电动汽车天涯

1、2022年十大建议不买的车

避坑一：品牌力不行的慎选
不少新手图便宜或是为了尝鲜，买一些鲜为人知的小众品牌，结果价格是满意了，可在售后和产品力上却交了智商税，比如下面的这6款车。

北汽新能源EC系列

作为曾经新能源市场的王者，北汽新能源在2019年之前拥有无可比拟的号召配镇雹力，凭借着补贴后超低的售价、较大的空间，EC+EU两系列在B端市场销量屡创新高。

可如今，EU停产，EC3和EC5月销仅有三位数，还只能混迹在商务出行市场，不过终端确实在大甩卖，价格颇为诱人。

即便如此，天涯君也不建议购买，一是EC系列在电动车最为关键的续航实力上表现不佳，表显403公里，实际在北方续航也就200公里出头，体验感很差；二是销量的锐减导致4S店减少，售后跟不上，如果中途趴窝，在路上你可有的等了。

创维EV6

虽定位于造车新势力，但创维汽车既没有新势力的“颜值”也没有新势力的“技术”。

首款车型创维EV6，一台15.28万起售的电动中型SUV，四款主销车型竟然只有两个安全气囊，续航410公里起步、零百加速7.9秒起，造型一般、实力一般。唯一的特色是“智能生态健康”。

据专业的介绍，创维开发出独有的主动睡眠促进技术，能使人快速进入睡眠状态，显著改善睡眠质量。这哪里是卖车，明明是在卖床啊。

有这个钱，买比亚迪不香吗？

极狐阿尔法S

客观地说，极狐阿尔法S不仅知名度低，价格还偏高。

售价25.19-34.49万元，定位于中大型轿车，除了车型稍大外，比特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪汉EV都要稍贵一些。

而就实力而言，阿尔法S主销车型7.7秒的零百加速成绩、525公里的综合续航对比三款竞品也没有太大优势，唯一的特色是有华为智能驾驶辅助加持，但价格来到了38万。

最关键的是市场保有量低、品牌影响力弱，造车新势力的沉浮如过眼云烟，谁也不知道明年极狐会是怎样的境地，想一想，还是买“蔚小理”、培帆特斯拉保险一点，至少保值率和售后有保障。

海马6P

海马6P，一款命名就让人一言难尽的绿牌插混车。

它搭载了一台1.2T 三缸发动机+186kW单电机构成的插电混动系统，专业实测的零百加速在7秒左右，纯电续航为80公里，油耗为1.4L/100km。

实力一般也就算了，16.28-17.58万的售价，真不知道是谁给海马的勇气，有媒体报道6P全年销量仅有28辆。

DS9

聊完新能源再来看一看油车，法系豪华的旗舰DS9。

有一说一，DS9和BBA“34C”一样的定位，价格却只需要24.99万起售，和销售谈一谈裸车20万起也不是没有可能，用合旅樱资B级车的钱买一台豪华法系车的格调，面子是有了。

但是全系1.6T发动机几个意思？DS这是没有奔驰的命，却有着C级的病。加上DS全国寥寥几家4S店，售后服务跟不上，高喊着拯救法系豪华的DS9去年以不到千辆的成绩早早收场。

纵然你有多么喜欢法系的浪漫腔调和一流的操控，在售后和保值率面前，天涯君奉劝你还是慎重。

讴歌RDX

本田卖得再好，和讴歌也没有半毛钱关系。

在国内，知道丰田和雷克萨斯关系的人远远多于本田和讴歌之间关联的用户。谈及讴歌，大多数人只是对“长安王”名号的会心一笑，但是作为本田的豪华品牌，讴歌有10AT、SH-AWD四驱系统等独有的黑科技。

实力无可争议，不过同级BBA的X3、奔驰GLC、奥迪Q5L产品力并不逊色；而且大家买豪车，图的就是豪华感、质感和格调，这恰恰又是讴歌的软肋。

除非你是本田的死忠粉，不然出于售后和品控的角度，不推荐买讴歌RDX。

2、三亚天涯小镇骑电动车能去吗

三亚天涯小镇骑电动车能局伏去。根据查询相关资料信息，虽距离市区20多公里，但不用担心电不够，附件的停车的地方有充电桩。三厅腊宽亚天涯小镇是一个有着近400年历史的滨海渔扮亮村。

