中央两会期间新能源汽车

1、深度｜透过两会 窥见2020中国车市的下半场（一）：新能源汽车

在疫情爆发之初，也就是2月中下旬那会儿，我向业界的多位人士请教对“2020年中国车市”的看法。后经我系统地分析整理后得出一个大多数人比较认同的观点：2020年，中国车市将分为上下半场。上半场主要受疫情影响，车市将受到重创。而车市回归正常得等到下半场，也就是下半年。
随着时间地推移，这一观点的准确性逐渐得到了验证。其中最主要的一个依据是，中国汽车工业协会在4月初时也曾预测，今年下半年的整体车市将恢复到去年同期水平。事实上，4月份中国汽车产销量已经均超过200万辆，可以认为基本恢复到疫情前的水平。具体数据显示，4月份全国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。4月份的月增速为今年以来的首次增长，单月销量更是结束了连续21个月的同比下降。
车市向好是大势所趋。尽管如此，我认为，若考虑到五一小长假以及6月的追加消费，2020年因疫情影响影响的车市会提前结束，而今年下半年的车市在国家刺激消费政策、网络直播售车、厂家大幅度优惠等多因素的助推下，会更早一些。
当下时至5月下旬，也恰逢全国两会期间（5月21-28日），汽车界的代表和委员为汽车行业的良性发展提出了很多比较好的参考建议。有人说，这些车企代表／委员所提出的问题，主要是为自己所在的车企谋求政策利好，多少有点“私心”所在。但我不这么认为，原因有二。第一，这些主流的车企是中国车市的主要参与者，个体的发展势必对整个汽车行业发展产生影响，甚至，某些龙头企业的发展方向可以认为就是中国汽车产业发展大方向的微观缩影。第二，单就这些议案／提案的具体内容来看，也确确实实是当前汽车行业当务之急所需要解决的问题。
本文将围绕新能源汽车展开讨论。
2020年两会 汽车界70% 的话题是新能源汽车
在收集到的十位汽车界人大代表／政协委员的议案／提案中，有7位对当下的新能源汽车发展提出了相关建议。显然，新能源汽车已然已经成为当下和未来汽车发展的主要方向。
本届两会上，关于新能源汽车的建议分别有：全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出的“加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设”；全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊的两份提案，《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》和《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》；长安汽车总裁朱华荣提出的《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》；全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也重点关注新能源汽车产业发展；长城汽车总裁王凤英提出的《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》；全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群对新能源产业提出《关于加快电化学储能新型基础设施建设 引领全球能源变革的提案》和《全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化 打赢蓝天保卫战形成全球产业高地的提案》；浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。
构建新能源汽车产业集群
我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟。
为此，曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。
政府主导创建动力电池产业引导基金
徐和谊认为，汽车产业将会是现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。在新能源汽车领域，建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。1）建议成立由政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，探索构建“电池与整车资产分离模式”下的产业运营模式，即电池与整车并未物理分离，可面向传统充电模式和换电模式。2）建议引导基金采取PPP（政府和社会资本合作）等创新模式持有管理电池资产，并将中央和地方政府现有补贴资金共同纳入引导基金。3）建议由引导基金为主，创建动力电池资产管理运营平台（围绕网约车等特定场景业务进行率先试点），负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务，包括车端使用、梯次利用和回收再循环；4）建议引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司，布局梯次利用、回收再循环产业。
高质量发展新能源汽车
朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展取得了多方面成就，但也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。当前，新能源汽车仍然为政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题。为此，在《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》中，朱华荣建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。
取消NEV正积分结转的相关条件限制
尹同跃认为，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。
此外，当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。尹同跃建议：一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。
打通乘用车和商用车的积分
尹同跃还提出，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策，建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。
发展小型电动车
王凤英认为，近年来，小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。为此，建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
鼓励发展氢燃料电池汽车
此外，王凤英对氢气的发展也做了建议。
认为，氢气来源广泛，适合大规模生产、储存和运输，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的能源载体作用。目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广，急需国家顶层设计规划和政策引导，解决整个氢能产业链中存在的问题。建议：一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；三、通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。
加大储能建设
作为国内最大的动力电池生产企业，宁的时代曾毓群认为，新基建的蓬勃发展，对电化学储能新型基础设施的建设提出了更高要求。曾毓群委员表示，“新基建”以数字化、智能化为发力点，而储能则是这些变革的能量基础。以锂电池为主导的电化学储能场地条件限制小、选址布局灵活，近年来在安全性、能量转换效率、经济性等方面均取得了重大突破，完美适配5G基站建设备电、可再生能源发电消纳和新能源汽车充电对提升线路输配容量的要求。
过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降了90%，在储能领域的商业化应用条件基本成熟。但其大规模推广还存在政策和标准上的问题，如储能参与电力市场交易缺乏明确和稳定的价格机制、审批和管理缺乏统一的规则、储能行业标准规范尚不完善等。
曾毓群委员建议，强化顶层设计，将储能纳入国家能源发展规划，明确储能的法律地位；建立价格机制，准许电网侧储能纳入电网规划，进入输配电成本核算；完善标准和管理体系，确保储能产业安全可持续发展；建设吉瓦时级大型储能示范站，引领全球能源转型，塑造中国制造新名片。
推广工程机械和重卡的电动化
我国工程机械和重卡保有量近1500万台，这两类车辆油耗大，污染重，每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。快速推广工程机械和重卡的电动化，对于打赢蓝天保卫战，保障国家能源安全，有力对冲经济下行压力，打造世界级的装备产业高地具有重要意义。
曾毓群委员认为，在技术上，我国已经有完全能够替代工程机械领域的发动机和部分液压传动系统，在商业模式上，通过车电分离、电池租赁模式可解决用户对购置成本、里程等担心。以 5吨装载机为例，电动化后每年可节省能源费用20万元。
总体来看，国内企业虽然在工程机械和重卡电动化产业链上有优势，但初期发展信心不足，曾毓群委员建议，一要开展示范工程加速推广应用，二要建立相关标准法规引导技术发展，三要巩固我国核心零部件的领先地位，四要制定政策鼓励商业模式创新，从而引导产业快速发展，抢占国际竞争制高点。
继续鼓励新能源汽车的发展
在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，成为了世界的领跑者。截止至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。但新能源汽车产业还存在很多问题。
新能源汽车产业存在的主要问题：1、行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损。新政策发布，对新能源汽车行业的技术进步起到了很好的推动作用，但新补贴政策的出台对企业发展也会产生压力；目前，新能源汽车几乎没有盈利空间，主要靠政策补贴支持，只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊销成本，可以赢取一点利润；大部分企业处于亏损状态。2、新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下。由于行业发展太快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链资源紧张，汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显，造成核心零部件价格居高不下。3、新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低。
由于受众面窄，产品本身不易流通，外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素，三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%，整个产业体系仍需进一步提升。4、充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性。充电基础设施建设的规模不足；已建成的充电桩主要分布在在郊县等偏远地段，中心城区的数量相对少，充电基础设施空间分布不合理；充电桩的维护不到位，部分地区出现“故障桩”、“僵尸桩”。要支持新能源汽车稳定发展，必须打破充电基础设施的制约。
新能源汽车产业才刚刚起步，面临的问题更多，成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素，2020年新能源汽车企业面临着生死存亡，我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。基于行业现状和发展趋势，结合今年疫情的影响。
为此，方运舟认为对新能源汽车支持政策建议：1、大力推进对公市场使用新能源汽车。2、放开城市新能源汽车限购指标。3、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场。4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠。5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算。6、给予金融、税费及资金支持。7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、收藏 | 2020年第2季度重要新能源汽车产业政策回顾

