二汽新能源汽车

1、新能源汽车存在的意义到底是什么？

一、摆脱石油依赖
石油对于一个国家的发展，不仅在于能源形势上，也在于原材料的作用上。甚至可以说石油的存量，以及石油价格战会直接影响国际局势，甚至政权存亡。

首先，我们先来看下，石油在我们日常生活中体现在哪些方面。

比如说，石油可以提炼成塑料、沥青、做衣服的化纤（90%的的化学纤维依赖石油）、合成橡胶、制药、化肥、杀虫剂、润滑油、化妆品。另外就是，石油可以作为能源，可以驱动汽车。单就这一点，据统计，中国每年石油消耗中汽车占比大约为57%。

根据2018年的数据，美国每天要消耗2049万桶石油，中国每天消耗1302万桶石油，印度每天消耗477万桶石油，日本每天消耗440万桶石油，俄罗斯每天消耗320万桶石油。
其次，我们来看看石油对于国际局势的影响，我们用第一次石油危机为例。

我们最清楚应该是2020年这一次沙特同俄罗斯之间的价格战，20美元/桶的价格，打得美国页岩油魂飞魄散，美国股市在油价和疫情的双重作用下熔断了好几次。

但是第一次石油危机，却在一定程度上重塑了国际格局
二、电动化+智能化的弯道超车
过去的一百多年里，我们都知道汽车生于德国，长于美国，而兴于日本。

而汽车作为国家的支柱型产业，在中国却迟迟难以提到台面。最早在中国，就算有一汽、二汽和北汽，却依然难以让人可以想象到，国产的汽车可以带动国家经济发展，并走向世界舞台。于是有了上汽大众这个首个合资品牌，接下来北汽吉普等合资品牌陆陆续续成立，期待一个以“市场换技术”的良好局面的开端

2、东风旗下高端电动品牌"岚图"揭晓车标！2021年量产

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3、五菱的后时代  百万新能源巨头该走向何方？

易车原创 “岭树重遮千里目，江流曲似九回肠”……一千多年前，唐代名人柳宗元曾在柳州留下这样的赞美诗句。一千多年来，柳州经历桑海沧田，一江碧水依旧绕城而过，不同的是两岸高楼逐渐拔地而起，化身为全国的汽车工业城市。

在这里，全球最畅销的新能源车五菱宏光MINIEV每天忙碌地走下生产线，创下中国电动车达成百万辆的最快纪录；宝骏E100、宝骏E200频繁穿梭在街头，被亲切地称为“剁椒鱼头”或者“宝宝巴士”……

立足新能源汽车百万基础和柳州模式，五菱汽车下一步该走向何方？又会为柳州带来怎样的新活力？

五菱汽车交出的答卷是“一二五”工程，通过打造研发、产业、制造、服务等体系化能力，将柳州打造为一座新能源之都。

“1”是一个实验室，对标国家级的新能源汽车实验室；

“2”是打造“百万纯电新能源平台、百万混动新能源平台”

“5”是5个百亿产业链包括能源系统、智慧电驱、电子电控、智能移动机器人和商业创新，集成研发、产业、制造、服务生态圈产业链打造五菱新能源之都。

首先是研发，一款爆款产品离不开实验室千锤百炼式的孵化和验证。

为此，五菱汽车投资102亿元建造了广西新能源汽车实验室。目前已建成新能源及智联试验室、多功能虚拟仿真测试台架、碰撞试验室、车身底盘试验室、NVH试验室、整车试验场等。

每一款车都能在此完成性能、可靠性耐久、动力性、经济性、高低温、防水防尘和冷热冲击等测试，测试能力覆盖率达78%，用车场景覆盖90%以上。

经历完严苛的测试，紧接着便是大规模生产与制造。在过去几十年来，中国车企一直沿用福特创立的流水线制造模式，灵活性往往不够高。像特斯拉这样的新能源车企也在试图打破传统，而五菱提出了一个大胆的想法。

五菱首创出“智能岛”的概念，从传统的流水线前后工位串联协同，改为组合式工艺，实现“车找工位”、“料找车”的实时自适应调度。

值得一提的是智能岛上60%的机器人由五菱自研，同时通过数字化技术，用户在APP上能对自己车辆的生产进行可视化实时监控。

当汽车驶离生产车间，并不意味着车企完成了它的使命，相反正是一辆汽车生命周期的起点。五菱汽车构想出了一整套服务生态：

一是充电" 一站式 " 服务，五菱提供全系自研充电产品（2.2kW安全插座、3.5kW/7kW小型充电桩），同时提供维修技师全程指导充电安装。

二是主动预警与服务，譬如用户忘记拉手刹、拔充电枪等情况下，五菱能通过后台数据检查到车辆状态，客服团队会第一时间通知用户。

三是形成3分钟响应、10分钟出发、7*24小时守护，全国2800家网点，覆盖90%的地级市的全天候服务生态。

对于“一二五”工程的建立，上汽通用五菱副总经理、销售公司总经理薛海涛解释道：“现在所有的制造、研发、销售、标准都来自于二三十年前的国外，在现在的情况下，新能源的逻辑变化之后，我们开始建立新能源的标准体系。”

