新能源汽车宣传素材

1、拥有强大性能又怎样，金康SERES SF5仍觉生不逢时【快车体验261】

金康SERES（赛力斯），可能会有很多人感到陌生。如果说“SF MOTORS”，应该有不少人就会想起来了，这家2018年在美国成立的汽车品牌，曾经还是最早那批造车新势力中的一位。

但一直叫着“SF MOTORS”这个英文名也不好记，毕竟是要进军中国市场的。后来在2018年7月份的时候，这个品牌正式宣布中文名，为“金菓EV”。再再再后来，由于各种因素，这个品牌名就变成了现在的“金康SERES（赛力斯）”，真的是给整蒙圈了。

流水的名字，铁打的车型。到目前为止，旗下的两款车型还是SF5以及SF7，他们在去年上海车展上公布了金康SERES SF5的预售价，为27.80-45.80万元，同时开启预定。本以为会在去年广州车展上上市的，然而，并没有，还是处于预定阶段。

金康SERES SF5

预售价：27.8万-45.8万元

车型定位：中型轿跑SUV

增程版：

增程器：SFG15TR型1.5T发动机

增程器最大马力：112匹

系统综合最大马力：693匹

系统峰值扭矩：1040牛·米

最高时速：230km/h

工信部（NEDC）续航里程：150km（纯电续航）+R（増程器介入后的续航）

纯电版：

系统综合最大马力：693匹

系统峰值扭矩：1040牛·米

最高时速：250km/h

工信部（NEDC）续航里程：500km

车型亮点：外观时尚、性能强大、全系标配L2级辅助驾驶

看多几眼，其实还挺好看的

这套外观设计虽然称不上是什么惊艳之作，但也算是符合现在审美潮流。圆润的脸蛋，融入类似于希腊字母“∑”的日行灯进行点缀，辨识度和时尚感还是有的。

这款车型是增程版本车型，因此前脸做了许多打孔设计，而这里也是辨别增程版和纯电版的关键，如果是纯电动版本，则是完全封闭样式的，毕竟没有增程器（发动机），不用那么多散热。

由于轿跑SUV的定位，一方面可以看到它十分流畅且极具动感的车身线条；另一方面，它要比一般的SUV车型在视觉上低许多，原本不是很高的车身配上向后倾斜的车顶，甚至有种两厢车的既视感。

尾部除了一道融合了贯穿式LED尾灯、镀铬装饰条、“SERES”英文标识等众多元素的尾灯组之外，并没有太多繁杂的设计，一如既往的圆润。

作为一款增程式电动车型，它不会像其它以燃油发动机作为动力的车型那样，明目张胆地将双出/四出排气管直接摆给你看，而是把仅有的一小条排气管隐藏在车尾底部护板之中，并掏了个小洞，一丝一毫都不伸出来，生怕被人看见一样。

未来？传统？似乎没有取舍好

中控巨屏，这似乎是新能源车型必不可少的设计。在金康SERES SF5上也并没有例外，这块巨屏囊括了几乎所有的功能，所以除了方向盘上面的便捷式操作按键，在中控台上完全见不到其它按键的存在。

从中控巨屏、贯穿式的空调出风口、旋钮式换挡机构等这些都可以看出，整体内饰设计是朝着时尚、未来的方向去设计的。然而，这一条条的镀铬边框，又没有完全脱离传统设计，让人觉得十分出戏。

至于空间方面，4700*1930*1629mm的车身尺寸和2875mm的轴距，数据上看似乎还是不错的，不过由于车身姿态的局限，腿部空间和后排头部体验并没有想象中那么出色。

性能会是它最大的看点

金康SERES SF5提供两驱版和四驱版两种车型，同时还分成了基础型、里程型、增程型等多个版本。

这其中不能不提的就是它的四驱车型，不论是增程版还是纯电版，都能拥有693马力以及1040牛·米的最大扭矩，完完全全就是超跑的性能数据，纯电版百公里加速时间为3.5s，增程版百公里加速时间则相对慢一点点，为4.8s。

