戴森电动汽车

1、特斯拉都已经落户中国上海，戴森为什么迟迟不来中国建厂？

品牌力确实是很魔幻的东西，比如当年我因为买了一个Apple Nano(暴露年龄的产品）而入了苹果的坑，从此之后一发不可收拾。后来在某个夏天入了一台戴森风扇，从此告别噪音犹如拖拉机的美的电风扇。在那之后的某个情人节收到了戴森吹风机，然后又把戴森吸尘器加入了购物车。不知道有多少人像我一样，总有一种买什么都要集齐全套的执念。照着这个思路，如果苹果和戴森哪天推出电动汽车了，我也真的会认真考虑一下，只要它们的电池不像手机和吸尘器那样不禁用。虽然苹果至今对造车还是遮遮掩掩不愿明说，但是戴森却已经昭告天下了（不太了解详情的盆友可以移步这里简单回顾一下）。只不过让我有些诧异的是，最近它竟然宣布把第一家工厂放在了新加坡，而不是中国。寸土寸金的新加坡，适合造电动车么？

戴森原本考虑过将电动汽车的生产地方在英国，毕竟它是英国企业，不过后来放弃了，而是选择在新加坡建厂，这座工厂今年就能开工，2020年完工，2021年投产。戴森的CEO Jim Rowan对于选择新加坡建厂的解释是，我们11年前就进入新加坡了，我们最核心的高效数码电机就在这里开发和生产的，在这里有积淀呀。除了这些积淀，戴森还认为新加坡本身是个拥有众多技术人才的地方，就适合生产纯电动汽车这种高技术含量的产品。

可是新加坡的劣势也相当明显，首先就是地方小，整个国家也就比帝都朝阳区大一些，地价hin贵。再者人才是多，但是工资也高啊，这里的平均工资全球第一。造车不光是需要高级工程师，也需要生产线上的工人啊，在这里建厂的用人成本可想而知。虽然戴森自己在这有研发生产中心，可是整个新加坡并没有其他的汽车制造配套了，40年前福特关闭了这里的一座工厂之后，新加坡就结束了汽车生产史。

而且很重要的一点是，新加坡并不是纯电动汽车的乐土，特斯拉在这都没市场。不能说新加坡人不环保，实在是这里买车用车成本忒高。列举了这么多优劣对比，是不是对于戴森不在中国造车更难理解了？其实戴森也没有把话说死，他们强调未来工厂肯定不止一家，新加坡属于第一阶段的选址。因为这家野心勃勃的英国公司已经规划出了三款车型。所以在未来的生产版图上，极有可能出现中国，不知道哪个省正在暗中使劲呢。

另一方面，特斯拉上海工厂已经顺利拿地准备开工了，从最新流出的环评公示来看，这家工厂将投产Model 3和Model Y，目标年产能25万辆从签约到拿地，特斯拉在上海才花了三个月时间，这效率估计也就在中国能有。到时候国产特斯拉顺利下线，销量和业绩蹭蹭涨，戴森就该看到中国的魅力了吧。当然眼下戴森可能也不眼红特斯拉，毕竟它已经从小众豪华电动车往大众化的产品上转型了，追求的就是量大价格实惠。而人家一个吹风机卖好几千的戴森，造的车估计也是法拉利level的，不在乎量。

2、戴森称放弃造电动车，已研发出一款好车但无法盈利，你看好戴森造车吗？

我并不看好戴森造车，因为这款好车无法盈利，没有办法把它的价值变现，最后戴森最后还是不得不放弃造车计划。按理来说戴森出品的东西不会太差，但是电车的成本太高，这是一个无法克服的难题。

戴森公司在之前就发布了电动汽车项目，当时创始人戴森觉得这次制作的电动汽车意义非凡，有机会成为戴森公司的最优秀产品。戴森公司在科技领域投入了巨款，用于研发人工智能、电动汽车、机器人和电池等，其中电动汽车的研发技术就有高达10亿英镑的投资预算。

然而造车的巨大成本和盈利的不确定性，还是吓退了创始人戴森。戴森公司虽然研发出了非常优秀的电动汽车，但因其没有盈利价值，还是让戴森选择放弃了该项目。其实一开始电车计划就不被看好，有人就觉得电动汽车不是戴森公司必要的投资，认为电动汽车会导致业务亏损的情况发生。戴森公司的电车计划虽然无法继续下去，但是他们一直坚持电池和电机的研发，新技术可用于家用电器产品。

