车辆偷轻

1、汽车备胎必须吗？为了减重可不要？

备胎也是胎，不要为了减重就不带。不仅要带着，很多人不知道备胎也要保养的……

轮胎作为 汽车 唯一接地气的部件，四个轮子缺一不可。备胎备胎，顾名思义就是以备不时之需，当轮子扎钉或者漏气的时候备胎的就可以派上用场了。有过用车经验的人都知道常用于城内铺装路面的车子的确很少会使用备胎，以至于备胎放久了胎压不足，甚至有些人不会换备胎的情况。

但用得少不代表备胎的意义全无，对于车企而言车重的控制远比消费者更重要，它影响着动力表现、燃油经济性和动力匹配性以及车身前后配重等。备胎小型化是必然趋势，例如有些车型为了腾出更大的后备箱空间选择小尺寸备胎，还有一些配备了缺气保用轮胎只配备了补胎液和充气泵等。对于在城市开的车，没气了可以叫救援或者周边都有补胎店，但对于跑在前不着村后不着店的高速或者国道上，自己换备胎可要比等待救援更有效率，所以不要为了那所谓的“偷轻”而因小失大。

备胎可以不用，但不能没有。作为车主，要经常检查一下备胎的情况，时间久了老化了要及时更换，没气了要及时补足，以免在需要的时候起不到应急作用还徒增重量。（亚夫）

对于 汽车 来说，轮胎是所有零部件中唯一一个直接接触地面的、磨损最快、最易遭受外力冲击而发生破损的部件，而路面情况极其复杂，谁都无法预料或保证路面的干净和安全，所以轮胎发生意外随时都有可能。那么备胎的重要性自然不言而喻了。

在市区等 汽车 售后服务网络比较健全的地方，一旦发生轮胎破损，我们还可以求助于附近的维修店，甚至可以拨打4S店服务热线。而如果维修店不算远，我们可以更换备胎驱车前往。但是如果在高速公路或者人烟稀少的比较偏远地区，发生轮胎破损问题，要想寻求帮助恐怕有难度，备胎可以帮我们行驶很长一段距离，足够找到更换轮胎的地方。

说到车辆自重，一般的紧凑级轿车多在1-1.5吨之间，而备胎多是非全尺寸规格，也有全尺寸规格的，但是重量也不过几十斤而已，这个重量对于以吨为计量单位的 汽车 来说，可以忽略不计的，也不会额外增加油耗。一辆 汽车 同时乘坐两个人和三个人，其油耗没有什么差别，更何况几十斤的备胎呢!

综上所述， 汽车 备胎是必须携带的，同时也无需担心其所带来的重量增加或者油耗升高。

备胎必须要！

为了减重你在车辆上别的地方做点文章不可以啊？！

备胎，备胎，备用的胎，有备才能无患啊！

备胎的重要性不言而喻了吧。

试想一下，轮胎扎钉了，漏气了，无法驾驶了，这时候有个备胎是可以解决燃眉之急的啊。

高速公路上，轮胎扎钉漏气或者是爆胎了，这时候备胎的重要性就不言而喻了吧。

普通家用轮胎，为子午线轮胎。

当然了，这是普通家用车配备的轮胎群决定必须要有一个备胎才能够应急，那么像奔驰宝马奥迪之类的豪华车一般是没有备胎的，这是为什么呢？

是厂家偷工减料，省成本坑害消费者嘛？！

当然不是啦，那是因为这些豪华车四个轮毂安装的都是防爆胎啊。

何为防爆胎？

顾名思义，就是防止爆胎的轮胎啊。

大家都知道，轮胎没气就会影响行车安全，尤其是在高速公路上，轮胎没气瞬间造成的后果可是十分严重的啊。

那么防爆胎呢就有一个特性，就是即使轮胎扎钉漏气了，仍可继续行驶。

那是因为防爆胎的胎壁一般安装有钢板，极为的坚硬，纵使没气，可钢板的硬度足以支撑车辆，不影响驾驶。

当然了，防爆胎扎钉了，也是需要进行维修补胎的。不然容易影响其寿命的。

宝马配备的防爆胎，无备胎更换。

备胎这东西就跟保险一样，平时看不到作用有多大，甚至都感觉无关紧要，但是真的要派上用场的时候，你就知道有多么不可或缺了。

爆胎这种事情虽然是偶发的，但其实并不少见，等那个时候你就知道有备胎和无备胎的差距有多大了。

而为了减重而取消备胎显然是得不偿失的，毕竟一个备胎才多重，和 汽车 一吨多的自重比起来啥也不是。

所以，基本上大多数的 汽车 都会配有备胎，但多数都是非全尺寸备胎，厂家也是出于成本考虑，一条备胎省200元，那一年下来都是一笔很可观的利润了。再说了，反正国家也没有强制规定，这钱不赚白不赚。

当然，我刚才说的是，大多数，总有那么几个个别情况，在有些车型里面，你是找不到备胎的，那是怎么回事呢？被4S店换掉了？

当然不是，你买的很有可能是，防爆胎，而配备防爆胎的车型一般是不标配备胎的。

所以你说备胎这东西缺之不可吧，也算不上，但真的等到要应急的时候，还真是不可或缺，所以，有备无患吧。

备胎，顾名思义就是 汽车 的备用轮胎，主要作用就是为了防止 汽车 因轮胎损坏而抛锚。由实际使用需求而生，备胎的最初概念在 汽车 工业发展初期就已经存在。

当时 汽车 还是一件新兴事物，与其配套的道路却还停留在马车时代，路面状况较差并且还时常出现从马蹄铁遗漏下来的铁钉。 汽车 的充气轮胎经常会出现爆胎的状况，于是乎当时的车企就为车辆配置了多条备用轮胎，用于随时更换。

世界上第一条车用备胎在1904年由Walter和Tom Davies发明制造，并进行了批量生产。而第一辆标配备胎出厂的 汽车 是Thomas B. Jeffery工厂生产的Ramblers（漫步者），这辆当时售价2250刀的5座轿车的广告卖点就是：再加74美元就可以额外获得一个带轮辋且充好气的备胎，可在轮胎损坏时直接更换，而这就是 汽车 备胎的由来。

目前家用车最常见的安置备胎的地方就是尾箱地板下和底盘位置。这两种安置方法的最大优点就是不外露，整体的美观度比较号。但是缺点呢，就是要占用尾箱（底盘）空间，不过这也是没有办法的。

还有就是SUV车型特有的备胎安置于后尾门的方式，不少厂商还出于美观和防止橡胶老化得考虑为备胎配备了轮胎罩，不过这种安置方式的缺点就是外露的备胎容易被盗。

不过随着 汽车 技术的不断更新，随着防爆轮胎以及更便利的快速补胎工具的推出，备胎已经开始逐渐从一些城市车辆的标准配置名单中被摘除。

更何况现在 汽车 都强调轻量化和低碳排放，背上备胎这个承重的“包袱”显然与发展背道而驰，如果经常没有跑长途和越野的需要，卸下备胎的利大于弊。

今天在这美好时光里十分感激在这里能为你解答这个问题，让我带领你们一起走进这个问题，现在让我们一起探讨一下。

以下为解答

2、F1钛合金刹车，售价20万？

?全中国只有一套！F1钛合金刹车！售价20万！全网可查！

为什么听起来那么像传销的话语？根据某博主所称，该刹车型号为：AP Racing CP6169，没错这款卡钳确实是应该用在赛车上，究其原因不过是因为其轻量化、高强度的原因，绝不是因为其是从F1车队上流出，更不是稀有，也不需要吹嘘成神。我们可以从中看到在赛用领域使用的卡钳跟民用的区别，并可以窥探到目前高新技术的应用。

