违章停车回龙观

1、面试题目你怎样看待交通拥堵问题

城市道路交通拥堵，是个世界难题。我国人口众多，当前又处于经济社会快速发展期，堵车之“痛”越来越为人们所关注。北京应当用市场手段迎接“后限行”时代的挑战。解决北京交通拥堵，总的原则是运用市场手段迎接汽车保有量持续增加的挑战，并针对高增长、高密度、高密度的特点，对症下药，给道路“梗阻”去根儿。

第一，北京13个重点区上调停车费的试点举措应当稳步扩大，在为期两年的限行结束后扩大为整个二环内的中心城区，建立起阶梯式停车价格带，四环外的小汽车与轨道交通换乘点的停车价格凭当日公交车票控制在每天2元的水平，而中心城区的停车价格则按照前半小时、第一个小时、第二个小时的递增原则大幅度抬高。

第二，结合汽车税制的改革，重新分配汽车使用环节缴税的比重。比较美国、德国等国家可以发现，中国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球也是数得着的，这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反，我们在使用环节的税却偏低。我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税赋，提高使用环节的税，让多开车多缴税、少开车少缴税的理念深入人心。

第三，打造绿色出行的另外一个突破口是发挥好自行车的作用。

一方面，应当在二环内中心城区的公交换乘点推行自行车租赁制度，像公交的低票价制度一样，把自行车日租金控制在合理水平。
另一方面，下大力规范电动自行车使用，严查超速、违规电动自行车，在机动车辅路建立有硬隔离栏杆的自行车道，使自行车出行更安全、更快捷。

第四，低价或免费发放用于ERP系统的电子标签装置，让不停车收费在北京尽快普及，这也是日后城区高度拥堵时，中心城区高峰时段被迫收拥堵费缓解的一个必要基础。在北京，高速公路的收费口往往最堵。京藏、京沪、京哈等高速公路的六环内路段实际上承担着城市快速路的作用，连接着回龙观等人口高密度小区与城区的交通。因此，高峰时段取消这些高速公路的5元收费，或者索性外迁收费站，让高速公路在城区交通中真正发挥出高速作用。这样，高速路管理公司可能亏点，政府可补贴点，但是减少的拥堵时间成本、尾气污染、燃油消耗却是巨大的。

第五，北京的胡同交通也不应成为交通规划的死角。北京大单位周边的胡同基本车满为患，但是由于胡同交通不同于路面，没有人管，乱停乱放、私设水泥桩、地锁等乱象亟待解决。有关部门应当针对北京中心城区的胡同摸底，能够双向通车的，要保障胡同的路面通行能力，让胡同成为打通微循环的捷径。不能双向通车的，要规范停车，或者设置单行、禁行标志。要让胡同路面也有标线，更要保障救护车的生命通道和救火车的消防通道。

第六，在交通饱和的情况下，在努力减少交通需求总量之前，应该先检查交通质量的状况，从优化交通质量入手，是最直接也是最容易首先完成的缓堵措施。

一是减少走错路和减速寻找道路导致的交通流。

二是减少因为违章驾驶导致的被干扰型交通流。

三是减少交通事故导致的被迫型交通流。

四是减少因为道路临时施工而诱导不足导致的浪费型交通流。

五是减少因为没有及时的停车条件导致的过度交通流。

六是减少目的性型车流对过境车流的干扰，从而提高大型干道上过境车流的通过效率，实现交通资源的合理分配等。

2、风靡的共享单车，是失败的城市规划导致的吗

共享单车在各个城市发展得如火如荼，紧跟着，违章、违停现象也多了起来。近日上海交通委约谈共享单车企业，要求暂停在黄浦区等中心城区投放单车，此外，上海质监局等部门还组织起草行业规范，强制要求共享单车三年报废、装载GPS。北京也查扣共享单车、控制共享单车的数量，还在特定道路划红线，禁止停放共享单车。深圳更出台了相关意见，要求将使用共享单车者的违法违规信息纳入个人信用记录。
共享单车不是新事物。2006年以来，中央部委联合发文明确城市交通“公交优先”，公共自行车作为慢行、绿行的出行方式，被纳入到公共交通体系，一直都是政府鼓励发展的行业。早在2008年，杭州就建设公共自行车系统，到2015年底，杭州公共自行车8.68万辆，年租用量达到1.5亿次。杭州模式是比较成功的公共自行车模式，全国有170多个城市使用杭州模式，上海北京也有相应的公共自行车。但除了杭州等有限几个城市外，全国多数城市的公共自行车并没有火起来。