今年“两会”政府工作报告提出，要加强新型基础设施建设，增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。

伴随我国疫情防控形势持续向好，新能源汽车产销规模随之回暖。中汽协数据显示1至5月累计销量29.5万辆，同比下降39.7%，仍未能摆脱负增长态势。对此，政府相关部门及各地方政府都相继出台了拉动新能源汽车成长的利好政策。

EV视界对今年第二季度中央及地方发布的新能源汽车产业重要政策法规进行总结回顾，下半年新能源车市是否会出现反转值得关注。

【六月份重要政策】

一、 工信部修改“双积分政策”：明确未来三年新能源汽车积分比例

经过两年磨合，去年启动两次公开意见征集的新版“双积分”政策终于6月15日落地，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，自2021年1月1日起施行。

《积分办法》修改的主要内容包括：

1、明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。

2、增加了引导传统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。

3、丰富了关联企业的认定条件。境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；同为第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业，以及直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。

4、车型涵盖范围更加全面。办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。

5、单独提出低油耗汽车油耗核算，办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。

6、对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：

（1）2016年度至2020年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%；

（2）2021年度至2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%；2024年度及以后年度的核算要求另行公布。

7、继续完善积分结转。乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，并按照下列规定结转，结转有效期不超过三年：

（1）2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年；

（2）2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；

（3）2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

（4）工信部可根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。

8、考核方式灵活调整。乘用车企业的新能源汽车负积分，应通过新能源汽车正积分抵偿归零。工信部可以根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。 

《新能源乘用车车型积分计算方法》修改为：

EV视界简评：

受疫情和补贴退坡影响，新能源汽车市场持续低迷，新修改的“双积分”政策再次明确了新能源汽车是我国汽车产业的重要发展方向。

随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，车企将受到鼓励生产更多的新能源车型赚取更多积分，而在积分交易和转结方面也被赋予一定空间，减轻了压力，刺激车市增量发展。积分市场供大于求情况也将显著改善，交易价格将充分体现市场价值，激发节能与新能源汽车发展活力，促进产业发展的市场化调节作用也将显著增强。

二、工信部要求企业排查新能源汽车和电池安全隐患

6月8日，工信部装备中心发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，要求新能源汽车生产企业及动力电池供应商开展安全隐患排查工作。重点对已售车辆、库存车辆的防水保护、高压线束、车辆碰撞、车载动力电池、车载充电装置、电池箱、机械部件和易损件开展安全隐患排查工作,并根据车辆实际情况，采取有效技术手段，降低车辆起火风险。各新能源汽车生产企业于2020年10月底前完成新能源汽车安全隐患排查工作。

1、对于出租车、网约车、物流车、公交车等高使用强度的运营类车辆，行驶10万公里以下的排查比例不低于5%，行驶10-20万公里的排查比例不低于10%，行驶20万公里以上的不低于20%。

2、对于私家车，生产企业应明确告知用户，车辆触发何种条件时应回店检修。触发条件应包括：车辆正常行驶里程或使用年限间隔，车辆发生碰撞、泡水等意外情况，车辆仪表出现严重故障报警信号（如电池、过压、过温、绝缘过低，充电插座过温等）等。

3、对于监测平台出现3级报警故障、动力电池故障较多、6个月及以上未行驶或收到风险提示的车辆应进行100%排查。

4、企业应对各地区售后服务机构，包括但不限于专用维修设备工具配备及绝缘防护、技术人员维修及防护能力等进行排查，对存在问题的，应积极整改。

5、车辆生产企业应联合动力电池供应商共同开展动力电池的检查，包括动力电池的常规性检查和延伸性检查。其中，外观检查和软件诊断为常规性检查，气密性检查和开箱检查及更换零件为延伸性检查。

6、企业监测平台应当落实7×24小时全天值班制度，设置故障处理联系人。对出现3级故障报警的车辆，应及时通知用户采取措施消除安全隐患并将处理结果在1日内反馈地方和国家监管平台。对1日内连续出现多次3级故障报警的车辆，应安排开展安全检查，并将处理结果于5日内反馈地方和国家监管平台。

7、企业应承担新能源汽车安全第一责任，应建立并长期保持由研发、生产、售后、质量、监测等部门组成的安全分析和事故调查小组，由企业主管新能源和产品安全的领导担任调查小组负责人。

EV视界简评：

5月份，新能源汽车起火事故频发，引发了社会舆论和消费者对新能源汽车安全问题的关注。

安全是新能源汽车产业发展的命门，生产企业作为安全第一责任人，必须高度重视、常抓不懈，切实履行质量安全主体责任，坚决遏制新能源汽车安全事故发生。

【五月份重要政策】

一、电动汽车三项强制性国家标准出台

5月12日，由工信部组织制定的GB18384-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》、GB30381-2020《电动汽车安全要求》和GB38032-2020《电动客车安全要求》三项强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2021年1月1日起开始实施。

