日本电动汽车协会研修生

1、在日本的研修生怎么维权

日本的研修生只能寻求法律援助，但日本律师收费是比较高昂，求助一些助于中日志愿者协会，为研修生们免费提供了法律咨询。

另外在由于存在克扣工资、劳动时做卜间过长等有损外国工人权益的问题，日本的外国人技能实习生制度一直饱受诟病。为此，日本政府确定了一项旨在维护外国技能实习生权益的法案。

并将在本期国会上提出。该法案提议由政府设立一个新的机构，对雇佣外国技能实习生的企业和团体进行指导和监督，同时也为外国技能实习生提供咨询服务，为更换实习企业提供帮助。

(1)日本电动汽车协会研修生扩展资料：

日本中国研修生维修成功案例

2010年，曾经在日本熊本县天草市某缝纫工厂的四名中国女研修生在日本律师和当地声援团体的协力帮助下，成功维权，得到了人员引进单位和用人单位支付的赔偿金。维权胜诉不仅有中国研修生的坚持不懈，还有日本声援团体没有间断的支援，更重要的就是最后在法庭上帮助研修生打赢官司的日本律师团。

中国研修生也从就职的天草市缝纫工厂和负责引进劳动人员的劳动组合处获得了共计440万日元的赔偿金。

参考资料：中国网——获社会各方支援 在日九名中国研修生成念州功维权纯高穗

中国新闻网——日本政府确立新法案 旨在维权外国实习生权益

中国新闻网——助中国研修生成功维权 日本律师团举行庆功大会

2、中国电动汽车推向国外，是不是侧面证明了在技术上的突破？

据日本经济新闻10月18日报道，世界第二大电动汽车制造商中国比亚迪10月17日宣布，今年将在德国和其他国家推出电动汽车，并于2023年进入法国等欧洲发达市场。中国长城汽车也将推出一款新的电动汽车。中国汽车制造商将与德国大众和美国特斯拉争夺世界第二大欧洲市场。

“我们很高兴将比亚迪的新能源乘用车产品和最新技术带到汽车之乡欧洲。我们愿意与当地优秀的经销商合作伙伴合作，为欧洲消费者提供高品质的新能源产品和服务。”在周一举行的四年来首次巴黎车展上，比亚迪国际合作部和欧洲汽车销售部总经理表示，比亚迪将在欧洲推广电动汽车。

首先，我们不得不承认，疫情加剧了中国的汽车出口热潮。除了疫情的影响，能够负担得起这样一个黄金窗口，也表明中国新能源汽车拥有技术和实力，中国品牌正逐渐得到海外市场的认可。在燃油车时代，中国汽车品牌的核心零部件技术发展较晚，无法在短时间内超越产品力。但在新能源汽车时代，当世界仍处于起步阶段时，中国新能源汽车品牌有望实现突破。一方面，它在电机和电池等核心技术方面取得了一些进展。另一方面，它也得益于国家补贴政策的支持。中国新能源汽车的续航能力、智能化和内饰设计也成为海外出口的独特优势。

与国外电动汽车相比，中国电动汽车的核心优势主要体现在技术上。2021，中国新能源汽车企业获得了3万多项相关专利，占全球总数的70%。在电动汽车领域，中国在车辆技术方面遥遥领先于欧美，如纯电动汽车和燃料电池汽车的专用平台，以及关键核心技术，如动力电池和第三代半导体。中国是世界电动汽车行业的“领导者”。

3、充电5分钟行驶400km，新一代ChaoJi充电技术了解一下

6月19日，中国电力企业联合会、国家电网有限公司与CHAdeMO协议会、东京电力控股株式会社共同主办的新一代电动汽车充电技术中日联合发布会在北京举行，发布了新一代ChaoJi充电技术白皮书与CHAdeMO3.0标准。

新一代的ChaoJi充电技术路线发端于电动汽车大功率充电需求，是一套完整的电动汽车直流充电系统解决方案，解决了国际上现有充电系统存在的一系列缺陷和问题，在充电安全、充电功率、结构设计、向前兼容性及面向未来应用方面进行了全面提升。ChaoJi充电技术的诞生为世界提供了一个统一的、安全的、可靠的、低成本充电系统解决方案。