的确，新能源汽车不仅改变人们的出行方式，还让汽车的底层逻辑发生变革。在燃油车时代，消费者关心动力、油耗，而新能源车消费者关心的是续航、充电、安全问题，这也使得车企的开发流程、营销服务体系随之发生根本性变化。

在新能源汽车爆发的当下，车企之间的竞争不再只局限于规模、销量的较量，研发、制造、营销、服务等全生态价值才能练就不败之身。

基于此，相信五菱汽车交出的答卷将为其创造更多的可能性。

2020年，中国新能源汽车补贴经历大幅退坡，对续航、能量纤吵密度旦如提出更高的要求，纯电动车最低续航门槛必须达到300km。

为了拼补贴，许多友商努力让产品迈进300km续航门槛，而五菱宏光MINIEV却反向操作，诞生之时最高只有170km续航里程，以及只有慢充，拒绝依存补贴而生。

薛海涛提到：“我们内部提出一个观点，不能基于补贴思考问题，因为补贴停止后所面临的问题非常大。所以我们当时想着不基于补贴，做一个低成本、让用户买得起的新能源车。”

这就是五菱汽车的长期主义。

补贴只是一时爽，引领一款产品可持续发展的根本必须是它满足了某种需求。之于五菱宏光MINIEV，它只需3万元起，相比两轮摩托车、老头乐等代步车，能提供更毁迟侍便利、安全、省钱的短途出行方式，平价实用的内核价值才是成为爆款的根本原因。

五菱宏光MINI EV的销量表现证明五菱坚持长期主义的可行性，数据显示，2022年五菱宏光MINIEV销售55.4万辆，累计销售已超110万辆，是全球最畅销的小型纯电汽车。

在达成百万辆的新能源车规模后，五菱汽车将更远大的目标放在建立新能源产业标准，筑起技术护城河。

首先是自研芯片。除了自研EPS控制器外，五菱汽车正与国内半导体生产企业合作，研发5G通讯芯片、存储芯片、能源芯片、人工智能芯片，试图摆脱芯片卡脖子的问题。

再者是创立106Ah电芯标准，可适应多个产品平台开发及应用。此前，五菱旗下的新能源车拥有52Ah、150A等电芯型号，适配规模生产、售后维修难度高。

五菱在反复验证中发现106Ah相对安全、可靠，于是将106Ah视作为小车统一的电芯标准。标准化意味着虽然每个电芯生命周期并不一致，但此时将电池打开做检测，把问题电池更换，就能延长电池整体的生命周期，最终降低用户的维修成本。

最后是1500MPa热成形超高强钢技术，既能实现轻量化，也能保证车身结构、安全保护。以五菱缤果为例，门环、大梁、地板通道等车身关键结构共应用了23个1500Mpa超高强度热成型钢零件，进一步改变小车不安全的刻板印象。

目前柳州已有赛克科技、国轩高科、电解液品牌法恩莱特等多家企业入驻五菱新能源的产业链，形成电子电器、智能网联等集群产业。

汽车产业素有现代制造业上的皇冠之称，纵观汽车百年发展史，汽车兴城的例子不胜枚举，大众汽车让沃尔夫斯堡（狼堡）成为举世瞩目的世界汽车城，二汽让十堰历经沉浮……

而在柳州，我们看到了新能源汽车如何活化一座城市，从宝骏E100、宝骏E200的免费应用改变市民的用车习惯、生活方式，再到五菱宏光MINIEV在此出发走向全国角落，最后到如今五菱汽车建立新能源汽车的标准、体系能力、产业集群，为柳州带来新兴人才、技术创新、产业转型。

借助五菱的神奇魔力，柳州已跻身中国TOP 5汽车城之一。在新能源汽车百万销量的后时代，五菱与柳州又会继续书写怎样的故事？相信五菱汽车很快给予我们答案。

4、比亚迪和二汽如何

从新中国成立起，不偏不黑实话实说，还是一汽和二汽。不过从现在来说比亚迪，吉利等后生可畏，大有成为后期带头人的趋势，综合比较不好说到底谁是第一。

作为一名资深汽车人，很高兴回答这个问题，但回答这个问题之前要先给提问者点个赞，这个问题提的非常好，好在把目前以及未来中国车市对民族贡献最大且最具特色及核心竞争力的几大（汽车厂商）品牌都清晰、精准地囊括进来了！当然，笔者不是在此拉仇恨喻示其它汽车品牌就不行，客观说每个汽车品牌都有自身的价值和定位，都有存在的必然与合理性。笔者受权代表【1号汽车】就问题阐述并予分享有关观点。就“对民族品牌的贡献”而言，【1号汽车】认为从贡献的体现形式应该分为有形价值和无形价值，从时间维度角度来讲应该分为过去和未来。