《电动汽车用动力蓄电池安全要求》在优化电池单体、模组安全要求的同时，重点强化了电池系统热安全、机械安全、电气安全以及功能安全要求，试验项目涵盖系统热扩散、外部火烧、机械冲击、模拟碰撞、湿热循环、振动泡水、外部短路、过温过充等。其中，需要特别指出的，该项标准增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。

《电动汽车安全要求》主要是针对电动汽车的电气安全和功能安全要求。在此前标准的基础上，增加了电池系统热事件报警信号要求，能够第一时间给驾乘人员安全提醒；强化了整车防水、绝缘电阻及监控要求，以降低车辆在正常使用、涉水等情况下的安全风险；优化了绝缘电阻、电容耦合等试验方法，以提高试验检测精度，保障整车高压电安全。

《电动客车安全要求》主要针对电动客车载客人数多、电池容量大、驱动功率高等特点，在标准基础上，对电动客车电池仓部位碰撞、充电系统、整车防水试验条件及要求等提出了更为严格的安全要求，增加了高压部件阻燃要求和电池系统最小管理单元热失控考核要求，进一步提升电动客车火灾事故风险防范能力。

EV视界简评：

国家高度重视电动汽车的安全问题，这三项强制性国家标准是中国电动汽车领域首批强制性国家标准，分别从整车、电池、客车三个面提出技术准入门槛，对于提升、保障电动汽车安全将发挥重要作用。三项标准与我国牵头制定的联合国电动汽车安全全球技术法规（UNGTR20）全面接轨。

二、 电动汽车无线充电首批国标出炉

5月7日，国家标准化管理委员会公告发布电动汽车无线充电系统4项国家标准，分别是：GB/T 38775.1《电动汽车无线充电系统 第1部分：通用要求》、GB/T 38775.2《电动汽车无线充电系统 第2部分：车载充电机与充电设备之间的通信协议》、GB/T 38775.3《电动汽车无线充电系统第3部分：特殊要求》、GB/T 38775.4《电动汽车无线充电系统第4部分：电磁环境限值与测试方法》。

本次发布的车载充电机与充电设备之间的通信协议及特殊要求等3项国家标准是电动汽车无线充电标准体系中重要的基础通用标准。该标准体系规划标准18 项，规范了电动汽车无线充电系统在公共以及私人应用领域的技术要求、性能要求、功能要求、安全要求、通信协议、测试要求及试验方法、互操作性要求及测试方法、施工验收、运行维护等。除本次发布4项国家标准外，还有4项国标正在编制过程中。

特殊要求规定了电动汽车无线充电系统产品设计以及产品测试时需要遵循的功率传输、系统功能相关的要求，给出了明确的性能指标、安全指标、功能指标的基线化要求，明确了相关要求的测试方法，形成了对产品设计和测试的指导性和规范性动作。

通信协议规范了无线充电的具体流程、参数和数据定义等，给出了系统功率传输部分的最小通信协议架构；电磁环境限值和测试方法给出了电磁环境曝露限值。

EV视界简评：

目前国内从事电动汽车无线充电的企业主要有华为、中兴新能源、中惠创智等科技公司和科研院校。上汽、比亚迪、北汽等车企也进行了相关研发测试。《电动汽车无线充电系统》系列国标填补了中国在电动汽车无线充电技术领域国家标准规范空白，可支撑私人应用领域的无线充电系统产品开发、测试和应用，对电动汽车无线充电的量产有较大推动作用。

三、四部门调整轻型汽车国六排放标准实施有关要求

5月14日，生态环境部等四部门发布《关于调整轻型汽车国六排放标准实施有关要求的公告》。自2020年7月1日起，全国范围实施轻型汽车国六排放标准，禁止生产国五排放标准轻型汽车，进口轻型汽车应符合国六排放标准。对2020年7月1日前生产（机动车合格证上传日期）、进口（货物进口证明书签注运抵日期）的国五排放标准轻型汽车，增加6个月销售过渡期，2021年1月1日前，允许在全国尚未实施国六排放标准的地区（辽宁、吉林、黑龙江、福建、江西、湖北、湖南、广西、贵州、云南、西藏、甘肃、青海、宁夏、新疆等省份全部地区，以及山西、内蒙古、四川、陕西等省份公告已实施国六排放标准以外的地区）销售、注册登记。

四、工信部：有序放开新能源汽车代工生产

5月25日，在十三届全国人大三次会议第二次全体会议结束后的“部长通道”活动中，工信部部长苗圩通过网络视频方式接受采访表示，针对新能源汽车发展，下一步将继续从供给侧、需求侧、使用侧三方面发力，为新能源车创造更好的使用环境。

供给侧：将进一步加大“放管服”改革力度，有序放开新能源汽车代工生产。对有检测能力的企业实行自检自证，减少重复检测。对于研发创新型新能源汽车企业，实行品牌授权试点。

需求侧：除落实好财税支持政策外，还将鼓励换电模式的发展，鼓励地方在执法车、物流车、环卫车、公交车、出租车等公共服务领域更多采用新能源汽车，以扩大新能源汽车的需求。

使用侧：将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。鼓励地方政府针对新能源汽车的使用，出台停车、通行等方面的优惠政策。“总而言之，我们会高度关注新能源汽车发展，使其有一个更好的使用环境，让更多的消费者愿意选择新能源汽车。” 

【四月份重要政策】

一、四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》

4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,从2020年4月23日起实施，2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期。 

1、延长补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。

平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%（2020年补贴标准见附件）。为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。原则上每年补贴规模上限约200万辆。

2、适当优化技术指标，促进产业做优做强。2020年，保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛。2021-2022年，原则上保持技术指标总体稳定。支持“车电分离”等新型商业模式发展，鼓励企业进一步提升整车安全性、可靠性，研发生产具有先进底层操作系统、电子电气系统架构和智能化网联化特征的新能源汽车产品。

3、完善资金清算制度，提高补贴精度从2020年起，新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆；补贴政策结束后，对未达到清算车辆数量要求的企业，将安排最终清算。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），“换电模式”车辆不受此规定。