这么强大性能之下，续航里程也还算可观，纯电版的NEDC综合续航里程超过500km；而增程版除了150km的纯电续航基础，还有额外的增程里程，工信部加权综合油耗申报值分别为1.1L/100km（两驱车型）和1.2L/100km（四驱车型），数据还是相当漂亮的。

拥有一手好牌却打不好

金康SERES SF5性能确实足够强大，外观内饰设计包括续航里程全都没什么毛病。

不仅如此，金康SERES还是国内最早在电动汽车领域同时推出纯电与增程的新能源品牌，同时也是较早拿到生产与销售双资质的新能源品牌，生产资质这种东西对于新能源品牌来说有多重要，就不再多做详述了，要知道大多数造车新势力直到现在还没能拿下一张生产资质，生产还需别人代工。

按理来讲，金康SERES应该会是那一拨造车新势力中的头头，像蔚来、威马一样。然而并没有，甚至现在说起金康SERES，还有相当多的人根本就不知道它，还以为这又是哪冒出来的、刚成立不久的品牌。

主观评分：6分（满分10分）

车子的整体实力还是有的，但是一直变来变去的品牌命名，以及过于缓慢的发布新车节奏，让消费者很难抓得住它有什么记忆点。

金康SERES SF5一共是推出了6款不同版本车型，可是当你需要了解的时候，却会发现无从下手，因为无论是官网还是宣传素材，几乎都很难找全它某一款车型的具体配置以及各种参数信息，一个词来说就是“十分笼统”，虽然打着“定制化”的口号，但给到消费者的是一种相当模糊的印象：花这么多钱，能买一台什么样的车、有什么配置还不能知道，那么为什么还要选择它呢？买彩票抽奖吗？

而且在经过几波新能源浪潮之后，那些“嫩韭菜”都被收割得差不多了。剩下的市场，要不就是已经积攒了一些用户数量和口碑的，像蔚来、威马、小鹏这些；要不就是狂堆科技点，像拜腾、高合HiPhi 那种；要不就是背后有传统大车企撑腰的，例如腾势，这几类才会有些看头。

那么，金康SERES SF5属于这几类车型吗？并不觉得。如果金康SERES SF5早些时候到来，应该会吸引相当多的目光，还是很有看头的那种。然而放在更新换代如此快速的今天，客观地说，纯电动版本500km的续航、L2级辅助驾驶甚至包括这套外观内饰设计，竞争力并不怎么高。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、今天来量一下“造车门槛”

文｜李 妍

当那些大佬们发现汽车有可能成为继手机之后的新生一代的智能终端时，科技公司、房地产公司、手机厂商、数码圈、甚至家电设计制造公司……都大步踏上了造车之路，有的甚至“闭眼狂奔。

上个月，苹果公司发布的iOS和iPadOS 13.4的第一个测试版本更新里的一个名为CarKey的API让苹果造车的话题再次浮出市场的水面。

犹记得还是在2015年，圈内盛传苹果造车的伟大计划。可是随着其转型到研发自动驾驶系统上的动作，似乎大家都默认了苹果放弃造车这件事。但去年，苹果却又不断爆出汽车相关的专利技术，可见，苹果一直走在“神秘造车”的道路上。能不能成，目前还不好说。

 不成，便可能像戴森、格力董明珠一样，退出这块市场。成，那它可能就是另一个“特斯拉”。

 只不过最近这些年来，跨界造车的企业多得都让人记不住名字，我很疑惑，像汽车这样的大宗产品，门槛真的这么低吗？但几年来苹果迟迟没有“落地”的动作，纵观造车新势力们，也多半是撑过了发布概念车型，却倒在了量产之前。这反倒给出了一个与市场现象相悖的结论：造车门槛并不低，来吃蛋糕的人不少，但能抢上的却不多。