3、纯电动汽车换电风潮再起，能根本解决续航焦虑吗？

续航里程是不少纯电动汽车潜在消费者所顾虑的因素，燃油车进入国内家庭超过30年的时间，因此我们早已习惯与燃油车的相处方式。随时随地出门，启动车辆便能远走天涯、无拘无束。哪怕是燃油耗尽，只要找到加油站花个几分钟的时间，又可以让车辆“满血复活"。

反观纯电动汽车，受限于充电设备和电池技术的发展，动力电池难以满足使用者长距离驾驶的需求，以及在充电时间上仍然要远多于燃油车加油的时间。诚然，市面上有很多提供大容量电池组、长续航的EV车型供消费者选择，可随之而来的是消费者要多花预算才能把车买到手。此外，大容量电池组的重量也会让整车电耗有所提升；此消彼长之下，加大电池组容量来换取长续航更像是消费者的一厢情愿。那么，有哪些方式可以深度解决纯电动车的续航焦虑？

早些年，纯电动车推出市场之际便以“0排放”作为最大的卖点进行宣传。这在当时，可以说给习惯于传统燃油车的消费者心中，种下了一颗环保的种子。可惜的是，虽然纯电动EV在行驶过程中的确不会排出废气，但以当时的电池技术，EV的续航里程大约只有200km左右。

哪怕是传统车企的EV产品如日产聆风，初代车型最早搭载24kWh的动力电池组，其NEDC的续航水平也只有175km左右。尽管有部分消费者愿意为尝试新能源、新技术而购买EV车型，但纯电动汽车的续航能力难以替代燃油车成为家庭用车选择，因此不少消费者还是选择敬而远之。

但同时，有企业看到了电动车的这个bug，并以此作为切入点投身到纯电动汽车的发展浪潮之中，最有名的应该算是来自以色列的电动汽车充换电服务商Better Place公司。早在2007年，Better Place就向外界描绘他们所打造的电池屋以及电动汽车利用其电池屋进行换电的美好生活。确实，在各家的电动车都只能跑个百八十公里的环境下，有了换电服务就有了像加油站般的能源补充效率。

但从2007年提出换电理念，到2013年整个项目宣布失败。这五年之中，Better Place高管试过在不同的国家地区进行洽谈，甚至远赴国内和政府部门进行交流合作。意在推广Better Place的换电模式，让更多车企、纯电动车主加入到换电的运营模式之中。更进一步的说，Better Place是希望成为各家车企的电池运营商。如今看来，当时的纯电动车市场远没有如今的规模大；再者以当时的电池技术和车企之间的壁垒，难以把换电屋项目落地。

但是近年来，纯电动汽车在全球逐渐成为热潮。中国的新能源车市场，更是成为全球最大的新能源车市场。比如早已为人所熟悉的特斯拉，旗下的产品已经集齐“SEXY"四款车型以及正式发布的Cybertruck和电动卡车Semi。可以说纯电动汽车的先行者得益于市场的变化，已经发展出相对完善的产品体系。

不少传统车企也在近些年，以研发独立电动车平台或是“油改电”的方式，推出了不少纯电动车型。至于国内的造车新势力，虽然曾被市场认为是“PPT造车”，但随着蔚来汽车、威马汽车等企业完成实车交付，造车新势力开始站稳脚跟。

越来越多的新能源汽车，光靠充电桩是难以满足它们补充能源的需要。尽管国家的补贴政策，开始转为补贴充电桩的建设，但笔者认为应该寻找多元化的能源补充方式，比如说换电。前段时间举行的蔚来NIO Power 2020媒体沟通会中，蔚来汽车的高管就给出了关于蔚来汽车换电部分的数据。截止2020年3月，蔚来汽车共落地123座换电站、换电车辆超过1.7万台，覆盖51个城市。渗透率超过48%，累计超过37万单扫码换电。

可以说，换电模式正在被越来越多的新能源车主所接受。当然，这其中有蔚来汽车的优惠政策使然，但理念的本身才是吸引车主、使车主愿意使用的根本原因。而且，蔚来汽车在今年逐步更换第二代换电站，并同时在数量规模有所提升。

同样是利用换电拓展市场的企业，还有在台湾专注两轮电动车的Gogoro。在推出了自家的两轮电动车产品Gogoro之后，发展至今推出了1系列、2系列、3系列、VIVA系列、S Performance系列的车款，并以动力电池、换电站网络和电驱动系统为基础，与传统的摩托车企业雅马哈、宏佳腾推出联合车款。