目前的实车测试结果显示，ChaoJi充电技术的最大充电电流可达360A，未来目标是充电功率可高达900kW，仅需充电5分钟就能行驶400km，电动汽车充电将变得更加方便快捷。同时，由于ChaoJi紧凑的设计以及可扩展性，可以使之运用于中小功率的应用场景，覆盖主流乘用车领域的同时，还兼顾了重载车辆以及轻型车辆等特殊要求，大大扩展了其应用范围。

随着ChaoJi充电技术的普及和发展，电动汽车车主的用车体验将大幅提升，不敢开电动汽车出远门、特殊电动车辆需特殊对待等诸多问题将逐步迎刃而解。未来，与给燃油汽车加个油的时间相比，使用ChaoJi充电技术的电动汽车同样可以在相同时间内加足电力、整装待发。

下一步，中日将积极携手营造ChaoJi充电技术的产业生态环境，联合国内外的汽车制造厂家，同步进行充电技术的升级和标准的国际化。通过国际合作，推动新一代ChaoJi充电系统纳入国际标准，使ChaoJi成为具有全球兼容性的通用标准。

ChaoJi是什么？

随着我国新能源汽车产业规模化发展，新能源汽车安全、充电体验等产业发展瓶颈不断凸显，成为制约产业健康持续发展的重要因素。目前，充电体验差是新能源汽车用户反映的主要问题，表现在充电时间长、充电互联互通差，为充电耗费的时间过长，降低了对新能源汽车的接受程度。电动汽车和充电设施从现在的百万级向千万级发展来看，需要提前研究、提前布局未来的充电技术发展方向。

一、 ChaoJi技术方案概述

电动汽车新一代的ChaoJi充电技术路线发端于电动汽车大功率充电需求，是一套完整的电动汽车直流充电系统解决方案，解决了国际上现有充电系统存在的一系列缺陷和问题，在充电安全、充电功率、结构设计、向前兼容性及面向未来应用方面进行了全面提升。ChaoJi充电技术的诞生为世界提供了一个统一的、安全的、可靠的、低成本充电系统解决方案。ChaoJi寓意更快捷、更安全、更兼容。

二、 ChaoJi技术方案的发展历程

2016年3月，能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会启动了大功率充电的探索工作；

2017年5月，充电设施标委会大功率充电技术与标准预研工作组成立，提出了大功率充电接口设计思路、启动大功率充电示范项目建设；

2018年，中国电力企业联合会与日本电动汽车快速充电器协会（CHAdeMO协议会）签署了技术和标准合作协议，共同推动大功率充电领域技术研究与国际标准制定；

2019年，北京、南京、济南、许昌、深圳和常州等地建成大功率充电示范站，示范项目采用ChaoJi技术的大功率充电设备及液冷充电枪，对北汽、一汽、奥迪、戴姆勒等不同车型开展了实车测试；2019年7月，在日本东京举办的第一届新型充电接口项目国际会议正式将中国提出的新一代充电技术命名为ChaoJi，寓意更快捷、更安全、更兼容。来自中国、日本、德国、荷兰、意大利、澳大利亚等国的专家成立联合工作组，共同推进ChaoJi项目的技术研究、验证和国际化；2019年10月，在中国上海举办电动汽车大功率充电技术与标准预研工作总结会，全面展示研究成果，获得日、美、欧等国专家的广泛认可；

2020年3月，国家电网有限公司组织编制ChaoJi充电技术白皮书，全面阐述了ChaoJi充电系统、通信协议、连接器等技术方案、未来标准和产业规划等。日本基于同一解决方案同步编制了新一代充电标准CHAdeMO3.0。 

三、 ChaoJi技术应用场景

ChaoJi的最大充电功率可以达到900kW，最高可以实现充电5分钟行驶400公里的目标。同时由于ChaoJi紧凑的设计以及可扩展性，可以使之运用于中小功率的应用场景。不但覆盖了主流的乘用车领域同时也兼顾了重载车辆以及轻型车辆等特殊要求，大大扩展了其应用范围。