阿里、华为、小米、腾讯、百度等业界牛企也只是温柔地靠过来助力造车，不敢轻易“以身试法”。想要入局汽车市场的心，不难懂。但想要造车成功的手，却不是家家都有力。这门投资大、回报周期长、技术和人才密集的生意，真不是谁都做得来。

“打不破”的壁垒

说到壁垒，“首当其冲”必定将技术壁垒列为最为影响汽车的因素之一。技术壁垒是多年来老生常谈的一个现实问题。一个经过了130多年的汽车产业，要说短时间内突破，是不太可能的。这其中的核心技术积淀、政策法规、专利生态、品牌力等方面的壁垒确实是高。

就传统汽车产业而言，长久以来，能够实现量产的汽车核心三大件就不多。不少汽车品牌都是引进组装的。在新势力品牌上，技术是个显而易见的差距。生产不出好品质的汽车，便只能占据产业链的低端。

 但未来核心主机厂的地位会下降，将来买车或许更倾向于不看品牌、而是看配置。就像现在买电脑，光谈联想还是戴尔，没有意义，归根到底还是看其产品配置。只不过在同等配置下，品牌力的作用又得到了凸显。

 品牌，是新势力汽车与消费者之间的另一道鸿沟。个人认为，技术的突破势必要与品牌相结合。目前这种情况来看，技术上突破了的成功也无法同步消费者心里的品牌心智。

技术是有形的壁垒，而品牌力则是无形的那道壁垒。借用一句老话：“在其位谋其职”。如果品牌处在低端，即使做出了高端产品，也很难从现有的高端品牌里抢夺市场，毕竟品牌认知是需要一个过程来检验和积淀的。起步便位列低端的新势力品牌，更需要的是一步步用产品打下品牌力。

 中国市场学会（汽车）营销专家委员会委员何海明曾说：“将来，我们的价值可能很多体现在服务的价值上，在一系列配套设施的价值上，而不仅仅是把车造出来卖给消费者。”

 此外，制作工艺、汽车产业法规的高复杂度等等，也是新势力难以快速跨越的壁垒。

熬不完的生产、回报周期

这个过程，像极了一位母亲孕育孩子的过程。

 中银证券汽车首席分析师彭勇曾算过一笔账，就中国品牌乘用车而言，按照15万辆产能设计，每辆车在生产设备和设施上的投资约1万元，前期研发一款车型的费用约为3亿元至4亿元，再加上相关环节，一个乘用车项目上马，至少需要30亿元左右的资金。

这已经算不夸张的了，看看如今的新能源新势力，哪个不是动辄百亿。而汽车的产品周期本身就很长，一个全新的平台开发至少4年，车上差不多1万个零部件。

 车联网科技领军企业博泰集团创始人、CEO应宜轮曾表示：“对新势力而言，从一个公司成立到出第一台车，得4年，从第一台到年产20万台实现盈利，还得经过4年。”当然，如果是大众、丰田等老车企切换到20万辆电动车规模，估计只需2年，甚至不到2年。蔚来、小鹏、威马等车企从成立到第一台车，就花了4年左右的时间。

 而这，还仅仅只是说已经成立的状态下。现实情况是，如果一次产品周期、产品窗口没抓住，这个企业很可能就面临淘汰。

由于之前国家准入管理机制下的受限，一方面“隔离”了部分浑水摸鱼的企业，但另一方面，也让生产资质的价格变高。

 汽车连续多年的增长加上新能源汽车市场的蓝海，让不少人都急切地想要进入造车这个创业行当。但当时制度严卡，想要成为一家有资格产销的汽车厂商，不仅要有数以亿计的资金投入和时间成本。想要造车，必须先有生产资质。

可是这个成本过高，不少企业只得寻求“走捷径”。过去的那些年里，通过购买已有企业的生产资质而快速入局的例子比比皆是。据悉，威马汽车就是收购原沈阳中顺汽车的资源，将其资质转移到威马在浙江温州的新建工厂，从而才顺利在2018年就拿到了产品公告。再比如拜腾汽车以8亿代价购买一汽华利的生产资质。