在分析民族品牌贡献之前，先让我们一起来简要熟悉一下这五个汽车品牌（厂商）。

一汽：全称中国第一汽车集团有限公司，简称一汽集团，直属国务院国资委管理的央企，总部位于吉林省长春市，1953年7月奠基，前身为第一汽车制造厂，被誉为汽车界的“共和国长子”，也是中国汽车及制造工业的先驱和摇篮。目前整车年产销为300万级，在册员工约15万人，资产总额4340亿元。其旗下自主品牌有一汽解放、一汽奔腾、一汽红旗等。

二汽：全称东风汽车集团有限公司，简称东风汽车，直属国务院国资委管理的央企，总部位于湖北省武汉市，1969年在“备战备荒”的历史背景下始建于湖北西北山区十堰市，前身为第二汽车制造厂，位列中国机械500强企业第二名。目前整车年产销量为300万级，在册员工16.7万人，资产总额3250亿元。其旗下自主品牌有东风载重车、东风猛士、东风风神等。

长城：全称长城汽车股份有限公司，简称长城汽车，民营企业、上市公司，总部位于河北省保定市，成立于1984年，主要生产皮卡、SUV及新能源汽车，是国内最大、世界前十的皮卡品牌，国内最大、全球知名的SUV生产商，其生产、销售网络布局全球，属中国自主汽车品牌走向全球的典范。目前全球整车产销量为110万级，在册员工约7万人，资产总计1100亿元。其旗下品牌长城、哈弗、WEY、欧拉等均为自主品牌。

比亚迪：全称比亚迪股份有限公司，简称比亚迪汽车，民营企业、上市公司，总部位于广东省深圳市，创立于1995年，主要生产商用车、商务轿车、家用轿车和电池，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车，年整车销量规模50万级，年营业额约1400亿元。同时其在全球电池领域、电子领域、轨道交通领域发挥并占据着举足轻重的地位。其旗下全部为自主品牌，分为燃油和新能源两大领域，比亚迪客车、秦、唐等。

吉利：全称浙江吉利控股集团有限公司，简称吉利汽车，民营企业、上市公司，总部位于浙江省杭州市，始建于1986年，1997年进入轿车生产领域，在汽车、摩托车及相关电子电气、零部件取得较大成就。其先后成功实现沃尔沃、戴姆勒的股权收购，是中国汽车全球并购及整车出口的先驱和典范。年整车销售规模约150万级，营业额近2000亿元，员工约12万人。其旗下吉利汽车、领克汽车等为自主品牌。

综上所述，一汽和二汽是汽车国家队，产品结构为商用车+乘用车等；长城、比亚迪、吉利是民营队，其特点分别为电动化、SUV+全球布局、海外并购+出口。

对民族品牌的贡献分析：

一、有形价值贡献的过去和未来：

一汽和二汽在有形价值对民族品牌的贡献方面，暂时看是要明显突出的。其突出的主要原因还是基于三点：一点历史悠久，二点背景强大，三点卡车、军车等优势。

历史悠久：一汽65年+的历史、二汽50年+的历史，几乎跨域了新中国的各个发展阶段和时期，尤其在85年以前的计划经济时代，国内几乎没有有力汽车竞争的时代，尤以解放、东风两大卡车（商用车）驰骋大江南北为新中国的社会主义经济建设所做出的贡献是无法比拟的；在计划经济向市场经济过渡及市场经济时代，一汽、二汽又是作为吃螃蟹者率先采用合资方式大力发展乘用车，从而带动诸如长城、吉利、比亚迪等民营自主品牌的模仿式起步、发展，更重要的是通过合资有力推动了汽车零部件配套工业水平的快速发展和提高，进而全面拉动全国工业制造、工业设备（装备）研发制造的工艺水准，为进入新世纪以来的社会经济高速发展奠定了无量根基。

背景强大：作为汽车界的两大国家队，其政治背景、政策资源优势、资金背景等自然是借助改革开放春风应运而生的几个民企目前尚无以比拟的。

卡车、军车等优势：一汽、二汽在这两块为代表的领域，虽然单纯的整车数量或营业规模角度来说不足以谈多大的优势，但商用车在社会经济发展中不可替代的作用是不言而喻的，军车及其研发的资金、技术标准的支持更是民企很难触及的优势。