四、 ChaoJi技术特点

ChaoJi充电技术是基于国际三种主流直流充电系统和充电接口技术研发的面向下一代的全球统一的充电接口技术，在完全向前兼容原有系统的基础上，考虑了未来技术的发展趋势，实现了传导充电技术路线的升级。

1） 解决现有问题。ChaoJi充电系统解决了现有2015版接口设计上的固有缺陷，如公差配合，IPXXB安全设计、电子锁可靠性以及PE断针和人体PE的问题。在机械安全、电气安全、电击防护、防火及热安全设计上有了大幅度的改进，提升了充电安全性和可靠性。

2） 引入新的应用。ChaoJi充电系统已经率先在大功率充电中得到应用，最大充电功率可提升到900kW，解决了一直以来存在的续航里程短，充电时间长的问题；同时为慢充提供了新的解决方案，加速了小功率直流充电技术的发展。

3） 适应未来发展。ChaoJi充电系统也为今后的技术升级做了充分的考虑，包括具有超大功率的适应能力、支持V2X、信息加密、安全认证等新技术应用，支持未来通信接口从CAN向以太网升级，为千安以上超大功率充电预留了升级空间。

4） 兼容性好，不改变现有车桩产品。采用适配器方式解决了新车到老桩充电问题，避免了对原有设备和产业改造的难题，可以实现技术平稳升级。

5） 与国际接轨，引领发展。ChaoJi充电系统在研究过程中，就充电连接器接口、控制导引电路、通讯协议、向前向后的兼容方案以及国际标准化等方面与日本、德国、荷兰等专家开展了深入的合作，进行了充分讨论与信息交换，为ChaoJi充电方案成为广泛接受的国际标准奠定了基础。

ChaoJi的推广与应用

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，Chaoji充电技术的特点主要体现着在便捷性和兼容性。

便捷性体现在快充，我们现在的目标应该是充电五分钟续航200公里，对于轿车来讲是可以解决客户的需求的。当然快充需要我们关注安全性和耐久性，快充会导致电池负极的电位急剧的下降，从而产生析锂，不仅会带来寿命的问题，也会带来安全问题，所以我们必须发展无析锂的快充技术，要发展新的热管理技术来保持无论多快，我们电池的温升不要超过45摄氏度，同时，还要考虑冬天低温下充电，需要用新的快充技术，来满足我们既便捷又安全，电池寿命还长的目标。Chaoji充电技术的兼容性体现在和现有设备的兼容方面，我们将来总的功率并不变，但是我们将现行并行的慢速直流充电，发展成串行的快速充电，只是改变了我们充电的模式，这样就有很好的兼容性。

ChaoJi技术是多国进行讨论的结果，是国际合作的结果。我深信电动汽车的发展，标准也需要国际化，因为只有这样才能在公平的市场环境中,进行公平的竞争，来促进电动汽车的普及，在这中间充电设施起到了一个至关重要的作用，通过国际标准化来带动我们电动汽车的快速普及。

充电技术能把电动汽车跟能源连接起来，通过大规模的普及，我们的电动汽车就能作为一个储能的装置，解决我们大规模可再生能源的引入，最后带动我们能源转型和可再生能源的革命，实现人类低碳可持续发展。 

国网电动汽车服务有限公司副总经理阙诗丰谈到大功率充电与电网协同时表示，ChaoJi技术的推广和应用对于提高我们充电的快捷性和安全性,推动国际标准的统一接口,提升用户的充电体验,加快电动汽车的推广应用具有重要的意义。大功率充电一定会给电网带来一些负荷的冲击，但是这个问题我们已经考虑到了，所以在整体方案和未来部署的时候，我们会做一些优化和调整，我们会考虑到每个区域电网和配网负荷的需求特性，然后去考虑配置大功率的充电设备。我们也会加强车和网之间的互动，提高我们电网系统的调峰能力。我们还会采用一些光充储技术。在某些需要电源而又没有电源的地方，提供一些额外的配网能量，形成和我们电网良性互动的良好局面。