杭州公共自行车
现代城市快节奏，公共自行车作为慢行和露天骑乘方式，只能用于短途接驳和旅游观光等狭小的领域。自行车在家庭交通中的地位也越来越低，地铁、汽车占出行的比例越来越高。另一方面，传统的公共自行车都是有桩自行车，有固定的停放点，但停放点不可能太多，只能在人流密集处设置，政府的规划往往也不以满足居民的必要需求为导向。公共自行车可能有利于旅游观光式的骑乘，对于居民日常的短途接驳则有心无力。因此，一方面政府投入了大量的公共自行车，无人使用，另一方面，地铁站、超市附近停了大量的家用自行车。
公共自行车的成本高昂，尽管多数公共自行车有收费机制，但多数无法自负盈亏，据2015年的报道，广州财政每年补贴公共自行车2000万，在人们眼里相对成功的杭州模式，每年财政的补贴更是高达亿级。这些也限制了地方政府建设公共自行车的热情。
但中国大多数城市的公共交通体系设计缺乏严格的论证和需求挖掘，公交、轨道线路设计不以满足居民的最大出行需求为主要目标，前述上海的调查显示，市民每次乘坐轨道交通平均耗时62分钟，其中在地铁内的时间仅有35分钟，其余的27分钟则用于两头接驳。这个接驳的时间与距离，就是“最后一公里”的痛点。
为什么会这样？首先，公共交通虽冠以“公共”之名，但决策者并不是公众，公交线路设计要么对需求反应迟缓，要么夹杂着拉抬荒凉地区土地价格等目标。北京天通苑和回龙观两大社区有大量金融从业人员在金融街工作，但直到2011年，北京市公交部门才开通职住两地的通勤快车，这也是定制公交锚定的主要需求。杭州1号线作为杭州的第一条地铁，很多站点却不经过人流密集区，其意在拉抬地价。
其次，城市大面积出现较严重的职住分离现象。早先中国的多数城市是职住合一的，长距离交通需求少，很多人步行通勤。但过去的十几年内，中国特大城市着力降低市中心的人口密度，但人口被赶离城市以后有两个后果：第一，工作机会没有离开，加剧了通勤高峰时段对公共交通的需求，地铁郊区段的接驳肯定成问题；第二，中心城区人口密度降低，公共站点过密不经济，地铁仍然无法实现直接到达目的地的需求。

高峰时期的北京天通苑地铁站
上海中心城区内部和郊区内部的出行中，步行都占到了30%，但郊区到中心城区间的出行，步行仅占1.9%。职住分离大大刺激了远距离通勤的需求，其结果就是小汽车和轨道交通的通勤需求剧增，与之伴随着是轨交之外的短途接驳交通需求。
最后，市中心土地紧张，小汽车停车不便、也容易交通拥堵，尤其需要公共交通的点到点出行，这不仅需要较高的站点密度、密集的班次，还需要到达便利。中国的城市成长的快，但规划的不够细致，离人性化也差的远，道路多不为行人设计，宽阔且难以通过，地铁出口少，且离人流密集地段较远。
以香港中环和上海陆家嘴、北京金融街为例，同样都是金融集聚区域，香港中环站设有14个出入口，可以方便到达中环的主要建筑物，相当多的出入口直接连到中环的建筑物及购物中心的地库；上海陆家嘴只有5个出入口，只有国金中心的地下层与出入口相连，站点的出入口集中在东南和东北方向，正大广场和香格里拉酒店的西南方向，没有安排地铁出口；北京金融街就更夸张了，目前金融大街中心位置没有直达的地铁站，最近的是阜成门站和复兴门站，到金融街的银监会和证监会，两个站的步行距离都在1000米左右。

香港中环
由此可见，中国的共享单车潮流，很大程度上是城市划与交通规划的失败导致的。这也意味着共享单车的价值就在于可以在人流密集、土地紧张地段出行、停放，而这些地段，管理者恰恰最不欢迎停放的，被禁止、限制也不难理解。
所以，共享单车之所以流行，资本之所以青睐，其背后还是强劲的需求，政府主导的公共交通没有满足这个需求，市场补了缺口，政府首先想到的应该是改善环境，而不应该只看到他们的乱停车、数量太多、被资本驱动。
从数量上来看，共享单车并没有多到让人不能忍受的地步，市场上本来就有着数量庞大的自行车，北京上海每百户家庭的自行车仍然多达数十辆，全市高达千万辆级别。共享单车规模虽然大，相比城市自行车的存量，也没有出现显著的增长。

其次，共享单车之前，各地自行车违章比比皆是，在地铁口乱停车更是不绝如屡，至于盗损更是不计其数，也未见到当地治安部门花多大精力去改善。共享单车的用户也没有比政府主导的公共自行车用户更显不文明。在立法上，汽车违章停车的后果比自行车要严重的多，前者尚且不用进入个人信用记录，而违停一辆自行车的个人就要遭受信用受损的惩罚，处罚明显偏重。
今天我们指责共享单车的违章、盗损严重，是对过往这些不文明现象的选择性忽视，说到底，政府管不了个人拥有的自行车，因无利可图，也不愿意管，但政府对企业拥有的共享单车可以有的放矢，这是行业监管里明显的欺软怕硬的行为。