关于赛用刹车，AP Racing早有5000 R系列，并且由于其出色的性价比、优秀的性能成为了不少赛道英雄、狂热玩家的心头好。CP6169系列，是AP Racing在2016年发布的专攻于赛道对抗的赛用卡钳。

赛事，就会有赛事的规则，无论是FIA GT赛例还是Super GT赛事都会对刹车有明文规定的限制，例如活塞数量、刹车盘的大小、活塞的尺寸等都会有要求，厂商会根据赛事的准则去研发卡钳，尽量做到大规模的适用性。

AP Racing CP6169整个卡钳呈现金属颜色并辅以镀铬降低卡钳由于刹车粉尘以及雨水等侵蚀，而卡钳本身为CNC一体式成形，简单来说，就是通过机床将一块铝块用刀铣得，我们还可以从图片中看到CNC机床独有的刀痕。

该卡钳最大的亮点在于极致的轻量化，从图片可以看到，整个卡钳布满了大大小小的偷轻设计，所谓“轮下轻一斤，轮上轻10斤”，更低的簧下重量能够有效提升车辆的可控性、反应速度，在斤斤计较的赛场上学会偷轻的一项基本技能，对提高成绩有不错的帮助。一般情况下，制造商会在某些部分使用深凹的设计，达到减重的目的，从图中可以看到，CP6169大量镂空，甚至露出了刹车油路。

偷轻的同时还需要考虑强度，要知道刹车的工作就是通过刹车油推动活塞，从而夹紧刹车盘，将车辆的动能转化为热能，再将热能散发到空气中，实现减速的目的。在活塞挤压刹车盘的同时，刹车盘也会对活塞有反作用力，特别是在赛场上高强度的使用，会进一步将此影响扩大，而AP使用一体成型来解决该问题。

据官方宣称：单颗CP6169卡钳的重量为1.95kg，此外，活塞使用钛合金材料打造，并对活塞进行偷轻设计，这也是为什么该卡钳能够做到极致轻量化的其中一个原因。

赛用卡钳并不适合日常使用

如果用价格来衡量卡钳的性能，未免太武断。其实赛用的刹车并不适合街道使用，但很多人喜欢追求赛转民，其实是不够理性的。赛用刹车卡钳由于其工作环境单一且温度较高，所以赛用卡钳的活塞是不带防尘罩的，在赛场上运用尚可，毕竟赛车是需要经常维护，跑个几场比赛就将车辆深度保养，但是我们街道上使用的环境要恶劣得多，泥水、砂石路面上的各种物品都有可能影响到活塞的工作。

而防尘罩的作用就能最大程度避免活塞收到各种脏物的影响，卡钳的活塞可以类比成发动机的活塞，发动机活塞遇到异物就会造成拉缸，甚至爆缸的情况，而刹车卡钳也不例外，异物进入活塞侧面后，会影响活塞的工作，导致活塞回位不正确，拖刹等、刹车片过早磨损等问题，所以并不是所有的赛用部件都适合街道上使用。

单体式、分体式卡钳的区别

卡钳除了我们常听到的活塞数量以外，还有卡钳的组装方式。大体上高性能卡钳分为分体式和一体式，分体式就很容易理解，同一个卡钳左右两侧通过组装组合在一起，通过螺丝来栓接，而一体式卡钳则整体铸造或者像上文那种CNC铣成。

上：一体式，下：分体式

分体式卡钳由于使用螺丝栓接而来，也正是由于使用螺丝栓接，上文提到，刹车是通过活塞挤压刹车盘做工，当你踩下刹车的时候，分体式卡钳会出现肉眼不可见的分离，但这种情况是真实存在的，也就是会造成我们刹车偏软，因为部分本应该作用在刹车盘上的力被卡钳形变分散，导致无法全部集中在刹车盘上。而一体式卡钳则没有这种情况，这也是为什么理论上一体式卡钳会比分体式卡钳更加优秀的原因。

一体式卡钳也分铸造和CNC式（Billet），最大的区别就是重量，基本上CNC机床制造出来的卡钳只有铸造的二分之一到三分之一的重量，对于汽车的簧下质量来说，显而易见。

为什么中国品牌没有高端卡钳？

中国品牌没有高端卡钳或者说应用不广主要是因为中国品牌的产品加工精度不足，假设你用CNC制造出左右两片卡钳，而组装的时候却因为精度不足，左右无法完美契合，其性能自然不言而喻。

此外，中国品牌缺乏经验。卡钳制造厂商是需要通过赛场上的经验、数据来获取更多的信息，帮助自己去改进卡钳制造工艺、设计工艺，而中国赛车文化薄弱，自然高端赛用领域的产品也更少。

性价比，制造高端卡钳需要时间成本高，CNC机床的价格是按时间计算的，更多的偷轻工艺就意味着需要更多时间，时间更久意味着成本越高。而用了高成本、大量的时间制造出来的卡钳，自然价格也更高，而且这不是量产化的产品，这就需要时间、经历去验证卡钳的性能，自然选择的人就更少了，为什么不直接选一个更稳定、更可靠的呢？

街道用车怎么选？

我们大部分家用车是使用单活塞或者双活塞卡钳，不排除个别高级别车型会使用多活塞卡钳，针对单活塞或者双活塞卡钳，想要提升制动性能，只需要更换更高摩擦系数或者更高性能的刹车皮即可，没必要去追求所谓的“大鲍鱼”刹车，原厂的刹车卡钳的力度已经足够我们日常街道使用，而更换大尺寸的刹车卡钳对刹车总泵的要求更高，只换分泵，不换总泵，会使刹车行程变长，更加不利于刹车性能的提高。

刹车皮的选择上也有窍门，不要选择初始工作温度过高的刹车皮。有些赛用刹车皮是需要达到一定温度才进入正常工作状态的，我们街道上没时间去预热刹车片，所以选择一些0°左右的刹车片即可。

上：A6L 55TFSI，下：A6L 45TFSI

例如奥迪A6L 55TFSI原厂就配备前6活塞卡钳，100-0km/h刹车距离为37.99米，而同集团的A4L 40TFSI使用单活塞卡钳依然能做到37.27米的成绩；A6L 45TFSI则使用4活塞卡钳，100-0km/h刹车距离为37.89米。可见，多活塞刹车卡钳对于提升车辆的刹车性能没有直接作用，更多的是刹车脚感的不同。车厂会根据车型的定位去配置一辆车的刹车配置，但我们也没必要因为刹车卡钳较小而放弃一款车。

影响刹车力度的因 

除了活塞数量、活塞直径以外，还有其他因素会影响车辆的制动性能或脚感。刹车总泵，刹车总泵负责整套刹车系统的泵油量，更大的刹车总泵能够单位时间推动更多的刹车油到达每一个分泵上。