在整个ChaoJi充电技术的应用方面，我们始终着重要构建一个完善的产业生态环境，我们会和主机厂联合开展一些技术的应用，包括下一步的升级和国际化的工作，新老接口的兼容，让主机厂在整个汽车生产，不会形成太大的压力，实现用技术来引领整个充电标准提升的平稳过渡，这样可以保证它的经济性，也能保证它的安全性。

东京电力公司首席专家，经营战略研究院院长长崎桃子祝贺ChaoJi白皮书和Chademo 3.0技术文件的发布。她认为，电动汽车充电系统的统一不仅是电动汽车推广者和电动汽车基础设施行业的夙愿，因为它可以实现统一，并且不会浪费任何现有的充电基础设施，也是电动汽车行业认同的最合理的解决方案。CHAdeMO标准是唯一能够使量产的电动汽车具有双向充电功能的技术文件，很高兴通过ChaoJi项目实现充电标准的统一。 

宁德时代乘用车解决方案部副总裁王升威表示，要实现新能源汽车对传统燃油车的全面超越，需要在两大领域形成快速的突破，其中第一个领域是续航里程带来的里程焦虑，目前随着新能源电池的快速发展，整车的续航里程已经得到快速提升，可以说目前续航里程,带来的里程焦虑，已经不是当前的主要矛盾，第2个问题是以充电时间为代表的使用便利性，仍是行业的一大短板，是阻碍新能源汽车快速推广和普及的主要障碍。要实现大功率充电的应用，需要车、电、充电桩、网各领域协同合作，也需要中日两个新能源大国的密切配合，共同推动技术产品标准基础设施等方面的研究制定和实施。

作为一个电池生产公司，宁德时代在快充锂离子电池方面，有着快充电芯的开发和应用经验，先后开发了“快离子环”, “超电子网”等核心技术，极大的提升了锂离子电池的快充能力，目前已经可以实现充电15分钟续航400公里这样一个目标。CATL在快充锂离子电池的研究，目前可以支撑多种场景的应用需求，从低速电动车的慢充，到私家车的40分钟以内，运营车的30分钟以内的快充，还有高端车豪华车，超级跑车15分钟之内的超级快充，都可以满足这些需求。可以说目前，就锂离子快充电池而言，已经不是大功率充电的瓶颈，它完全可以支撑我们项目的推广和应用。 

IEC SC23H 主席Gacomo Scainelli评价道，ChaoJi在近年所有模拟测试中的表现，让我认为ChaoJi 是当前最好的连接器技术，它代表了电动汽车充电连接组件的技术水平，ChaoJi可能是未来统一的直流充电连接器的雏形。作为IEC SC23H主席，我希望这个项目能尽快进入IEC以便所有的国际社会都能使用。 

图文来源：中国电力企业联合会

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、日本制式EV快速充电器在欧美发展迅速

旨在普及日本电动汽车快速充电器标准CHAdeMO的CHAdeMO协会22日发布数据银竖顷称，截至本月，全球已安装充电器约2630个，是去年纤搏1月的2.6倍。在过去一年左右的时间里，欧美的发锋陆展特别迅速，预计今年内会增加到4000家左右。据日本共同社5月23日报道，该协会会长、日产汽车有限公司CEO志贺俊治在东京举行的全体会议上发表讲话，称“CHAdeMO”的规格已经流行。关于在欧美推广RD的另一个标准“组合”，志贺指出“一些国家拒绝lsquoCHAdeMO但这并不会阻碍电动汽车的普及”，说是要讨论实现共存。据该协会介绍，截至目前，欧洲已安装约800个“CHAdeMO”充电器，约为去年1月的5倍，而美国约有230个充电器，是2012年1月的近20倍。剩下的1600台几乎全部安装在日本。

