中国电动汽车百人会厚普股份

1、干货满满，2023新能源汽车发展趋势论坛在沪举办

4月15日，2023新能源汽车发展趋势论坛成功举办。本次论坛由巨量引擎、中国汽车报社联合举办，以“蜕变升级引领崛起”为主题，聚焦中国新能源汽车产业发展趋势、助力中国汽车品牌向上、产业低碳转型升级、新业态融合创新等核心议题，来自政府、行业、企业的业界专家齐聚一堂，展开深入探讨。

新能源汽车发展势不可挡

人民日报原社长、中国报业协会理事长张建星指出，2023年是实现“十四五”规划目标的关键之年，要牢牢把握“高质量发展”这一首要任务。作为国民经济的重要支柱性产业，汽车行业对实现高质量发展更是责无旁贷。其中，高速发展的新能源汽车已然成为一张闪亮的“中国名片”，在推动中国汽车产业绿色、低碳、可持续发展的进程中勇担重任，成为中国汽车产业转型升级的核心竞争力。

中国新能源汽车凭借超乎预期的增长速度取得先发优势，进入发展快车道，但在产业链稳定、核心技术攻关、企业盈利状余或斗况、多领域融合等方面仍存不足。对此，中国汽车报社社长辛宁认为，当前我国新能源汽车产业面临着机遇、挑战并存，优势、短板同在，竞争、合作交织的复杂局面。想要通过大力发展新能源汽车实现中国汽车品牌向上，需要从以下三点做起：首先，从生产关系、环境关系、产业关系、价值关系、人文关系、数据关系、政策标准法规关系、用户关系和商业关系九大关系入手，实现数字化转型；其次，从消费理念和决策趋势、消费升级趋势、内生消费趋势、消费意识转变趋势和消费场景多元化趋势入手研究新能源汽车发展；第三，在双碳目标背景下，理解汽车产品形态、营销模式的变化。

国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅也指出，当前新能源汽车产业在电子电气智能化、数字化能力建设、核心技术等方面仍存在一定难点，尤其是自主汽车芯片、软件数字化、储能、人才体系培养等领域。在他看来，只有产业链上下游加强合作，形成创新生态，才能解决“怎样做出一个更高质量、更多技术含量、更能让消费者满意的产品”的问题。

此外，汽车出口也存在较大挑战。商务部经贸政策咨询委员会外贸专家、团念商务部研究院学位委员会委员研究员白明表示，今年以来，我国对外贸易正在“挺过来”，但根据世界贸易组织（WTO）发布的最新数据，最新一期货物贸易晴雨表读数为92.2，出现明显下降。可见，当前我国正面临较大的贸易外部环境。

在此背景下，国家数字贸易咨询组专家、中国服务贸易协会竖磨首席专家、中国国际贸易促进委员会原副会长张伟指出，当前企业面临内需严重不足、外贸结构失衡和国际市场竞争加剧、地缘政治冲突的国内外双重压力。国内企业还存在严重的关键技术“卡脖子”问题。对此，张伟认为，要建造一个韧性、开放的汽车供应链：一要关注更开放的体系建设，聚焦关税规则使用和变化；二要关注地缘政治变化；三要关注价值链升级；四要关注商业形态多元变化；五要关注AI平台，聚焦节约成本和提振效率；六要关注数字化转型，聚焦数字底座关键技术。

在圆桌论坛环节，中国汽车工业协会秘书长助理、技术部部长王耀、中国汽车报总编辑桂俊松、清华大学车辆与运载学院教授宋健、中国汽车工程研究院股份有限公司总监抄佩佩、中汽中心中国汽车战略与政策研究中心副主任、中汽中心中国汽车战略与政策研究（北京）中心常务副主任徐耀宗、长安汽车品牌公关副总经理李攀围绕“新能源汽车如何助力中国汽车品牌向上”展开了深入研讨。

营销数字化成车企破局之道

新能源汽车的崛起昭示着汽车产业正在发生一场颠覆性的变革，“产品为王”到“用户为王”思维的转变，让与用户直接相连的营销环节，变得愈发关键。巨量引擎垂直业务汽车行业总经理卜丽军表示，在日新月异的新能源汽车大市场背后，产品、用户、营销无一不发生变化，抖音已成为助力新能源汽车品牌发展的关键阵地。今年一季度，抖音新能源汽车兴趣用户规模同比增长46.5%，从内容分类来看，汽车选买内容占比逐渐提升，抖音用户更加关注新能源汽车选购、评测等相关的内容。

在全新的营销体系下，车企需要更多关注用户规模、用户培育效率、用户获取成本等真正对生意有价值用户的经营指标。为此，巨量引擎从“营销+经营一体化”视角出发，提出汽车行业营销解决方案，借助抖音强大的用户流量，助力车企打好新时代下汽车产业营销的品牌之战、数据和产品之战、渠道之战。在新型营销环境下，要做好生意型种草经营、数字化线索经营两大部分，助力车企在数字化转型中提升品牌力、提效经营力、增益生意力。其中，在品牌种草上，要做好内容、做好安利、做好度量；在线索获客上，利用广告流量、自然流量的协同帮助车企降本增效。

汽车产品不仅要“上网”，也在加速“出海”。对此，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪分享了蔚来汽车扩展海外市场的实践经验。他认为，全球化是行业必然，并非企业主观战略选择。对此，秦力洪强调，在全球布局的必然性之下，在汽车行业百年未有之大变革、信息和智能技术革命的重大机遇下，在我国经济丰硕成果的奠基下，企业必须以创造全球性公司和品牌为目标。当然，中国车企必须意识到，全球化挑战十分巨大，因此要保持长期主义、战略定力和充分耐心，以共赢互利的心态推进中国品牌出海进程。

就“营销数字化时代，车企如何破局增长”这一话题，水滴汽车创始人武卫强、深蓝汽车首席品牌官国桐、飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨、星车场创始人张耀东、巨量引擎垂直业务营销策略中心负责人朱枫、巨量引擎行业运营垂直业务负责人唐洪旭在圆桌论坛环节同样进行了热烈讨论。其中，唐洪旭强调，汽车产业作为一条线索赛道，正在从线索获取为主到线索经营为主。如何做好线索生意，成为车企、经销商做好经营与营销的关键所在。

论坛现场，巨量引擎与中国汽车流通协会联合出品的《巨量引擎汽车行业一站式经营白皮书》（以下简称《白皮书》）也正式发布，中国汽车芯片联盟联席理事长、中国电动汽车百人会副理事长董扬、中国贸易促进会汽车行业委员会会长王侠、中国汽车报总编辑桂俊松、中国汽车流通协会副秘书长田甜同巨量引擎垂直业务汽车行业总经理卜丽军共同见证了《白皮书》发布仪式。《白皮书》致力于以科学策略助力车企完成经营革新，赋能新时代品牌营销。

恰逢第二十届上海国际汽车工业展览会开幕之际，本次2023新能源汽车发展趋势论坛的召开，既为新能源汽车企业的发展探索方向，也助力更多新时代车企开启“营销+经营一体化”的一站式经营，创下新的增长篇章。

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2、大咖论道｜百人会论坛上遗落的“几片叶子、几朵花”

作者 ｜沈承鹏

出品 ｜汽车大观

百花争艳，四月的北京似乎一下子从料峭寒冬跳进了春天，中国电动汽车百人会论坛（2023）就在这个季节召开、闭幕了。

黑芝麻智能科技有限公司CMO 杨宇欣说，百人会的活动我们每年都参加，它是汽车行业的风向标，年初的观点会左右整个行业对全年的展望。

本届论坛以“中国汽车产业发展形势与政策”为主题，共15场会议253位嘉宾登台演讲，其中精华已被112家媒体186位记者搜刮一空，不过天网恢恢总有“神仙”跑出来，本文采集的是遗落在钓鱼台的“几片叶子、几朵花”。

新能源汽车购置税减免政策应延续

自从有了新能源汽车补贴，该不该补的争论就没停过。反对的观点有二：一是从全生命周期看，新能源汽车的排放并不少，不应该补；二是新能源车与燃油车一样也要占用道路，它不用缴燃油税，再免去购置税不公平。

随着2022年的结束，新能源汽车“躺着赚”的好日子即将到头，长达9年的购置补贴归零，购置税减免亦于年底到期，车企的应对之策是把车价提上去，堤内损失堤外补。可没想到集体式的涨价没几天，特斯拉一棒子大降价打过来，还没缓过神，湖北又踹一脚，整个行业都慌了，许多车企的眼睛又瞄向了政府。

比亚迪董事长王传福在演讲中指出，目前电动车的成本还是高，未来几年与燃油车的成本至少有2万—8万元的差距。财政补贴取消，购置税减免结束，都会影响新能源汽车的发展。

他的意见是，在2024年、2025年这两个“十四五”末期年，继续减免新能源汽车购置税，将电动车与燃油车的价格差缩小，以利于新能源车的健康发展。

一位传统能源行业的老总不谈本行业的事，却强烈建议对新能源汽车“政府所有的优惠政策只能加强、不能撤退”。他的理由是，看看美西方的行为我们就不能撤。美国的《芯片科学法案》、《通胀消减法案》都在全力支持新能源汽车，我们必须有对应的政策，否则很多汽车、电池企业可能被吸引过去。我们一松劲，人家很快就会赶上来。

