车辆段工具

1、地铁 车设检修员是干什么的？具体点！

地铁车辆段根据功能可分为检修车辆段（简称车辆段）和运用车辆段（简称停车场）两种。

1、车辆段工作的主要内容：承担车辆的定修、大修、架修(厂修)等定期修理任务,段内设备和机具的维修，调车机车、工程车等的整备及维修,以及负责段内列车停放、编组和日常检查、一般故障处理、清扫洗刷 及定期消毒等日常维护保养。

2、停车场工作的主要功内容：负责段内列车停放、编组和日常检查、一般故障处理、清扫洗刷及定期消毒等日常维护保养。

地铁车辆检修正是其中重要的环节，合理地开展地铁车辆检修工作对确保地铁车辆安全运行、提升车辆运行品质以及降低运营成本有十分重要的意义。

2、铁路轨道的超高轨距用什么表示? 道岔是怎么分类的？

轨距：
钢轨面以下规定距离处，左右两根钢轨头部内侧之间的最短距离。超高轨距尺相应工具。
1.2轨道结构主要技术标准
（1）工程正线
1）钢轨及联结零件
① 采用60㎏／m∪71Mn钢轨，铺设无缝线路地段直接采用无孔新轨，其余地段采用有螺栓孔新轨。
半径R≤350m曲线地段采用全长淬火钢轨。
② 采用60㎏／m钢轨接头夹板10.9级高强度接头螺栓、10级高强度螺母，采用弹性防松垫圈。
③ 本线正线全线最小曲线半径为350m，全线均铺设无缝线路，道岔区两侧各设一根25m长标准轨，钢轨接头采用悬空对接形式。车站配线、辅助线半径较小，长度较短，铺设普通线路。
直线段及半径R≥250m曲线地段钢轨接头采用悬空对接形式，R≤250m曲线地段采用悬空错接，错开距离不应小于3m。
缓冲滑动式车档占用轨道长度范围内不设钢轨接头。
本工程长钢轨焊接宜采用移动式接触焊法。
④ 轨距加宽、曲线超高：正线均不设轨距加宽。联络线、岔后附带曲线180m≤R≤200m地段设5㎜的轨距加宽，R＝150m地段设10㎜轨距加宽。本工程圆曲线最大实设超高值为120㎜，顺坡率不大于2‰。按内轨降低超高值一半、外轨抬高超高值一半设置超高。轨底坡：正线、辅助线钢轨设1：40轨底坡。道岔内钢轨不设轨顶坡，道岔间不足50m的地段不设轨底坡。
⑤ 绝缘接头对于处于无缝线路长钢轨上的绝缘接头采用胶结绝缘接头。

道岔分类：
道岔按其使用条件可分为单式道岔和复式道岔。单式道岔又分为单开普通道岔、异侧道岔和同向道岔，其中异侧道岔包括对称（双开）道岔和不对称道岔；复式道岔又分为异侧道岔、同向道岔、交织道岔和套线道岔，其中异侧道岔包括对称（三开）道岔和不对称道岔，交织道岔包括异侧道岔和同向道岔。此外，铁路交叉按其使用条件可分为直角交叉和菱形交叉两类，其中菱形交叉有曲线与曲线交叉、直线与曲线交叉、直线菱形交叉。道岔与交叉的组合可分为交分道岔和交叉渡线，其中交分道岔又分为单式交分道岔和复式交分道岔。

道岔型号：
如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。

3、长沙地铁6号线特殊路段采用减震道床，减振道床是什么东西？

本人参与了长沙地铁6号线轨道施工，线路正线采用了整体道床，车辆段和停车场采用有碴道床，减震道床一般使用在正线区段。

由于正线地铁一般穿越城市繁华区域，电客车从隧道穿越引起的振动势必会影响地面建筑结构，为了减轻对环境的影响，地面上由于复杂地段地下区间采用减震道床。减振轨道结构按照环境影响评估报告书，确定减振地段的位置和减振等级。减振级别宜划分为中等、高等和特殊减振。因此轨道形式有一般长枕式整体道床轨道、中等减振扣件轨道、橡胶隔振垫轨道、梯形轨枕轨道、钢弹簧浮置板轨道。为后期运营维护方便和成本费用，每个地铁工程不宜采用过多的减振轨道类型和减振产品。