有朋友会说：两轮电动车和纯电动汽车不是同类产品，没有经验可借鉴。但事实上，细心留意Gogoro的发展过程和产品布局，会发现换电理念是Gogoro的核心，通过对换电站的布局，让新购车的车主体验换电用车的便捷和优势。再通过不同电池组、电机的搭配，继而推出定位不同的新产品，以扩大市场规模。

相似的发展模式，笔者认为可以运用在国内的新能源车企之中。纵观目前的纯电动车市场，长续航的EV车型其价格区间相对较高，对消费者而言摆脱燃油车切换至新能源的尝鲜成本较高。在缺少政策引导和新能源补贴的情况下，对消费者的吸引力并不强。而价格低廉的入门级纯电动车，其续航能力并不能满足消费者的需要。

反观通过对动力电池接口、充电系统的模块化打造，可以为入门级的产品搭配容量较小的电池包，以降低制造成本和售价水平。消费者后续可以通过选购容量更大的电池组，为自己的爱车增加续航里程。而定位中高端的产品，能通过换电模式延续了车型的寿命周期，同时也能帮助车企争取更长的新车研发周期。

此外，换电站也可根据车型、所选购的电池包给予不同的服务。比如说入门级车型的电池包以月租的形式为主要销售途径，进一步降低购车门槛。高级的车型则以动力电池升级套装为主要销售方式，利用较低的入门价吸引潜在客户，并结合月租等其它形式给予车主更多的动力电池组合选择。

站在销售的角度，车企自然希望消费者跟着产品更迭的周期去选购车辆。选择把动力电池的容量和车型捆绑在一起进行销售，无疑是一个不错的方式。可是，一旦更迭周期的控制出现差池，便容易出现老款车主维权、申诉等负面新闻的出现，影响品牌、新能源汽车在老百姓心中的形象。这样的例子，在外资品牌还是国内的造车新势力之中已经出现过类似情况。

而选择以电池包作为平台化的发展模式，可以把老车主的车型寿命周期延长，老车主可以选择继续使用原有版本，或者根据需要换购新的动力电池，进一步保障了老款车型的保值率，也增强了车主和消费者的购买信心。此外，也能为车企针对新车研发争取更长的缓冲时间。从而可以把升级更迭的重点放在偏技术类如三电管理、电机组技术、电子化功能等方面，进一步提升新车内在的产品力。

（图片来源网络，侵删）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、详细解读几何C 能成为纯电SUV市场的黑马吗？

前段时间，李想一句“大部分人还没搞明白特斯拉到底怎么赢的”在朋友圈被疯狂转发，引发了很多新能源车企的共鸣。的确，和特斯拉比续航、智能、性价比，不少国产纯电动车都不输，但在销量上，还是打不过特斯拉，问题出在哪里？

一

如果和销量第一的特斯拉硬碰硬是错的，怎样才是对的？

8月7日晚上，几何品牌用几何C的上市给出了自己的答案：破局，革新。

特斯拉之所以能赢，根本原因是马斯克搞清楚了自己的客户在哪。在SUV和皮卡最受欢迎的美国，特斯拉首先推出的却是跑车和轿车，就是试图从一开始就打造不一样的品牌IP，锁定了IT圈的高端消费群体。等到有了稳定的销量，再把战火烧向SUV和皮卡市场。

中国市场的格局正好相反，一方面是低端入门电动小车占有率不低，另一方面超高端市场已经被特斯拉、蔚来这样的品牌占据，中高端消费市场才应该是传统厂商的发力方向。

中国中高端消费市场最大的机会依然是在SUV市场，蔚来、小鹏、威马、理想都是按照这样的逻辑，把SUV作为品牌的首发车型。正因如此，几何C不再死磕轿车市场，而是把目光转向紧凑级SUV市场，可以说是非常务实和适时的调整，对于几何品牌意义重大。

站在这个角度，几何C摆出诚意十足的售价也就有了意义，补贴后12.98-18.28万，恰好落在目前热销中高端新能源车的价格区间，几何C成功帮助几何品牌把火力从特斯拉这样的新势力转移到了这个机会更多的战场，从而避免了像几何A那样，尽管价格低于对标品牌，但被目标客户忽视的情况。配合吉利针对几何C推出的两年七折保值回购计划，几何C在中高端新能源车市场的竞争优势将会进一步显现。

不少媒体认为，以几何C的产品力，这个价格显示了几何品牌对于纯电紧凑级SUV市场志在必得的决心。但是相比售价，天涯君更看重的是，几何C展现出了吉利和几何品牌强大的破局能力。