他们的观点引起了很多车企的共鸣。

中国汽车应参与碳交易

汽车界一直有一种观点，认为发达国家发起的碳交易，是用环境保护之名实行贸易保护，我们不应理睬。但现实是，欧洲从2024年始，要求向其出口的厂商提供产品累计碳排放量足迹，从2026年始征收碳关税。世界银行估计，届时中国对欧出口产品的关税或达26%，汽车关税可能更高。

你到别人家里做客又不守人家的规矩自然要吃亏。而实际上，欧洲的环保政策针对的并不全是中国车企，自家兄弟也在其中。华晨宝马技术规划部副总裁方思扬介绍，宝马从2019年就开始采购100%的绿色电力，生产的太阳能电池占比越来越高，还用地热取代天然气。宝马的供应商从今年年中开始必须供应低碳钢，碳排放能减少30%以上，合作伙伴供应的电池也要使用回收材料，包括钢和铝都是百分之百循环利用的材料。简而言之，宝马是在整个供应链中高效利用资源并减少排放。

2023年2月22日，欧盟碳交易价格突破每吨100欧元（约107美元、648人民币）大关，为欧盟2005年推出碳排放交易系统（ETS）以来首见。碳档大圆市场的火热表明欧盟正加速能源转型，工厂碳排放的代价越来越高。

大众集团2020年新车平均碳排放值比于2019年降低约20%，特斯拉早在2013年就成为碳交易的首批获益者。其财报显示，从2012到2021财年，行塌碳积分交易总收入达53.4亿美元。

另一边，我国碳交易于2021年7月16日开市，一年后碳配额累计成交量1.94亿吨，成交额85亿元，交易换手率4.3%，价格一直波动在每吨40-60元人民币区间。作为我国能源结构、产业结构、发展方式调整最成功的范例，新能源汽车没有参加碳交易，没有挣到一分卖碳的钱。

中国石油化工集团公司原董事长、党组书记傅成玉建议，不久后，在欧盟市场出售的电动汽车都必须是仿尺零碳排放，国家层面要做出协调，尽快完善实现“双碳”目标的体制机制。

加速补强供应链短板

在去年百人会南京论坛上，全国政协经济委员会副主任苗圩曾指出“缺芯已被重视，但少魂易被忽视”，未来3—5年是我国汽车操作系统发展的战略机遇期。本次演讲中，还有嘉宾引用苗圩这句话，说明“缺芯少魂”对中国汽车业的紧迫性。

广汽埃安新能源汽车副总经理席忠民说，2022年吃了产业链布局的亏，缺芯、贵电、疫情封控造成产业链混乱，必须深刻思考怎么布局产业链。

阿里巴巴集团副总裁、斑马智行CEO张春晖说，国产自主操作系统在加速发展，但仍未跨过临界点，2022年的渗透率仅有5.2%，大部分企业还在采用安卓，而且是中国版的安卓，带来严重的同质化竞争。他认为，智能汽车操作系统已成为行业热点，但技术、市场都在探索期，仍需政策引导和市场联合发力，才能把这个窗口用好。

中国质量认证中心副主任刘江介绍，该中心和中国电动汽车百人会牵头启动了提链计划，已联合一线整车企业、龙头供应链企业、权威机构组建起车用半导体合作平台，推动国内设计、生产、封测、全供应链打通，助力国内半导体实现完整的车规级要求，进入国内外车企供应链，实现规模化应用，努力补齐芯片产业链短板。

席忠民说，广汽埃安实行的是“自主研发+合资合作”的双轨并进战略，形成了先进、自主、稳定、可控的自主链。缺芯之痛过后，大湾区已经聚集了埃安80%的产业链，他的目标是到2025年将100%的产业链聚集到大湾区。埃安还制定了用全国产化芯片打造一款车的计划。

院士张亚勤：无人驾驶汽车要首先用ChatGPT

寒武纪行歌（南京）科技有限公司执行总裁王平做了一次有趣的试验：我给ChatGPT提了一个问题，智能驾驶会给汽车带来什么样的变化？ChatGPT的回答是，能够实现更准确的语音控制，更智能的交互体验，更好的安全性和更高效的数据处理。

王平说，未来是不是这样我们要拭目以待，但有一点可以肯定，智能驾驶对于算力的需求会越来越高。

中国工程院院士张亚勤认为，ChatGPT大模型生成的AI，将颠覆包括智能汽车在内的每个行业。ChatGPT 4.0最新版本已具备通用人工智能雏形，最大特点是大众都可以用，用后能不断迭代、不断优化。他呼吁，无人驾驶汽车要首先用ChatGPT。如果我们不用，不去迭代它，我们就会落后。

中国科学院院士欧阳明高更将ChatGPT称为将重塑行业技术路线的新技术。他说，ChatGPT会引发人工智能新一代革命，对我国智能驾驶产生深远影响。大模型、大数据、自标注、仿真、超算中心等将成为智能汽车的标配，这对我国大部分车企都是巨大挑战。

尹同跃担心内卷卷到海外去

吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧认为，中国新能源车产业在政府悉心培育十多年后，已经具备了国际竞争力，大规模出海有助于进一步释放创新和增长的活力。

奇瑞汽车是我国实现汽车规模化出口较早的企业，有辉煌的成就也有惨痛的教训。董事长尹同跃最大的希望就是中国汽车业的内卷不要变成外卷。

中国汽车工业协会原副秘书长师建华介绍过中国车企外卷的情况：许多企业并不研究国外市场，一家企业出海成功后，一批企业就跟着进那个国家，瞄着自家企业打价格战，搞得谁也活不了。

被卷怕了的尹同跃说，现在中国的汽车出口，特别是新能源汽车出口越来越多，希望国家对有能力的企业走出去提供政策上的支持，特别要有效防止国内车企将内卷变成外卷。

江汽集团董事长项兴初担心的是劣币驱逐良币。他说，去年我们好不容易实现了300万辆出口的好形势，要高度重视影响中国品牌的因素，杜绝劣币驱逐良币的事情发生。

中国汽车工程研究院股份有限公司董事长万鑫铭说，新能源汽车在出口量快速增长的同时面临着包括政策法规、标准、市场和本土化服务能力、金融物流等基础保障能力不健全等一系列挑战。

中国汽车技术研究中心副总经理吴志新的建议是，国内标准化组织、政策市场研究机构要提前走出去，协助出口企业打通渠道，了解出口目的地的政策、标准、法规和非关税壁垒，协调标准法规的认证互认。

王传福力荐“双枪快充”李想要“插电式”升级新标准

继特斯拉掀起降价潮后，中国车企车一改以往在加料、豪华再豪华路上比拼的态势，开始研究降成本增效益实现盈利的事了。

用“刀片”挽磷酸铁锂电池于即倒的王传福，又推出了一个让人耳目一新的“双（多）枪快充”构想，并在本企业加力实施。

所谓“双枪快充”，就是用两把枪同时给一辆乘用车充电，或者用6把、8把枪同时给一辆重卡充电。

近几年来，为了解决电动汽车充电难、充电慢这一老大难问题，车企和电企想了许多办法，快充成为新车型标配，超充成为新方向，广州甚至喊出打造“超充之都”的口号。但是，超级充电存在成本高、难度大、周期长和运营商不挣钱的难题。

王传福列举了双枪快充的五大优点：第一，沿用旧标准，可以兼容已有的1000多万辆旧车充电。第二可以向未来的车辆扩展。超充是单枪，随着功率的提高枪也会加重，双枪充电是简单乘法，如果一把枪的功率是120千瓦，5把枪就能达到600千瓦。第三对女性友好。一把120千瓦的“手枪”女同志还能端起来，换成更大功率的“机关枪”一个女同志开车时充电就有困难，两把“手枪”一把一把地插就没问题。第四是对充电运营商友好。双枪充电只需增加一个充电柜、一把枪，原来的投资依然能用。第五是双枪充电的枪与现用的枪硬件相同，只需改软件。他说比亚迪推出的D9腾势就采用了双枪充电，很受欢迎。目前比亚迪已有100多项专利，他宣布，愿意把这些专利免费向全行业开放。

理想汽车董事长李想的建议只有一条，为大电池的插电式和增程式电动车升级新的行业标准。他的理由是，过去PHEV插电式混合动力50公里纯电行驶标准，是欧美在燃油车基础上建立的行业标准，存在着续航不够用、可靠性差，不能为用户创造价值等问题。他建议为纯电续航100—200公里的插电式和增程汽车建立新的真正的插混标准。