因此，综判过往，一汽、二汽对民族品牌的有形价值贡献是巨大的，是三个民企品牌尚无法比拟的。

但我们也必须很清楚地看到，自2012年中国成为全球第一汽车市场以来，2017年全国年度汽车产销量已双超3000万台。长城在海外建厂、品牌和产品技术输出；比亚迪在全球电动汽车及充电电池领域的地位、吉利在自主品牌中的规模优势和海外并购及整车出口等。三大民营自主品牌汽车经过20多年的探索、沉淀，正在快速形成各自新的各具特色的核心竞争力，而且相对来说民营资本在经营发展中虽然政策背景优势不如国家队，但是其决策流程短、机动灵活的优势却也是国家队无法比拟的，而且这一点更加符合当下及未来发展的需要。另一方面，三大民营品牌在过去近20年中国车市的发展黄金期都是时代红利分享者，积累了相当雄厚的技术、人才及资金基础。因此，放眼未来，国家队和民企队之间的有形价值贡献差距会快速缩小，若单纯看未来对民族品牌的贡献，国家队被弯道超车只是不久的将来一个时间点的问题。

二、无形价值贡献的过去和未来：

无形价值主要是指品牌价值、知识产权和社会影响力等方面。从这个角度来说，与上述有形价值贡献方面有相近相似之处，在过去迄今的时段里，一汽和二汽的贡献是三个民企无以比拟的。但放眼未来，无形价值贡献方面随着全球经济一体化的进程、中国在全球社会经济中地位的巩固提升，就目前三个民企已基本形成的特色和布局，加之其均已自建的如技术中心、汽车研究院等体系化的技术和研发机构，【1号汽车】认为，在民族品牌无形资产价值体现和贡献方面，三个民企汽车品牌的超车大概率比有形资产价值方面来得更快更早一些。以长城汽车为例，其2019年年中在俄罗斯图拉投资并建成四大工艺齐全的整车生产基地并投产、上市，这是新中国70年以来，民族汽车品牌第一次向海外输出品牌、技术、产品和管理，是中国汽车史上的里程碑，此举必将快速推动中国由世界第一汽车生产大国向世界第一汽车制造大国的跨越；2020年伊始，长城汽车再有新笔，收购美国通用汽车在印度的塔里冈工厂，快速复制俄罗斯的模式并复制粘贴在中亚的世界人口第二大国，相信不久的未来，长城汽车亦或在南美洲、非洲等快速布局。同时，以长城为代表的汽车设备装备、零部件等知识产权随着海外布局的进程亦或迎来高速扩张的窗口期……而反观一汽、二汽等国家队，目前在这些方面尚无明显动作及建树。但近年一汽的红旗品牌打造和一汽、二汽、长安联合打造的“T3出行”项目等未来对民族品牌无形资产价值的贡献也不可估量。

最后，【1号汽车】借此与读者朋友分享1月24日刊发的一篇颇受关注的分析文章《中国车市格局变化，三分之二或将退出舞台，谁能笑到最后？》中的观点，未来3-5年中国汽车市场“三分天下”的格局一旦形成，中国车市将开启全新一轮运行周期，但生存的品牌或将不会超过30个，现有三分之二的品牌或将退出历史舞台。相信也希望交了足够学费的中国汽车，做了几十年学生的中国汽车，在以一汽、二汽为代表的国家队和长城、比亚迪、吉利为代表的民企队组成的中国汽车联合舰队，一定能在“2025中国制造”战略实施中发挥应有的、积极的、巨大的作用。

5、新能源汽车各个城市推广的立项报告

中国燃料电池汽车驶向何方？

2000年的第一轮燃料电池汽车试运行高潮过后，世界各国对燃料电池汽车的投入，已从建造示范汽车重新回到加强应用基础研究。因为科学家冷静地认识到，燃料电池汽车要走向商业化，必定是一场需要厚积薄发的“长跑”。
2006年8月17日，是我国燃料电池汽车研制进程中一个特别的日子，由中科院大连化学物理研究所等自主研发的两辆燃料电池观光示范车，在大连市的星海广场投入了交车的试运行，中国的燃料电池汽车又前进了重要的一步。

然而，比起几年前“超越2号”燃料电池汽车等竞相亮相时的情景，此次在大连的燃料电池汽车的试运行似乎显得冷清得多，没有媒体大篇幅的报道，也没有引起圈内专家和坊间百姓过多的讨论。科学家对此显得头脑异常地清醒：“此次它在大连的试运行，主要的目的之一，是为了让公众提高对燃料电池汽车的认识，知道一个浅显的基本道理，虽然目前已经出现全球性的石油高价位局面，但即便将来世界上一滴汽油都没有了，我们还能用氢源燃料电池开车。这也是为将来燃料电池产业化所作的一个舆论准备。另一个目的，就是考核燃料电池的寿命。”

“不是百米冲刺，而是厚积薄发的长跑”

“氢源燃料电池汽车要真正走向商业化不是百米冲刺，而是厚积薄发的长跑。”中国工程院院士、大连化学物理研究所燃料电池工程中心总工程师衣宝廉，谈到燃料电池汽车的未来走向感慨地说，这是经过一连串的实验、试运行得出的结论。