4、调整补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励（有关通知另行发布）。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

5、强化资金监管，对监管不严、造成骗补等问题的地方和企业按规定严肃处理。

6、完善配套政策措施，营造良好发展环境根据资源优势、产业基础等条件合理制定新能源汽车产业发展规划，强化规划的严肃性，确保规划落实。

7、加大新能源汽车政府采购力度，机要通信等公务用车除特殊地理环境等因素外原则上采购新能源汽车，优先采购提供新能源汽车的租赁服务。

8、推动落实新能源汽车免限购、免限行、路权等支持政策，加大柴油货车治理力度，提高新能源汽车使用优势。

EV视界简评：

国家对发展新能源汽车的决心和支持没有丝毫改变。今年在原有基础上增加了新的内容，新的突破，通过对新能源汽车产业政策的调整和优化，将更加有利于向市场化的发展平稳过渡，同时有助于拉动汽车消费。坚持扶优扶强政策导向，还将促进新能源汽车技术明显进步，引导企业练好内功。 

二、三部委：明后两年对新能源汽车免征购置税 

4月22日，财政部、税务总局、工信部联合发布《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》称，自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。 

三、工信部进一步放宽新能源汽车生产企业及产品准入门槛

4月7日，工信部组织发布了《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》。主要修改内容包括：

1、删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求。

为更好激发企业活力，发挥市场在资源配置中的决定作用，给予新能源汽车生产企业更大发展空间，删除了第五条以及《新能源汽车生产企业准入审查要求》等附件中有关“设计开发能力”的相关内容，降低企业准入门槛。同时，强化对企业生产一致性和售后服务保障能力的要求。

2、将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月。

《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（工业和信息化部令第50号）第三十四条第三款规定生产企业连续两年不能维持正常生产经营的，需要特别公示。《准入规定》关于新能源汽车生产企业特别公示的要求应与其保持一致。

3、删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款。

过渡期临时条款主要适用于《准入规定》实施前已获得准入的新能源汽车生产企业和产品，要求其在2017年7月1日至2019年6月30日期间遵守有关过渡性规定，目前过渡期已经结束。

4、删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。

发改委已于2019年实施《汽车产业投资管理规定》，新建纯电动乘用车投资项目需遵守该规定，《新建纯电动乘用车管理规定》不再予以适用。 

EV视界简评：

工信部最早于2017年发布实施《准入规定》，新能源汽车生产企业能力自此不断提高，产品质量安全水平有效提升，随着国内外形势发展变化，工信部进行与时俱进调整，进一步放宽准入门槛，激发市场活力，加强事中事后监管，将给企业和市场更多选择空间，吸引投资关注，拉动整个产业链发展。 

四、三部门印发《国家车联网产业标准体系建设指南》 

4月24日，工信部、公安部、国家标准化管理委员会三部门印发《国家车联网产业标准体系建设指南（车辆智能管理）》提出，到2022年底，完成基础性技术研究，制修订智能网联汽车登记管理、身份认证与安全等领域重点标准20项以上，为开展车联网环境下的智能网联汽车道路测试、车联网城市级验证示范等工作提供支撑；到2025年，系统形成能够支撑车联网环境下车辆智能管理的标准体系，制修订道路交通运行管理、车路协同管控与服务等业务领域重点标准60项以上。

 《国家车联网产业标准体系建设指南》系列文件包括总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品和服务、智能交通、车辆智能管理等部分。其中，总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品和服务等4个部分已分别于2017年12月、2018年6月发布。

 《车辆智能管理标准体系建设指南》在《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》提出的总体框架下，以推动车联网技术在公安交通管理领域应用、保障车联网智能网联汽车运行安全为核心，提出了构建包括智能网联汽车登记管理、身份认证与安全、道路运行管理、车路协同管控与服务等方面标准在内的标准体系，列出了标准明细共66项，并将根据发展需求，不定期进行更新完善。

1、基础类标准为其它各部分标准的制修订提供支撑，主要包括术语和定义、分类和编码、符号等方面标准。 

2、智能网联汽车登记管理类标准支撑智能网联汽车运行安全测试、公安交通管理部门开展智能网联汽车登记、在用车定期安全技术检验等安全管理工作，包括运行安全要求、运行安全测试要求等方面标准。开展登记管理是智能网联汽车运行安全测试和上道路行驶的基本前提。

3、身份认证与安全类标准主要支撑智能网联汽车和道路交通管理系统、设施之间身份互认，主要包括智能网联汽车身份与安全、道路交通管理设施身份与安全、身份认证平台及电子证件等方面标准。在车联网环境中，车辆及其驾驶人、道路交通管理设施具有数字身份并对其进行验证是确保信息交互及安全的关键环节。

4、智能网联汽车运行管理类标准主要支撑公安交通管理部门依法对上道路行驶智能网联汽车进行管理，主要包括交通秩序管理、交通事故处理和实时运行管理等方面标准。针对智能网联汽车开展道路通行秩序管理、道路交通事故处理等道路运行管理工作是车辆智能管理的核心所在。

5、车路协同管控与服务类标准主要支撑车联网环境下道路交通管理设施信息交互及基于道路交通管理相关信息系统提供信息服务。车路协同管控与服务工作是支撑车联网技术在道路交通管理领域应用的根本保障。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、“两会”看汽车 | 方运舟：新能源汽车稳定健康发展 还需政策支持

从“两会”看趋势，2020年“两会”召开在即，今年的汽车行业代表们，都提出了哪些建设性的建议呢?本期，车市红点将会以专题方式，集中展示汽车行业代表们的思路与建议。