戴森适配电动车的固态电池虽然已经研发成功，但是制造成本过高，没有盈利价值，不能保证电动车利润才会砍掉电动车项目。电动车电机与家用电机还是存在明显差异，所以理论结构并不能代表戴森在电动车的电机研发上面就非常顺利，电机也可能是戴森在造车路上遇到的坎。

3、无意造车？索尼正式回应2020 CES展车事件

无意造车？索尼正式回应2020 CES展车事件

前不久的2020 CES车展，索尼在没有任何消息透露的情况下，展出了一台概念电动车 Vision-S，成功引爆舆论。

一时间，关于这车的讨论也是不绝于耳，毕竟是做相机和游戏那么牛的索尼。“这车配摄像头了吗、快门多少、主动降噪如何、后排会装PS5游戏机么....”。坊间各路调侃也是沸沸扬扬。

具体到车型本身，这款车是基于索尼全新电动平台（newly-designed EV platform）打造，并集合了索尼在娱乐和传感器等方面的技术优势。据悉，Vision-S 集成了 33 种不同的汽车内外感应器、多个宽屏显示器、360 度环绕音响声场和 5G 连接等配置。现场，索尼也提到了名为"Safety Cocoon Concept（安全囊）"的概念。

面对外界的猜测，近日VISION-S项目负责人Izumi Kawanishi正式回应了造车一事，表示索尼不会成为汽车制造商，而是致力于成为汽车产业变革的推动者。他提到，随着智能手机的推动，汽车正在朝着智能化的方向发展。索尼希望通过VISION-S向业界展示该公司在汽车智能化方面的贡献，包括驾驶技术以及车机娱乐系统。

近年来，在技术升级交融和新能源风口的大环境下，科技企业跨界造车已然不是新例。索尼之前，苹果、戴森等都先后涉足了造车事业。2015年苹果花费重金先后从谷歌、奔驰等车企挖来汽车各系统高管，并将造车计划命名为“泰坦”，但后续随着计划负责人等离职，苹果造车计划重心也开始向自动驾驶技术偏移。最近它还获得了美国专利商标局授予的42项新专利。虽然量产车何时落地依旧是谜，但它的技术储备已经愈发充足。

相比之下，戴森造车之路已经划下截止符。2019年国庆节后，戴森创始人正式宣布，戴森放弃酝酿6年之久的电动汽车项目。这场好大的运动，戴森总计花费了约合182亿元人民币。而放弃的原因也很简单，就是这个项目不赚钱。

如此看来，虽然造车足够诱人，但要能最后成功，也绝非易事。其间付出的不仅是密集资本、人力、技术，即便是对于后续成功熬到新车上市的企业来说，也要面对一众新老排势力的挤压。毕竟放眼国内那么多造车新势力，能在现阶段比较出圈的，也就蔚来、威马和小鹏了。

再回看索尼，其2018年净利润高达9163亿日元，同比2017年有87%的涨幅。利润主要来源于游戏及网络服务业务。寻找新的利润增长点，也成为企业新的目标。面对百年技术变革风口的汽车行业，不管是实质造车还是作为移动出行服务供应商，都会是不错的选择。索尼的官方回应，也应证了其选择后者的大概率。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、戴森进军电动汽车领域的前景如何？

说起戴森，相信很多朋友都不会陌生。作为世界知名的小电器公司，戴森的产品覆盖了吹风机，吸尘器以及卷发棒等，所带来的收益也是非常可观的。

在2017年，戴森的创始人正式宣布将进军电动汽车行业，致力于打造高端纯电汽车品牌。其实戴森并不是跨界造车的第一例，国内也有众多跨界造车的案例。那么这次戴森跨界造车究竟成果如何，业界又是否看好呐？

首先，从国内众多造车新势力不断的融资中就可以看出，制造新能源汽车的资金投入是很大的，其中蔚来汽车总计融资已经超过了150亿元。

但是对于戴森来说，资金似乎并不是问题，其自身的盈利完全足以填补这个巨大的空洞。据相关数据显示，戴森仅仅去年的利润就高达14亿美元，而且经过了多年的资本累积，戴森的经济实力是非常雄厚的，这也让跨界造车成为了可能。

其次，戴森作为一家小电器公司，本身在技术方面就拥有着众多的优势。戴森旗下的Cyclone V10吸尘器，所搭载的马达每分钟转速可以达到125000次，而且兼具低温和静音的优势。