中等减振扣件道床是比较简单的减振道床结构，利用普通扣件结构的改变，道床结构和普通道床一样。此种减振道床效果较好，可达到有效减振5-15dB，成本较低、施工简单，是每个城市地铁首选。高等减振包括橡胶隔振垫轨道、梯形轨枕轨道，橡胶隔振垫轨道作用机理就是在道床和隧道结构中间铺设了一成高级合成橡胶，相当于给道床加了一层软垫，以达到减震的效果。

特殊减振道床钢弹簧浮置板轨道是目前施工工艺比较复杂，对工人的施工水平要求较高，成本最高，减震最明显的一种道床形式，减振效果最大达到40dB。其作用机理将道床板悬浮于钢弹簧减震器上，减振器相当于一个阻尼弹簧，减震器施工时与道床留有30mm的余量，等道床板达到设计强度时，利用钢弹簧减震器把道床顶升抬升差不多30mm，这时道床板和提前做好的基底相距30mm左右弹性空间，已达到减震的效果。

 以上为目前国内地铁采用减振道床形式。

4、铁道部关于车辆段修车作业计划实施办法

第一章　总则第1条　为贯彻《工业七十条》，加强车辆段以质量为中心的生产管理，加强生产责任制，充分利用固定资产，合理运用流动资金，更好地组织车辆段修车工作，建立正常的生产秩序，组织均衡生产，以提高修车质量，缩短修车时间，提高劳动效率，降低修车成本，全面完成车辆检修任务，保证铁路运输安全，特制定车辆段修车作业计划实施办法。第2条　实现修车作业计划，要加强生产调度工作，成立备品库，同时要设质量检查员。第二章　作业计划第3条　车辆段修车作业计划，系根据铁路局下达的生产财务计划与各项经济技术指标的要求，结合各段人员、设备、工具材料等实际情况全面安排编制。编制时一定要从实际出发，经过综合平衡。在执行计划过程中，要充分发挥生产调度的组织指挥、督促、检查作用，保证生产均衡、有节奏地进行。第4条　车辆段修车作业计划一般分为段、车间及班组三级。
从时间上划分为月、旬（周）及日计划三种。为使计划先进可靠，必须掌握以下资料：
一、生产财务计划中所规定的数量、车种、修程及品种（包括加装改造部分）；
二、各项修程检修指标与实际统计分析资料（包括技术作业过程与单项作业过程时间）；
三、生产劳动组织及各项生产指标；
四、车辆技术状态（客车按车统—110）及配件修换率，材料室、备品库的原材料与配件贮备情况，修配车间修制能力等；
五、技术组织措施项目、工艺规程、先进工作方法的推行以及提高生产效率的有利因素等；
六、积存下来的检修残车情况；
七、机械设备能力及检修计划情况。第5条　编制修车作业计划必须遵循以下原则：
一、班组计划保证车间计划的完成，车间计划必须保证段计划的完成；
二、日计划必须保证旬（周）计划的完成，旬（周）计划必须保证月计划的完成；
三、必须贯彻统一计划，互相协调，紧密衔接，上一工序必须保证下一工序的要求，材料配件的供应必须满足生产车间的要求，加修车间必须保证使用单位的要求；
四、编制计划应上下结合，切合实际，保证完成日、旬（周）、月计划，并应安排好次日、次旬（周）、次月计划的准备，以保证生产的连续性和均衡性；
五、编制与执行修车作业计划时，必须保证完成规定的任务、质量、技术指标和车型的要求。第6条　各级作业计划的编制与下达程序：
一、车辆段月计划于上月末前3天由生产调度制定，送交段长审查批准，月末前两天逐级下达到车间、班组（辆作一）；
二、生产调度根据月计划编制动态表（辆作二），月末前两天下达车间；
三、车间根据检修进度动态要求，由车间调度负责编制修车日计划表，经车间主任批准后，下达各班组执行；
四、班组长根据车间日计划与时间进度的要求，在开工前布置到班组贯彻执行。第7条　车辆检修进度动态表的编制与掌握：
一、车辆检修进度动态表的编制由生产调度负责，根据月度任务、修车时间、工作日数按工序项目进行编排，以便于按工序掌握生产进度。
二、动态表中应标明各工序保有量。为保证检修工作均衡进展，每日应保持一定数量的在段检修车，其计算公式为：
　当月计划　修车
　每日检修车辆数　出车数　×时间（日）
（包括未入线车）＝－－－－－－－－－－
当月实有工作日数

