禁止投资人工智能和电动汽车

1、新能源电动汽车产业国家政策保驾护航

目前热门的发展方向是新能源汽车。电动车的存在给了很多车企一点选择的余地，所以新能源的发展也得到了国家的支持。国家支持社会资本和技术能力强的企业投资新能源汽车、智能汽车、节能汽车及关键零部件的研发和产业化领域。那么新能源汽车行业就有了国家政策的护航。

新能源汽车的产业发展

日前，国家发改委发布了《汽车产业投资管理条例(征求意见稿)》。意见稿显示，国家支持社会资本和技术能力强的企业投资新能源汽车、智能汽车、节能行态汽车及关键零部件的研发和产业化；同时，鼓励企业通过股权投资进行并购和战略合作，共同研发产品，共同组织生产，提升产业集中度，支持国有汽车企业和民营汽车企业进行混合所有制改革，合力组建世界级汽车企业集团。这意味着纯电动汽车代工模式和混合所有制改革将得到政策认可，新的造车企业将受到欢迎。

新能源汽车产业:代工合作，未来汽谨族车产业新方向祥带弊

其实在此之前，因为公司自身的实力、理念、建设周期，以及新能源汽车&ldquo出生证明&rdquo暂停审批等原因，很多新车厂商都选择了代工模式。不过，这份意见稿的出台，给了已经开始在这条路上前行的新车企业更多的信心。平心而论，有代工的模式，有些可以解决问题。一些没有生产资质但有创新和R&D能力的新造车企业，可以解决产品落地问题，避免生产经验不足的弊端，成为新造车企业加速量产车型落地、前期打开市场的关键环节。从这些优势来看，蔚来、小鹏、点卡、博骏等新能源车企都利用这一模式，基于现实选择了最佳路线。

与此同时，代工模式不仅仅适用于新的汽车公司。墙梯&rdquo对于传统汽车企业和整个汽车行业来说，也是通过优势互补、互惠互利实现共同发展的良药。例如，在今年3月博骏与一汽吉林的战略合作中，基于对彼此产品属性和生产流程的深刻理解，两个团队通过发展和变革紧密合作。起初，博骏利用一汽在制造、营销和服务方面的经验和积累，填补了其生产体系的不足，加快了首款产品的量产和交付，同时使一汽吉林的产能更加充足。其次，作为一家在电力、智能互联、智慧出行方面拥有先进技术和理念的新能源汽车企业，博骏也助力一汽吉林的战略转型和新能源布局。再者，两家公司在营销和渠道领域的合作，以互联网思维忽略资产，节省了渠道支出，有效增加了产能，降低了成本。以博县为例；新的原始设备制造商模式；再者，IT不仅仅是单纯生产的合作，而是技术、生产、销售、售后、财务、质量、IT建设等全方位的合作。此次合作不仅对双方都有利，也为汽车行业的资源整合和优化提供了新思路。

多方共建工厂的新途径。

对于一家有更大追求的新汽车公司来说。原始设备制造商&rdquo满足关键&ldquo紧急&rdquo而建工厂可以解决&ldquo极度需要。。在此之前，有点新的车企已经开始为这项工作做准备，但因为资质、政策等原因，一种紧张的心态在所难免。在这方面，征求意见稿进一步澄清了&ldquo支持国有汽车企业和民营汽车企业进行混合所有制改革；这意味着新能源汽车企业在工厂建设、生产资质等方面可以寻求股权投资、合资、合作等方式，不受地域限制，将为新车企业带来更广阔的发展空。

在这方面，博县董事长兼首席执行官黄锡明博士代表&ldquo这是一个合作共赢的世界，不仅仅是你我。博县也在积极寻求与其他企业和政府的合作机会，通过合作缩短资源浪费，促进产业高效发展。&rdquo通过寻求政府、相关机构等多方合作，博骏在南京的制造工厂已经开工建设。据了解，工厂占地约1300亩，一期年产能将达到15万辆，二期建成后将达到30万辆。与此同时，蔚来、小鹏等公司也在积极布局自己的纯电动汽车制造基地。这一政策的制定为这些新车企建厂提供了政策保障，保证了生产基地建设过程的正常进行。

今天，边肖汽车的简介到此结束。以上是边肖汽车简要介绍的新能源汽车行业。纯电动汽车代工模式和混合所有制改革将得到政策认可，新的造车企业将受到欢迎。《征求意见稿》关于代工生产和工厂建设的说明，为众多新车企业开辟了更加合理有效的发展道路。我需要更多地了解边肖汽车公司。

百万购车补贴

2、中国将于2022年取消乘用车制造外资股比限制，这么做背后的原因是什么？

很长一段时间以来，中国汽车工业的发展还处于初级阶段，不是代表廉价劣质的产品，就是模仿其他品牌的车型。为了使国内汽车制造商在激烈的市场竞争中发展得更好，不被淘汰，中国在初期就建立了整车，并限制了外商投资的比例。然而，近年来，国有品牌不断崛起，在国内外市场站稳脚跟。