刹车钢喉，普通刹车油管是橡胶材质，在踩刹车的时候，刹车总泵推动刹车油到分泵之前，由于橡胶管有伸缩特性，会影响刹车力的传递，从而造成“刹车软”的现象。更换刹车钢喉是能够解决由于刹车油管膨胀导致的刹车力不足问题，刹车钢喉在橡胶管的外面包裹着一层钢丝，由于金属的变形量小，所以更能将刹车力集中在分泵上，自然刹车性能也更好，但也是由于金属原因，刹车钢喉不能长时间弯折，否则包裹在外面的钢丝会断裂，所以厂家为了增加车辆的耐用程度，使用普通橡胶管作为刹车油管。

刹车碟的直径。刹车碟的直径也关乎到刹车性能，更大尺寸的刹车碟刹车泵工作的时候有更大的力矩，加大刹车盘有利于提升刹车力度，但不能无节制加大，要适应车辆的分泵规格、要求。

刹车是系统性工程，假如没有一定相关知识储备，教授不建议擅自改动，而且施工也需要找有资质的修理厂或改装店，毕竟大型改装店的经验更多，施工过程也更加完善、有效率，各种细节问题也会处理妥当。但作为普通消费者想要提升刹车性能，教授建议更换更高性能的刹车皮就好了，不要过分追求所谓的多活塞卡钳。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、汽车底盘打孔偷轻 什么意思

就是在不影响整体强度的地方打孔减重，偷轻不是贬义词，打孔偷轻都是经过计算的，不是说打就打。一般打孔偷轻用在悬挂下控制臂比较多，钢质摆臂确实非常重，重量能减一点算一点，太重的下摆臂影响到簧下质量，影响到操控

4、汽车的备胎是不是必须存在的呢？可不可以为了减重而卸下备胎呢？

汽车的备胎是必须存在的，不可以为了减重而卸下备胎。车胎做为 车辆 唯一接地气的构件，四个轮子缺一不可。备用胎备胎，简单的说就是留之备用，当车轮子扎钉或是漏汽时备用胎的就能派上了用场。有出行工作经验的朋友都知道主要用于城里铺装路面的车确实几乎不会应用备用胎，以致于备用胎放久了胎压不足，甚至有的人不容易换备胎的现象。

但得少不意味着备用胎的价值毫无，对汽车企业来讲车重量控制比顾客更为重要，它决定着驱动力主要表现、动力性能驱动力匹配性及其车体前后配重等。备用胎微型化是大势所趋，比如一些汽车为了能空出更多的汽车后备箱室内空间挑选超小型备用胎，还有一些配置了缺气保用轮胎只配备了补胎液和充气机等。针对在城市里开的车，没气了能够叫援救或是附近都是有补胎店，但是对于跑在前不着村后不着店高速或是省道上，自身换备胎可会比等待救援更加高效，所以千万不要为了能那所谓“偷轻”而得不偿失。

备用胎做为车辆的备用胎，主要功能是控制车辆因车胎毁坏而抛下锚。伴随着汽车集团对成本控制与车子轻量的向往，全尺寸备胎越来越低，随之而来的是非全尺寸备胎(又称为超小型备用胎)。中小型备用胎尽管减肥瘦身占空间小，但应用的时候会消弱汽车的特性，减少稳定性。操纵性差得多，不可以远距离行车。一般100公里左右速度应保持在80千米/钟头之内。现在大部分中低档车都配置了中小型备用胎。尽管车辆的备用胎逐渐从超大尺寸改善到超小型，但是也要占有汽车的室内空间，再轻也是有净重。因此在一些豪华车型中，连中小型备用胎也没有。