5、以前什么电动车用镍铬电池

从过去到现在，电动汽车到底有怎样的历史？
汽车工业在最近几十年中突飞猛进的发展，提高了人们的生活水准。同时也带来许多的问题，例如能源危机，埋握环境污染，汽车工业所带来的负面效应也越来越引起人们的关注。更加节能并绿色的新能源电动汽车在社会发展的前提下，近几年也崭露锋芒。
电动汽车（ElectricVehicle，简称EV）指的是以电能作为全部或部分动力的汽车，如单纯用蓄电池电池驱动的纯电动汽车，以蓄电池和其它能源（燃油、太阳能等）作为动力的混合电动汽车（ HybridEV，即HEV）以及借助燃料电池驱动的燃料电池汽车（FuelCellEV，简称FCEV）等。
电动车家族史
从1859法国物理学家加斯东·普兰特（GastonPlanté）发明了铅酸蓄电池，1881年另一位法国科学家卡米尔·阿方斯·富尔（Camille Alphonse Faure）改进了电池的设计，他们的发明和改进，影响了后世方方面面。电池的发明与改进直接间接的影响力后世方方面面，随后，不久时间，电动「车」就被制造出来。
1867年巴黎世界博览会上奥地利发明家法兰兹·克拉沃格尔（Franz Kravogl）向人们展示了一辆两轮电动车，但当时那不被承认是一辆「车」，因此他们不能开上路。而后1881年4月法国发明家居斯塔夫·特鲁维在巴黎街道又制造并测试了一辆带有三个轮子的。由此，电动车的雏形诞生。
1884年，英国发明家托马斯·帕克（Thomas Parker）改进并重新设计了电池，这次电池容量更大，还可以再充电。随后他就在伦敦制造了第一辆可规模化生产的电动汽车。这比1886年，卡尔·班兹发明出三轮燃油汽车还早2年。

1888年，欧洲开始重视环境及能源问题，尤其英国和法国更是广泛支持电动汽车的发展，工程师安德烈（Flocken Elektro Wagen）制造了德国的第一辆电动汽车。这个时候，世界各个主要开发国家，都先后开始了对于电动汽车的研发。

1890年至1891年威廉·莫里森在美国爱荷华州也制造出美国的第一辆电动汽车，这是一辆六座客车，能够达到每小时23公里的速度。而弯知庆美国消费者1895年才开始关注电动汽车，此时欧洲人已经使用电动三轮车，自行车和汽车将近15年的时间。
19世纪90年代末和20世纪初，人们对于电动汽车的热爱到了顶峰，电动计程车也在19世纪末猛察问世。1897年，华特·c·贝西（Walter C. Bersey）就在伦敦设计了一支由电动汽车组成的车队，并成功营业。由于车在运行的时候会发出的独特的嗡嗡声，它们就被称为「蜂鸟」。于同年在纽约市，山缪电动马车公司也开始用12辆电动双轮马车进行营业。这家公司一直经营到1898年，当时还经营着62辆计程车，直到资本家对它进行改革，将它改组成立了电动汽车公司，而这个时候人们对一直没有进步的电动汽车也渐渐没了兴趣。
到20世纪20年代，燃油车的改进，完善的道路基础设施，价格合理的汽油的广泛应用，续航能力更强。电动车的速度慢，适用范围小，续航里程短。燃油汽车在各方面都超越了电动汽车，电动汽车在20世纪初之后便逐渐开始失去其在汽车市场的地位，也慢慢的退到历史幕后很长一段时间。
1959年，美国汽车公司（AMC）和Sonotone公司宣布联合研究，考虑生产一种由「自充电」电池供电的电动汽车。这种电池可以快速充电，并且比传统的铅酸版本重量更轻。同年，Nu-WayInstries就展示了一款具有一体式塑胶车身的实验性电动车，该车也于1960年初开始生产。沉寂了多年之久的电动汽车又逐渐回归大众视野。
20世纪60年代中期便出现了一些电动概念车，但都没有都没有进入实质生产阶段。1966年Enfield 8000确实进入了小规模生产，最终生产了112辆。1967年，AMC又与Gulton Instries合作开发了一种基于锂的新电池和由Victor Wouk设计的速度控制器。这个时候电动汽车及电池的技术研发进入百家争鸣。
1971年7月31日，引来了世界的瞩目。阿波罗15号登上月球时使用了一辆月球车。由波音公司和通用汽车公司的子公司Delco Electronics（由Kettering共同创立）研发制造，每个车轮配备一个直流驱动电机，以及一对36伏银锌氢氧化钾不可充电电池。这似乎给人一种电动汽车代表着未来的想象。