如果戴森可以将这种马达技术与电动机进行结合，那么所能带来的效果也将会令人震撼，毕竟目前的新能源汽车仍然面临着电动机转速不足，温度过高的问题。

除此之外，戴森还在致力于研发固态电池技术，这种技术可以提高电池的密度，充电速度以及储电能力都将会大幅提升。

5、吸尘器起家的戴森开始进军电动汽车蓝海，是否靠谱？

戴森（Dyson），相信不少年轻的朋友对这个品牌都很熟悉，他家的无扇叶风扇、吸尘器等许多家电，都是不少人心目中家电商品，集设计与实用性为一体。戴森公司是一家总部设在英国的工程技术创新公司，其产品行销全球45个国家在创始人詹姆斯·戴森的领导下，戴森公司为吸尘器，洗衣机，自动吸尘器以及手持吸尘器设计并研发新技术。

其创始人更是颇有名气，詹姆斯·戴森（James Dyson）被英国媒体誉为“英国设计之王”。是一位出色的工业设计师、发明家。而他所发明的双气旋系统，被看作是自1908年第一台真空吸尘器发明以来的首次重大科技突破,彻底解决了旧式真空吸尘器气孔容易堵塞的问题。戴森创始人、前CEO James Dyson发布全员邮件宣布，戴森正式进入电动汽车制造领域，并将于2020年推出「独一无二」（radically different）的电动汽车。

并在邮件中提到“我仍然怀有解决全球空气污染问题的愿望，几年前，眼看着车企没有改变他们的产品，戴森决定自行开发新的电池技术，我相信电动汽车会彻底解决空气污染问题。”看来戴森这次造车也是为了顺应世界上的环保趋势，并且电动车也是一个新兴产品，其的劣势并不明显。

看来戴森想造车这个消息是百分百的实锤了，不过却带来了更多疑问，毕竟这家公司在该领域以及相关领域并无经验。在2015年10月，其还以以9000万美元收购美国创业公司Sakti3，这公司在固态电池设计方面取得了重大突破。而固态电池被认为是，取代电动车所用的三元锂电池的最大潜在对手。并且，早前还有阿斯顿马丁、特斯拉的车企高管加盟戴森。

James Dyson还承诺将在电动汽车项目上投入20亿英镑（约27亿美元）。虽然不少人觉得的戴森造车「看上去不靠谱」，但不可否认的是，戴森确实是有备而来的。未来究竟如何一切还是未可知的。

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6、听说|有关SONY造车的这件事

“真造车？还是要人‘买买买’”

原创 |?中企车鉴

编辑?|?Cynthia

1月7日，在美国CES展索尼2020专场发布会上，索尼公布了一款超出观众和消费者想象的产品，即Sony VISION-S 电动概念汽车。

（点击|Sony VISION-S介绍视频）

新车定位为四门轿跑车，在外观方面，其封闭式前格栅配合下方大尺寸梯形的进气口，让该车看上去十分运动。同时，其圆润且狭长的大灯组由一条光带所贯穿相连，同时该光带在格栅中央分开，从而形成该车LOGO。

看起来，这款车外观像小鹏，仪表盘类似拜腾大屏设计，然而内饰方面则显得更加日式。

索尼还展示了这辆车的电池组和电机部分，电池盖上有索尼的标志。

Vision-S 集成了 33 种不同的汽车内外感应器、多个宽屏显示器、360 度环绕音响声场和 5G 连接等，其中一些部件来自像黑莓、博世、英伟达等合作伙伴。

这款新车是一个“新设计的电动汽车平台”，由全球知名的汽车供应商麦格纳设计提供，索尼称该平台也能够为其他车型提供动力，如 SUV车型。

“这个原型体现了我们对移动未来的贡献，包含了索尼的各种技术成果。”索尼 CEO 吉田宪一郎表示。但索尼或麦格纳是否打算将其投入批量生产，官方并没有给出太多确定答案和回应。

但也有人将此解读为，VISION-S象征着Sony公司正式进军电动汽车技术领域。

有关索尼造车的事情，其实早有风声。

在2016年，索尼也曾推出SC-1的概念车想法，并在2017年10月发表过概念实车，但可惜的是，这一愿景并没有实现。

（SC-1概念车）

2018年5月23日，吉田宪一郎上任索尼CEO的发布会上表示：“我有点想创造出一些可以移动的东西。其实自从我担任索尼公司 CFO 以来，我就问我们能否制造出高尔夫球车、或扫地机器人之类能够移动的东西。”

有分析称，未来的智能汽车势必会综合新能源、自动驾驶、娱乐、5G、AI 等各项技术方案，成为新一代移动计算平台，对于索尼来说这就是用武之地。

不过，索尼此次发布的只是“智能汽车解决方案”，而非整车。但这样做，索尼可以最大限度的扬长避短，发挥软件优势，避开造车研发制造等环节，毕竟，造车是一件多么“烧钱”的事情。