 这种“买壳”成本显然让本就资金欠缺的企业更加沉重，每辆车也都相应多出了大几千甚至过万的成本。这样的情况下，让开头变得难上加难。

 而这些制度下暴露出来的问题，终于在2018年工信部、发改委出台的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》、《汽车产业投资管理规定》的革新下得到好转。

 虽然出台了一些更为严格的程序规则，但新规肯定了代工模式，而且只要达到3万辆/30亿元的规模就有可能拿到资质，相比之前花几个亿、几十个亿来买资质的企业来说，后面的企业确实赚到了。不过对于已经买到资质的企业来说，直接跳过了新规里的层层要求也节省了不少时间，给生产和创新争取了更多的成本。

但即使这样，活着的新势力还是不多。而活着并活得好的，几乎没有。蔚来这样的新势力头部依旧是一年几十亿的亏损着。当然了，这在蔚来看来不是亏损，而是投资，将来是会有回报的。只不过，这个回报期略长。新能源汽车的标杆特斯拉，从年度来看也一直处于亏损，股本回报率长期是负值。

 造车这个行业，不仅投入回报周期长，股本回报率也不高。不仅依赖资金投入，也需要技术储备。这个过程里，投资人就未必等得了。

车联网、新能源这根“救命稻草”

对于造车而言，门槛肯定是居高不低的。那些业界常提到的壁垒、问题，接下来我不赘述。这里我们说说希望点。为什么我要将这两个归为新入局造车者们所抓的重点？

 趋势。

 作为下一代的智能终端，未来的核心竞争力上怎么少得了科技。对于车联网这块，它是唯一与用户高频联系，且能基于智能操作系统提供软硬件极致体验的。个人认为，无人驾驶更像是将来少数年里车联网的终极形态。

再看到现在市场里推出的汽车产品，都在逐渐追求智联系统的更高智能化。随着智能城市、智能交通、智能家居的发展，车联网这一块的市场还很大。

 但好东西注定难做。车联网的潜力足够深入，孕育的市场足够强大，打开的难度也就足够不易。现在很多汽车上搭载的中控、大屏、智能钥匙等还不是真正意义上的车联网，车联网的核心在于软件平台、云端平台和数据平台。

 再说到现在火热的新能源市场。

为何是新能源？一方面是政策支持、技术趋势，另一方面，这也是目前唯一能吸纳各种先进生产力的消费产品，好比之前的手机，成就了苹果。这也是为什么恒大这样的房地产企业和苹果这样的科技公司都要来切入的原因之一。

但结合近些年新能源新势力的生存状况来看，显然这个市场对待新人更加的“暴戾”。起初入局的时候，可能一个听起来跟汽车没有半毛钱联想的品牌也是个造车新势力。现在，倒得也没剩下多少了。活着的那些，不是四处奔波融资，就是没法实现量产。偶尔还要为由于不到位的技术引来的舆论而焦头烂额，比如自燃的特斯拉、“趴窝”的蔚来。

 融资，便是新能源的第一个门槛，更是成为了当下造车新势力的首要任务。蔚来创始人李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。

 电动车的出现让资本大佬们以为做电动汽车和做手机差不多，但等真正投钱了才发现实现量产真的太难了。比如到现在还没量产的法拉第、仍然活在PPT上的FF91。说实话，没几个新势力做到了量产。对于新能源汽车而言，概念车到量产是一道鸿沟。

除去供应商已有的零件之外，还有更复杂的整车匹配、动力标定、安全属性、电器架构等程序的保证。加上严苛的三高实验等各方面的问题，一台汽车的投产需要至少几千名这样的工程师不停地努力几年的时间，才可能实现。