5月18日，2020年全国两会召开前夕，浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟，作为全国人大代表，提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。
建议包括：
1、大力推进对公市场使用新能源汽车；
2、放开城市新能源汽车限购指标；
3、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场；
4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠；
5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算；
6、给予金融、税费及资金支持；
7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。
发展新能源汽车是大势所趋，在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，成为了世界的领跑者。截止至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。
但方运舟认为新能源汽车产业在取得成绩的同时，还存在很多问题。首先是新能源车企的盈利问题，目前新能源汽车几乎没有盈利空间，多数企业主要靠政策补贴支持，但随着政策补的不断退坡对新能源车企产生了巨大压力。
因为新能源汽车行业技术更新快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链资源紧张，汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显，造成核心零部件价格居高不下。如果产量无法达到一定规模来摊销成本，那么新能源车企将很难盈利。
另外，新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低也是困扰新能源汽车发展的一个重要因素。相对燃油车来说，目前新能源汽车的受众面还是偏窄，市场占有率低就导致了产品流通的不易。外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素，三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%，整个产业体系仍需进一步提升。
除此之外，充电等基础设施建设不完善，也将很大程度上影响新能源汽车使用的便利性。目前国内基础充电设施建设的规模还不足以支撑新能源汽车的普及，不管是在大城市或是二三线城市都存在充电基础设施空间分布不合理，以及充电桩的维护不到位的情况，部分地区已经出现了“故障桩”、“僵尸桩”。要支持新能源汽车稳定发展，必须打破充电基础设施的制约。
最后，因为受新冠肺炎疫情影响，让车企雪上加霜。疫情打乱了行业的正常运行节奏，短期内汽车的生产和销售受到了巨大冲击。从长期来看，疫情的“蝴蝶效应”会逐步显现，或将影响未来全球汽车产业格局。其中对新能源车企的影响或将更加明显，因为新能源汽车产业才刚刚起步，面临的问题更多，成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素，2020年新能源汽车企业面临着生死存亡，我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。
基于行业现状和发展趋势，结合今年疫情的影响，方运舟提出上述建议，以支持新能源汽车稳定健康发展。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、聚焦新能源、供应链智能网联，2023全国两会汽车人划重点

过去的2022年，中国汽车行业饱经风霜，疫情反复导致经销商线下活动无法开展，供应链危机又使得车企被迫停产、减产。原材料价格上涨倒逼成本上涨，车企经营也受到一定程度的冲击。 一系列危机让行业大呼“太难了”！但在部分燃油车减征购置税、新能源车补贴以及各地方刺激汽车消费组合拳的助推下，市场也在逆境中复苏，产销量连续14年稳居全球第一。

进入2023年，身处十四五规划的第三年也是关键之年，社会经历发展重回正轨，汽车行业也正迎来新一轮颠覆性变革，新的发展主题也为行业提出了新的要求。在新形势下，汽车行业将如何发展？正在召开的全国两会上，代表委员们再划重点。

加速行业转型，新能源仍是重中之重

在“弊袭双碳”目标以及在产业加速向“新汽车”转型的大背景下，新能源、低碳等已成为两会代表委员们的关键词。

数据显示，2022年新能源汽车持续爆发式增长，产销完成705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，连续8年位居全球第一。其中，新能源市占率达到25.6%，提前完成《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出的2025年发展目标。

业内普遍认为，新能源市场已呈现出市场规模、发展质量双提升，行业进入全面市场驱动的新局面。在此背景下，持续助推新能源高质量发展也成为行业重中之重。

全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣在《关于保障新能源汽车健康协同发展的建议》中指出，中国新能源汽车进一由大做强仍面临较多挑战，包括充换电基础设施布局不均衡；电芯标准不统一、竞争加剧和缺芯贵电等导致新能源车企持续亏损，行业尚未找到可持续发展的盈利模式；市场结构不合理等驱动导致行业增长动能转弱；关键原材料高度依靠进口，车规级芯片等产品国产化亟待破局卖滑。

为此，朱华荣建议，加快充换电基础设施建设，缓解用户补能焦虑；推动动力电池标准化，加强下一代动力电池、芯片等技术攻关；政策聚焦中端市场持续发力，促进我国新能源汽车市场结构不断优化；内外同步，加快推动锂资源等矿产资源开发布局。

新晋全国人大代表、广汽集团党委副书记、总经理冯兴亚则指出，近年来我国新能源汽车爆发式增长，但受充电桩缺口大、充电时间长等因素影响，“补电难”的短板始终难以得到有效缓解，这也为新能源汽车产业的可持续增长埋下了隐患。

他认为，换电模式作为新能源汽车主要补能模式之一，具备非常明显的优势。但我国换电模式仍处于起步阶段，规划布局整体落后，换电车型研发投入较少、换电站建设成本高、电池标准规格不一、资源共享缺乏基础等问题尚待解决。

基于此，冯兴亚建议加快全国换电模式推广的整体布局，研究出台各类对换电模式支持的扶持政策，扶持奖励汽车企业推出换电车型、加大车电分离政策鼓励，在国家取消新能源汽车购置税免征政策后，针对换电车型免中卜腊征电池部分的购置税。

同时，由政府牵头组织企业或行业协会加速统一电池标准，并同步开展公共领域车辆换电试点，在电池规格与换电站标准上统一先行先试，推动汽车电池全面标准化快速落地。

除此之外，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福则聚焦碳排放，他认为和欧盟碳市场相比，我国碳市场流动性不足，价格远低于欧盟，很难发挥市场对碳减排的促进作用，也难以引起企业对碳减排的足够重视和长远规划。

为此，他建议完善碳市场管理运行机制，激活碳市场交易，充分发挥市场对碳减排的促进作用；扩大全国碳市场参与企业的覆盖范围；全面普及碳标签及碳普惠制度，推动全社会自觉践行“双碳”责任。此外，他还建议加快制定、实施商用车碳积分管理办法。

供应链问题难解，车企拒绝“卡脖子”

在“新四化”的浪潮下，智能技术、信息技术与汽车产业深度融合，汽车产业结构发生着颠覆性的变化，软件定义汽车的新时代正在加速到来。在“新汽车”时代，芯片车规级芯片的应用需求也变得更加广泛。

众所周知，自2020年底汽车芯片爆出短缺后，缺芯危机仍在蔓延。根据AFS数据显示，截至1月29日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场已减产约30.46万辆汽车。AFS预计，由于芯片供应不足，今年全球汽车市场累计减产量将攀升至279.89万辆。

在此背景下，多位代表也将目标瞄准这一领域，致力于缓解“卡脖子”的窘境。其中，冯兴亚建议大力提高国产芯片的应用率：一是从政策层面加快引导产业转型，推动“卡脖子”及高端芯片的研发及应用，并加大政策刺激力度，在芯片的研发端、应用端以及汽车消费端等多方面研究和出台针对国产芯片全产业链条的鼓励措施；二是加速完善汽车芯片的配套措施，健全汽车芯片应用保障机制、完善细分领域技术规范和测试标准。