5、请问关于汽车动力提升的方式有哪些？主要是改动哪些方面？对车辆硬件有损伤吗？谢谢

如果你真的那么在乎动力，如果你已经厌倦了在改装店的大幅投入，那么，给你一个新的建议，轻量化你的车，每轻100KG，0-100加速会快1秒，不信，看看英国莲花跑车你就知道其中的奥秘了。 多数人会走上改装这条不归路，探究其原因，最主要就是对爱车动力性能不满意，所以冀望藉由改装达到加强动力输出的目的。而加强动力的方法有很多种，自然进气玩法从基础的进排气升级到扩缸加大排气量，涡轮增压派也有打高增压值换重量级涡轮本体等，这些改装手段的确能有效大幅提升原厂性能，不过相对所付出的代价也令人咋舌。如何在有限预算下获得一定的性能提升，轻量化就是一个最经济的选择。 轻量化优点马力重量比 在谈轻量化改装前，我们先来了解轻量化有哪些优点。常有读者来信提到，觉得爱车性能实在让人不敢恭维，询问改造爱车的方法，然后又会在信后加一条但书，以不动引擎为原则！由此可知，多数人想改车，却不想要动到引擎，怕改装后的耐用度会大大降低，花钱还要担心害怕哪一天车子突然出状况。因此除了基本的进排气改装之外，另外一个获得较佳动力反应的就是轻量化部品的改装，藉由将车重减轻的手法，在动力未获得大幅提升的情况下，取得比原厂更优的马力重量比。以马自达 3 1.6来说，原厂重量为1240公斤，马力为107匹，换算出来的马力重量比约为11.6：1，简单说就是一匹马要拉11.6公斤重的车身，而在适度的轻量化之后，车重约可降50～70公斤，马力重量比为10.9：1。各位读者光看帐面上的数据一定觉得差不了多少，不过对小排气量马力较小车款来说，50～70公斤已经是一个成人的重量，有开过动力较弱车款的车友都知道，少载一个人整体的加速性就很明显有差别。因此，在不大改动力的前提下，想要获得不错的加速反应，轻量化改装就是一个相当实际的方法！ 轻量化的优点除了让车子性能更好外，伴随而来的第二个优点就是油耗会跟著降低。在同样的马力输出下，较轻的车重对于引擎来说就是较轻的负载，很多人喜欢把备胎与随车工具拿下就是这个道理，在不疯狂重踩油门的前提下，油耗自然下降许多。 轻量化还有一个优势，就是车辆的操控稳定性也能提升，在簧下重量确实减轻之后，车辆在行驶时的颠簸会因簧下重量减轻，造成避震器往复作动的惯性力量减弱，整个反震的力道大幅减弱，车子更加稳定。而所谓的簧下重量，指的就是从悬吊到轮胎的可动部分，从车轮、煞车套件、三角架、避震器等都包含在簧下重量的范畴里。所以如果这个部分愈轻，就不难想像簧下重量愈轻效果愈好这个说法。首先，较轻的悬吊系统能提供较佳的路面循迹性，因为它能将惯性的影响降低至最低限度，自然轮胎就能敏锐接受路面的凹凸状况，减震筒与弹簧可以正确吸收因凹凸带来的震动，减少路面不平对车身稳定性的影响。相反的，过重的簧下重量会造成悬吊系统的负荷，路面的状况就对车体形成晃动，自然车身稳定性就大打折扣。所以针对车轮周边进行轻量化动作，除了能减轻整体车重之外，对行路稳定性亦能有相当大的帮助。 轻量化种类繁多材质强度为考量 在了解轻量化的优点之后，接下来就要了解挑选轻量化部品的注意事项。其实轻量化部品在选购上，最重要的一点就是部品本身的材质强度。一般轻量化部品多为6系列的铝合金材质，强度较高的7075材质也有，只是7075材质的单价较高，一般人较难接受。6系列的铝合金强度已经不错，只要在正常使用情况下都能负荷。当然不同项目的轻量化改装还有一些小地方要注意，这些小地方容后再述，只要能把握这个大原则，就能让轻量化改装无后顾之忧。接下来我们就来谈谈有哪些地方是能够偷轻的地方。 一般市面上买得到轻量化部品，大家第一个想到的一定是轻量化铝圈。这一招也可说是减轻簧下重量的终极绝招，因为圈胎是在悬挂系统中的最下方作动，因此这个部分的轻量化在减低悬吊系统负荷中，最能够展现明显的效果。避免使用直径过大的款式也是方法之一，轻量化的铝圈除能减轻悬挂系统负荷外，更具有因减低惯性造成不利回转的重要意义，这个原理与更换轻量化飞轮后，就能使引擎反应更好相同。由于轻量化轮圈不管在加减速的反应上都比偏重轮圈来的好，相对制动性能亦能有所提升。煞车系统也是一样的道理，我们在赛场上常可见到碳纤维的煞车盘加上镁合金超轻量轮圈的例子。因此在进行轻量化改装的第一步，强烈建议从轮圈下手。选购此类部品时除了注意材质之外，还有一个重点就是要看轮圈上注明的负重值。一般建议使用负重值600公斤以上轻量化圈，比较能够兼固强度。一组优秀轻量化轮圈，大约能帮你减下近20公斤的车重，算是轻量化C/P值当中最高的。别忘了在轻量化铝圈入荷的同时，一并购入轻量化轮圈螺丝，让你的簧下重量尽可能的减低。要减轻簧下重量，除了轻量化圈胎之外，还可以一并使用铝合金三角架、铝合金煞车卡钳等。煞车碟盘也能有效减轻簧下荷重，以原厂通风碟来说，碟盘内部的散热沟有48条，而竞技改装部品多为24条，碟盘打孔除了散热功效之外，对于减轻重量也有一定帮助，不过要注意碟盘材质，否则有龟裂的危险，AP制作的卡钳与碟盘可说是轻量化煞车套件中的代表作。 引擎室内部能偷轻的地方也不少，大众所熟知的轻量化普利盘就是其中之一。原厂普利盘多为铸铁材质，对于曲轴来说是不小的负担，更换铝合金材质约可减轻一半以上重量，而凸轮轴普利也能更换轻量化型式。至于更换轻量化普利会有怠速冷气不冷及极速缩水的问题，就笔者询问格立特“老大”的结果，只要轻量化普利的盘径不缩小，这样的情形是不会出现的。除了皮带盘能换之外，引擎室里大大小小的螺丝也可以更换成轻量化的铝合金制品，别小看这些小螺丝能减轻多少车重，几百个换下来也是一个可观的重量。不过锁铝合金螺丝是要依照固定的磅数锁，轻量化轮圈螺丝也是一样，不然会造成滑牙或是材质本身断裂，将来要维修或拆装就麻烦了。除此之外，引擎室内各种高压管路末端的接头亦可更换“飞机头”，顾名思义就是飞机所使用的轻量化接头，除了能有效减重之外，如果发生爆管时能迅速更换，不过此部品算是竞技使用单价颇高，预算充足的车友可以考虑。 在动力传输方面，自排变速箱可说是影响车重的一大关键，自排箱本体的构造远比手排变速箱复杂的多，当然体积大上许多，重量更多重十几公斤。因此如果爱车有手排变速箱可供流用，自改手也能获得减轻车重的效果，更能有效减轻车头重量，提升弯道中的操控性。此外，更换轻量化离合器飞轮也是获得较佳动力输出与减重的一石二鸟改装法，与更换曲轴普利的功能一样，可以有效减低曲轴负荷，进而提升动力反应，而本身材质的轻量化亦能减少车重，可说是一举两得的高投资报酬率部品。不过换装此产品有一小缺点，就是低速扭力换变较差，不过相对的高速反应会更好，就看读者如何取舍了。 偷轻完引擎室内最重的引擎本体与变速箱本体后，接下来要动的就是第三重的电瓶。一般来说原厂电瓶的重量高达十几公斤，改装轻量化电瓶才2～3公斤，这部分的瘦身效果也是相当突出，不过轻量化电瓶的蓄电能力较弱，多用在赛场上，因为厂车没有冷气与音响等负荷，不过对市售车而言，冷气音响都是曰常用品，因此要注意电容量，减少电瓶没电的情况。因此电瓶的偷轻方面不建议换太小的部品，毕竟要能兼顾曰常使用才是王道。 高性能部品改装不知不觉间减重 很多车友都会改装爱车，换赛车椅、赛车方向盘来增加内装战斗气息，更换全段不锈钢排气管或是钛合金尾消等，让车辆更具有运动气息，殊不知在这样的改装过程当中，已经达到轻量化车身的目的。以座椅来说，一张原厂座椅约为十几公斤，一般坊间的赛车椅约为5～8公斤，Carbon材质的赛车椅就轻更多，如果原厂座椅还附电动可调功能的话，两张换下来所减轻的重量更是可观。而赛车方向盘也比原厂方向盘轻，还能减去原厂Air Bag的重量。在排气管改装上，坊间多为不锈钢材质，约可比原厂轻上三分之一的重量，如果是超高单价的钛合金部品，更可以轻到一半以上，只是价钱太高，一般消费者较难接受。 如果想要偷轻到一拜，大可以把后座拆掉、内装拆光，外观钣件如引擎盖、尾箱盖、车门等更换Carbon或是FRP材质，车窗玻璃也一并换成聚**、丙烯基化等压克力材质，无关于刚性部分的钣件切除或打洞等，只是这已经是偏向厂车制作，所要花费的金钱与时间太多，实际道路行驶的安全性亦有待商榷，在兼顾曰常使用性与安全性的考量下并不建议如此瘦身，顶多换个Carbon引擎盖与尾厢盖就可以了。 除专业的改装套件减肥，别忘了你随手就能做的轻量化，加油站的矿泉水、各式赠品，原车汰换下来零件、备胎，车上各置物空间内的杂物清一清，这些杂物加一加也是一笔重量，再加上前面所说的改装品通通加起来，差不多可以减下50到100公斤左右，对动力不大的小排气量车款来说，整体的加速性与操控敏锐度简直是不可同曰而语。

6、操控范儿 斯巴鲁Impreza WRX不走寻常路

如果你拥有一台斯巴鲁我想绝对会招来羡慕嫉妒恨。没错，斯巴鲁在众多车迷心中它不仅仅是一台车，更多的被车友们视为一个极品，有了它就像拥有了一切。而斯巴鲁在无敌网上的出镜率同样证明了它的火爆，在改装方案中野兽级别更是不在少数。不过今天要为大家介绍的这台九代斯巴鲁Impreza WRX却是一台“不走寻常路”的WRX。这到底是因为什么呢？请各位看官继续看吧。