李想的建议是通过提高续驶里程，降低使用成本，提高插电式和增程式电动车的性价比，其实质与王传福一致：降低成本，吸引客户。

朱江明说电动车迭代和降价速度比燃油车快

出身电子产业的零跑汽车董事长朱江明演讲的题目是“两年是智能电动汽车的更新周期”，直接把国内传统车企的四年、国外车企的六年更新一代产品的周期压缩到了两年。他的论据很简单：因为智能电动汽车是电子产品。

朱江明以十年为一个周期，统计TCL 55英寸彩电、诺基亚N9手机、三匹格力空调十年前的价格，与今天这些产品的价格相差2-5倍。他认为，以电子成分为主的产品都会遵循摩尔定律，有很大的价格下降空间。

2013年，电动汽车电池每度电的价格是3200元，每瓦时3.2元。当前磷酸铁锂电池每瓦时的价格是0.6元-0.7元，十年后还可能减半。现在200千瓦电驱的价格是8000元-9000元，重量约85公斤，十年后重量可以降到50公斤。

电驱的成本有两部分，一部分是金属铝、铜、锭子、转子，重量和成本成正比，重量降成本也降；另一部分是IGBT模块、驱动隔离、MCU等半导体零部件，成本按照摩尔定律降到4000元很轻松。

降价空间更大的是智能驾驶、智能座舱以及域控三大功能，未来会实现三位一体的单芯片解决方案。总括起来，十年后像零跑C11这种当前价格15万-21万元的中大型SUV的价格将降到五万元。

朱江明指出，智能电动汽车的成本构成中60%-70%是电子零部件，所以也会遵循摩尔定律，迭代快、降价快。但他强调，这是平台的迭代，是几款车型同步到一个平台上的迭代，需要车企有非常强的自研能力，否则就会被淘汰。

华为造车进退维谷

华为像是一朵梅花，从孤寒傲骨一花独放的寒冬开到春天隐没进钓鱼台的花海中。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，是近年来参加百人会论坛的华为最高领导人，但他却一反往日傲视群芳狂言不止的常态，低调演讲中流露出浓浓的悲情和无奈。

每年投入100亿，直接研发人员7000，间接支持人员1万，投入包括电机、电控、电源管理、座椅背投、智能座舱、智能驾驶、智能网联、车云等几乎汽车智能的全领域，但结果是：因为制裁，奔驰、大众、特斯拉等国外车企纷纷离开，国内的新势力、怕失去灵魂的传统车企也躲着他。

投入巨大，合作者寥寥，大批量销售无望，商业变现难。曾是智能网联领域最大、最强，在智能驾驶领域有整套技术方案，质量体系、管理体系积累30多年，具有世界一流水准的华为，如今只剩下阿维塔、赛力斯两个小伙伴了。

四顾无友、举目无亲，左右无助；高投入、长周期、回报难、高风险，汽车业进退维谷，这就是3月初余承东推动的AITO问界变更为HUAWEI问界后不久，3月31日华为紧急发声重申华为不造车的根本原因。

更让人担忧的是，本该掩藏的内部矛盾被公开，余承东的“问界”变成了个人行为

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3、一文读懂，这个周末的电动汽车百人会干货！

4月2日，中国电动汽车百人会陆搭则论坛(2023)落幕，上百位车企负责人、从业者在论坛中各抒己见，精彩观点输出不断。下面电动知士为大家整理汇总其中的“干货”，希望对大家有所帮助。

比亚迪王传福：建议新能源汽车购置税减免政策延长到2025年

比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在会上表示，今年是新能源车从量变到质变的关键阶段，新旧势力迭代迎来了历史性的临界点。

新能源汽车行业现在是喜忧参半，喜的是我国汽车市场的巨大，但竞争也是异常激烈。汽车行业已不是“大鱼吃小鱼”，而可能是“快鱼吃慢鱼”。

王传福预计，今年国内新能源汽车销量预计可达850万-900万台。但对于超快充标准，目前行业还没有形成共识。因此他建议，企业可以采用“多枪快充”模式，用两把或多把充电枪同时为一辆车充电。

他还表示，考虑到新能源汽车的开发周期较长，从产品开发设计到成本管理都需要做较长远的安排，因此建议延长新能源汽车的购置税减免政策到2025年。

华为余承东：中国“博世”不好做

近日，关于华为造不造车的讨论此起彼伏，网络上也存在很多传言。余承东在会上也正面回应了这个问题。

他表示：华为推出“HUAWEI问界”其实是想做生态品牌，帮助车企造好车的本质并没有变化。按照此前的规划，华为希望将自己打造成汽车企业的智能化供应商，做成类似于中国的“博世”的定位。

但要知道，华为依旧是一个被制裁的企业，外国品牌几乎不会选择华为，新势力为了保证自研也不会选择华为，因此只有部分“不在乎灵魂”的国产传统车企会选择华为，这条路并不好走。

欧阳明高院士：中国全面电动化转型仍需要10年左右的时间

会上，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，2023年是新能源汽车革命与汽车行业深度转型的阵痛期，中国全面电动化转型仍需要10年左右的时间。

他表示，目前汽车行业转型仍存在三个难点：一是整车价格竞争与汽车产业链转型；二是电动车充电难与能源产业链转型；三是电池锂价波动与电池产业链转型。

至于如何能在这场转型中赢得未来，欧阳明高认为首先要深化电动化，实行EV和PHEV的双轮驱动。其次要面向低碳化，加快能源基础设施转型，拓展智能化，创新动力电池的商业模式。

蔚来李斌：各项投入将继续增加

李斌表示，蔚来是一家创业的公司，没有资格去停下来想太多，要在确保经营的风险可控、提升效率的同时，去为最后的胜出进行投入。

基础设施方面，蔚来目前在国内已布局1326座换电站，52条目的地加电路线，用户已累计完成近2000万次换电。他还表示：“到今年年底，蔚来会累计建成超过2300座换电站，新增一万根充电桩，累计建成2.4万根超充桩。”

研发方面，去年蔚来汽车全年研发投入达到了108亿元，今年的研发投入还会进一步增加，将围绕智能电动汽车的全栈能力，包括芯片、底层早棚操作系统、材料、电芯进行全面的投入。

零跑朱江明：电动汽车10年后降价至5万元

零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在会上表示：10年后智能电动车可能迎来5万元时代，智能电动汽车的更新周期将缩短为2年。

对此，朱江明的解释是：“电动车的迭代速度会比燃油车快得多，电池包将不断降价，电驱重量也在不断下降，半导体零部件会按摩尔定律大幅降价。采用单芯片解决方案的智能驾驶和智能座舱的降本可能性也很大，空气悬架等高级配置也会普及到价格更低的车型上。枝皮”

同时，朱江明还认为“电动汽车是一个电子产品”，并表示“电动汽车的迭代和降价速度一定会比传统燃油车快得多，两年是一个智能电动车的更新周期，希望我们一起赶上这个节奏，不然就会落伍。”

对于零跑来说，他们已经在5年内实现了3次迭代，包括：2019年推出的S01和T03是基于第一代电子电气架构；2021年推出C11、C01用的是域集中式的电子电气架构；以及即将在今年下半年9月份发布的第三代、采用One Box模式的中央式电子架构。

大疆车载沈劭劼：公布全新智能驾驶解决方案

会上，大疆车载负责人沈劭劼基于成本控制，发布了大疆车载全新一代智能驾驶解决方案，该方案可用低至32TOPS的算力实现不依赖高精地图的城区记忆行车功能，同时不使用激光雷达。

根据大疆车载所给出的成本计算，其L2+智能驾驶系统成本区间在5000~15000元，分为7V/9V两种纯视觉配置，可以实现城区记忆行驶/NOA领航等高阶辅助驾驶功能。

其中，7V方案为基础配置，包括一对大疆车载特有的前视惯导立体双目摄像头、一个后视单目摄像头、四个环视鱼眼摄像头，可在不依赖高精地图的情况下实现城区记忆行车，即通过路线学习来完成日常熟路的城市辅助驾驶。

而9V方案则在7V方案的基础上增加了两颗侧视摄像头，提升了侧方动态车辆检测的能力，并将最低算力提升到了80TOPS，可以实现城区内的NOA领航辅助驾驶。

大疆表示，新的7V/9V传感器配置方案正在与合作车企积极推进量产，同时也在准备更高级别的智能驾驶方案。

地平线余凯：十年后连L3都不会真正实现

在会上，地平线创始人、CEO余凯分享了自动驾驶计算的现状与未来。余凯表示，国产的新能源汽车在智能电动化方面做到了全球领先，特别是自动驾驶方面，已经成为大家购车时非常重要的考量因素，因此大部分的消费者逐渐接受了中国的自主高端品牌。

但他也提到，今年领先的车企包括蔚小理都会推出面向城区的NOA，但这个事情在技术上还有挑战，起码要研发至少三年才会得到较好的进步，现在基本上是20—30公里要接管一次。

在他看来，“行业回归理性、商业价值和用户价值的背后，是大多数用户需要在驾驶过程中感受到轻松感，能够在驾驶过程中消除紧张和疲劳，所以其实不需要真正实现无人驾驶，高级辅助驾驶已经在为用户创造价值。”