20世纪70年代和80年代能源危机爆发，引发了人们的危机意识，同时也让人们将更多的注意力放到了电动汽车身上。开发国家又开始了一轮对于电动汽车的大刀阔斧的研究与改革。
1967年，日本成立了日本电动汽车协会以促进电动汽车事业的发展。1971年，日本通产省制定了《电动汽车的开发计划》。1991年，日本通产省又制定了《第三届电动汽车普及计划》，提出到2000年日本电动汽车的年产量要达到10万辆，持有量达到20万辆的目标。根据日本电动车辆协会的统计，在1989到1992年，日本电动汽车的持有量在1000到1300辆之间。日产公司由于具有在锂离子电池技术方面的优势，其主要研发方向集中于纯电动汽车方面。1997年日产汽车推出了PrairieJoy电动汽车，这是全球第一辆装备了锂离子电池的电动车。
1976年7月，美国国会通过了《电动汽车和复合汽车的研究开发和样车试用法令》，以立法、政府资助和财政补贴等手段推动发展电动汽车。1990年，加利福尼亚州颁布了为防止大气污染而制定的限制法规，法规规定：1998年「零污染」汽车的销售额要占新车销售额的2%；2000年「零污染」汽车的销售额要占新车销售额的5%；2003年「零污染」汽车的销售额要占新车销售额的10%。随后，美国东部的10个州也都通过了相应的法规。这些法规的强力推行，促进了电动汽车小批量、商业化生产和应用。
1990年，欧洲「城市电动车」协会成立，在欧共体组织内有60座城市参与，该协会帮助各城市进行电动汽车可行性的研究和安装必要的设备，并指导电动汽车的营运。欧洲的电动汽车中最为成功的是电动宝狮106车型，这种以镍镉电池为动力的电动汽车已经在欧洲各国的政府部门当中拥有大量的使用者。从1995年底开始，欧洲第一批电动汽车批量生产，此后欧洲各国都在继续发展电动汽车，取得了不小的成果，从欧洲电动汽车协会（AVERE）提供的数据可以看到，从1996年到2000年的5年间，欧洲电动汽车持有量增长了2.76倍，从1996年的5890辆，增长到2000年的16255辆，其中对电动汽车的发展最为重视的当属法国，比第二位的瑞士的电动汽车持有量高出近2倍，排名第三的是德国。
时间进入21世纪，来自美国加州的矽谷钢铁人伊隆·马斯克（Elon Musk）不远万里来到日本，「松下先生，请和我一起制造驶向未来的车吧。」
2004年特斯拉汽车公司（Tesla Motors）开始研发特斯拉跑车（Tesla Roadster ds），使用松下研发的锂离子电池。
2008年首次交付给客户。这是第一辆合法生产的使用锂离子电池的全电动汽车，也是全球首辆一次充满电行驶320公里（200英里）以上的全电动汽车。自2008年以来，特斯拉在全球30多个国家销售了约2450辆跑车。特斯拉电动汽车的问世，是里程碑，也象征电动汽车驶入新纪元。

6、日本对电动汽车的需求上升，这是怎么回事？

特斯拉在日本将其Model3电动轿车的价格降低了24%之多。价格调整后，日本消费者的需求立即被提振，该公司收到了大量订单。报道称，目前Model3在日本的交付时间已经延长至12至16周。在降价之前，车辆交付时间只有6至8周。到目前为止，特斯拉在日本并没有出现一些人预期的低需求问题。事实上，特斯拉已经多次明确表示，其电动汽车不存在需求不足的问题，该公司正在世界各地建厂，以满足不同市场消费者的需求。众所周知，汽车行业目前正面临着一个巨大的变革时期。在此背景下，日本工业汽车协会在2017年宣布，将积极努力在2030年前实现安全、便捷、跨越式的移动出行社会。我们的目标是通过移动性的进步为气候变化、农业、城市和老龄化社会等全球性问题做出贡献。