说到“不走寻常路”大家也不要太费心思，其实很简单就是因为这台车并没有在动力上大做文章，依然保持着原厂EJ255动力不变，只是进行了简单的进排气改装，与那些动辄500、700匹马力的斯巴鲁Impreza相比太过原始。看到这里肯定会有不少朋友要问为什么了，这斯巴鲁Impreza WRX不提高马力是不是太可惜了。其实这个问题很简单，因为车主对动力并没有太高要求，但是对车辆操控与行走性能提出了很高要求。即便斯巴鲁Impreza WRX本身性能已经不错，但它没有STI版本的强化与调校，也没有STi Spec C的偷轻处理，更没有Type RA-R的深入再深入的改造。所以车主在一系列的改装选择上全部围绕着车辆操控与行走性能来进行改装，让爱车真正做到“不走寻常路”。

那么提升车辆操控性能就不得不提绞牙避震，降低车身配合精准的调教提高车辆侧向支撑都很好的提高车辆操控，而车主更是选择了日系车少见的BilsteinB16绞牙避震，Bilstein的使用效果不用多解释。有了避震再来一套Cusco全车强化套件来提高车身的强度，Cusco防倾杆来改善车辆过弯的稳定性减少侧倾。LSD的更换将弯道时动力更好的分配到车轮，帮助车主提升车辆过弯速度。这几个动作目标明确就是操控，配合斯巴鲁Impreza WRX 230匹原厂动力，在路上也不会有多少人去犯欠招它，不然后果自负。

图：斯巴鲁充满个性的嘴脸再也看不到了，各位车主一定要好好爱护啊。

图：如此原厂的外观实在不容易。

图：PU的全车小包围很低调。

图：Cusco的车身强化套件与防倾杆让车辆操控性进一步提升。

图：LSD在车辆过弯时更好的改善动力分配到每个车轮，提高车辆弯道通过性能。

有了前面操控的基础，下面来看看在行走系统上的改变吧。首先那双18寸Prodrive GC-05F锻造轮毂让小编又想起了文章开始的那句“羡慕嫉妒恨”，简单的五条幅造型和锻造工艺既可以减轻簧下重量，提高车辆反应速度，还可以通过较大的条幅间隙解决刹车散热难题，这样鱼和熊掌都有了。在GC-05F锻造轮毂里面则是世界顶级刹车Alcon大四活塞刹车与其标志性的月牙形刹车盘，Alcon的产品在众多国际赛事中出现，也证明了其产品的性能与可靠性。

图：小编喜欢Prodrive GC-05F锻造轮毂，简单的造型很耐看。

图：Alcon它的实力只有试过才知道。

图：装车效果不错。

图：只是更换了KN进气、FKG中尾段排气、HKS泄压阀、HKS点火增强器等例行改装，只是为了让它开起来更顺畅，至于斯巴鲁Impreza WRX EJ255并没有过多的改造。

图：在激烈驾驶中BRIDE可以把你搂在怀里，不会晃来晃去。

图：电瓶被后移到副驾驶位置，这样虽然牺牲了一定乘坐空间，不过后移能够更好地解决车头配重问题。

图：DEFI的五连仪表随时观察车辆状态，让你有种一切尽在掌握的感觉。

图：涡轮必备泄压阀，及时把多余的高压空气排出保护涡轮和节气门。

斯巴鲁Impreza WRX很多人都希望把它改造成速度机器，认为这样才是斯巴鲁的样子。不过这样的改装是不是真的适合你？你又能否驾驭这样的速度机器？等等一些问题都是给位在改装前需要认真考虑的事情，不要盲目追求大马力。因为适合自己的才是最好的！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、GT5里给车子改装，装上的车辆偷轻套件能否拆下或者出售？？

车身减重么？不能~装上就不能改了，选择安装时不是有提示么。如果觉得车子轻了不好可以加配重。

8、高分求助赛车改装

1、赛车改装标准
每年，FIA都会专门针对前一年比赛的情况，制定出最新的赛车改装标准。各国的赛车运动机构再根据这些标准，向参赛选手提出相应的规定。当然，由于各国的汽车运动发展的水平不一，这些主管当地汽车运动的部门也会针对本国的情况以及本国汽车工业发展的现状，制定出更加实用的赛车改装标准。
赛车的改装的内容复杂，涉及面广，而且车型不同改法也不同，同一车型根据参加的比赛形式又有不同的改法，即便是车型一样、参加的比赛也一样，又有不同组别的改法。一辆经过全面改装的赛车，其工作难度和技术含量甚至超过了制造一台车。
改装标准：安全改装指标和性能改装指标。
安全改装指标有下限无上限的，即必须达到规定的最低安全标准才能获准参赛。如果选手想更加安全，其代价就是要投入更多的改装资金和增加了车身的整体重量。
性能改装指标是有上限无下限的，选手如果资金有限，甚至可以任何部分不加改进，以原厂的车况投入比赛，但是想取得成绩是不大可能了，甚至完成不了比赛。另一方面，你的赛车改装的也不能超过规则所定的各类技术指标，比如，制动盘的尺寸和材质，进气歧管的尺寸，空气滤清器的大小，引擎功率的最高限度等等。如果超出这个标准，则不能参加比赛。此举是为了最大限度地保证选手们在同一层次的车辆技术水品基础上展示车手本身的真实水平。

2、赛车防滚架
比赛是长时间在高速状态下进行的，不同于正常车辆的驾驶。这样一来，不确定的因素就增加了。在弯道，在坡道，甚至在直道都有可能出现意外，这里面有车的因素，也有驾车人的因素。其中人们最常见的就是翻车的场景。所以，为了确保车辆在比赛中意外翻滚后赛员的安全，在车身内必须安装符合FIA安全标准的“防滚架”。这是一种可拆卸的钢管组合件。它使用冷拔无缝碳素钢管弯制而成，安装的时候是一根一根按照车厢内部的轮廓进行连接或焊接的。如果去掉车身外壳，所看见的就是一个由数根钢管搭建的金属笼子，所以，香港人也称之为“防滚笼”。有这件金刚护体的宝物，即使车辆打几个滚，车身外部惨不忍睹，车内的赛员也会安然无恙的。防滚架所用的钢管材质和抗扭曲度是根据车身重量而定的，一般要能够承受2倍以上车身重量的冲击。由于场地赛的路面较平，基本没有落差，相比之下在盘山路上进行的拉力赛和和野外进行的越野赛如出现翻车的话，车身损坏就会大一些。所以拉力赛车和越野赛车防滚架的强度更高，管件构造更密集。经过专业安装的防滚架除了应付意外情况以外，还可以起到增强车身强度和抗扭曲度的作用。比如将防滚架的几个焊接位置与前后避震器座相连，即便车辆频繁地跳跃，来自地面的冲击力都会分散一部分到防滚架上，这样对车体就起到了保护的作用。国际上著名的赛车用品公司如SPARCO、OMP、RECARO等品牌，都会根据每年FIA颁发的注册赛车目录，为各款当年可参加比赛的车型生产配套的防滚架。而对于国内一些尚未注册不能参加国际级别比赛、只能参加国内比赛的车型，其防滚架就是由赛车队或委托外加工单位进行单独制作了，但必须按照中汽联有关国内汽车比赛改装的技术标准，选择强度、直径和壁厚等指标达标的无缝钢管，并自行按照车身内部尺寸进行设计和安装。