此外，针对L3/L4等高级别自动驾驶功能的发展，余凯的观点是“在这块可能会比较悲观，我觉得十年以后连L3都不会真正实现。”

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4、自动驾驶发展没那么快，玩家无需焦虑

都说新能源汽车行业的上半场是电动化，下半场是智能化。在行业迈入下半场之际，“自动驾驶”成了讨论度非常高的一个话题。

4月2日，为期3天的中国电动汽车百人会论坛落下帷幕。在此次论坛上，众多行业大咖都发表了精彩的演讲，整体来看，目前行业对自动驾驶落地速度、发展方向的预期并未达含兄成一致，依旧一半乐观一半悲观。

百度储瑞松：智能化还处于早期，消费者并没有那么看重

百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理 储瑞松

图片来源：中国电动汽车百人会论坛

汽车产业的发展，智能化是确定的趋势。而过去一段时间，尽管国内在智能汽车的发展方面，已经取得了长足的进步，但储瑞松认为，和电动化比起来，汽车智能化的发展还在早期。“目前消费者在实际买车的时候，对于智能化还不是那么看重，相比价格、造型、操控性、续航、内饰等因素，智能化对购车决策的影响还不够突出。”

这背后，他认为原因是唯态多方面的，其中一个很重要的原因是绝大部分车企还是在以多年来形成的以硬件为主的传统思路在造车和卖车，而没有充分认识到智能化要打动消费者，必须要带给消费者安全和有真实连续获得感的体验。

“一旦有车厂真正能做到，那在新能源转型中发生的 ——抓住了机遇的车企能快速崛起——就会在下一波智能化转型中重演，而没有准备好的车企的日子就会更难过。”储瑞松指出。

地平线余凯：十年以后L3级自动驾驶都不会真正实现

地平线创始人兼CEO余凯 图片来源：中国电动汽车百人会论坛

众所周知，去年是高速NOA的量产元年。而今年，伴随着小鹏汽车、阿维塔、北汽极狐等车企相继推出面向城市场景的NOA，与此同时长城毫末、理想汽车也已经蓄势待发，业界普遍认为城市NOA也将正式进入量产元年。

但地平线创始人兼CEO余凯显然有不同的看法。“我认为城市NOA还有一定的挑战，在研发上至少三年才会有一个比较好的进步。”余凯表示。

因此他建议，大家对于自动驾驶不要那么焦虑，因为行业发展没那么快。当下真正的产品目标，应该是把高速NOA、环线的NOA这种封闭道路的自动驾驶体验，在合理的性价比下做到如丝般的顺滑，同时积极投入资金、时间，把城区的NOA真正做到可用，实实在在地为用户创造价值。

更长远来看，余凯甚至认为十年以后连L3级自动驾驶都不会真正实现。换言之，自动驾驶的十年终局，仍将是L2+++ 。在此过程中，他认为人与车的关系将演变为类似人骑马的关系，即可以实现自动驾驶，人车也是配合的，但是真正出了问题，我觉得还是司机承担责任。

但他同时也指出，在车云协同的自动驾驶专用道路上面还是可以实现无人驾驶的。“但这有个前提，就是在这个环境里面不许有人驾驶，一定是要全部的车在专用道路上进行自动驾驶，我认为在这种条件下面是可以实现完全的自动驾驶。”

毫末智行顾维灏：城市导航辅助驾驶今年一定会上车

毫末智行科技有限公司联合创始人兼CEO顾维灏 图片来源：中国电动汽车百人会论坛

与余凯观点不同，毫末智行科技有限公司联合创始人兼CEO顾维灏比较乐观，他认为2023年城市导航辅助驾驶将迎来量产上车潮，而车主的使用频率和满意度会成为产品竞争的重要标准。

另外，从行业技术趋势上看，顾维灏认为更深度融合的行泊一体解决方案也会出现，即把行车控制器和泊车控制器合二为一，今年一定会有新一代产品量产上市。

王平：L2级自动驾驶将会迅速普及且长期存在

寒武纪行歌（南京）科技有限公司执行总裁王平 图片来源：中国电动汽车百人会论坛

寒武纪行歌（南京）科技有限公司执行总裁王平也发表了对自动驾驶落地进度的看法，他认为，L2级别自动驾驶或者说辅助驾驶将会快速普及，并且长期存在，但L4到来的时间会比较久，可能仅仅会在一些受限的场景下陆续出现。

具体到企业层面，王平认为，随着自动驾驶的加速发展，需要处理的数据量呈指数级上升，对算力的需求也不断攀升。因此，算力会成为智能驾驶领域一个核心的竞争力和驱动点。针对这一趋势，寒武纪也规划了全系列的自动驾驶芯片布局，算力覆盖从10Tops到500Tops。

大疆车载沈劭劼：辅助驾驶系统价格应占整车成本3%-5%

大疆车载负责人沈劭劼 图片来源：中国电动汽车百人会论坛

大疆车载负责人沈劭劼更多从成本角度分享了自己对辅助驾驶的看法。沈劭劼认为，一个L2+智能驾驶系统占整车的成本应该在3%-5%之间。

其中下边界指老源设在3%，沈劭劼指出是因为如果系统太便宜，对软硬件架构的限制会比较大，功能也会受限。3%的比例既能保证可用性，也可以保证车企的利润。“我们努力一把，是可以把行泊一体系统和高分辨率传感器装上去的，也能够保证软件上有足够高的利润。”

上界设在5%而不是更高是因为，大疆车载认为，目前的科技水品并不足以达到L3或者更高阶的水平，在L2+的阶段，智能驾驶的系统更多是在一定程度上缓解驾驶疲劳。对于消费者来说，为了缓解疲劳的这个动作，到底愿意付出多少，这个就是自动驾驶系统的上界。

为此，在智驾系统的设计上，大疆车载制定了三大原则：硬件多场景复用，极限压榨硬件潜力，弱依赖、少假设以及产业深度合作。

一径科技石拓：激光雷达还需要更长时间上车适配，2025年是行业爆发拐点

一径科技创始人兼CEO石拓  图片来源：中国电动汽车百人会论坛

2022年是激光雷达上车元年，以蔚小理为代表的造车新势力，将激光雷达装到高端车型中，实现了大规模量产。

但是，激光雷达的春天真的到来了吗？也不尽然。一径科技创始人兼CEO石拓对激光雷达行业现状做了一些冷静的思考。

所谓量产，其实只是在高端车型量产。“因为目前激光雷达价格还比较高，贵一点在万元级别，低端一点的也在3000元左右，由此导致上车的时候大家都会考虑激光雷达究竟会带来什么样的体验提升，基于这样一些考虑，目前激光雷达主要还是应用于高配置的车型上。”石拓指出。

不仅如此，目前由于消费者很难将激光雷达性能参数与驾驶体验建立直接关联、激光雷达对安全的提升在短时间内无法获得大量数据支撑等原因，激光雷达的作用和优势还没有被消费者所普遍认知。

“因此，如何让更多的消费者感受激光雷达带来的驾驶体验，提升对激光雷达认知、认可，进而提升激光雷达的上车搭载量，是需要我们全行业共同思考的。”在石拓看来。

但这并不容易，由于激光雷达与驾驶安全强相关，而安全又是需要大规模的数据经年累月积累后才能体现出来，很难成为销量的代言人，因此会在一定程度上影响激光雷达的普及速度。

基于此，石拓认为，接下来激光雷达还是需要更长的时间进行上车适配，算法端、感知端做得更好，消费者才会买单，最终装机量才会提升。“我们觉得2025年将会是激光雷达最终迎来爆发的一个拐点。”石拓指出。

鲍君威：L2智能驾驶也需要激光雷达

图达智能CEO鲍君威  图片来源：中国电动汽车百人会论坛

图达智能CEO鲍君威对激光雷达的判断则比较乐观。鲍君威认为，在这一代的智能驾驶浪潮中，激光雷达是高阶智能驾驶中不可或缺的传感器。

目前行业普遍认同的是，激光雷达是L3及以上自动驾驶中的必备传感器。但鲍君威认为，除L3外，高性能激光雷达在L2智能驾驶中也是非常重要的传感器。

“在L2系统中，责任虽然是驾驶员，但人有很强的依赖性，有错觉。系统做得越稳定，但是如果在很多长尾的效应如果解决不了，实际上是更危险的。”所以，鲍君威的观点是，对任何车辆来说，安全永远是标配，辅助驾驶安全不能因为责任是驾驶员就减配。

立得空间郭晟：L3以上自动驾驶必备高精地图

立得空间董事长兼总经理郭晟  图片来源：中国电动汽车百人会论坛

立得空间董事长兼总经理郭晟对高精地图的问题发表了自己的看法，他不同意一些玩家提出的“重感知、轻地图”的观点，认为高精地图对L3以上的自动驾驶来说是必备。

“我们举个很简单的例子，在L3以内的自动驾驶可能不需要高精地图，但是L3以上的这个级别，比如北京700万台车要实现无人驾驶，不可能不用高精地图来实现多机的智能。”郭晟说。