朱华荣则建议，基于市场化机制，完善科研成果到商业化落地的全流程支持政策，激发创新主体活力，加速推动下一代电池和车规级芯片等核心技术发展。

不仅如此，在供应链端，原材料价格疯涨，也成为遏制汽车行业发展的另一大症结所在。

全国人大代表、中创新航科技集团股份有限公司党委书记、董事长刘静瑜提出，锂电池产业作为新能源领域核心产业，在绿色低碳发展过程中扮演了保障国家能源安全、推进国家能源战略的重要角色。目前，锂电池产业的发展主要受到上游资源不足、产业内无序竞争等方面的限制。

为此，刘静瑜希望国家相关部门对锂电池产业实行“全行业一盘棋”的引导与管理，加快构建我国锂电池产业有序高质量发展新格局，保持和提高我国在全球产业的竞争优势。

全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群则建议，开展动力电池护照及配套政策研究，加强电池产品全生命周期管理。此外，他还提到，需加快推动电力核算规则与全球接轨。

聚焦数据安全，为智能汽车保驾护航

智能汽车产业的竞争中，上半场是电动化，下半场进入智能化阶段，已成为业内共识。有数据显示，2025年我国新能源汽车销量占比预计会超过30%，而智能网联汽车渗透率将达到50%。

在谈到下半场汽车行业如何发展时，全国政协委员、全国政协经济委员会副主任苗圩表示，“虽然智能网联汽车决定下半场胜负的判断已成为行业的共识，但如何为汽车行业加快发展提供更多的政策工具，如何培育更有利于公平竞争的市场环境，如何确定好技术路线，锚定目标，我们还需要继续努力。”

基于此，今年两会期间也有多位代表委员为智能汽车的发展建言献策。其中，全国人大代表、小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示，近年来国家及地方政府陆续出台相关法律法规，为智能网联汽车和自动驾驶发展提供了一定法律保障。但由于自动驾驶技术发展进程加快及其特殊性，相应法律法规仍需进一步完善，安全标准和技术规范亟待建立，形成具有中国特色的智能网联汽车法律体系，合力迈向中国自动驾驶“智高点”。

为此，何小鹏建议完善相应法律法规制定修订，加快相关标准、技术规范要求落地。此外，他还建议制定自动驾驶汽车保险纲领性规划；鼓励部分地区开展自动驾驶保险创新先行先试；鼓励自动驾驶汽车企业参与保险产品创新。

冯兴亚也认为，现阶段我国自动驾驶汽车商业化运营缺乏具体法律法规的支持与规范，建议将自动驾驶汽车立法纳入下一个五年立法规划，探索制定自动驾驶汽车商业化运营专项法律。

不仅如此，在智能汽车日益的普及的当下，如何保证数据安全以及消费者合法权益已成为当务之急。全国人大代表、小米集团创始人、董事长兼CEO雷军表示，目前国家已发布若干汽车相关的数据安全推荐性国家标准，规范了网约车服务及汽车数据采集等部分场景要求，尚无法覆盖到研产供销全业务领域。

为此，他建议由主管部门牵头，定义汽车数据分类分级规则，加快制定围绕汽车生命周期和数据生命周期两条主线的数据安全标准，指导产业发展。同时建立智能网联汽车数据安全认证制度、数据安全评级及公示制度，提升行业透明度与可信度。

全国人大代表、奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃也认为，中国乘用车行业每年突破1000万辆，对车辆安全性能及用车安全等方面都提出了极大要求，建议工信部牵头完善车辆安全技术标准，制定出符合中国交通特点的评价体系，梳理汽车网络安全评价与验收标准。

推动车企走出去，稳定汽车消费

作为国民经济的支柱产业，汽车市场的蓬勃发展格外重要。进入2023年，受补贴退出、消费提前透支、春节假期等影响，汽车市场未迎来开门红，为了提振汽车销量，多地陆续推出促销政策，加大汽车消费潜力释放力度。

虽然行业内普遍认为，今年车市将延续去年下半年以来的良好走势，最终实现正增长，但稳定汽车消费仍然是现阶段的热门话题之一。

冯兴亚指出，进入2023年以来，我国汽车消费整体疲软，补贴及减税政策大面积退坡，消费者对大宗商品的消费欲望尚未恢复。我国汽车市场发展潜力巨大，但二手车流通和报废机动车回收的循环消费拉动不足，市场潜力有待激发。

为此，他建议，国补政策向需求侧战略转型，对新能源汽车消费实施持续补贴、直接将优惠补贴给消费者，并延续汽车购置税减免政策。同时，优化汽车限购措施，推动汽车消费由购买管理向使用管理转变，并加快推动二手车市场走向成熟，健全报废机动车回收利用体系，促进汽车循环流通。

朱华荣则在《关于我国主流燃油车消费税改革的建议》中表示，我国汽车消费税在对汽车产品征收增值税的基础上，再征收一道消费税，对促进我国节能环保、汽车产业结构调整、引导合理消费起到了积极作用。但随着汽车已从原来的奢侈品向大众消费品转变，汽车消费税的弊端也逐渐凸显。

他指出，包括我国主流燃油车消费税政策多年未变，与现实需求存在偏差；我国汽车税费较多，用户购车成本较高；消费税在调动地方政府积极性方面具有一定挑战。

为此，朱华荣建议将2.0L及以下排量的汽车消费税税率减半。与此同时，建议将车辆购置税、汽车消费税合并，保留一个税种，并增加地方财政留成比例。

尹同跃则将目光聚焦至出口领域。他指出，2022年中国成为仅次于日本的世界第二大汽车出口国，中国汽车产品性能和质量已逐步拉近与国际市场主要竞争对手的差距。但目前，日韩在中国汽车主要海外市场所在国家均签订了自由贸易协定，日韩企业也因此享受更多优惠政策，这就造成中国汽车品牌在国际市场竞争中处于不平等地位。