3、赛车安全带
民用车的安全带一般都是斜拉三点式的，有预拉紧装置。正常行驶状态下是很轻松地拉在乘员的前胸和腹部，避免造成乘员身体不适。只有在遇到紧急制动或车身剧烈震动的时候，才会自动拉紧，将乘员固定在座位上，不至于撞到前风档。而赛车的安全带要求很高，不仅材料、尺寸有严格的规定，就连安装的方法也有要求。这种安全带都为双肩式固定，加上横在腰部的一根，非常象日常旅游时背的双肩式登山包。安全带的长短是事先根据车手坐在座椅上的尺寸调好的。基本上不再调节，也没有预拉紧装置。选手系好这种安全带后，与其说是系，不如说是被绑在座椅上的。这样牢固的固定乘员，一来可以在车辆遭受翻滚或滑动时，赛员不会因剧烈晃动而产生位移继而导致身体伤害；二来，赛员通过座椅与车身更加紧密的结合到一起，更能够感受到车辆的动态，即达到常说的“人车合一”的状态，以便更有效地操控赛车。赛车安全带有快速解锁装置，如有以外，拌动胸前的释放钮，原来缠满全身、五花大绑似的几根安全带瞬间便会分散开，便于赛员及时逃生。赛车安全带也是由国际几上几家著名品牌制造的，一般厂商或个人是不允许制造的。每年在FIA也会出一个目录，目录上有的才可以用在赛车上。

4、赛车座椅
原来国内比赛对赛车座椅不论是组织者还是赛员本人都没有严格的要求。随着国内的比赛越来越正规，大部分赛员都开始将原车座椅换成专用的赛车座椅。这是一种由工程塑料或碳素纤维一次成型压出来的桶型座椅，外面由防火面料的织物包裹。这种座椅的作用非常多，也是广大国内选手在多年来的比赛中逐渐体会到的：首先是结实不易变形，其次要比原车座椅轻很多，这样可以减轻车身重量；再者桶型的设计是为了更好地将赛员紧紧地“夹”在里面，座椅表面的织物具有很大的摩擦系数，加上安全带的“捆绑”，选手就不会到处乱晃了；另外，赛车座椅比赛员的坐高还要高出一截，加上防滚架的作用，就不用担心车辆翻滚后头部的安全了；还有一点就是赛车座椅只有几公分的厚度，而且安装位置比原车的要低很多，赛员臀部与车身底板非常接近，几乎等于坐在地板上开车，这样的话，便能够明显的感觉到来自地面的路感，更便于准确的操控赛车。安装这种座椅虽然失去了舒适性，但是会给人带来一种战斗的感觉。

5、自动灭火器
它是一个固定不动的灭火器钢瓶，重量不得低于4公斤，还必须带有压力显示装置。从瓶口阀门引出数根带有喷嘴的金属细管，分别安装在引擎仓、油路和驾驶室内赛员身体的前后方等位置。如果车辆意外着火，可以按动开关开启灭火装置，将车内和赛员周围的火瞬间扑灭。启动开关也有两处，安装位置与断电开关的位置相邻，并以一个镶红圈的白色圆底加中间的红色“E”字标志标明。除了自动灭火器以外，随车还必须携带一只三公斤的带有压力显示装置的手提灭火器。所有的灭火器都必须在有效期内使用。

6、赛车玻璃
赛车的前风档玻璃必须是夹胶玻璃，左右门的所有玻璃都要贴上一层防爆膜。左右后门的玻璃外侧或左右翼子板上，必须粘贴醒目的车手姓名和血型符号（拉力赛时还必须粘贴领航员的姓名和血型），参加国际比赛的时候姓名必须为英文，而且前面还必须有国旗图案说明车手的国籍。

7、赛车油箱
国内比赛对赛车的油箱没有严格的要求，原厂的即可。但是在驾驶室和后尾箱之间，必须使用金属板制成防火隔离层，确保万一后尾箱内的油箱着火不至于烧到驾驶室内。近年来，随着国内比赛日趋与国际标准接轨，一些有实力的车队也开始使用赛车专用的“防爆油箱”，它是一种方型的金属密封油箱或是由阻燃的凯夫勒橡胶（Kevlar）制成的密封油箱，不仅在翻车后确保不会泄漏，而且还配有自动短油装置，当油管意外断裂时，便会自动进行封口。

8、赛车油路、电路
车内外的油路、电路管线都要重新排列。有可能的都要移到车厢里面，如无法移动，则必须安装护板，防止暴露在外。车身底部所有外漏的部件如引擎油底壳、变速箱底壳、差速器、制动分泵等，都要以结实的铝板做成护底板。这样即便遇到较为坎坷的路面或者车辆跳跃后落地，也不用担心车底部件受伤了。通常，只有拉力赛和越野赛才会安装护底板，场地赛中，由于赛道平整，加上车速高引擎散热的需要，一般不安装护底板。

9、赛车外部安全改装
前挡风玻璃还可以用几个卡片从外面固定，防止车辆撞击或震动后脱落。为了在雨天确保视线清晰，还可以选用橡胶质量好、接触面积大的雨刷器片，也可在雨刷器片上加上一片较宽的“加压片”，以增加气流对雨刷器片的压力，使之与玻璃接触更加紧密，有助于清洁。同时，风档玻璃清洗装置中的喷头可以加大，喷水管也可以加粗。在场地赛中，为了加快雨刷的刮动频率，一般雨刷器只刮车手这半边，不用的时候是停在风档玻璃正中，与引擎盖是垂直的。避免赛车的大灯、尾灯受到碰撞后散落在赛道上影响其他选手，场地赛车所有外露的灯具外面都会用强力透明胶带贴上一层。

10、赛车操控性
首先可以换上比原车方向盘小一号的赛车方向盘。这种小尺寸的方向盘更利于赛员频繁地转动方向，精确度更高。另外，它的表面是一层反绒面的皮革，配合赛员佩带的同类面料的手套，可以保证转向时手不会打滑。原车的油门、离合器和制动踏板也可以换成赛车专用品。在高速的汽车比赛中，赛车手必须频繁地踩踏油门、离合器和制动踏板，为了提高准确度，防止脚部与踏板打滑，除了要穿着底部有防滑齿纹的赛车鞋以外，还必须使用表面也有防滑齿纹的踏板。这种踏板制为金属或特殊橡胶制成，其表面的金属或橡胶防滑齿纹，除了可以提高赛车手操作的准确性以外，遇到下雨天，更可以确保脚底不会打滑。一般的制动踏板都会很宽，这样与油门的距离较小，便于赛车手作“脚尖踩制动、后跟踩油门”的瞬间减档降速的技术动作。当然普通驾车者使用这种踏板需要适应一段时间，否则极易发生制动时踩到油门的危险动作。