在自动驾驶落地方面，郭晟认为，Robotaxi目前都搭载了比较高端的传感器，L4级的无人驾驶其实比较容易实现。但L3级的自动驾驶要在实现高阶自动驾驶的基础上考虑到成本问题，使用的摄像头、激光雷达、惯导这些传感器都比较低端，“落地遥遥无期”。不过如果用发展的眼光看，成本的问题在未来也有可能得到解决。

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5、行业聚焦 | 2023年中国电动汽车百人会论坛隆重举办

新华AUTO：2023年3月31日- 4月2日，为期三天的2023年中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆隆重举行。论坛由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办，工业和信息化部原部长李毅中、财政部原部长楼继伟、中国科学技术协会主席万钢、中国电动汽车百人会理事长陈清泰、中国科学院院士欧阳明副理事长等高等领导参加了本次会议。作为新能源汽车领域一年一度的行业盛会，今年的中国电动汽车百人会论坛共有来自政、产、学、研各领域约200位高层嘉宾出席并发言，现场参会嘉宾预计将超过3500人次。

论坛聚焦“推进中国汽车产业现代化” 主题

2023年中国电动汽车百人会论坛以“推进中国汽车产业现代化”为主题。一方面，汽车现在变成高度创新的集成产品，整个行业也更加跨界,应该有概括其未来变革的定义；另一方面，我国汽车发展战略远景就是从汽车大国迈向汽车强国,目前这一目标已经越来越近。

在全球电动化、智能化加速的新形势下,如何把脉汽车产业下一阶段发展,推动汽车强国建设,探索出一条有中国特色的汽车产业现代化之路,成为行业人士共同关心的问题。“汽车产业现代化是中国式现代化的重要一环。” 中国电动汽车百人会副秘书长徐尔曼表示,我国是新能源汽车全球第一大国,正在由 “汽车大国”迈向“汽车强国”，这为我国汽车产业现代化奠定了基础。

2023百人会论坛采用开放论坛与闭门会议并重的办会新模式，升级打造4场高规格闭门会议，力邀相关政府部门、企业决策者、专家学者就当前产业发展的热点、难点问题集思广益，以高质量的闭门研讨氛围，为政策制定者和企业决策者研判产业形势，掌握政策趋势，破解行业发展难题提供智力支撑。

2023百人会论坛围绕全球汽车产业发展形势、新能源汽车高质量发展路径、中国智能网联汽车发展战略、动力电池等核心产业链供应链发展趋势、新一代汽车消费变革趋势、汽车与能源协同发展策略、新型交通能源保障体系,商用车转型方向、新型汽车投资策略、汽车后市场创新路径、汽车数字化与智能制造模式等多个话题展开讨论。

3月31日上午，论坛首日并行举办两场闭门会。面向新形势的汽车产业管理体制和治理体系研讨会进行关于智能网联汽车监管体制，汽车生产企业与产品准入、投资准入、产能管理等有关制度和政策，中国汽车产业对外开放政策，建立汽车由购买管理向使用管理转变的政策体系等议题的讨论。

以“加速中美商用车零排放转型”为主题的中美交通碳中和高端圆桌会将邀请中美商用车领域政府和企业代表，探讨中美在商用车零排放转型领域的最新进展；中美商用车转型的方向及转型过程中面临的重大挑战；商用车发展技术路径及创新模式；中美商用车领域未来合作方向；推动中美商用车发展及合作的政策建议。

3月31日下午召开中国汽车产业发展形势与政策闭门研讨会暨百人会理事会。围绕推进中国汽车产业现代化主题，百人会理事成员扰液及政府有关部门代表将深度分析2023年度行业发展趋势，并闭门研讨推动中国汽车产业高质量发展的政策制定与路径方案。

4月1日上午，以“加速电动化转型，促进交通与能源融合发展”为主题，国际论坛将主要探讨全球汽车能源发展的新形势与格局；全球新能源汽车与能源融合的新趋势及新进展；全球能源与汽车产业合作的新机遇与新模式；面向产业协同的新技术与解决方案；推动绿色能源供给体系与绿色产业链生态建设的策略；加快能源与汽车融合发展的中长期路径及政策体系。

4月1日下午，紧扣本届论坛主题“推进中国汽车产业现代化”，高层论坛将重点探讨新能源汽车高质量发展的路径及政策体系；中国智能汽车产业发展的顶层设计；汽车与能源、交通、城市协同的路径与方案；先进企业战略与重大实践。从国家政策层面到行业企业的战略实践，全面阐释和讨论如何更好推岁销进中国汽车产业现代化。

4月2日，大会组织召开8场开放专题论坛，分别是：汽车市场与消费论坛主题为“科技引领消费变革”、 动力电池论坛主题为“打造有全球竞争力的电池产业”、 新一代汽车能源设施体系论坛主题为“构建新一代汽车能源设施体系”、 新能源汽车后市场论坛主题为“电动化智能化时代汽车后市场变革与创新实践”、 商用车可持续发展论坛主题为“深度变革中的商用车产业发展”、 汽车产业数字化论坛主题为“汽车产业数据驱动与数字乎李游化转型”、 智能汽车论坛以“智能汽车产业进展与趋势”为主题、汽车新生产方式论坛（NPS）以“汽车新生产方式的创新实践”为主题，深入汽车产业细分领域，针对性交流和破解产业难点痛点，各行业领域内的代表性企业家、权威专家学者、新技术与应用的创新创业者参会并发言。

论坛与会嘉宾发表真知灼见建言献策

截至2023年2月底，我国建成了充电站约11.1万座，充电桩559万台，有效推动了新能源汽车与能源转型的融合发展。工信部表示，我国正在形成智能网联汽车与智慧城市融合发展的中国方案，将汽车、信息技术、交通三大万亿级产业融合发展，形成我国经济发展新的增长级。

2023电动汽车百人会论坛上，与会嘉宾代表表示，我国正迈向新能源汽车产业发展的新阶段，我国新能源汽车呈现出市场规模、发展质量双提升的良好局面，正带动众多相关产业共同发展。2025年左右，我国新能源汽车的销量会到1700万辆左右，市场占有率可能会接近甚至超过60%；到2030年的时候市场占有率会突破90%，大概在3200万辆。

亮眼的数据背后，新能源汽车产业发展也面临着新挑战。中国科学技术协会主席万钢指出，要持续加强新能源汽车的关键、核心、基础技术的研发，突出汽车和能源、道路和数字化的跨界融合，这将是我国智能新能源汽车发展的独有特色，基础材料需要加强、功率芯片需要加强，芯片和器件研发还需要加快，还需要拓展到产业化的领域。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为：新能源车阵营不断扩大，市场进入了淘汰赛阶段，汽车全产业链颠覆性转型已经开始，新能源汽车进入大规模产业化的新阶段。新能源汽车普及将倒逼能源基础设施全面转型和新型储能产业大发展。智能电动汽车产业化将带动智能机器人、智慧能源、智能低碳建筑、智慧城市的大发展。

工业和信息化部电子信息司副司长杨旭东认为： 2022年，我国锂电行业总产值达到1.2万亿元。全球最大的锂电生产企业宁德时代2022 年全球市场占有率为37.0%，较上年同期提升4个百分点，连续六年排名全球第一。我国的锂电产业在电动汽车等领域应用已经实现了快速增长，为全球的新能源高效开发利用和经济社会的绿色低碳转型升级，作出了积极的贡献。

香港大学荣誉教授、中国工程院院士陈清泉表示，汽车革命上半场是电动化，它的核心技术就是轻量化的车体、高性能的动力总程一体化，高性能的电池安全包，我国八年来已经是产量第一。但是，我国的汽车革命还有挑战，下半场是智能化、网联化、共享化，核心就是汽车芯片和操作系统。他指出，智能网联重新定义了汽车，它不再是一个传统的机械产品，而从一个代步的工具走向智能移动的出行空间。传统的汽车是以产品为驱动、销售为目的。到了智能网联时代变成“产品+服务”双驱动，传统汽车的经销方式是经销商、4S店，以生产制造为中心，而智能网联汽车则是数字化新零售的营销模式，以用户服务为中心。

中国电动汽车百人会秘书长张永伟指出：参加论坛的3000多位嘉宾中，有三分之一来自互联网、电子、能源、通信等行业，这些跨界企业的介入，也说明汽车的边界越来越宽，已经成为一个深度融合的先导性产业。

比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，我国汽车全面电动化的时间表在提前、进程在加速、比想象的还要快，行业要有充分预期和准备。为加快推进汽车行业的现代化，他提出两点建议：一是希望延长新能源汽车的购置税减免政策到2025年，二是推动超充标准的建立，建议采用“多枪快充”的模式。“多枪快充”模式即用两把枪或者多枪同时给一台车充电，好处是过去可兼容，未来可拓展，不用改标准等。王传福称，比亚迪在“多枪快充”方面有100多项专利，愿意开放给行业免费使用。