　当月计划　（修车　其他工
检修车各道出车数　×　时间－序时间）
工序保有辆数＝－－－－－－－－－－－－－
　当月实有工作日数
三、在每个工序保有量算出后，确定各班组工序完成辆数，并制定每日出车辆数，其计算公式：
月度任务量
每日平均交车辆数＝－－－－－－－
　月实际工作日数
四、车辆检修进度动态表，须按客货车分别进行编制。第三章　作业制度第8条　为使车间班组密切配合，保证作业计划的实现，建立正常秩序，加强责任制，各级干部除深入现场实际检查外，并应建立与健全以下制度：
一、段生产会议制度：
1、旬（周）分析会议：每旬初（或星期一）由段长主持，副段长、总工程师及有关股室、车间主任参加，重点检查分析前一旬（周）生产计划指标完成情况及安全、质量情况，布置本旬（周）重点工作；
2、月计划总结会议：每月初由段长主持，副段长、总工程师及各股室车间主任及有关人员参加，总结分析上月任务指标完成情况及安全、质量情况，布置当月计划；
3、质量分析与段验联席会议：每月末召开一次，由总工程师（或技术主任）主持，副段长，技术、修车、修配主任，驻段验收员，质量检查员和有关技术专职人员参加。分析车辆与配件检修质量情况，并听取驻段验收员对段检修质量的意见，研究进一步提高检修质量工作。会议决议事项应书面报车辆处与驻局验收室各一份备查；
4、配件生产会议：每月不少于两次，由检修副段长或段生产调度主持，材料主任，备品库负责人，修车、修配车间生产调度参加。会议主要内容是检查配件生产制作加修及现车定货供应情况。
二、车间生产会议制度：
1、日计划下达会：在开工前，由车间主任主持车间生产调度员、检查员及直接工组长参加，下达当日计划，提出当日生产关键与突破关键实现计划的措施；
2、工间会：由车间主任主持（参加人员同日计划下达会），研究分析当日检修车完成情况，并解决生产中的薄弱环节。
三、班组生产会议：
1、日计划传达会：开工前，由班组长传达日计划，并按任务适当安排工作；
2、完工会：于完工后，由班组长主持，检查分析当日计划完成情况，安全与质量情况，记录劳动竞赛评比资料。

5、地铁末班结束后，地铁司机是如何回家的？

大城市的夜比较繁华，而地铁的超长时间运营，则给一座城市夜间经济带来的非同寻常的便利。

在笔者所在的城市，公交大多数都在21点半就发出末班车，少数线路可以在22点发出末班车，基本都是不到23点便完全结束了公交运营。

可以说，城市公共交通的运营在22点多基本就打烊了一半。而还在营业的另一半就是城市地铁了。

地铁末班车一般都在23点左右从两端始发站发出，达到终点站基本都要接近甚至超过凌晨零点了。

那你们是否好奇过，最后一班地铁收车后，地铁司机是怎么回家的？

实际上，地铁晚上运营结束后，地铁司机还要继续驾驶列车回到综合基地-地铁车辆段，在车辆段里的派班室上交完列车钥匙、对讲机等备品，填完司机报单后，才能完成当班的退勤工作，之后要前往司机公寓进行四、五个小时短暂的休息。