11、赛车手制动
在拉力赛中经常会遇到角度接近180度的窄弯，这种弯道称为“掉头弯”，由于其形状酷似女性用的发卡，所以也叫做“发卡弯”。通过这种弯道时，为了保持车速不降低，通常车手会采用不减速却拉手制动的方法，使得后轮短暂锁死，造成车辆甩尾、原地掉头。民用车的手制动拉起后，就会被手制动柄中的锁止棘轮卡住，即在平时停车时拉紧手制动后便会固定不动，如果起步时，再按动释放钮松开手制动。当比赛中遇到的“发卡弯”较多，需要频繁地拉、放手制动时，若使用不经改装的手制动，当车尾已经甩至需要的角度需要放开时，往往按着释放钮的拇指会滑开，这样手制动会很容易被卡住，从而造成甩尾过度的失误。因此，拉力赛车的手制动柄锁止棘轮的安装位置是与民用车相反的，拉起手制动造成甩尾后直接放手，无须按动释放钮。如果停车时便在拉紧手制动后按下按钮，就可以卡住不动了，与民用车的用法正好相反。有趣的是，大多数国内选手在安装了这种装置后一时间难以适应，拉也不是放也不是，常常闹出笑话。

12、赛车本身性能改进
（1）有关提高车辆性能的改装范围就更大了。它包括动力提高，车身稳定性提高、车身强度提高等方面。而这些方面的改进往往都是互相关联的。根据FIA的规定，A组赛车可以在不改变外型的情况下，进行无限制的性能改装，但必须提前呈交一份详细的相关资料进行登记注册，获得批准后，方可以着手改动。目前我国大多数选手都没有足够的资金去改装A组赛车。另一类的N组赛车在性能改装等方面是有许多限制的，相应的改装项目就比较少。而可以参加国内比赛的国产车S组轿车，改动范围就要大一些。参照N组的规定。在改动之前，所有项目也都必须提前向中汽联进行申报注册。获得批准之后，中汽联还会将相关的改装项目和技术数据下发给各个赛车队和赛车俱乐部，以免比赛之后引起车队之间的投诉。
（2）提高动力，首先可以在减轻车身重量（香港叫法为“偷轻”）上面作文章。这样，即使其它因素不变，车身减轻同样能够达到提升动力的效果。而且由于安装了钢管制成的防滚架，车身重量自会增加，逼着你去想办法偷轻。一般的做法多为尽量拆除不用的东西，如收录机、扬声器、伸缩天线、空调装置（必须保留暖风装置）、转向助力泵（还可以使路感更清晰）、后排座椅（场地赛由于是一个人驾驶，所以车内只留车手的一个座椅）、前座靠背以后的内饰、遮阳板、地毯等等，还有电动摇窗机改手摇的，车窗玻璃换成PC轻量化玻璃。甚至有的车手竟然将覆盖在车身底板表面的防腐涂层都全部铲除了，着实下了一番工夫。当然，中汽联对车身的重量也有一个最低的限度要求。
（3）对于如今普遍使用的电喷引擎而言，首先可以将控制喷油量的电脑板进行重新设定。比如，民用车为了延长引擎的寿命，一般在引擎转速达到6500转/每小时的时候，电脑就会发出停止供油的指令了。而赛车是专门用作比赛的，强调在短时间内达到使用极限的，大不了下场比赛再换新车。所以不会考虑长期的使用寿命的。因此，可以将电脑的断油转数提高到7000-8000转甚至更高。这样，车辆就会在高速时还具有源源不断的动力。当然，这个数值也是赛车工程师在保证引擎能够应付比赛的情况下设定的。通常为之配套的还有一个装在车手正面仪表台上的“超转指示灯”，它和引擎转速表相接，当转数达到设定的最高数值时，便会发出红色或是白色的强光，提醒车手及时换档。
（4）增加供油量
为了在喷油量加大、火花增强的情况下提高燃烧率，就必须有更多的空气进入引擎燃烧室。通常的方法是采取加大空气滤清器和提高排气系统顺畅性的做法。而后者则是令所有车手和车迷最兴奋的改装方法了。如果是赛车的引擎使用民用车的排气系统，废气由引擎排出后，要经过排气歧管、一节、两节甚至三节消声器才能排到大气中，这样遇到的阻碍物较多，造成排气不畅、真空度差，连带的使得进气量减少，引擎的爆发力便会降低。因此，可以拆除排气管后段的消声器，减少排气阻力以辅助进气量的增加，从而提高引擎的动力。经过改装后的排气系统，由于失去了一节或两节消声器，便会爆发出振奋人心的爆震声，这也是吸引许多车迷成为后来的赛车手的原因之一。不过，排气系统也不能够随意乱改的，否则会产生反作用的“背压”，造成气门及活塞等引擎内部件的损坏。在国内比赛刚刚展开的时候，许多国内选手不知道如何改装排气系统，总以为拆除消声器，发出震天响的吼声动力就会提高，民用车就变成赛车了。所以经常老远就听见“噼噼啪啪”的动静，却总也看不见车来。
（5）提高动力性的改装还包括更复杂的如：减薄汽缸垫以提高压缩比、抛光和轻量化曲轴、改变活塞顶部造型、研磨缸壁、轻量化飞轮盘等诸多项目。为了进一步提高动力性，赛车使用的燃油就必须是炼油厂小批量生产的高标号航空汽油。这种汽油燃烧充分，消耗的也比一般的汽油要快得多，燃烧后会产生一种特殊的“香味”，引得每一个赛车手都为之陶醉。如果看见排气管末段是雪白的颜色，那一定是使用了这种赛车用燃油。
（6）提高赛车稳定性
首先要考虑选用专用的轮胎。因为轮胎是车辆与地面唯一接触的地方，而每个轮胎与地面接触的面积只有信封那么大。这样，四片信封那么大的面积则承担了车体和乘员的所有的重量，还要应付各种不同路面上的起步、制动和侧滑等剧烈地磨损，其重要性不容忽视。芬兰著名拉力赛手托米马基宁曾说过：谁选对了轮胎，谁将获得胜利。虽然他说的这番话对于需要取决于各种因素的赛车运动而言，难免有一些片面，但是这位多年获得过世界冠军的车手的确却说出了轮胎对于赛车的重要性。正如人的一双鞋一样，只有尺寸适合，而且耐磨、抓地，才能穿着它走遍天下。
赛车的轮胎主要的为场地赛用轮胎和拉力赛用的轮胎。而这两种又分别分为干地胎和雨地胎。在场地赛中，赛道平整，天气良好的时候会选用花纹较少甚至看不见花纹的“光头胎”，以增加与地面的接触面积。看过F1的朋友在电视画面上经常能够看到机械师会将一条类似于电热毯的东西裹在轮胎外面，那是一个轮胎加热器。由于高速行车时需要有强大的附着力，因此场地赛轮胎的橡胶成分会在经过一段时间后产生粘性，从而牢牢地“粘”在赛道上疾驰，减少轮胎打滑而造成失控的几率。

13、赛车制动系统
首先，制动管路应该是双管路设计的，确保一路失效的时候，另一路仍能够控制至少两个车轮。所有的制动油管和制动泵，以及盘式制动系统的制动盘和摩擦片，或毂式制动系统的制动毂和蹄片都可以换成赛车专用品，这样不但可以防止管路的泄漏现象，在频繁制动后即便温度很高，也不会出现制动力衰减的现象。但是制动盘和制动摩擦片的尺寸不允许加大，也不能使用ABS防抱死制动系统，为了确保更加可靠，有的赛车改装技师还会从风档玻璃清洗液储罐接一根细细的水管到制动盘或制动毂旁，在通过连续上下坡的赛段时，可以通过车内的开关进行洒水降温。