长安汽车总裁、党委副书记长安汽车王俊建议推动建设行业共性技术创新平台，在可见的时间窗口内，智能电动车可能是中国品牌改变竞争、重塑格局、打造世界级品牌的机会。王俊认为，无论是技术方面、还是市场方面，中国新能源汽车已经走过了小规模的时代，下一步就会迈向规模效益型这个阶段，产业、品牌也有机会给新的品牌加入到重新争夺定价权的机会。他提出建议，一是推动建设行业共性技术的创新平台。包括利用新的举国体制，政府支持、行业协同，共同攻关下一代电池、AI芯片、高精度地图、操作系统等共性技术，加大对基础学科前瞻技术的投入。二是打造安全可靠、自主可控具备持续竞争力的产业生态。推动新能源和智能化核心技术全栈可控，降低生产要素的全过程成本。

吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧认为：将于上海车展发布欧洲战略，四季度进军欧洲发达国家市场。现如今，越来越多的中国自主品牌汽车公司开始走向海外市场，中国汽车公司走出去，要加强精品意识、标杆意识，输出高标准、高技术、高含金量的产品，让中国新能源汽车不仅要走出去，更要走上去，共同提升中国新能源汽车品牌的国际形象。

据他透露，极氪将于今年四季度进军欧洲发达国家市场，与欧洲豪华品牌直面竞争。今年上海车展期间，极氪将正式发布其欧洲战略。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示：技术研发、充换电设施和全球市场，是蔚来长期投入的三大方面。去年蔚来汽车全年研发投入达到了108亿元，在确保经营风险可控、提升效率的同时，还是要坚决为长期的、最后的胜出进行投入，技术研发、建设充换电基础设施建设和进入全球市场，是蔚来长期投入的三大方面。技术方面主要围绕智能电动汽车的全栈能力，包括芯片底层的操作系统、材料、电芯等。蔚来目前在国内已布局1326座换电站，52条目的地加电路线，用户已累计完成近2000万次换电。“蔚来不仅有换电，实际上我们在充电桩的布局上也十分积极，500kW超快充桩已开始安装。”

理想汽车创始人、董事长兼CEO重点分享了在组织体系方面的心得，他称造车最大的挑战来自于组织能力方面，真正造车之后发现行业链条如此之长、难度如此之大，而最大的挑战来自于组织能力方面的挑战。李想认为，理想汽车有两个最重要的产品，一是面向消费者的智能电动车，另一个是面向员工的组织能力。理想汽车去年底正式启动面向千亿规模年收入的矩阵型组织升级，李想表示，启动矩阵型组织一是解决了没有全局，各个团队各自为战的问题；二是解决了技术和平台、产品研发协同的问题。第三，解决了产品和供应链、交付商业协同的问题。

零跑汽车创始人、董事长、CEO 朱江明表示，：两年是智能电动车的更新周期，十年后价格有望降到5万元。过去十年，随着技术进步，电视、空调、手机等行业的整体价格大幅下降，“摩尔定律”体现明显。智能电动车以电子部件为核心，电子架构替代机械架构，同样适用这一定律。 近年来，智能座舱、智能驾驶、整车域控三大系统迭代加速，他认为，两年是智能电动车的更新周期，跟不上这个节奏会落伍。伴随着两年迭代一次的速度，十年后智能电动车可能迎来5万元时代。朱江明解释称，电动车的迭代速度会比燃油车快得多，电池包将不断降价，电驱重量也在不断下降，半导体零部件会按摩尔定律大幅降价。采用单芯片解决方案的智能驾驶和智能座舱的降本可能性也很大，空气悬架等高级配置也会普及到价格更低的车型上。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东：问界为生态品牌本质没有变，与奇瑞、北汽和江淮合作车型规划并不冲突。作为汽车圈一股不可忽视的力量，华为近日再次强调不造车，同时禁止使用华为品牌进行汽车宣传。针对问界品牌更名作出回应称，本来是想将“华为问界”作为一个生态品牌，让消费者选择时不是很困惑。“现在是赛力斯生产，马上会有奇瑞、北汽和江淮也会生产华为整套解决方案（智选车模式）的车出来，如果都采用不同的品牌去营销、服务和零售的话会很复杂，投入成本很高。余承东指出，华为想通过问界品牌与合作伙伴共同打造系列化车型，同时这几家采用智选车模式的车企规划的车是不冲突的，有的做SUV，有的做轿车，有的做MPV等。他强调，无论如何，华为想推行生态联盟的本质没有变。“我们会把（合作）车厂的产能资源都充分利用起来，每一家都不浪费。”

宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁邵宾表示：2030年集团全球销量50%来自于新能源车，应该利用氢能源的潜力加速交通转型。宝马的目标是到2030年整个集团全球销售的50%以上来自于新能源汽车，除了电动车之外，宝马也看到氢能源的技术也有潜力成为另外一种通向零排放的路径，“作为一种多功能能源，氢能源在能源转型和气候保护中发挥关键的作用，氢能是存储和运输可再生能源最有效的方式之一，我们应该利用这个潜力加速交通转型。邵宾认为，氢燃料电池电动车是补充汽车制造商零排放产品之中的理想技术，据他透露，宝马今年打算在几个小的市场小批量投放宝马的氢燃料电池iX5，进行一些测试和展示。

大众汽车乘用车品牌中国CEO、大众汽车集团（中国）集团销售负责人孟侠表示，：建议将新能源汽车的购置税免征期限延长到2023年以后，目前汽车市场出现了短期的需求放缓，而且众多极具竞争力的造车新势力正在不断涌入市场，此外消费者需求的变化比技术的发展速度更快，针对当前面临的一些挑战，大众制定了清晰的转型路线图以应对挑战，在2023至2027年间，集团将向包括中国在内的全球市场投入超过1800亿欧元；到2024年，大众将与中国的合资企业伙伴共同在电动出行领域投资150亿欧元；2030年底前，大众汽车集团将完成绝大部分中国车型的电动化，对于大众汽车集团乃至中国整体汽车行业而言，更多的政策支持将对整个产业发展大有裨益。因此他提议：将新能源汽车的购置税免征期限延长到2023年以后，并制定相对稳定的政策框架；加强中国充电基础设施建设，例如增加居民区充电墙盒的数量；加强锂和芯片等关键材料和零部件供应的稳定性；加强智能互联汽车布局。

沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林表示，：未来每年沃尔沃都有全新纯电产品面世，建议加快充电基础设施建设。沃尔沃2017年提出了全面电气化战略，随后进一步明确了到2030年成为纯电豪华汽车公司。2021年沃尔沃实现了全系车型电气化，2022年全新纯电旗舰SUV沃尔沃EX90正式发布，未来每年沃尔沃都有全新纯电产品面世。为了构建可持续生态体系的最终目标，他提出三点建议：一是建议尽快建立全生命周期碳排放核算标准体系；二是加快充电基础设施建设，优化布局；三是推动车网互动试点，促进削峰填谷，为降低整个电力行业的碳排放提供支持。

北汽集团总经理张夕勇提出要谨慎对待“上半场是电动化，下半场是智能化”的说法，中国从2015年成为全球最大的新能源汽车生产和消费国，并连续8年保持行业领先。北汽集团总经理张夕勇表示，中国新能源汽车产业已经具备规模发展效应，进入普及期，但当前发展还存在电池原材料和车规级芯片和车规级芯片等卡脖

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6、现场 | 冯兴亚：“上广合作”发乎于心 特斯拉是超越对象

作者 | Jane

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

“用中国汽车工程学会名誉理事长付于武的话，2019年中国汽车工业最后一个好消息，就是广汽集团和上汽悔腔集团签署战略合作框架协议。”2020年1月11日，广汽集团总经理冯兴亚出席中国电动汽车百人会论坛（2020）期间，接受采访时这样谈起“上广合作”。

付于武是在2019年12月27日广汽集团董事会上表达上述观点的。此前4天，广汽集团与上汽集团签署协议，双方拟在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新以及国际经营等相关领域开展合作。与颇为严肃的新闻报道相比，一张由广汽集团董事长曾庆洪和上汽集团董事长陈虹所带团队开怀大笑的图片则迅速在社交媒体圈里蹿红。

综合各方报道，“上广合作”之所以备受关注，究其原因有——其一，这是分别代表粤港澳大湾区和长江三角洲经济圈的两大汽车制造商的携手。其二，这是继2017年12月，中国一汽、东风公司、长安汽车三大央企发布战略合作之后，深谙市场化运作之道的两个地方国有企业的联手。

如果还有第三个理由，那就是全球汽车产业正面临百年未有之大变局，变革与转型之际，汽车制造商们需要携手突破行业难题。冯兴亚透露，基于这些认识，双方都希望能在某些领域共同投资，共担风险，共承压力，共享成果，可以说是一拍即可。

2019年11月的广州车展期间，陈虹、曾庆洪、王晓秋（上汽集团总裁）和冯兴亚四人进行了一次秘密会谈，并达成合作共识。随后，两家汽车制造商分别就战略合作对各自中层干部和各分公司征求意见，结果答案空前一致——大环境加小环境，外因加内因，汽车制造商们确实需要抱团。