燃料电池是一种高效、环境友好的发电装置，它可以直接将贮存在燃料与氧化剂中的化学能转化为电能。衣宝廉院士介绍，世界上第一轮燃料电池汽车研发高潮在2000年左右，当时，美国、欧洲和日本的各大汽车生产厂家，无不都在加紧开发燃料电池技术，企业界尤其是各大汽车生产厂家看到燃料电池巨大的市场潜力，纷纷投入巨资，组成联盟，进行燃料电池车的相关研究、试验与生产。各大汽车公司，包括奔驰、通用、丰田等都认为，到2004年燃料电池车将能够批量生产，实现产业化。戴姆勒—克莱斯勒甚至宣称，预计届时燃料电池汽车的售价将降至每台约1万8100美元。美国能源部长佩耶1998年在接受《纽约时报》的采访时也作出自己如意的预测：燃料电池进入家庭、汽车和其他领域的步伐将比人们的想象要快得多。

我国关于燃料电池车研究的竞争也非常激烈。长期从事氢源燃料电池研究的中科院大连化物所，早在上个世纪90年代初期，就开始对氢源质子交换膜燃料电池的研究。1996年底，这一研究得到国家科技部、中科院、国家自然基金委的经费支持，并在国家“九五”计划中立项。2000年，大连化物所研发出第一台质子交换膜燃料电池发动机，并与中科院电工所、二汽集团合作，组装出了一台燃料电池中巴车，于2001年进行了试运行。随后不久，又组装了一台30千瓦功率的燃料电池中巴车。“当时，我们许多人都乐观地估计，燃料电池汽车已经到了产业化的前夕。”除大连化物所外，至2004年，国内在北京、上海等地，陆续出现了燃料电池汽车的试运行，当时许多人同样怀有迎接临盆婴儿般的喜悦期待：燃料电池汽车已经“接近‘走出实验室，实行量产’的大门”。

然而，事实却并非预料中的那么乐观。2003年7月，最早将燃料电池汽车投入商业运营之一的日本丰田汽车公司，召回了其出租的6辆燃料电池汽车，并宣布推迟另外6辆燃料电池汽车的租赁。原因是储存氢燃料的高压氢气罐，它在加注氢气时出现了泄漏。几乎与此同时，各个国家都在燃料电池汽车的试运行中，发现了一系列防不胜防、需要马上就解决的难题。目前，国际社会关于燃料电池汽车未来的预测是，“要达到产业化至少要到2015之后”，第二次试运行高潮将出现在2010年左右。

电池寿命决定研究生择业

可以说，2004年左右实现产业化的预测以失败告终，但世界各国对燃料电池汽车研究的热情有增无减。“世界范围内已经‘烧’掉了几百亿美元，市场潜力又十分巨大，谁也不愿意就此停顿下来。”作为我国燃料电池研究的第一代亲历者，衣宝廉院士相当感慨。

当前，国际上燃料电池汽车又进入了第二轮研究，与早些年的热血沸腾、踌躇满志相比，现在人们对燃料电池车的研究持更加冷静的态度。2000年之前，各国主要是投入造车和示范，从2001年到现在，各国在继续进行示范的同时，都将重点重新转向应用基础研究。希望通过研究燃料电池各种基础性的问题，找到解决车用燃料电池寿命问题的根本办法。（例如研究氢能本身的技术问题、制氢和储氢技术、高效的氢能转换技术等。）即找到解决车用燃料电池（汽车的动力源）动态响应、环境适应性与降低贵金属担量等影响电池寿命、成本的办法。

质子交换膜燃料电池具有可在室温下快速启动、负载响应快的特点，成为交通运输领域如电动汽车等和各种可移动电源的最佳候选者。“它作为燃料电池汽车最为核心、最为重要的部件，其实关键也就在那一张膜，现在科研人员希望研究出增强的、自增湿的，在中温120摄氏度左右的复合质子交换膜，以提高燃料电池的寿命和性能，包括如何解决动态响应对电池性能的影响等。”衣宝廉院士说得比较“专业”。

记者在采访中询问，燃料电池观光车在大连试运行，是否预示着它能于近期在全国推广，无论是致力于燃料电池研究已30年的衣宝廉院士，还是大连化物所燃料电池联合实验室主任张华民研究员等，科学家们都显得格外出奇的冷静。张华民指出，燃料电池汽车要成为真正的商品，要与现在非常成熟的内燃机车在各个方面进行竞争，必须解决寿命、成本、稳定性、耐久性、环境适应性等诸多问题，其中最为关键的是寿命和成本问题。

“寿命和成本，是在第二轮应用基础研究中，各个国家首先要早日解决的关键问题。”衣宝廉院士也介绍，对2015年实现氢源燃料电池车商业化的第二次预测能否实现，解决以上两个问题的时间表将起到决定性的作用。其中，摆在第一位的是在2010年左右能否解决电池寿命问题，只有这个问题得到彻底解决，燃料电池汽车才能走向成功，否则一切都无从谈起。但如果燃料电池汽车的电堆动态寿命能达到5000小时以上，接下来的降低成本，主要靠关键零部件的批量生产和降低铂担量，难度相对较低。