这难免又让人想到一个尴尬又勇敢的故事：当百度的apollo计划还在萌芽状态中时，有一年他们勇敢的参加了车展，结果就自己用纸搭了一辆车，以此来展示自己的智能和解决方案。

索尼的Vision-S，与其说是索尼造车的宣言，不如说是索尼将多年积累的技术集结到了一辆车上来秀一秀肌肉。综上所述，Vision-S是索尼展示给其它汽车制造商的“买买买”清单。

想一想，上次让群体狂欢的消息——戴森造车，最终成为了泡影。所以，索尼造车，还难下决断。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、戴森宣布放弃造车，造车新势力到底怎么了？

造车很难吗？答案是肯定的。内燃机诞生至今已超过百年的时间，但当今民用车发动机的最高热效率仍然停留在40%左右。尽管发动机已经几十年没有大的技术迭代，仍有不少厂商不具备发动机的研发能力，需要靠供应商来解决，其中的难度可想而知。随着新能源车的兴起，发动机的技术壁垒被打破，造车似乎变得简单起来。所以越来越多没有汽车行业从业背景的企业开始入局，比如恒大地产、格力电器等企业均开始涉足汽车行业。

其中打造过多款网红家电产品的戴森也想在汽车领域分一杯羹，自2017年起，其在汽车领域陆续的投入已达200亿元人民币。当时戴森公司表示，所投资的资金一半用来开发电动汽车，一半用来开发电池。

以当下造车新势力的盈利水平来看，戴森无疑做出了正确的选择。比如蔚来汽车作为国内造车新势力当中的头部企业，不论是投产时间还是交付数量都名列前茅，但其今年第二季度的亏损仍然高达32.85亿元，就更不用说其他处境更为艰难的品牌了。那么当不差钱、不缺技术的戴森开始不看好新能源汽车领域，国内头部造车新势力“跌跌不休”之时，新能源车企们该做些什么呢？

显然，一直靠融资“输血”不是长久之计，提升自我“造血”能力才是关键。除了提升产品实力的传统做法之外，还应该开辟新的发展路线。不论是传统造车企业吉利新能源推出的“曹操出行”还是造车新势力小鹏汽车推出的“有鹏出行”都是新能源车企在前行之路上大胆且成功的探索。尤其在市场下行之际，不论是对车企自身还是对于行业而言，这样的探索都显得至关重要。

8、戴森进军电动汽车领域真的有前景吗？

首先，戴森公司具有造出一辆电动汽车的制造业基础，包括了电机、电池制造；全球供应链的管理经验；强大的工业设计能力。尽管汽车和吸尘器相比，产品与供应链都要复杂的多，一方面看，这是戴森要面临的挑战；另一方面来看，纯电动汽车将产品和供应链都简化了，这降低了进入者的门槛，对于戴森这样的企业，进入难度更要比互联网公司小得多。

再者，二十亿英镑的研发投入对于造车虽然不多，但在新兴车企中，算是极为可观的了。作为对比，今年三月，蔚来汽车拿到的新一轮投资金额是十亿美元，而特斯拉早年的投入则要更少。在戴森的计划中，二十亿英镑有一半用于投资电池，另一半用于造车。如果说无尘袋真空吸尘器瞄准了有袋吸尘器吸力下降的痛点、无叶风扇瞄准了有叶风扇的安全隐患，那么电动汽车的痛点就是路人皆知的——续航受限了。这一次大家都看得到，戴森瞄准的目标，就是电池。

接下来就要说到电池，在入股的Sakti 3之外，戴森还有另一个独立的固态电池研发团队。那么固态电池是不是真的靠谱呢？时至如今，这一技术虽然热门，但仍还在实验室中。各大公司包括丰田、大众、博世在这一领域都有大量的投入，而丰田更是在固态电池的专利数目上领先。丰田对这一技术，给出的时间节点是2021年量产，参考这一节点，我猜测戴森之所以要到2020年再发布第一辆电动汽车，实际是要等待固态电池技术的成熟。要知道，戴森已经有400人的汽车工程师团队进行了两年的研发了，以2015年计，到2020年再发布，戴森的时间节点，并不算激进。作为对比，蔚来汽车从创立（2014）到发布ES8（2017）只用了三年，更早一些，特斯拉从创立（2003）到发布Roadster（2008）用了五年时间。