为此，尹同跃建议，国家税务总局、海关总署等单位研究进一步降低整车进口关税，以便争取更加互惠的贸易政策，降低关税壁垒；商务部等部委加速与中国汽车出口主要市场所在国和地区签订贸易协定或关税联盟，制定与汽车有关的关税政策。同时推进与已签订自贸协定国家的第二阶段谈判，将汽车纳入协定目录，加快汽车产品关税互减的进程。

总的来看，走过了不平凡的2022年，中国汽车行业逆流而上，走出震荡。进入2023年，市场环境逐步向好。在市场迎来平稳开局的当下，2023年全国两会期间，汽车人也携手为全年高质量发展指明方向。

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5、聚焦新能源积分池机制等 全国人大代表朱华荣2021两会建议

易车讯 在2021“全国两会”期间，全国人大代表，长安汽车党委书记、董事长朱华荣，提出《关于优化新能源汽车使用端管理，促进新能源汽车加速普及的建议》、《关于使用车辆电子合格证取代纸质合格证、提升国家信息化管理能力的建议》、《关于机动车统一发票电子化的建议》、《关于车辆管理部门统一采用随车资料中的拓印膜和照片的建议》等建议。

关于优化新能源汽车使用端管理，促进新能源汽车加速普及的建议

一、背景

发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。截止到2020年底，全国新能源汽车保有量累计已达492万辆，占汽车总量的1.75%。我国要实现到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售量的20%左右的目标，需要解决当下一系列问题。

二、存在的问题

1.市场发展不均衡，中端产品市场压力明显。新能源市场总体呈现出高端放量、低端爆发、中端不尽人意的情况。

2.加快拓展盈利能力，探索商业模式。（1）整车销售仍是新能源汽车的主要盈利模式，但当前行业规模较小，企业投入巨大，产出低于预期。（2）新能源汽车在操控、舒适性等方面优于燃油汽车，但并未因此形成高溢价。电池成本无法通过溢价消化，亟需探索新的商业模式。

3.新能源汽车储能单元作用亟需发挥。当下新能源汽车与电网互动的应用体系尚没有建立，标准也没有得到统一，推广难度还比较困难。

三、改善建议

1.进一步优化新能源汽车发展规划，各地方政府与国家战略规划要保持一致；

2.建立“积分池”管理机制，调节积分供需。建议行业组织建立“积分池”管理机制，由第三方在保证公平公正和相对市场化的前提下，结合行业积分供需情况对积分进行收储，同时允许企业从积分池借贷积分并按一定利率偿还，以此调控市场供需结构，稳定价格预期，便于企业提前进行资源配置，降低经营风险。

3.加强标准体系建设，探索新能源汽车与电网互动应用。建议国家电力企业牵头建立新能源汽车与电网互动的标准体系，统一V2G等相关技术标准，出台政策支持开展新能源汽车波谷充电波峰放电,降低新能源汽车全生命周期成本。

关于使用车辆电子合格证取代纸质合格证、提升国家信息化管理能力的建议

一、背景

随着数字化及信息技术的迅速发展，各类纸质证明、证书及发票等正在不断被电子化文件所取代，极大提高了人们的办事效率。但作为汽车上户时必备证件的合格证，目前仍采用纸质证书形式。

二、存在的问题

1.增加了社会管理成本和难度。（1）增加管理成本。车管所需要保存纸质车辆合格证，设置专门场地及人员进行管理，增加了车管所的管理成本。（2）增加管理难度。由于各车企合格证设计不尽相同，给车管所真伪鉴定增加了难度，在车管所无法确定合格证真伪时，还需要企业协助进行纸质合格证鉴定并出具证明，产生额外的成本，还会带来消费者的抱怨。（3）不法经营商家极易产生法律纠纷。

2.增加了企业负担，但没有给用户创造价值。整车企业每年需要为纸质整车合格证支付1亿元以上的费用，而该部分费用不能为消费者带来感知价值。

三、改善建议

用电子合格证取代纸质车辆合格证，通过信息技术实现系统管理、进行网络信息传递及验证，达到车辆上户认证管理的目的。这样不仅可以提升效率、降低成本，也有利于国家信息化管理能力的提升。

关于机动车统一发票电子化的建议

一、背景

随着云商崛起，整车厂或经销商远程售车业务悄然发展，开票方与用户通过远程完成业务交付的需求日益迫切。国家税务总局在宁波、石家庄等地区试点的基础上，在全国新设立登记的纳税人中实行增值税专用发票电子化。

二、存在的问题

1.纸票邮寄不仅耗时、耗费成本，还存在遗失风险，影响用户实现快速上牌；2.纸质机动车销售统一发票为六联次，国家印刷成本较高，且不环保；3.如用户是一般纳税人，需要收到纸质发票，才能认证或勾选抵扣进项税；如认证通不过，则存在重开发票的风险，影响用户上牌。

三、改善建议

为了节约社会资源、提高政务服务水平，提升企业运营效率、减少纳税人风险，恳请财政部、国家税务总局推广机动车销售统一发票电子发票。 

关于车辆管理部门统一采用随车资料中的拓印膜和照片的建议

一、背景

国家为规范机动车生产一致性监督管理，严格机动车登记注册，保证机动车生产、运行安全，制定了《机动车登记规定》、《机动车登记工作规范》以及《关于进一步加强道路机动车辆生产一致性监督管理和注册登记工作的通知》等一系列规定，查验机动车辆。