14、赛车减震系统
赛车的减震系统的弹簧都比较硬，减震筒的阻力也较大。高速过弯时车身侧倾不大，左右轮胎附着力均匀，即使车速快，只要经过训练，完全可以既快又安全的过弯。拉力赛中，经常会遇到跳跃，这时候的赛车落地后，较硬的弹簧会有力地托住车身不会使油底壳碰地，而阻尼大的逼震筒在落地之后，也会大力地拉住车身，不让它在造成反弹。所以在电视上看到的拉力赛车，飞起来落地后既不会“赖”在地上，也不会象民用车那样如同青蛙一样上下蹦达，而是落地有力，加油便走。就算减震系统出现故障，结实的车底护板也会保护引擎底部不受损坏。
在国内的比赛中，实力较强的车队常常会请来外国的赛车专家进行技术支持，他们在调校逼震系统的时候都非常保守，往往用背部遮挡住别人的视线，生怕自己的技术会给偷学去，从而砸了他的饭碗。每一个优秀的车手，都会在赛前的试车工作中仔细地感觉不同路面上不同的逼震调校后的效果，然后反馈给车队较有经验的维修技师，从而找到一种最适合自身驾驶习惯的方法。所以，经常会看到车手走到车头或车尾，用力压一压车身，那就是在感觉逼震系统的软硬程度。
为了让避震系统在平时尽量不受力，以保证在比赛时能够正常的发挥作用。为了使前后悬架（即连接车轮的逼震系统）在通过弯道时具有良好的横向稳定性，即防止悬架不会左右摆动哪怕是一点点，可以在左右避震器顶部加一根金属拉杆，让左右避震器互相支撑，以减少横向移动的程度。同样，左右避震器底部也可以加装一根有一定钢性的防侧倾拉杆。

15、赛车车身
一般在避震器座和引擎、变速箱支架等受力部分都要进行加焊或换用更加结实的连接件，这样可以确保在受到剧烈的颠簸和震动后，上述位置不会断裂和变形。从生产线下来的民用轿车的车身是整体冲压出来的，而且使用的钢板材质、壁厚也不尽相同，因此，它的抗扭曲程度应付一般的驾驶者绰绰有余。但是，赛车手们在高速进入弯道和驶出弯道时，需要车辆有良好的循迹性，也就是说能够配合车手的车速和转向角度，沿着车手希望的路线既安全又快速的通过弯道。这方面除了需要有好的轮胎和逼震系统以外，车体的抗扭曲性也非常重要。如果车体的抗扭曲性差，在高速转向时产生的重力加速度和紧急制动时产生的减速度作用下，便会产生横向和纵向的扭动（如同用手去揉搓一只空火柴盒一样），使得车身失去稳定性，从而影响车手操控的精确度。所以，在车身框架的大部分地方都要增加许多焊点，而这些工作在大批量生产汽车的流水线上是无法进行的，只有在赛车改装公司将原车内部的所有部件拆下来后，再重新加焊。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_49b159130100eztu.html

9、德美系耗油日本车才省油，到底是这样吗？

凡是提到油耗，国人的正常反应是，买日本车省油而其他国家的车费油，特别美国车。那么果真是这样的吗？其实事实大部分的确是这样的。今天为大家讲解下一些影响油耗高低的小知识！

美国车耗油的根本原因是因为技术落后吗？

其实这个要从每个国家的国情说起，多年前美国人因为常年 “征战石油” 国家，所以他的石油储备非常充足，而美国的汽车文化盛昌的是大排量，他们认为其他国家的小排量车不能称为车，而大排量的引擎才是车辆必备的，但在这几年的经济萧条下，再加上国际上各个国家对排放要求更为严格的情况，美国不得不发展新型低排量引擎来妥协，可是非常奇怪的就是依然改变不了他们汽车的油耗，那么这其中还有其他的一些原因，可能很多小伙伴不知道

其实全世界车辆碰撞测试要求最高的是美国的USNCAP、IIHS。当然每个国家都有自己的碰撞测试，比如中国的CNCAP、欧洲的EuroNCAP等。评测测试5星为最高分，很多品牌在自己国家的碰撞测试都能拿到4-5星，而去美国测试可能只能拿到2-3星甚至某品牌直接1星都没过也有。从可而知美国对车辆的安全系数要求是多么的高了，讲到安全系数，许多伙伴要问了，和油耗有什么关系吗？答案是当然有莫大的关系，一辆车的安全系数大部分来源于造车的材质以及设计，那我们这里讲到就是材质的问题，美国车的车体以及内部架构一般都会高于其他国家的车，导致了车辆变重从而就增加了油耗，当然增加油耗不单单车辆重的关系，还有许多其他因素，引擎和变速箱是影响最大的

德系车的油耗表现会是如何呢！

众所周知，目前的汽车行业发展最快的国家就是德国，德国车拥有了非常先进的内燃机制造技术，他们生产的发动机以及变速箱不但传动效果快、换挡响应快，而且对节油这一方面也下了非常大的功夫，好比我们现在遇到最多的涡轮增压(Turbocharger)车型

这种技术的基本原理就是提高车辆的进气量，我们知道发动机的缸数越多就能吸更多的空气，这个装置就是能在小排量的车型上增加引擎本不能达到的一个吸气量，利用涡轮增加进气量压缩进刚体从而达到动力上的提升，简单理解就是电脑的超频。那小排量的车型也能达到大排量的动力，这样车辆就节省了油耗。但是也有她的弱点，相比传统自然吸气引擎自然寿命会减少，并且容易高温，当然这些都是工程师考虑在内了，不等坏了也许你已经更换新车了！

日本车油耗低从哪方面体现出来的

说了美国和欧洲车，不得不说在世界顶端的日系车，那日系车为什么大家都会说很省油，其实日本汽车文化最鼎峰时期实在上世纪80-90年到之间，当时日本的汽车文化发展的非常超前甚至赶超欧美国家

而在90年代经济泡沫导致，日本的汽车产业被大大的打击，许多公司与其他国家的汽车公司合并重组，当时日系车就开始了他们的注重环保的问题了，各大开始研发发动机的节油技术，特别在1997年丰田公司推出的第一款混合动力车型（HEV）为世界开启了混合动力时代，直至如今，许多国家都在研发混合动力和电动车技术。这个是日本车省油的一大因素，那么在制造工艺上，其实日本车也是有“偷轻”的嫌疑，很多日本车的重量都较为轻，上文中提到了车辆车辆材质问题，很多日本车不单单材质上偷工减料，甚至有的连防撞钢梁都会节约，采用泡沫塑料来代替

当然这也是他们所谓的吸能，为了保护行人安全，众说众有理，看伙伴们自己怎么看了。

小知识点

其实在我们日常生活中还有很多节油小知识点哦！

在行车过程中尽量少开启车窗，一方面减少风阻系数还有一方面更安全。

如不出远门尽量不让油箱饱和，减少车辆自重达到节油效果。

在城市行车时，尽量均衡车速，不宜与过渡油门以及刹车，减少油耗的同时还能减少用车成本。

这些知识点你学到了吗！

结束语

说了那么多一些小知识，我相信你也有你的看法，不妨让我们在评论区里进行讨论下，想要咨询豪华车进口车，定制商务车，高端二手车的问题都可以和我们取得联系，或是关注海派大咖我们下期再见！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。