现在国际上每辆氢源燃料电池汽车的成本，一般在100万美元到200万美元之间，造价的确非常昂贵，“因为现在这些氢源燃料电池汽车的打造，基本都是人们用一双双手‘抠’出来的，如果能实现流水线上的批量生产，成本自然而然也就降下来。可以说，解决寿命问题是能否实现产业化最关键的判据”。

美国总统布什前些时候曾推断，美国现在的小孩到了今后他们可以开车的年龄，可以方便地买到燃料电池汽车，而且在社区附近就可以加氢。关于燃料电池汽车的产业化期限，衣宝廉也颇有信心地认为，可以用5年的时间解决电池的寿命问题，再用5年的时间解决电池成本问题。

“我认为，出现第二代氢源燃料电池示范车的高峰，应该是在2010年前后。”衣宝廉对自己正带的研究生讲，“你们毕业后的工作好不好找，就看2010年这个节点，如果到时候燃料电池寿命能达到设计要求，说明燃料电池汽车可以实现工业化，届时你们就能找到很好的工作、得到较高的薪酬。”

衣宝廉和布什的推断基本相同，只不过布什的描述更为形象化，科学家的描述更有逻辑性和严谨性罢了。

工程中试放大由谁买单？

“我们大连化物所得到了中科院知识创新工程的支持，前些年基础研究攒下的后劲很足，技术储备雄厚。今年，国内大汽车集团想介入燃料电池发动机的研发，他们经过多方的认真评估，最后燃料电池的研发还是选定大连化物所。这也说明，中科院实施的知识创新工程起了很大作用。”衣宝廉说。

“但应用基础研究只是一方面。我们所虽然取得的成果很多、发表的文章也很多，但是成果一时还不能拿到真正的汽车上应用，就是不能实现工程放大。基础研究与工程中试放大这两张皮的脱节问题该怎么解决？”张华民像是在自问自答。

谈到车用燃料电池的工程中试放大，衣宝廉显得格外忧虑：“工程放大对车用燃料电池的研究非常重要，不进行工程放大、不把我们开发的技术放到真正的汽车上应用，永远不知道我们以后生产出来的车用燃料电池，在汽车开到路上时会出现什么问题。”

张华民介绍，刚刚在大连投入示范运行的两辆观光旅游车，是大连市政府拨款200万元，大连化物所用多年积累的“863”技术设计开发的。其实就是希望通过示范车，检测考验燃料电池技术存在的问题，并通过长时间的运行来发现新问题，以便研究人员在今后的研究中可以对此进行改善，最终推动车用燃料电池技术的发展。

然而，像大连市政府这样富有远见的支持可遇而不可求。张华民说：工程放大始终是制约我国车用燃料电池技术发展的一个瓶颈。目前，政府部门投入的科研经费，主要是用以支持燃料电池的基础研究，那么，工业放大的大笔经费该去哪里找？

“虽然国内很多汽车集团对燃料电池很感兴趣，但是投入工程放大至少需要几千万元，一旦失败，几千万元就一去无返地打了水漂，对企业来说风险实在太大，一般都不敢轻易投入。我虽然同时身兼大连新源动力董事长，但公司的总共股本也就6000多万元，新源动力不是不想冒着风险上项目，但它不是几十万、几百万元的小打小闹，若要投几千万元就显得力不从心，我也说服不了公司各家股东拿这么多的钱来投。”衣宝廉院士苦笑。大连化物所是新源动力股份有限公司的主要股东，衣宝廉是新源动力名义上的“老板”，又是大连化物所实际在编的人员，面临如此棘手的两难选择，他无计可施也情有可原。

“以前发展燃料电池的投资者主要是政府，而今公司已成为发展燃料电池、尤其是燃料电池电动车的投资主体。世界上所有的大汽车公司与石油公司，均已介入燃料电池车的开发。”衣宝廉在他两年前编写出版的《燃料电池》一书中，曾经援引了下面这样一组权威数据：“短短几年时间，投入约80亿美元，研制成功的燃料电池汽车达到41种，其中轿车/旅行车24种、城市间巴士9种、轻载卡车3种。2003年美国又宣布了一个投资25亿美元的发展燃料电池汽车的计划（Freedom Car），其中国家拨款15亿美元，三大汽车公司投资10亿美元。”

燃料电池的工程中试放大究竟该由谁买单？该到哪里去寻找大笔资金的投入支持？这是车用燃料电池技术从“观赏”变成“实用”的关键所在，它成了目前大连化物所科研人员非常“头大”的问题。

诚如衣宝廉院士所说，燃料电池汽车从研制开发，直至最终实现产业化和商业化，是一场需要厚积薄发的长跑，无论是体力，还是毅力和耐力，都对运动员是个严峻考验。

能不能实行政府和企业的AA制，找出一个最合理而且最公平的“买单”办法？

为了今后不仅仅是“观光”