 新势力造车企业很难具备这样的人才和资金积淀，哪怕有足够的融资，人才也不是能在短时间内搞定的事情。

 新能源还有一个“全球化”的门槛，那就是电池技术。

就像特斯拉那么厉害的存在，也同样没能解决新能源汽车的痛点，依旧是里程焦虑、安全焦虑。

 我国在新能源市场上的步伐算是领跑者的，产销方面，中国自2015年以来连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，每年新能源汽车的产销量与保有量均占据全球市场的50%以上。技术方面，中国在新能源电动汽车的主要动力电池，即磷酸铁锂电池和三元锂电池的生产上，位居世界前列。

 而网络上的一个真人真事的段子也可看出一些“端倪”。一个电池出了故障的特斯拉车主在面临4S店拒绝赔偿的情况下去了广州的“陈田村”。结果那里的师傅很熟练的就找到了出问题的那个电池，并且只用了一个晚上的功夫，就把5000颗的锂电池全部都换好了。连汽配都这么厉害，更别说汽车行业了。（此事，元芳你怎么看~）

汽车是一个包含大量安全性零部件、涉及大量法规、甚至和整个国家的经济状况相辅相成的综合性产品。想要量产出一款符合大众需求的好车，不管是电动还是燃油，都不简单容易。

 这不仅要有新时代下的互联网思维，也要对传统汽车行业存有敬畏之心。当然，能不能跨过准入门槛是前提。

随着全球政策驱动电动化全面加速，无疑为中国车企带来了巨大增量市场。中国是全球第一大汽车及新能源汽车市场，未来的中国市场是最大的、增量也是最强劲的，但仅仅想借着电动汽车风口飞起来的车企，必定是会要“摔死”的。

 造车本是一个研发、制造、迭代周期以及回报周期都非常长的赛道，对新手而言更是容错空间小。我们也不得不承认，造车是当前民用产品里的最高门槛。

汽车是个好市场，好项目，但前些年“闭着眼都能赚钱”的红利期已经过了，想要入局分羹，实属不易。不管是已入局还是即将入局者，都且行且珍惜吧，你们的到来，必将是汽车业里新鲜的一笔。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、上海车展上汽名爵媒体专访 概念车众筹达目标数即量产

易车讯 上海车展首日，上汽名爵召开媒体会，对其上海车展发布的全新概念车型MG Cyberster及品牌未来发展相关问题进行回答，以下为媒体会的问答摘要。

上汽领导 邵景峰 张亮

记者提问：上午看到MG最新跑车MG Cyberster很惊艳，发布会上提到MG Cyberster将采取众筹众创的方式进行量产，是否量产、如何量产都由用户决定，是否可以具体说下众筹是什么？怎么进行众筹？

其次，MG为什么要把MG Cyberster做成众筹项目？另外您说MG Cyberster是平民化的跑车，既然是平民化的跑车，能否透露大概的价格区间？最后，针对Cyber系列，除了MG Cyberster车型，其定位是否就只生产跑车？

上汽领导：MG Cyberster将基于MG CyberCUBE用户共创平台进行量产，该平台分为众筹和众创两大板块。众筹板块决定MG Cyberster是否量产，众创板块决定MG Cyberster如何量产。此次共创车型项目众筹目标份数5000份，三个月内达到5000份众筹份数即立项成功。我们认为三个月是最长期限，如果3个月内没有达到众筹目标，很遗憾到时候会宣布不进行量产。MG不希望“闭门造车”，不希望自嗨，我们还是要倾听用户的心声，也希望能看到用户的真实反应。同时我们也很有信心，无论是在发布会上看到大家的反馈，还是舆论、媒体上用户的反馈，大家对MG Cyberster的热情和呼声都很高涨。

因为MG品牌在全球66个国家和地区都有销售，3月31日MG Cyberster实车图一曝光，海外同事都在问为什么这个跑车的信息还不分享给他们，海外也需要传播，也要相关素材。包括欧洲、日本、澳大利亚等地区在内的海外媒体，大家对MG Cyberster的期待和向往都很热烈，这些都因为MG具有跑车的底蕴和内涵。