汽车行业的改革内容主要是CASE的进步。今天讨论的话题，新能源汽车和电气化，作为节约能源和应对全球变暖的措施，起到了非常重要的作用。在日本，政府和私人部门团结一致，积极致力于实施这些措施。

日本政府宣布了到2050年普及电动汽车的长期目标和到2030年普及电动汽车的目标。它与实现全球能源供应的零排放相联系，并为挑战最终目标的 "从井到轮的零排放 "做出贡献。

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7、新能源汽车永磁同步电机的发展史，究竟是怎样的？

电动汽车具有低噪声、零排放、高效率、节能、能源多样化和综合利用等明显优势，成为各国发展的主流。随着永磁材料性能的提高和成本的降低，永磁同步电机(PMSM)以其高效率、高功率因数和高功率密度的优势成为电动汽车驱动系统中的主流电机之一。

永磁电机驱动系统

永磁电机不仅具有无刷结构和交流电机运行可靠的优点，还具有DC电机调速性能好的优点。它不需要励磁绕组，可以实现小尺寸和高控制效率。它是电动汽车电机研发和应用的热点。永磁电机驱动系统可分为无刷直流电机系统和PMSM系统。无刷DC电机(BLDCM)系统具有转矩大、功率密度高、位置检测和控制方法简单等优点，但换向电流难以达到理想状态，会引起转矩脉动、振动和噪声等问题。无刷直流电机系统在速度要求不高的电动汽车驱动领域具有一定的优势，得到了广泛的重视和应用。永磁同步电机(PMSM)系统具有控制精度高、转矩密度高、转矩稳定性好、噪声低等特点。通过合理设计永磁磁路结构，可以获得较高的弱磁性能，提高电机调速范围。因此，它在电动汽车驾驶中具有很高的应用价值，受到国内外电动汽车行业的高度重视，在日本得到了广泛应用。是一种理想的电动汽车驱动系统。

1.日本电动汽车用永磁同步电机的现状

日本从1965年开始发展电动汽车，1967年成立日本电动汽车协会。由于永磁同步电机的优异性能，自问世以来一直受到日本汽车公司的青睐。1996年，丰田汽车公司的电动汽车RAV4采用东京电机公司的插入式永磁同步电机作为驱动电机，其下的日本富士电子研究所研制的永磁同步电机可达到最大功率50kW，最大转速1300r/min。1998年1月，日产公司开发的新一代电动乘用车在美国加州投入使用。驱动电机采用钕铁硼材料，电机体积小。电动汽车驱动电机的技术指标见表2。

近年来，日本电气工程研究实验室与其他公司合作推出了一款内置双层永磁体的永磁同步电机(如图1所示)，提高了电机的横轴电导，增加了电机10%的转矩，增加了10%的最大效率区，电机最大峰值效率可达97%以上，主工作区效率可达93%以上。

2.欧洲电动汽车用永磁同步电机的现状

在法国的VEDELIC电动汽车项目中，PSA电动汽车动力总成制造商Moteurleroy-Somer在1997年改进了驱动电机。选用的新型驱动电机是三相永磁同步电机。

与传统的DC驱动系统相比，法国采用的三相永磁同步电机在以下三个方面进行了改进：①功率密度比和转矩密度比更高；②效率更高；③可靠性提高，维护方便。德国第三代奥迪混合动力汽车的驱动电机采用永磁同步电机(PMSM)。最大速度为12500转/分钟，最大输出功率为32kW。

3.美国电动汽车用永磁同步电机的现状

电动汽车在美国的发展比日本晚。在美国，感应电机的设计和控制策略已经成熟，因此感应电机是电动汽车的主要驱动电机。而美国也对永磁同步电机进行了研究，成果突出。詹姆士开发的永磁同步电机。歌迪和凯文。SatCon公司的LeRowR.E采用定子双绕组技术，不仅扩大了电机的转速范围，而且有效利用了逆变器的电压，绕组电流小，电机效率高。表4显示了美国SatCon公司开发的电机在不同速度和功率下的效率特性。