二

在几何C上市的这一天，中国IT产业发生了一件大事。

在8月7日举行的中国信息化百人会2020年峰会上，华为消费者业务CEO余承东正式宣布，由于美国对制造工艺进行封锁，华为将进军物理学材料学的基础研究和精密制造。他还首度承认，华为过去只做芯片设计，忽视了半导体制造领域是“遗憾”的，而且“损失巨大”。

实际上，在2015年的达沃斯论坛上，任正非曾表示，在全球化的分工格局下，华为“不会进入物理领域，只搞数学逻辑”。但是在“逆全球化”泛滥的今天，华为显然认识到过去的战略已不再适应新的世界格局，于是果断进行调整。业界普遍认为，华为的切入将打破世界半导体产业的格局，并在未来10-20年对中国IT产业产生深远的影响。

华为再一次揭示了那个曾被IBM、苹果多次证明的真理：一家伟大的企业，必然具备强大的破局能力。

如果说华为转向半导体制造代表了中国顶级IT企业的破局力，那么几何C展示的则是吉利作为中国最大汽车厂商的在新能源汽车市场的破局力。在几何C上市后，天涯君可以断言，吉利已经在产品和品牌两个维度完成了对几何汽车这个新能源核心板块的战略性调整。

首先是产品的变化。

几何C给天涯君留下最深印象的，是它通过吉利独创研发的SEM智能能量管理系统，从五个方面，解决了目前纯电动车最大的续航痛点。

第一是蓄能。几何C在搭载高密度电池包的基础上，通过优化电池包布置和轻量化复合材料的应用，能量密度已经超越了183Wh/kg。作为参照，最新版国产特斯拉Model 3的最高能量密度为161Wh/kg。

第二是节能。通过运用低能耗、低风阻、低滑阻、轻量化等技术，几何C有效降低整车能耗，包括高度集成的三合一电驱体积重量大幅减小，运用10余项空气动力学设计实现0.273的低风阻，从卡钳、轴承、驱动轴、轮胎四大环节降低滑行阻，大幅利用轻量化材料降低能耗等等。

第三是回能。用过电动汽车的都知道，冬天取暖是绝对的续航杀手，几何C通过配备智能热泵空调系统和电驱余热回收系统解决了这个痛点，配合博世最新的 IBOOSTER能量回收系统，可以显著增加续航里程。

第四是控能。几何C的双SOC加权BMS电池管理技术可以实时监控电池并让其始终处于最佳状态，通过搭载ITCS电池液冷温控管理系统，温差可以控制在±2℃以内，使电池温度始终处于最佳温度范围。几何C还具备Eco+超级节能模式，开启后，节省空调能耗，节约座椅加热能耗，可一键提升8%续航。

第五是升能。几何C全车有17个控制器支持OTA推送升级，基于吉利新能源生态系统50亿公里的出行大数据，可对整车能量管理策略不断优化和迭代。

通过这五大优化，几何C相比一年前上市时就已领先业界的几何A，又一次展现了强大的产品力，两款车型的工况里程分别达到400km和550km。几何销售公司总经理刘智丰在发布会上格外强调，几何C是“真续航”、“真能跑”，底气也是源于此。

如果再结合出色的外内饰设计、L2+级别智能驾驶辅助系统、同级独有的高保真BOSE音响、GKUI吉客智能生态系统、HUD投影式数字平显系统、540°AR底盘透视系统、百公里加速6.9s性能等领先配置，几何C已经完全具备成为爆款的潜质。

三

几何C定位的调整同样反映了几何品牌整体运营思路的破局。

一年前的新加坡，几何品牌成立的初衷是要打造出全新且独立的新能源汽车品牌形象，也就是把包括特斯拉、蔚来这样的造车新势力看成自己的对手。但事实证明，脱离母公司吉利单打独斗，并不能让几何在面对这些品牌时扬长避短，反而带来了运营上的诸多弊端，难以在短时间内扩大品牌影响力。

事实上，几何完全可以背靠吉利这颗大树，实现市场和品牌的齐头并进。随着产品的不断向上，吉利品牌早已摆脱了过去自主品牌的包袱，不断获得中国乃至全球消费者的认可，如果能利用好吉利的品牌资源，几何品牌的发展速度无疑会得到显著的提升。