MG Cyberster既是对品牌历史的传承，也是对媒体心中、消费者心中MG历史沉淀的品牌形象的回应，因此我们推出“全球首款纯电超跑电竞座舱”。电动化、智能网联化、超跑都是这个时代的传承、演绎和发展。我们希望能把这个快速众筹项目做成功，什么时候众筹到5000份就什么时候宣布正式量产。

其次，众创讲的是如何量产，由用户进行决定。跑车有很多结构性的东西一定会做好，比如框架性的结构，这个时代的跑车一定是有纯电、智能化、网联化这些升级的特征，所以我们推出了电竞座舱。但是当代年轻人的发展速度太快了，我们也想知道到底什么样的决策才可以更好地响应用户、满足用户需求，所以我们在共创板块会让用户真正成为参与者、决策者和受益者。进入众创板块后，用户会有机会全面参与“两个六”——六大评测环节，六大决策环节。六大评测环节包括超跑对比驾驶体验、全国测试体验、设计Clinic调研、配置偏好评测、定价测试调研和产品体验评测。设计评测环节是最有趣的环节，也会邀请用户参与，这是参与权。

决策权。六大决策环节包括产品前期概念、内外饰设计、产品动静态体验、产品配置规划、产品传播方案和XPOWER改装件的评审和决策，用户可以深度参与和见证梦想跑车的诞生。之前很多媒体也问我们，MG Cyberster量产后剪刀门会不会保留，事实上我们有能力保留，但到底要不要保留，会和用户沟通决策。包括敞篷肯定要有的，到底是硬顶还是软顶，我们一定要和用户共同决策的。

最后，用户还会获得各种各样的收益，更详细的信息我们会在合适的时间和大家沟通。

上汽领导：刚才提到售价，设计解析会提到过一次，但价格最终还是由市场来决定的。从设计师的角度出发，我们一直认为中国电动车的设计有蓝海待于发掘。现在所有做电动车的都是做大空间，认为没有发动机之后空间是自由的，设计是自由的，其实做了太多空间车之后，感觉是在做一个共享的车，多次与人共享，或者坐车开会，面对面交流。这种场景在很多年前已经实现过了，面对面地坐车里，其实逆行驶的人坐在里面非常难受，就像坐高铁背着行驶方向是非常难受的。但很少有人关注一个电动汽车空间私有化的概念，我们一直希望有更多的人来关注电动车的空间怎么设计，所以我们将此定义为小空间的设计。

小空间设计车子不能太大，有一个很好的价格承受力。刚才媒体朋友问价格是多少，我们的目标是让广大中国消费者都可以买上一款梦想之车。其次我个人觉得要想强势推动成功，售价一定要达到各位的心理价位。其实大家都是目标客户群体里的一员，你们可以买一辆车送自己的男/女朋友，孩子大了可以送给自己的孩子，比如说大学毕业第一款礼物，有各种各样的理由，但是要作为一个礼物送出去价格不能太高。

记者提问：这是我第二次见到MG Cyberster，第一次只是匆匆一眼，今天车展现场也是人山人海，可以看到大家还是很关注这个车的。我也相信MG品牌的众筹计划是可以成功的，但是做这个众筹计划，是为了圆消费者的梦，还是会把这种形式大规模试用，比如说推出更多的车进行众筹计划？MG品牌为什么要推出MG Cyber？它的产品线未来什么样？它承载的品牌未来内涵是什么样？

上汽领导： MG品牌作为年轻代言人，希望演绎每个时代年轻人的需求。历史上的跑车尤其是加速特别快的性能跑车，只能满足年轻人对跑车的外观和生理特征的需求，当下时代特征不仅仅是外在特征，需要有更潮流的表现，更智能的科技大脑、心脏、骨骼的支撑，这些都非常重要。