二、存在的问题

1.对全国16个城市的用户登记注册进行调研（东、西、南、北各4个城市），发现车辆生产企业提供的随车拓印膜使用率极低，造成材料资源浪费和人力成本浪费；

2.通过代办服务上户的用户，服务机构仍会收取一定的服务费用，造成用户成本增加，抱怨二次浪费。

三、改善建议

建议整个环节只进行一次拓印和照片制作，减少资源消耗，提高效率。

方案一：车辆管理部门统一认可车辆生产企业提供的拓印膜和照片。

建议车辆管理部门统一认可，在注册登记时仅核对拓印膜上车辆识别代号的正误，检查整车识别代号是否有更改，减少车辆管理部门工作量和资源消耗，提升登记效率。

方案二：车辆生产企业取消随车拓印膜和照片。

车辆注册登记时现场进行车辆识别代号的拓印、车身照片的拍摄，取消随车拓印膜和照片，为车辆生产企业单车降低成本1元，全国每年预计减少1820万元资源浪费。

6、两会提案盘点，行业大佬对新能源汽车发展有何良策？

如果说，我国新能源汽车行业是襁褓中的孩子，那如今它正在从温室中走出，有了直面竞争的勇气。
新能源汽车是政策保护下的孩子确实不假。在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，销量与保有量稳居世界前列，成为了新能源时代的领跑者。
截止2019年底，全国新能源汽车保有量达到381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转为变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段。
不过，如今的市场环境是有一定特殊性的。一方面，由于2019年宏观经济环境不佳，另一方面2019年新能源补贴退坡幅度较大，都对推动新能源汽车行业产生一定的影响。
数据显示，从去年6月补贴退坡以来，我国新能源汽车产销同比“十连降”。今年由于新冠疫情的影响，一季度累计销售5.3万辆，降幅达到56.4%，同时，我们也并未迎来4月的市场爆发。
可以说，2019年汽车市场整体产销下滑以及今年年初爆发的新冠疫情，让本就难言乐观的汽车市场，变得更为“压力山大”。那么，在当下的特殊形势下，新能源汽车破局之道在哪里呢？
2020年全国两会期间，汽车行业中的领军人物纷纷建言献策，提交了相关提案和建议，我们来了解一下。
长安汽车总裁朱华荣：进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展。
当前新能源汽车仍是政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题，朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。
例如，公共专用、社会公用充电桩尚未大面积普及；新能源汽车充电费用条目多、价格高；公共充电桩充电仍要缴纳充电费、停车费和服务费，而且各服务商的收费标准不统一；纯电动物流车路权问题。
因此，朱华荣提出三项建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。
北汽集团董事长徐和谊：以产融结合新模式，推进新能源汽车产业。
徐和谊表示，当前新能源汽车产业面临着这样的突出问题：传统补贴模式退坡造成产业驱动断档，亟待创新引导模式。购置成本高、使用不便仍制约市场成熟，亟待创新培育方式。动力电池与整车全生命周期成本和价值不同步，亟待创新产业模式。
基于此，他带来了以产融结合新模式推进产业行稳致远的建议：建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。
建议加快绿色金融一揽子工具在动力电池产业链的创新应用，以产融创新结合为产业链赋能。建议加大汽车金融在消费、使用、服务等环节的推广力度，进一步释放消费需求。
奇瑞汽车董事长尹同跃：聚焦新能源汽车产业发展。
尹同跃在《取消nev正积分结转限制》议案中表示，希望能够对“双积分”政策进一步完善，建议取消nev正积分结转的限制，这样能够提高传统车企发展新能源汽车产业的积极性。
尹同跃还在《制定新能源汽车核心零部件再制造再利用政策》议案中提出，希望通过汽车核心零部件再制造、再利用，大力发展循环经济，培育引领绿色发展的新经济增长点。
他提出了三点建议：一是建议国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业；二是出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，升级改造后视同新车销售；三是建议允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。
广汽集团董事长曾庆洪：促进汽车消费、大湾区新能源汽车产业群发展。
目前，我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟等。
曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提供新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。
长城汽车总裁王凤英：鼓励小型电动车发展，大力推动氢能产业持续健康发展。
王凤英在《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》提出，确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
她在《关于大力推进氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》提出，政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；
通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。
海马集团董事长景柱：大力推广插混汽车，消除认知误区。
景柱认为，目前插混汽车遭到“冷遇”，背后的错误逻辑主要有三条：一是认为插混汽车自重大，不节油、不减排；二是认为认为插混汽车发动机排量大，大马拉松小车，产生浪费；三是认为插混汽车不充电的情况下使用，实际油耗没有降低。
但通过实验对比来看，事实上，目前主流的插混汽车既节能又减排。相对来说，纯电动汽车存在里程、充电和电池衰减三大焦虑，更适合短距离通勤。氢燃料电池汽车虽然是终极技术路线，但目前关键稀缺资源和基础设施存在瓶颈，短时间难以普及。
而插混汽车，能用电不用油，不用电能节油，可灵活切换能源，没有纯电动汽车的各种焦虑。
在此背景下，景柱建议大力推广插混汽车。具体包括：取消对插混汽车的政策歧视，在双积分政策、路权、准购权、政府用车采购等方面，给予插混汽车与纯电动汽车相同的待遇；保持免征购置税政策的稳定性和连续性；
提供政策导向支持与执行保障，鼓励插混汽车用于共享出行和网约车；打破地方保护，取消部分城市设置的地方新能源汽车目录，由国家统一制定目录；鼓励并促进大众消费，对发动机排量小于1.5L的插混汽车免征消费税。
合众董事长方运舟：让新能源汽车惠及大众。
我国新能源汽车产业存在很多问题，例如行业技术更新快、产品无规模效应、关键系统供应链资源紧张、品牌溢价能力不足、基础设施建设滞后，以及新能源汽车企业底子薄弱等问题。
对此，方运舟提交了《关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策、促进新能源汽车稳定健康发展》的议案，提出了七项新能源汽车支持政策建议：
大力推进对公市场使用新能源汽车；开放城市新能源汽车限购指标，大幅度增加新能源汽车号牌比例；支持新能源汽车下乡，拓展农村市场；积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠；
延长国补政策退坡时间；加快资金结算；给予金融、税费及资金支持；给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。
在今年的政府工作报告中，唯一一次直接提及汽车产业的相关内容，便是建设充电桩，推广新能源汽车，这不难看出大力发展新能源汽车将会是接下来很长一段时间内整个汽车行业的主旋律。
工业和信息化部部长苗圩曾强调，疫情对我国汽车产业发生的影响是阶段性的，汽车产业长期向好的发展态势并没有改变。
并且，针对我国新能源汽车下一步的发展，苗圩部长指出，将从供给侧、需求侧和使用侧三个方面继续发力，助力新能源汽车产销恢复。
当我国新能源汽车从温室中走出，我们总要给它一点时间来适应激烈的市场竞争。但我们应当相信，在政策支持以及市场化的助推下，我国新能源汽车产业必然会在新形势下找到更加强劲的发力点。
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