再次，共享单车是否有价值，还要看市场和消费者的检验，如果共享单车只是昙花一现，用不着管，也会自动消亡。但相关部门对共享单车的态度却是代表了近年来多地治理城市的一种思路：新生事物带来麻烦，应当严加管理，丝毫看不到这些新生事物对于城市运行效率的改善，之前对打车软件、网约车行业发展的抑制亦是如此。
公共政策的施力点应该是制定规则，让人遵守规则，而非管住单车。退一步讲，自行车式微以来，小汽车当家，有关部门看不惯汽车数量的突飞猛进，倡导公共交通、慢行系统、绿色出行，也亲自实施公共自行车。那个时候，管理者也并没有强调过停车、违章是个问题。从这一点讲，这也是城市治理的底线，它清晰的显示出一个城市的友好程度，是否以人为本。单车可能毫无用处，但应该由市场决定，而不是政府圈定框框，代替消费者决定他们用什么交通工具出行。

3、回龙观东大街地铁站口能不能停车 有没有拍违章的？

?

4、开共享汽车是怎样的体验？

感觉价格贵，还车不方便

5、在辩论会上如何阐述当交通拥堵时,是拓宽道路重要还是加强宣传教育重要,我方是拓宽道路.

城市道路交通拥堵，是个世界难题。我国人口众多，当前又处于经济社会快速发展期，堵车之“痛”越来越为人们所关注。北京应当用市场手段迎接“后限行”时代的挑战。解决北京交通拥堵，总的原则是运用市场手段迎接汽车保有量持续增加的挑战，并针对高增长、高密度、高密度的特点，对症下药，给道路“梗阻”去根儿。

第一，北京13个重点区上调停车费的试点举措应当稳步扩大，在为期两年的限行结束后扩大为整个二环内的中心城区，建立起阶梯式停车价格带，四环外的小汽车与轨道交通换乘点的停车价格凭当日公交车票控制在每天2元的水平，而中心城区的停车价格则按照前半小时、第一个小时、第二个小时的递增原则大幅度抬高。

第二，结合汽车税制的改革，重新分配汽车使用环节缴税的比重。比较美国、德国等国家可以发现，中国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球也是数得着的，这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反，我们在使用环节的税却偏低。我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税赋，提高使用环节的税，让多开车多缴税、少开车少缴税的理念深入人心。

第三，打造绿色出行的另外一个突破口是发挥好自行车的作用。

一方面，应当在二环内中心城区的公交换乘点推行自行车租赁制度，像公交的低票价制度一样，把自行车日租金控制在合理水平。
另一方面，下大力规范电动自行车使用，严查超速、违规电动自行车，在机动车辅路建立有硬隔离栏杆的自行车道，使自行车出行更安全、更快捷。

第四，低价或免费发放用于ERP系统的电子标签装置，让不停车收费在北京尽快普及，这也是日后城区高度拥堵时，中心城区高峰时段被迫收拥堵费缓解的一个必要基础。在北京，高速公路的收费口往往最堵。京藏、京沪、京哈等高速公路的六环内路段实际上承担着城市快速路的作用，连接着回龙观等人口高密度小区与城区的交通。因此，高峰时段取消这些高速公路的5元收费，或者索性外迁收费站，让高速公路在城区交通中真正发挥出高速作用。这样，高速路管理公司可能亏点，政府可补贴点，但是减少的拥堵时间成本、尾气污染、燃油消耗却是巨大的。

第五，北京的胡同交通也不应成为交通规划的死角。北京大单位周边的胡同基本车满为患，但是由于胡同交通不同于路面，没有人管，乱停乱放、私设水泥桩、地锁等乱象亟待解决。有关部门应当针对北京中心城区的胡同摸底，能够双向通车的，要保障胡同的路面通行能力，让胡同成为打通微循环的捷径。不能双向通车的，要规范停车，或者设置单行、禁行标志。要让胡同路面也有标线，更要保障救护车的生命通道和救火车的消防通道。

第六，在交通饱和的情况下，在努力减少交通需求总量之前，应该先检查交通质量的状况，从优化交通质量入手，是最直接也是最容易首先完成的缓堵措施。

一是减少走错路和减速寻找道路导致的交通流。

二是减少因为违章驾驶导致的被干扰型交通流。

三是减少交通事故导致的被迫型交通流。

四是减少因为道路临时施工而诱导不足导致的浪费型交通流。

五是减少因为没有及时的停车条件导致的过度交通流。

六是减少目的性型车流对过境车流的干扰，从而提高大型干道上过境车流的通过效率，实现交通资源的合理分配等。

6、在北京回龙观霍营违章停车三天被罚款八百过分吗？

嗯，在回龙观霍营地区那儿停三天被罚800是不过分的啊，是不过分的，因为您违章停车就是违章停车已经违反了道路交通安全法啊，所以政府部门对您对您做出相应的这个处罚是合理的。