在上海车展MG展台，无论是展台的设计、活动设计、产品设计，都有十足的时尚潮流气息。但仅仅是时尚潮流而缺少品牌内涵底蕴是远远不够的。对MG品牌来说个性、运动、性能、改装四大品牌内涵是我们一以贯之的。今天要和时代共鸣的是在运动、性能和潮流外衣的基础上，演绎出更加智能、科技的表现形态，以及和当下年轻人生活方式更加契合的电竞场景。所以智能、潮流、性能、科技这些内涵放在一起，需要有一个非常强大的载体来承接它。这些在MG Cyberster上都有体现，而Cyberster的产品特征，应该就是未来Cyber系列所要支撑和演绎的，希望用这种特征和当下的年轻人和年轻化心态的消费者产生巨大的共鸣，并获得他们的认可。

对于众筹计划，我的思想其实是非常朴素的，不是为了玩花样。我们之所以做跑车是因为跑车是MG品牌的内涵，是品牌的底蕴，玩跑车不仅仅是一个耍酷的事情，是需要有底蕴的，这个底蕴叫做文化。MG Cyberster一曝光，外媒的报道以及大家的反应都特别强，这就是因为MG历史上有这种文化和底蕴。就像豪华车，豪华车到底好在哪里？尤其超豪华车，手工到底有什么用？手工的很多东西代表了它的文化和底蕴，这是一个圈层的概念。所以MG有这种文化和底蕴，在我们手上要把这种文化底蕴延续下去，延续下去是最低纲领，更多的是要把它传承、演绎、发展起来，怎么更好地演绎和诠释出来，可能更加重要。

怎么传承演绎，所谓的演绎不仅仅是性能、外观，它的智能化、活化科技、潮流也要演绎。目前市场上还没有纯电超跑，因为大家都很纠结，不确定会有多少销量，这是商业上的问题，所以我们纠结讨论了这么多年。我们觉得纯电超跑是蓝海，但是创新不能太快，要正好走到那一步。所以这件事情怎么干呢？我们只能把这个话语权交给用户。所以这辆车上市之前我们会把媒体沟通、用户传播沟通做到位，但是是否量产就看用户和媒体反馈了。

MG Cyberster曝光以后，大家的反馈，包括用户的回馈都远远超出了我们的希望和期望，更坚定了我们的想法。毕竟在做众筹计划之前，我们并没有想到它的追捧度，尤其是海内外追捧度会这么高。

所以众筹对我们来说，是想把量产决定权真正交给用户，出发点是很朴素的。

记者提问： Cyberster产品一经推出，必然成为头部“网红”的产品，因为这辆车给人的感觉可以用惊艳来形容。回到产品本身，想问下MG Cyberster这个产品设计理念到底有什么特色，给我们详细地讲解一下。还是要有一些剧透，有没有一些背后的故事，这辆跑车设计的灵感是一个天外飞仙式的灵感，还是整个团队深思熟虑，互相碰撞的结果。

上汽领导：我们内部最初讨论的时候，涉及到了一点点对未来电动汽车的思考，我们对做电动小跑车这件事，其实想了很多年，2016年就开始推动，2017年发布了MG E-motion Concept，这款车越做越大，成本越做越高，后来做不下去了，但是这款车型走了很远。这给我们的触动很大，项目做不下去其实是脱离了走人民路线的初衷，还是要回归人民路线。我们重视用户，我们想要让更广泛的人实现跑车梦想，这是MG品牌最有价值和最具竞争力的初衷。没有跑车的MG是不完整的，没有跑车的中国市场也是不完整的，跑车是中国梦的一部分。

刚刚提到了设计空间的私有化概念，另外一个概念就是“小也是性感”，现在电动车越做越大，越做越宽，都在比轴距、空间、大小，但是忘记了自己驾驶，释放自我激情的那部分。现在的年轻人缺乏一个真正让他们释放激情的东西，我觉得这个车除了可以作为父母给孩子的礼物，同样也是自己打拼，给自己挣的一个礼物，释放年轻人的压力。