政府表示，将在2022年提高外资汽车公司在乘用车领域的持股上限。有关部门发布了2021年版的《外商投资准入负面清单》，对外资企业参与的行业进行了限制。客车不在名单之列。这项规定正式实施后，中国的汽车市场将完全对外国投资开放。早在2018年，有关部门就表示，他们将分阶段提高汽车行业外资股本的上限。一年来，对纯电动汽车等新能源汽车外资限制解除。2020年，外商投资商用车的限制被取消。最近，只有占国内市场近80%的乘用车行业没有取消限制。消息公布后，宝马等外国品牌宣布将提高合资企业的投资比例。

根据中国以前对汽车行业的规定，在中国生产汽车的合资企业中，外商投资的最大比例为50%，不包括新能源汽车的合资企业数量原则上不超过两家。中国是世界上最大的汽车市场，很多人呼吁中国尽快开放。纯电动汽车的主要制造商美国洛杉矶(la)成立了一家全资子公司，将于2019年在中国投产，此前的限制已有所放宽。到2020年，该公司将把与一家中国公司组建的纯电动汽车合资企业的投资比例从50%提高到75%。

许多宝马公司预计将在中国合资企业中增持股份，该公司已提出计划，到2022年，将对其位于辽宁省沈阳市的高端汽车制造商的投资增加到75%。丰田、本田和日产也在中国运营着各占一半股权的合资企业。尽管提高持股比例将带来更大的经营自由度，但许多人认为，提高持股比例需要谨慎考虑，因为重视与中国合作伙伴的信任关系。

3、华为回应上汽不愿合作自动驾驶：与车企有多种合作模式

集微网消息，7月2日，第一 财经 报道称，就上汽集团不愿与华为合作自动驾驶一事，华为内部人士称，Huawei Inside模式目前只有北汽、运弊长安、广汽3家合作企业，不是所有的车企都适用这种模式，华为也没有足够精力与更多车企开展Huawei Inside模式。华为同时表示，华为与车企有多种合作模式。

而该事件的起因是，据证券时报报道，在上汽集团股东大会上，有投资者提问上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。上汽董事长陈虹表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。上汽董事长陈虹解释：“这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

目前华为已经对外发布了鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC810、4D成像雷达、自动驾驶开放平台以及智能热管理系统。此外，华为智能 汽车 解决方案品牌为“HI”，包括1个全新的智能 汽车 数字化架构和5大智能系统，智能座舱、智能驾驶、智能联网、智能电动、智能车云以及30多个智能化部件。

整体来说，华为已经初步具备“全栈”智能能力，包括芯片、操作系统、语言、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶、软件迭代升级和云端数据训练等。

据了解，华为与车企的合作，归纳起来有四种。

第一种是属于纯软件方面的合作。通过安装华为HiCar与华为HMS套件，车载系统可以安装APP 。目前这个模式有几十家国内国际厂家合作，目的是和手机高效互动等。

第二种是整车的合作，但是不包括自动驾驶层面。如车企采用华为三电系统，无线车载模块，加上车载影音系统和HiCar等。现在市面上的纯电动车和混合动力 汽车 ，三电系统属于核心的部件。

第三种是应用华为扒余的自动驾驶系统，其通过华为认证，具备Huawei Inside 标识，有HI 商标的。这种合作模式能够使用华为包括各种激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达、AI处理器，无线模块和鸿蒙车载操作系统等，也包括影音。其中还有华为独特的快充技术，充电10分钟，续航197公里。目前北汽的极狐阿尔法S便是这种合作模式的产品，预计华为公布的广汽、长安与北汽的合作厂商后续也会以这种深度模式进行合作。

第四种会是第二种和第三种合作模式的结合，既可以采用华为的自动驾驶系统，包括Huawei Inside和鸿蒙车载系统，也可以使用华为三电，无线车载模块，车载影音系统。这种模式下已经可以看作是华为“造车”， 汽车 企业负责外壳和底盘，其余部分全部采用华为供应。这种模式比较适合一些没有任何智能 汽车 积累的传统厂家，可以帮助他们快速切入到智能 汽车 赛道。

而上汽集团在高级智能驾驶方面，已自主掌控感知、决策、执行系统关键核心技术，率先实现智能产品开发和产业化项目运营，并通过对车规级人工智能芯片的早期投资和领先布局，提高对智能驾驶核心产业链的自主可控力。

在新能源产业链建设方面，上汽集团持续推进电动旁此族车专属架构升级开发和新一代电驱动系统等“三电”关键系统及核心部件的开发；上汽集团新一代燃料电池电堆产品PROME M3的一级零部件已全部实现国产化，并已搭载到上汽大通EUNIQ7上实现批量上市；上汽英飞凌第七代IGBT顺利量产，产品性能世界领先，成本较进口产品大幅下降，为上汽集团IGBT供应提供了重要保证。