美丽的大连有她的多张名片，比如，大连的美女骑警，大连的星海广场等，现在，大连又有了她的一张新名片。据大连市的一份《燃料电池游览车示范项目实施方案及进展报告》介绍，“中科院大连市新能源示范基地将作为大连市的又一亮丽的名片，进一步提升大连市着眼未来发展及和谐洁净的城市品位。”

大连市已经驶向星海广场的燃料电池示范车，就是大连市新能源示范基地示范内容之一。

由中科院大连化物所和大连新源动力公司共同主持，除了已经完成的燃料电池示范车项目，亦即在星海广场运行的观光游览车，今后还将包括某些公交线路，向大连市各界和前来大连旅游的人士展示不依赖于以石油能源为燃料，而是以氢源为替代燃料、以燃料电池为发动机的未来新能源利用新模式。

不久前，由大连市发改委主持申报成功的国家燃料电池及氢源技术国家工程中心，其建设方案已经得到了国家发改委的认可，正式启动并进入建设阶段。工程中心的重要建设内容之一，就是建立中国燃料电池技术转化和示范的基地。同时由于还决定，在七贤岭高新技术园区内建设大连化物所国家工程中心产业园区、大连市新能源示范基地将建设在该园区。

据知情者介绍，中国科学院、英国BP公司、中国石化公司已表示将参加大连新能源示范基地的建设，大连市政府已对该建设项目进行相关协调和组织推动，国家科技部也将给予相关的经费支持。

大连星海广场上运行的燃料电池观光示范车，作为大连市燃料电池示范车项目内容之一，展示的是相对比较简单的技术。比如为了提高燃料电池的效率和寿命，采用了燃料电池和蓄电池混合，也就是电—电的混合，而不是内燃机和电池的混合，这样车在刚启动的时候，蓄电池可以“帮一下忙”。

星海广场的观光车，燃料电池输出功率只有5kW，储氢容器为碳纤维增强金属瓶。该车在2006年4月至10月运行，也就是说，它在大连市最好的旅游观光季节展示，每天只有5小时，计划运行两年。“反正就是那么两辆观光车，燃料用完了加加氢就可以，燃料电池可以更换。”衣宝廉院士说。

观光车上配有VCD（车载电视），虽然那只是雕虫小技，但也可以从中看出设计者的良苦用心，观光乘车的时候可以随车播放光盘介绍燃料电池技术，“因为新技术的普及首先要让老百姓都理解”。

或许应该为大连市在星海广场的这张名片上，叠加了“新能源示范基地”这张新名片而喝彩。

但我们在为大连市如此举动喝彩的同时，也多少为我国燃料电池汽车未来的产业化进程担忧。

其实，我国拥有燃料电池示范车的城市，大连既不是唯一的一个，更不是最早的一个。据估算，北京市现在最起码就有3台要迎接奥运的示范车，在联合国环境署（UNDP）经费支持下，由清华大学做整体负责单位。北京市预计今年投入使用的公交汽车将达到200辆,这种“零污染”的燃料电池公交汽车上，前端车头的上方，液晶大字赫然显示着“科技示范线”。武汉市也有以武汉理工大学为主研制的示范车。上海市有5台“超越”轿车投入示范，同济大学做整体负责单位。

燃料电池发动机的研制，现在国内的科研主力有中科院大连化物所、上海神力公司，而大连化物所派生出来的新源动力公司，也可算做是三足鼎立其间的一家。新源动力公司主要为上海的“超越”轿车提供发动机，大连化物所则主要为北京城市客车提供发动机。

按国家科技部的要求，参与燃料电池汽车“863”重大专项计划的科研攻关，每个重要的元部件都有两个以上的单位参加竞争。目前，我国主要为轿车提供燃料电池的，是新源动力公司和上海神力公司；主要为城市客车提供燃料电池的，则是大连化物所和上海神力公司。

纵观中国燃料电池的产业化进程，可谓一路跌跌撞撞、步履蹒跚。直至今天，尽管我们的燃料电池汽车还只能是为了“观光”，而不能由寻常百姓真正驾驶着开上通衢长街，但我们依然无畏无惧，继续奋然前行。

当然，即使走到“观光”这一步，中国燃料电池汽车技术已属不易；但它的下一步，它从“样品”和“展品”变成真正的规模产品，仍是清晰可见的一路坎坷。

正像衣宝廉院士所表示的，如果不能经受这场考验，“行百里，半九十”，只能半途而废；如果没有这样的心理准备，一旦前功尽弃，只能追悔莫及。

6、新能源汽车会采用石墨烯电池吗？

第一是电池的使用寿命大大延长，几乎没有充放电的次数限制。也就是说，电池的衰减是非常轻微的。这对于当下网友们担心更换电池，算是重大利好。石墨烯被研究者和各大媒体誉为“新材料之王”，是人类已知强度高、韧性好、重量轻、透光率高、导电性佳的新型纳米材料。集万千光芒于一身的石墨烯聚合电池，有着能量高、充电速率快等优点。