另外，电动汽车马上要进入造型同质化严重的时代，大家会发现性冷淡成为电动车的一个代名词，没有任何激情可言，平淡无奇，几根线条，脸上什么都没有，像戴上口罩一样，看不到它的表情特征和想传递的内容，电动车家家都是这么做的。而MG有它的先天基因，能够通过一个跑车路线成功让电动车走向一个新的时代，带给消费者速度、激情和浪漫，所以希望MG Cyberster能重新燃起年轻人对浪漫的需求。

MG Cyberster由MG全球化设计团队打造，传承MGB Roadster经典敞篷造型与潮流先锋姿态，采用MG品牌全新设计理念“高能浪漫主义”，将暴力美学与浪漫主义冲撞结合。扎实动感的跑车姿态、“猎风者”全新电驱跑车前脸、“魅眼”动态交互大灯、“激光腰带”、“赤翼”尾灯、Kammback下切式车尾等都是非常吸睛的设计，要把这些都结合起来，让血脉偾张有所释放。同时，800公里续航里程、3秒破百的强劲机械能力让这一释放得以实现，一脚电门下去，而不是一脚汽油车轰鸣出来的。它还有先进的“智活科技”，包括智能驾驶、活化升级的科技能力以及智能座舱等方面，给人的感觉是科技达人。时代已经转化，电动车设计可能通过MG Cyberster重新走上一个追寻浪漫激情梦想的设计时代。

记者提问：今年发布会亮点特别多，包括我刚刚走上来看到展车前面的模特也非常二次元，MG可能在年轻化上的道路上越走越快，越走越深入了，那在年轻化的重要举措和发力方向方面，MG今年还会有哪些布局？

上汽领导：品牌的年轻化发展有四大内涵——“个性运动改装线”、“时尚潮流线”、“智活科技线”和“电竞游戏线”，这四条方向大家会在全年，包括接下来很长一段时间能够不断感受得到的，也希望大家多多参与我们接下来的活动。MG在英国一年一度的MG Live！是全球MG车主的嘉年华，会有上千辆老爷车、改装车聚集在一起。车主们进行交流、互动，讲述汽车改装文化，分享改装的心得和体会，是非常有趣的。

5月29日，MG将为用户带来一场盛大的MG Live大型改装活动，打造一场专属年轻人的汽车文化体验和车迷狂欢派对，并带来在个性、运动、改装方面的一系列新动作！活动规模6千人，可以说是汽车文化的嘉年华和汽车文化的迪士尼，无论是改装、车主氛围，还是原厂推出的现场艺术家活动，都会有较大的感受和冲击。3月21日，在和哔哩哔哩电竞战略合作发布会上，参会的媒体朋友应该都感受到了浓浓的电竞氛围和汽车电竞组合的风潮，这些玩法、风潮在产品和传播的过程中不断强化，只有亲身感受、参与了才会有更好的体会。

MG Cyberster是全球众筹，所以我们相信它肯定会成为全球车型，至于在哪些国家进行量产，还有待结果的展现和发布，现在全球各大区域呼声都极高，左驾、右驾都有较强的呼声和需求，我们会考虑这些方向的。

上汽领导：从年轻化的布局出发，针对几个品牌的造型设计，我们搭建了不同团队，在组建MG品牌设计团队的过程中有很多感悟，因为要做年轻人喜爱的车，要引起年轻人的共鸣，包括团队的年轻化配备，海外设计师思想的融合等等都是一个很大的课题。

稍微小剧透一点，今年是MG品牌在年轻化道路持续策马扬鞭一路狂奔的又一年，很多动漫产品会推出，除了刚才剧透的529，还有后续的新产品，SUV、轿车等等，都会不断冲击市场，更加强化MG品牌作为年轻人购车的重要选择品牌，应该会得