冯兴亚认为，“上广合作”谁先提出来并不重要，究竟是“你爱我”还是“我爱你”也不重要，重要的是“两个人要幸福”，两个人是发自内心的喜欢和看好才走到一起。同时，他希望这种完全市场化的合作能使双方在技术领先、成本降低和资源共享方面受益。

帮宁工作室了解到，目前双方在各领域的对口合作正在有条不紊地向前推进，其中既包括研发领域、智能网联，也包括未来汽车电子器件架构底层搭建，还包括汽车产业链条上的金融保险服务等。“应该说没有时间表，成熟一个就做一个，有的是人员交流与合作，有的是技术交流与合作，有的是项目合作，有的是投资合作，没有任何限制。“

除“上广合作”外，冯兴亚还就今年广汽集团拟挑战8%销量增长目标，以及去年广汽乘用车为何大幅度下降等问题进行回应。

据广汽集团2019年产销快报显示，当年广汽集团产销分别为202.38万辆和206.22万辆，同比分别下降7.76%和3.99%。究其原因，主要是受广汽传祺销量下降影响。2019年广汽乘用车销量38.5万辆，较2018年53.5万辆下降28.14%。此背景下，广汽集团挑战8%的底气源于何处？

对此，冯兴亚提醒道，一方面，广汽传祺终端销售好于行业大势。另一方面，不要忽视2019年广汽乘用车所做出的种种努力 。

一是去库存。2018年底广汽传祺库存高达11.7万辆，到2019年底已降至约6万辆，减少库存量近5万辆，约14%左右。

二是车型上市推迟。这主要源于对行业形势的误判，比如国五和国六产品切换让人措手不及。“不是我们没有技术，产品切换导致企业成本增加。加紧切换后，因为工时安排，有些车型就推迟了”。

尽管如此，第二代传祺自2019年11月15日在广州小蛮腰上市以来，已超额实现当初规划目标，2019年最后一个月销量达1.28万辆。加上对乘用车调整基本完成，抛除掉不可抗力因素，其2020年增长态度几乎已是板上钉钉。

谈到8%的挑战目标时，冯兴亚认为，通过调库存和产品结构布局等措施，目前“水分”已被挤得差不多，碧察衫大的风险通过“排雷”也被排掉，产品上来后，广汽集团已进入增长周期。因此经过综合判断，基于对全行业1%（2020年）的增长预计，确定了8%的增长目标，高于行业7个百分点。

广汽集团自主板块中，值得注意是广汽新能源。与2019年下半年补贴政策退坡后，新能源汽车销量出现明显下滑趋势相反，广汽新能源乘用车当没启年销量突破5.6万辆，同比增长136%，其中广汽自主品牌新能源销量4.2万辆，同比增长111%。

在电气化方面，广汽集团的技术路线是：立足EV（电动车），兼顾PHEV（插电混动）与HEV（混合动力）发展，面向未来适当储备FCV（燃料电池汽车）技术。

 “BEV（电池动力汽车）是广汽集团新能源汽车主流发展方向，我们的目标是打造中国乃至全球最优秀的电动车。”冯兴亚在中国电动汽车百人会论坛（2020）上发表主题演讲时透露，广汽集团计划在2025年实现全系车型电气化，同时力争自主品牌新能源进入国内新能源行业前三。

此过程中，广汽新能源将不可避免地与电气化方面的领跑者特斯拉直面竞争。谈起在中国势头正盛的特斯拉时，冯兴亚说，特斯拉一直是广汽集团学习的榜样，但也是要超越的对象。“研究先进，学习先进，对标先进，通过学习、消化、吸收，再超越，这是广汽集团一直坚持的发展道路“。传统燃油车如此，电动化方面亦然。

显然，更重要的是超越。2019年4月27日，广汽新能源Aion S上市，当年12月其销量突破8000辆，全年累计销量超过3.2万辆。2019年10月，定位于“豪华智能轿跑SUV”的广汽新能源Aion LX上市，两个半月内销量已突破1300辆。

但冯兴亚并没有以此为喜。在他看来，超越特斯拉不能就某一款产品而言，特斯拉积累多年，走到今天凭借的是综合实力。广汽集团要在新能源领域与之竞争，也要靠综合体系力。但在当下，“我们想得更多的是，怎么把电动汽车做到最好，让消费者更加喜欢它，这是我们追求的重要目标”。

帮宁工作室从广汽新能源总经理古惠南处了解到，广汽集团正在开发全气候电池，主要解决冬天寒冷情况下电池衰减问题，从而解决消费者在冬季使用电动车的痛点，而且这一成果将很快匹配到新产品体系里。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、氢能产业或于2025年迎拐点 无碳制氢是大方向

作为一种理想的碧简清洁能源，又有望在汽车上推广应用，近年来，氢能产业及氢燃料电池汽车的热度居高不下。10月15日，氢燃料电池汽车发展再次迎来积极信号，工信部在《关于政协十三届全国委员会第三次会议第1438号提案答复的函》中提到，工信部高度重视氢燃料电池汽车发展，下一步，将加快推进《新能源汽车产业发展规划(2021–2035年)》报批发布工作，明确氢燃料电池汽车的发展目标和重点任务。从这则消息来看，氢燃料电池汽车的发展有望尽快迎来国家层面的发展规划。

图片来源：工信部

事实上，我国氢能产业正在快速发展，中央及地方支持政策密集出台。据中国电动汽车百人会统计，截止今年6月，全国范围内省及直辖市级的氢能产业规划超过 10 个，地级市及区县级的氢能专项规划超过 30 个，包括广东、江苏、山东、安徽、四川等在内的众多省市都推出了相应的推广补贴政策，各地方政府纷纷设立加氢站建设目标，并从产业产值、氢燃料电池汽车推广、固定式发电应用等方面提出了发展目标和行动计划。

不过，从全产业链角度而言，我国氢能产业仍处在发展初期，产业链中许多方面还面临着一些瓶颈有待突破。

氢原料成本较高

目前，我国氢燃料汽车应用已在部分地区实现了小规模化运营，且主要集中在商用车领域，截至今年8月，我国已有43家氢燃料电池车企的相关车型进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。其中，中通客车、上海申龙客车、东风汽车集团在目录车型数量中排名前三。

10月15日，中通客车控股股份有限公司党委副书记、总经理彭锋在2020氢能产业发展创新峰会上说，“中通客车在燃料电池方面整体运行效果不错，随着氢燃料电堆的技术在前进，今年12米的车只要4公斤氢燃料就可以达到一百公里，如果燃料氢价格下降到20元/公斤，氢燃料汽车将会比柴油车要便宜。如果氢燃料汽车大规模推广之后整个产业链条把成本降下来，那么燃料电池汽车率先在公交车方面推广会比较快。”在彭锋看来，氢原料的购置成本目前太高，大约80元/公斤，这是制约氢燃料电池汽车规模化发展的关键因素之一。

关于供应链的成本考量，上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵亦有共鸣，他认为，燃料电池分成三大分系统，电堆、辅助系统、以及储氢系统。到今年年底，我国燃料电池里面的材料有能力实现量产和国产化，但在储氢方面，碳纤维生产企业仍然较少，目前碳纤维主要依靠进口。此外，高压的阀件国产化还没有突破，导致价格极高。氢能发展如果要迎来拐点，燃料电池相关材料的国产化是关键。

发展氢能要置于“无碳绿氢”的目标下

“氢能的生态是一个氢供应链，包含制、储、加三个部分，应用链主要是交通的应用链。从目前来看，应用链已经走在了前面，短板是氢的供应链。关于制氢，最根本的标准一定是要减少碳排放。” 北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德权说。

北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德权

图片来源：中国电动汽车百人会

众所周知，氢能作为一种二次能源，是推动传统化石能源，清洁高效利用和支撑可再生能源大规模发展的理想能源。从产业链方面来看，制氢是源头，氢气需要人为后期制备。目前行业中公认有两种制氢方式，一种是化石能源（煤和天然气）制氢，一种是电解水制氢。在化石能源制氢中，煤制氢目前应用占比超过其他制氢方式，在当前我国煤化工行业较为成熟的背景下，煤制氢产量大且分布范围广。不过，煤制氢过程会排放大量的二氧化碳，需要碳捕集、封存和利用技术设备加以控制。而电解水制氢过程不存在弊歼碳排放，工艺简单，但成本较高。从环保角度来说，电解水制氢更适用于长期发展。

在制氢方面，行业内已有“灰氢不租慧冲可取、蓝氢方可用、废氢可回收、绿氢是方向”的制氢技术路线，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中也表示，发展氢能必须要置于实现2030年二氧化碳达峰和2060年碳中和这两大目标下，绝不能为生产氢气而产生大量二氧化碳，氢能发展方向必须是无碳绿氢。