而这也正是几何品牌全新的定位。更进一步说，这是一家既拥有传统厂商制造优势，也具备强大互联网思维的品牌。几何不需要PK造车新势力，因为几何本身就是新事物。

围绕着这样的定位，几何品牌计划在未来更好地利用吉利品牌的背书以及渠道资源，并在此基础上，通过更创新的用户运营，譬如在传统4S店的基础上，增加几何E店、几何E家等，拉近与消费者的距离，增加品牌黏性。

总 结

如DNA构造一般，事物往往是以螺旋式的方式曲折发展，对于企业和品牌而言，每一次螺旋式的上升的背后都是对自我的重构、破局，由此达到新的巅峰。华为和吉利都是在这样的过程中变得越来越强。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、2018年上市的新能源车有哪些，值得买吗

2018年有北汽，比亚迪，吉利，尉来，知豆等都有新车型推出，如果你那里限牌的话，可以考虑购买，不限牌照，最好买汽油车。

6、FCA和富士康成立合资公司，生产纯电动汽车！

2019年的汽车行业又是充满了焦虑与不安，“罢工”、“裁员”、“减产”、“破产”，就像是几团乌云一直笼罩在每个车企的上方，压得人喘不过气。

据数据统计，2019年，国内汽车产销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%。这也是继2018年后，又一次的负增长。

但即便如此，依旧有很多很多的玩家挤破头皮也想参与其中，他们就像是19世纪的美国淘金者，全都想依托汽车这个大金矿，实现一夜暴富，或者更多的资本积累。

富士康就是其中的一个。

1月16日晚，鸿海精密发布公告称其旗下子公司富士康将于FCA签署协议，在国内成立合资公司用于研发及生产纯电动汽车。其中，双方各占比50%，FCA主要负责汽车整车制造，而富士康则支持包括硬件、软件在内的电子技术。

传统车企遇上代工巨头，这是一个非常具有戏剧性的画面，其效果就像是在同一剧场版中见到了路飞和鸣人在守护木叶村。但如果仔细去探究，双方的这次合作倒也存在着诸多的合理性。

对于FCA而言，首当其冲的理由就是对中国市场的占有率在不断下滑。根据其合资方广汽集团的披露，广汽与FCA的合资公司在2019年销量仅有7.4万台，同比下降40.96%。

其次，在国内新能源车市场上，FCA选择的战略也比较保守，产品的推进，以及供应链的布局远远晚于丰田、本田、大众等竞争对手。

至于富士康方面，很大的原因则在于利润率的逐渐放缓。

众所周知，富士康是一家劳动密集型企业，最知名的业务就是替苹果手机代工。但这种依靠劳动力取胜的盈利方式，其利润率并不是很高。据2019年富士康年报显示，整个2019年，富士康营收为5.33万亿新台币，同比上涨却仅有0.82%。

换而言之，富士康所涉及的市场业务已经逐步饱和，利润很难再有大幅度提升。

因此总的来说，双方同是天涯沦落人，都想要打破自身停滞不前的局面——FCA想找到全新的合作伙伴，用尽量少的成本，去推进新能源汽车；富士康则想依托FCA这个传统车企，实现从劳动密集型转型到脑力密集型，从而寻找新的业务。

于是，双方刚好各取所取，一拍即合。

不过，对于他俩的合作，我个人并不看好，换句话说，他们的合作其实并不能改变自身现状。

一来FCA在国内的口碑已经处于冰点，旗下产品的竞争力一个比一个弱。再加之富士康仅局限于电子技术层面的研发，对于电池、电机、整车调校等环节，FCA还是一如既往的自己干；

二来富士康虽然在早年有参与过一些汽车项目，但基本都是投资为主。如今亲自下场干活，那对其在生产管理把控，以及创新性等是要打一个问号。

马斯克就曾在一次采访中表示——“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商给我造辆车。”并且富士康的合作伙伴FCA在国内影响力真的一般，所以很难带动富士康利润的增长。

三来，尽管新能源作为中国汽车市场的大趋势，前景很好，但入局者也非常多，对比那些车企以及和供应商，如特斯拉、宁德时代、比亚迪等。富士康+FCA的组合真的算不上很强大。

当然，汽车行业就像是一个赌局，每一方准备好巨额的筹码，在市场这个大轮盘中去预测未来几年的技术趋势、消费趋势，我们也不敢全权否定富士康和FCA的未来。而至于他们到底能走到哪一步，只能交给市场来判断。

猜对则赢，猜错则输。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。