是的，地铁司机在晚上运营结束后，是不能够直接回家的，要在车辆段里过夜。

列车回车辆段

地铁车辆段是一个整合了列车整备、设备维修、后勤保障、物资存放、人员培训等职能的综合基地，里面一般会有综合楼、培训楼、物资库、基地食堂、司机公寓以及运用库和检修库。

其中运用库是列车整备休憩的地方，检修库是列车设备维修保养的地方，而司机公寓则是专门提供给地铁司机们休息的场所。一般来说，一个房间会放两到三张床，内置卫生间，就类似于酒店标间吧。

前一天晚上收班的地铁司机们需要在第二天四五点起床，然后前往基地食堂享用完食堂阿姨专门准备好早早餐后，再前往派班室上岗报到。而派班室的派班员此时早已就位，在此等候司机的到来。

司机上岗前交接

酒精测试、领齐备品备件后，方可前往当天所要驾驶出库的列车，对列车状态进行细致的检查。一切准备就绪后，根据信号楼调度的命令动车，驾驶列车去往正线车站，开始了新的一天地铁运营工作。

大多数城市地铁是在6点或者6点半开始运营载客的。因此，这些地铁列车司机，要在线上继续驾驶2个小时左右，直到8-9点左右，当天白班的司机来接班，才可以下班，回家补眠。

6、工程车救援列车进出车辆段场与电客车有何区别？

处理列车故障救援时，要遵循以下原则：
1、正线列车救援时，首先遵循正向救援的准则，以确保其他正线列车正常运行秩序。
2、司机对电客车的故障初步处理，原则上为4分钟，司机无法处理或4分钟后还无法动车时，向检调提出技术支援，同时继续处理故障。对电客车故障处理时间原则上为7分钟，如仍不能动车时，由主任调度决定处理办法，当决定救援时，司机做好救援的防护连挂工作。
3、救援列车进入救援区间的驾驶模式：CBTC情况下为ATO，自动停车后，按行调命令转NRM运行；点式ATP模式和联锁模式下为NRM。
4、故障电客车在区间时，如需救援，原则上视为该区间已封锁，向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行调命令作为进出该区间的许可，但救援列车司机仍需确认前方进路与道岔状况。
5、救援列车推进故障列车运行时，司机需在救援列车前端驾驶室（运行方向）驾驶，故障列车前端驾驶室需有乘务员进行引导，运行限速25km/h。救援列车牵引故障列车运行时，司机需在救援列车前端驾驶室（运行方向）驾驶，推进救援时限速25km/h，牵引救援时限速30km/h。
6、电客车与工程车连挂后只准以NRM模式运行。
7、清客完毕，与行调确认救援列车车次、故障列车停留位置、救援方式、目的地、驾驶模式、动车凭证、限速要求，并简要记录命令内容。
8、到距故障车1米处一度停车，限速3km/h进行连挂。
9、列车钩正常联挂后，从三个现象确定：
(1)连挂端解钩灯亮;
(2)连挂断HMI显示连挂好标示;
(3)司机室对讲可以互通;
三个条件只要满足任意一项，其他两项无需处理，若三个都没有满足，试拉确定机械连接正常，只需用机械救援。
10、如果按压解钩按钮不能解钩时，则通知故障车司机做好防溜措施，压钩后重新解钩，不行则报行调，下车进行人工解钩。
11、救援车次：601～619（含电客车、工程列车）。救援过程中，车次号不根据上下行线改变，使用单一车次。
12、连挂手信号：紧握两拳头高举头上，拳心向里，两拳相碰数次。
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7、铁路有那些主要工种