工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中

图片来源：中国电动汽车百人会

在李毅中看来，尽管当前相关省市、企业和机构对氢能产业热情高涨，但总体来看，国内对氢能的研究仍然不够，他呼吁产业界关注破解制氢的氢源问题。李毅中认为，关于氢源制氢要有合理务实规划设计和标准，要明确方向防止盲目性；其次要抓紧建设二氧化碳捕集、封存和利用研发攻关，此外还要开展工业含氢尾气中氢的回收、提纯和利用。

2025年或是氢能产业拐点 引导性政策成关键

尽管国内外在氢能领域的发展还在探索中，但未来氢能产业的发展前景毋庸置疑。目前，荷兰、德国等全球多个国家和地区已经颁布了氢能发展路线图，我国也已在多项产业政策中明确提出要支持氢能产业发展，支持政策出台频率也更加密集。今年9月，五部委联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中也表明，要利用4年时间来打造国内氢能产业链，让整个产业链趋于完整，具备一定的后续发展的基础。

“我们认为我国氢能产业在2025年之前都处于产业的初级阶段，一些技术，产业的积累要在这一阶段做准备。”国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广表示，2025年之前将是氢能产业的起步期，这一阶段主要依靠政府层面来引导，氢能应用主要以示范应用为主，相关技术和产品将在这一阶段逐渐成熟，产业链趋于完整，而整个氢能产业的拐点将在2025年左右。

国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广

图片来源：中国电动汽车百人会

中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗也认为，2025年氢能产业发展将迎来最好时机，到那时，预计风电、光电成本都会降到0.25元到0.3元之间，国内的液氢的生产及运输，在实现民营化之后，也将实现成本下降。

中国氢能联盟此前发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书（2019年版）》显示，到2025年，我国氢燃料电池汽车保有量目标要达到10万辆，而现有数据显示，我国氢燃料电池汽车仅有6000多辆，从这一数据来看，未来四年，我国氢燃料汽车保有量还有9万余辆的缺口。

“我国正在出台一系列的产业政策，试图把一些限制性的、制约性的政策破除掉。另外，氢能发展还要增加一些引导性的政策，能够长期具有有效性，而不仅仅适用于在示范期和示范城市范围内。” 张银广认为，氢能产业发展壮大需要探索出一条可以商业化运营的模式，如引入社会化资本，让有可行性的商业模式吸引社会资本的加入，氢能产业规模有望快速扩大。

他预计，国内氢能产业的高速发展期是2025-2035年，届时，氢能将实现商业化的应用推广，从交通领域向其他领域延伸。

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8、2021全国出行行业年会 暨出行行业精典用车品鉴会在海南召开

由中国出行网主办、东风悦达起亚联合主办，一汽丰田、吉利汽车、蓝谷极狐、小鹏汽车、一汽红旗、一汽奔腾、北京现代、东风标致雪铁龙、车享新车、蓝谷能源、长城汽车、安徽奇瑞、合众新能源、东风启辰、奥动新能源、海马汽车&马邦出行以及奔驰商务车、一汽-大众、上汽大通、岚图汽车、北汽营销、江淮汽车、重庆铃耀、优车库等20多个汽车及汽车相关企业共同支持的【2021全国出行行业年会暨出行行业精典用车品鉴会】于12月14-17日在海南召开。

国家相关部委领导及国家级相关协会领导；全国重点省市巡游出租车、网约出租车、租赁车、旅游客运等相关管理部门领导及重点省市相关协会领导；全国重点巡游出租车企业、网约车平台、网约车车管公司、经营性汽车租赁企业、分时租赁、旅游客运等出行企业的领导；全国重点整车企业、汽车流通企业、汽车后服务企业、汽车互联网企业以及新能源汽车相关企业的领导共计200余人参加了本届年会。

中国出行网总裁翟佳悦女士，海南省民族歌舞团的节目主持人郭梓先生共同主持本届年会。

中国出行网指导委员会主任梁艳琴女士致开幕词。

海南省汽车租赁协会副会长谭咸宽先生致欢迎词。

中国旅游车船协会秘书长宋磊先生致词。

交通运输部公路科学研究院主任程国华先生讲话，讲话题目【促进网约车暨小微型客车租赁创新规范发展的思考】。

中国电动汽车百人会企业战略联盟首席顾问、中国电动汽车百人会产业与金融研究院院长王忠先生讲话，讲话题目【智能电动化浪潮中 出行市场的若干趋势】。

中国出行网【出行行业精典用车颁奖盛典】

中国出行网颁发出由【出行行业专家评审团及媒体评审团】共同评选出的7款出行行业精典用车大奖和两项换电产品大奖。

【颁奖盛典-奖项1】

起亚第四代嘉华，荣获【出行行业MPV市场最具冲击力车型奖】。

领奖嘉宾：东风悦达起亚汽车有限公司大宗业务经理周祥文先生。

颁奖嘉宾：广州市汽车租赁协会会长黄小玮先生

【颁奖盛典-奖项2】

一汽丰田亚洲狮，荣获【出行行业新狮磅礴奖】。

领奖嘉宾：一汽丰田出行行业市场经理薛斌先生

颁奖嘉宾：中国出租汽车暨汽车租赁协会理事，深圳汽车租赁行业协会会长凌新功先生

【颁奖盛典-奖项3】

吉利博瑞PHEV，荣获【出行行业2021年度最具影响力车型奖】。

领奖嘉宾：浙江吉利控股集团汽车销售有限公司大客户项目高级经理邹斌先生

颁奖嘉宾：南京出租汽车暨汽车租赁协会常务副会长凌强先生

【颁奖盛典-奖项4】

一汽奔腾NAT,荣获【年度推荐出行车型奖】。

领奖嘉宾：一汽奔腾轿车有限公司销售分公司定制产品事业部城市经理朱志家先生。

颁奖嘉宾：中国出租汽车暨汽车租赁协会理事，汽车租赁专委会办公室副主任，兰州市汽车租赁行业协会会长王晔明先生。

【颁奖盛典-奖项5】

奔腾B70，荣获【新国民家轿奖】。

领奖嘉宾：一汽奔腾轿车有限公司销售分公司定制产品事业部城市经理朱志家先生。

颁奖嘉宾：青岛市出租汽车协会会长衣力刚先生。

【颁奖盛典-奖项6】

极狐阿尔法S，荣获【出行行业2022年度最佳新秀车型奖】。

领奖嘉宾：北京蓝谷极狐汽车科技有限公司大客户部长王翀先生

颁奖嘉宾：首汽租赁有限责任公司总经理杨军伟先生

【颁奖盛典-奖项7】

小鹏P5，荣获【21至22年政商务最佳智能电动车型奖】。

领奖嘉宾：小鹏汽车销售有限公司大客户销售部南区负责人何锦浪先生

颁奖嘉宾：四川省网约车协会秘书长文明先生

【颁奖盛典-奖项8】

北汽蓝谷能源，荣获【出行行业换电先锋奖】

领奖嘉宾：蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司副总经理孙杉女士。

颁奖嘉宾：合肥市汽车租赁协会会长丁家成先生。

【颁奖盛典-奖项9】

奥动新能源第4代换电站，荣获【出行行业换电独角兽奖】。

领奖嘉宾：奥动新能源汽车科技有限公司华南大区总经理赵铮先生

颁奖嘉宾：中国出租汽车暨汽车租赁协会理事，中国车船旅游协会汽车租赁分会副会长，河南省汽车租赁工委主任葛兵先生

12月15日，会议日下午【出行行业综合论坛】，由中国出租汽车暨汽车租赁协会理事，深圳汽车租赁行业协会会长凌新功先生主持，8位行业专家进行了精彩的主题发言。

【主题演讲1】

演讲人：内蒙古汽车租赁服务行业协会会长贾荣先生

演讲题目【为行业搭好平台 为企业多办实事】

【主题演讲2】

演讲人：郑州达喀尔汽车租赁有限公司董事长兼总经理樊伟先生

演讲题目【达喀尔经营策略分析】

【主题演讲3】

演讲人：悟空租车联合创始人|安飞士租车中国区CEO 朱旭先生

演讲题目【悟空出行的七年旅程】

【主题演讲4】

演讲人：环亚国际融资租赁（深圳）有限公司总经理 傅陈理先生

演讲题目【汽车租赁数字化转型】

【主题演讲5】

演讲人：南宁市出租汽车协会党委书记、协会副会长吕春柳女士

演讲题目【总结经验，面向未来，迎接行业发展新挑战】

【主题演讲6】

演讲人：奥动新能源汽车科技有限公司华南大区总经理赵铮先生

演讲题目【换电，让用户提升补能体验，让电池共享最大价值】

【主题演讲7】

演讲人：蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司 董事长李建安先生。

演讲题目【蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司企业简介】

【主题演讲8】

演讲人：浙江吉利控股集团汽车销售有限公司大客户项目高级经理邹斌先生、幸福千万家渠道拓展高级经理郭锐先生

演讲题目【让世界充满吉利】

论坛结束后，代表们品鉴了东风悦达起亚、一汽丰田、吉利汽车、蓝谷极狐、小鹏汽车、一汽<a cla