它会很贵。戴森说了这辆车不会便宜，当然不是说说玩儿的。汽车行业的新进入者们，大多都尾随特斯拉从高端市场入手，打造一辆豪华电动轿车/SUV。而我以为，这辆车更会比Model S还要贵得多，大胆预测一下，戴森对标的品牌会是阿斯顿·马丁，甚至会有类似的腔调。同时，十万美元以上的高昂售价，会给戴森充分的成本空间为新车装上固态电池。

它很可能还叫戴森Dyson，但会使用新的品牌或logo。虽然戴森在家电市场的段位一骑绝尘，但拿到一辆汽车上，一个吸尘器品牌多少还是有点低端。要以高端的姿态进入汽车领域，打造新的品牌形象会是戴森要解决的问题。

9、做啥火啥的戴森为何会停止电动车开发？

因为每个企业家就是向利益靠近的，而电动车的市场比较大，但是已经被好多厂商所瓜分了，所以戴胜才选择退出。10月11日，据媒体报道，戴森公司创始人詹姆斯·戴森（james dyson）刚刚给员工发了一封电子邮件，称戴森将停止制造汽车。停止造车的原因并不是因为汽车产品或汽车团队有问题，而是因为缺乏商业应用，他会放弃开发汽车。

此外，戴森还赞扬了汽车团队在电子邮件中对汽车生产过程的复杂性，但取得了很大成绩，并表示会让汽车的R。至于取消电动汽车的研发，詹姆斯·戴森表示，这不会影响戴森未来的发展。尽管他停止了电动汽车的研发，但他仍将在固态电池,传感器,视觉系统,机器人和人工智能领域进行研发。据了解，戴森是英国著名的电器制造商，主要以吹风机,吸尘器等小家电闻名。2017年，戴森还向内部员工发送电子邮件，进军新能源汽车，并成立了400人的汽车研发团队。为了建立一个高水平的劳斯莱斯,路虎,宾利,特斯拉,宝马,阿斯顿·马丁等高技术人才，并计划在2020年推出首款电动汽车。

戴森表示，2018年将在新加坡工厂生产电动汽车，预计2020年完成第一批汽车生产，2021年正式下线。今年5月，戴森发布了电动汽车的初稿。从图纸上看，第一辆电动车采用三排座椅布局，长约5米，高1.65米。为了保证更低的风阻，该车设计了更大坡度的前挡风玻璃，整车造型偏向MPV。计划赶不上变化。从宣布进入新能源汽车，到宣布停止新能源汽车研发，仅三年时间。虽然已经开发出了原车，但鼓风机和轿车是完全不同的领域，后者往往技术含量较高，生产工艺复杂。

看看中国造车的新力量，一路颠簸。虽然电动汽车比燃油汽车好，但要制造出高质量的汽车和销售大排量的汽车并不容易。

10、戴森为何放弃了辛苦筹备6年的电动车项目？

放弃梦想，有时比坚持梦想更难，但是面对现实，戴森不得不作出痛苦的选择。

尽管我们在整个开发过程中做了各种尝试，但还是无法确保这款汽车的商业可行性。我们也严谨地找寻可能接受这项业务的买家，遗憾的是，目前尚未有所进展。在我们进行了诸多努力之后，戴森董事会不得不决定终止电动汽车项目。”10月10日，戴森公司创始人詹姆斯·戴森在官网上发布了给全体员工的公开信，表示终止筹备了六年之久的电动汽车项目。业内人士认为，一向“钱多又精明”的戴森不同于外界某些同行，主动放弃尚未上市的电动汽车项目毕竟要比亏损后再撒手要明智得多。

以高端吹风机、卷发器、吸尘器等家电闻名的戴森，在今年1月以138亿美元（约合人民币980亿元）的身价成为英国首富。戴森本人，更喜欢称呼自己为发明家。从2013年起，戴森就开始着手描绘自己的电动汽车之梦。

想造车，先要有钱，这对于英国首富倒不是难题，自己出资25亿英镑（约合人民币220亿元）够不够？还要有内行，这也不难，这年头，还怕有钱挖不到人？英菲尼迪前全球总裁罗兰·克鲁格来了，全面负责整个戴森电动汽车的项目。罗兰·克鲁格曾先后就职三菱、戴姆勒、宝马等汽车集团。随着戴森招兵买马的步伐，电动汽车项目技术团队最多时达到近600人，团队骨干主要来自于宝马、阿斯顿·马丁、路虎、特斯拉等汽车制造商。此外，还耗资近2亿英镑（约合人民币近17亿元）修建了一条16公里的新车测试道路。