铁路主要工种如下：

车（车站、车务段、客运段）、机（机务段、供电段）、工（工务段、工务机械段）、电（电务段、通信段）、辆（车辆段、动车客车段）五大系统，工种有：车站值班员、调度员、调车员、连接员、制动员、乘务员、机车司机、线路工、桥梁工、探伤工、接触网工、变配电值班员、信号工、机车钳工、轨道车司机等

铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动，使这上面的人感到更舒适，而且它还能节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散列车的重量，使列车的载重能力大大提高。

铁路有时指某铁路“线”如京广铁路，有时指铁路线的集合而包括旧线新线或一线二线，如某铁路扩改名义下新建一条还是属于某铁路系统。

高铁时代的铁路等级很复杂，有路网等级、时速等级、客货等级等不同角度的分级。高铁级高于国铁Ⅰ级，国铁Ⅰ级有的是快速铁路，有的是普通铁路。

标准轨道是相对于米轨和宽轨而言。时速等级的三分法里，普通铁路比较于快速铁路和高速铁路，二分法里则是普通铁路比较于捷运铁路。

(7)车辆段工具扩展资料：

一个铁路运输系统包括很多元素，如车辆、轨道、各种调度控制、通讯信号和监控预警设备以及相关的管理制度和操作人员等，而且它们之间是相辅相成的，如果没有合适的系统，火车将无法顺利地运行。

首先是铁路沿线的地理环境，包括地质和地形。

其次是系统的用途为何：客运还是货运？如果是客运，还要考虑乘客是通勤者还是中长途旅行者。

当弄清楚需求后，便要决定建造的铁路类型：例如轻铁还是重铁。另外还 有单轨铁路、橡胶车轮轨道系统和磁浮铁路等，因为这些线的列车也是以轨道导引行走。现时很多大城市都设有城市轨道交通系统或电车系统。此后要选择轨距。

如果是电力，便需要电气化的系统。这样一来，又有不同的方法为火车供电。最普遍的是高架电缆及轨道供电。最后，要根据交通流量决定路轨的数目。如果流量是小的，可以只建一条路轨，但一定要有避车处让多余一列火车使用这条铁路。流量大的，可以铺双线甚至多线，有些繁忙的路段甚至有八线平行行走，每个方向有四条路轨。

最早为方便装卸货物和旅客上下列车，设立了铁路车站。后来为了便于铁路运作和提高效率，设立不同类型的车站：编组站、区段站、中间站、客运站等。

8、沈阳铁路局苏家屯车辆段怎么样？

沈阳铁路局苏家屯车辆段是2007-04-13在辽宁省沈阳市苏家屯区注册成立的全民所有制分支机构(非法人)，注册地址位于沈阳市苏家屯区山丹街3号。

沈阳铁路局苏家屯车辆段的统一社会信用代码/注册号是9121011171577849XL，企业法人姚福军，目前企业处于开业状态。

沈阳铁路局苏家屯车辆段的经营范围是：压力表、氧气表、乙炔表、数字压力表制造铁路运输设备、器材及配件制造、安装、维修；企业自备车检修；车辆过轨检查服务；企业自备车租赁；货车配件加工、维修；铁路机车车辆配件制造、加工；机械加工；标准件、紧固件加工；铁路专用器械及量具加工、制造；工业电热阻、双金属压力式温度计、电器仪器仪表制造；装载加固材料、抑尘剂、阻燃剂制造；专用计量工具及配件制造、修理；电机、电器维修；轮对制造、检修；滚动轴承加工、修理；容器瓶及附属件、炉料(不含煤炭）零售；容器瓶租赁；软件开发；货物仓储(不含易燃易爆危险品)、装卸。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动。）。在辽宁省，相近经营范围的公司总注册资本为2155万元，主要资本集中在 100-1000万 规模的企业中，共8家。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

沈阳铁路局苏家屯车辆段对外投资1家公司，具有0处分支机构。

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