7、如何快速熟悉大城市

这里介绍大家一个快速熟悉新的地理环境的办法。首先我把一个大城市的主要的交通线路和主要的地理标志记在心里，比如北京首先要把天安门故宫的位置记住，上海要把外滩的位置记住。其次要记住主要的交通线路的走向，比如北京要记住环线和几条主要的地铁线路的途径主要站点。上海要记住几个区的分布以及主要的地铁线路走向，顺便提一句就是上海的地铁建设的比北京的地铁要好很多，无论是设施还是通行地点的合理程度，所以在上海一定要掌握做地铁出行的方法。其次，我们要尽量记住大城市中的大的社区的划分，比如北京的天通苑、回龙观、团结湖之类的。一般到达这些大的社区的公交系统还是非常发达的，所以这是一个很好的在短时间内熟悉你所在城市的方法。再次是对于那些开车的朋友，每次出门第一要上网查地图把要途径的路线大体记在心里，然后带上地图或者手机导航地图，把要途径的线路在整个城市中的位置搞清楚。这样出门的次数多了就会很快记住所在的位置。最后是关于大城市中交通违法的处理。在北上广开车的朋友一定对于停车和违章处罚这两件事情每每想起内心中充满的愤怒,但是在此我不想发表愤怒的想法，因为在这种体制之下这一切的不合理都是合理的。所以我们要自己适应，实在适应不了的就离开，如果离开还想从这个猪圈里捞点好处的话就换个身份回来捞名其名曰不是为了什么什么我不会变成外国人的。好了牢骚少发了，继续刚才的话题，我们可以把你工作的地点做一遍公交车，做那种站数特别多的那种。把公交经过时的站名记住，因为只有这样你才知道这个地方在公交系统里和老百姓的语言里叫什么名字。其次你最好把途径的这些地方的你想轻微违章并节省时间的地点的摄像头搞清楚。我建议，这个工作的必须要做，有时候轻微的违章会换来大量的时间，但要不出事故和不被罚分为前提。还有就是要寻找一条你日常上班出行的替代路线知道前方堵车如何快速决定选择另外一路线。最后就是奉劝大家年老的时候回老家养老吧，大城市都是粉尘噪音无线电磁场尾气工厂，如果老家已经变成垃圾场了那还是留在大城市毕竟以上那些问题不会离开让你死，发生非典的概率不是特别大，得癌症死也没有那么快，如果真发生了小市民们就只能念佛了，有小理想的出国，有宏大理想的跟着国父干，哈哈纯属生活调侃娱乐。

8、开滴滴顺风车的各位，还有人想继续开吗？还受得了吗？

虽然我不是滴滴车师傅，那是我经常用滴滴软件打车出行。在成都这个城市对于我来说滴滴是除了公交以外，最划算的出行方式。并且有时候着急的时候，滴滴解决了我很多燃眉之急。有时候坐车无聊的时候也会跟滴滴师傅聊天，了解了一些他们的工作。

然后我觉得我要是个滴滴师傅的话绝对不会在做这个了。首先他们挣的钱平台都要分走一部分，这个也是你所当然的，可是我觉得平台分的太多了。人家滴滴师傅出了时间出了力气还出了车，感觉最主要的人家都出完了，滴滴不就设计了这个平台，又要收那么多的费用。

而且听他们说，跑滴滴这个挣不了多少钱，很多人都是利用空余时间，来挣一点零花钱。南朋友买了车以后，我觉得他也可以用滴滴挣一些零花钱。跟一个师傅了解了以后，还是决定不做这个啦。

他说开车的大部分都是老司机，年轻人开车开久了是不好的。他们最容易得的病就是前列腺，因为在车上，很多时候都是湿漉漉的。有时候想上厕所了，也必须要憋着。因为不可能停下来去上了厕所再走。

而且很多时候还要面临客人的各种投诉，有些是正常的，可是有些是无理取闹的。这个时候的的师傅还要面临着扣钱，你说挣个钱多么不容易，还要扣钱，感觉成了冤大头。

在去接客人的时候也是各种麻烦，像我这种爆脾气又怕麻烦的人，根本就受不了那些笨蛋的客人。定的位置跟自身的位置不一样，告诉他我在哪里的话也根本就找不到我。那个时候就感觉那些客人像个白痴一样，我都听那些师傅着急。