不管这车企是不是炒作石墨烯，如果它能在石墨烯电池的应用上，能够推进一步也具有比较大的意义，相信在未来技术的攻克下，石墨烯电池只会被越来越多的新能源汽车应用。我们唯有期待。广汽对外宣布，去年11月对外公布的石墨烯电池，将在今年底搭载在广汽新能源埃安系列新车上。这也意味着，我国将首次有车企在量产乘用车上搭载石墨烯电池。

尽管石墨烯电池在实验室内的研究很成功，但是因为巨额的产线成本、量产后的品质把控等一系列原因，导致石墨烯电池没有办法在短期取代锂电池。在目前的发展来看，石墨烯电池民用化还是需要一定时间的。通过以上这些产品，笔者发现石墨烯在柔性电子产品和传感器等方面有巨大优势和潜力，希望在未来的民用生活领域，尽快完成企业认证，利用石墨烯制成的产品尽快得到突破和应用。

香港生产的石墨烯电池汽车己在最后试车阶段了，二汽也在试车阶段。国家目前控制研发石墨烯汽车，是怕传统车企倒的太快失业人数巨增，带来社会不安定!等到车企整合后会马上生产。石墨烯现在民用不现实，成本贵科技还需要提高，石墨烯基锂电池的特性是要比现在使用的锂电池要好，但因为各种原因还没有走出实验室形成产业化，具体普及的时间应该不会太久，也就是3-5年的时间吧。

7、中国有没有不是新能源的汽车厂商

1 上海汽车工业(集团)(合资品牌和自主品牌有上海通用、上海大众、上汽通用五菱、上汽依维柯、上海申沃、名爵、荣威)。

2 东风汽车股份有限公司(东风、东风日产、东风神龙、东风本田、东风乘龙、东风霸龙、东风龙卡、东风风行、东风小康)。

3 中国第一汽车集团(一汽解放、一汽轿车、一汽大众、一汽丰田、一汽马自达、红旗轿车、通用红塔、一汽海马、一汽奔腾)。

4 北京汽车集团有限公司(国内较早地方汽车工业之一,品牌有北京牌、北京Jeep，切诺基、北京现代、北汽福田、北京奔驰)。

5 广州汽车工业集团(广汽本田、广汽丰田、传祺、广汽客车、广州五十铃等品牌,广州市政府国有资产授权经营企业集团)。

6 长安汽车(集团)(拥有长安、哈飞、昌河、陆风等自主汽车品牌,并与福特、铃木、马自达、标致雪铁龙等建有合资品牌)。

7 中国重型汽车集团(全国最大的重型汽车生产基地,中国第一辆重型载重汽车黄河的制造者,国内重卡行业质量较好的企业)。

8 华晨汽车集团(旗下有自主品牌中华轿车、华晨金杯和合资品牌华晨宝马,我国汽车工业民族自主品牌的主力品牌)。

9 奇瑞汽车有限公司(拥有长安、哈飞、昌河、陆风等自主汽车品牌,并与福特、铃木、马自达、标致雪铁龙等建有合资品牌)。

10 安徽江淮汽车集团 (旗下拥有江淮汽车、安凯客车品牌,国家汽车整车出口基地企业,高新技术企业,中国企业500强)。

8、湖北十堰二汽都生产什么牌子的车？

湖北十堰二汽生产东风牌汽车。

第二汽车制造厂，也称“二汽”。是1969年才开始在湖北的十堰市建造的，它生产“东风牌”卡车、“富康牌”轿车以及后来的“爱丽舍”轿车等等。二汽原属国务院计划单列管理，九十年代改名东风汽车公司。

1991年先后通过与法国PSA集团、日本日产、本田，韩国起亚，台湾裕隆汽车，瑞典沃尔沃等公司合资，大规模生产、销售乘用车。二汽原属国务院计划单列管理，现为国务院国资委直接监督管理的企业（又称中央企业）。

(8)二汽新能源汽车扩展资料：

二汽生产的车型介绍

1、“富康牌”轿车

富康汽车是雪铁龙旗下的一款汽车。动力性方面，富康不单单满足家用，更时时领先于竞争车型。从引进之初的1.36L8V化油器式发动机到1997年采用1.6L电喷式发动机，再到2005年增加16V发动机，富康在动力方面的表现不断提升。

2、“爱丽舍”轿车

爱丽舍是法国雪铁龙汽车公司2002年推出的一款家用轿车，在内饰方面，全新爱丽舍采用了新的设计，全新爱丽舍在“馨雅灰”雅致内饰的色调基础上将色彩进行深浅搭配，整体风格简洁、清新。