同时，上汽集团与宁德时代、QuantumScape、SolidEnergy、清陶等企业开展战略合作，加快新一代锂电池、固态电池的国内外布局；结合“车电分离模式”，加快充换电站建设布局；与宝武集团、上海机场集团、上海化工区和华谊集团等伙伴开展“氢”战略合作，共建共享燃料电池 汽车 产业生态。

在智能网联战略推进方面，上汽集团发布全球首款整舱交互5G的量产车型MARVEL-R；上汽洋山港5G智能重卡完成全年2万标箱准商业化运营任务，“一拖四”队列行驶及港区内智驾技术水平进一步提升。斑马智行VENUS系统搭载在荣威RX5 PLUS上成功上市，面向海外的i-Smart车联系统激活量已突破10万台。智驾“4i核心技术”——域控制器iECU、5G智能网关iBOX、智驾底盘iEPS和iBS已实现产业化落地。中海庭高精电子地图成为首家获得自然资源部商用批准的产品，并完成全国近30万公里高速公路高精地图数据采集。智驾数据工厂启动建设，智联网络安全能力持续加强，已实现远场、近场、车载及车内四大类安全检测场景的产品化。上汽集团还携手华为、中国移动在嘉定建设全球首个“5G智慧交通示范区”；通过战略投资地平线、晶晨半导体等“独角兽”企业，加快布局车规级AI芯片开发，并携手地平线建立人工智能联合实验室，推动机器视觉算法研究和产业化应用不断深入。

（校对/nanana）

4、埃隆·马斯克的相关事件

中国首秀
特斯拉CEO马斯克在2014年4月21日下午在极客公园的活动上，他现场录制了一场中国中央电视台《对话》栏目，并与联想集团CEO杨元庆进行了一场对话。
马斯克完整的向中国潜在消费者解释其中国战略的良好机会，但最终做成一场科技版的《艺术人生》，变成了马斯克的系统总结。
马斯克三次谈及了中国，谈其5岁的宝宝喜欢中国，一次是解释了中国区的特斯拉定价问题；还有一次是透露将在上海和北京建设充电站，未来三四年将会有本地化的生产。
充电合作
2014年6月美国知名电动汽车厂商特斯拉CEO埃隆-马斯克（Elon Musk）宣布，特斯拉不会针对任何使用该公司专利的人发起诉讼。这也就意味着，其他汽车公司可以没有障碍地使用特斯拉的技术制造电动汽车。
包括日产和宝马这些汽车厂商均有意与特斯拉就这三家厂商能够共同使用的充电网络事宜展开谈判。宝马和日产均希望同特斯拉共同构建一个电动汽车通用的充电标准。
类似的合作关系并非特斯拉的首次尝试，因为该公司此前曾同梅萨德斯-奔驰公司合作打造了后者旗下B级汽车的充电系统及其他一些电动零部件。亩卖察
马斯克的“垃圾邮件灭世论”
马斯克针对人工智能的威胁性提出了这样一个假设：也许机器人会“觉得”删除垃圾邮件的最好办法是把人类一起干掉。许多人斥责这个假设纯属无稽之谈，堪称神逻辑。但事实上，这个观点并非马斯克原创。之前就曾有科学家提出过相似的但更加严密的“铁钉灭世”的假设：一个人类给人工智能下达了尽可能多的生产铁钉的命令。于是人工智能开始疯狂地开采铁矿煤矿冶炼钢铁，制造铁钉。当人类认为铁钉已经足够了，于是命令人工智能停止制造。但人工智能却认为他是在妨碍铁钉的制造，本着“尽可配凳能”的原则杀死了这个人类。终于有一天，地球上铁矿、煤矿都被开采完了。（假设人类尚未因为煤矿、铁矿的开采而灭绝）人工智能忽然想到，人体内部也含有铁……最终人类灭绝。
获“阻碍科技创新”奖
2016年1月20日，据国外媒体报道，特斯拉、SpaceX CEO 伊隆·马斯克、宇宙万物理论奠基者史蒂芬·霍金、以及推动电脑普及的最大功臣比尔·盖茨，被“阻碍技术创新”奖提名，前两位获得了该奖项。
IT与创新基金会每年会评选“卢德奖”（Luddite Award），专门颁发给那些试图阻碍技术创新的人。马斯克和霍金之所以获奖，是因为二人加入一个“松散的联盟”组织，他们对人工智能技术“保持高度警惕”，导致人们对人工智能技术充满恐惧。
同样对人工智能持悲观态度的比尔·盖茨也被该奖项提名。
卢德（Luddite）一词源自19世纪的英格兰，当时的纺织工人反对使用动力织布机和其他节省劳动力的设备。而《韦氏词典》则将卢德定义为阻碍科技进步的人。
马斯克、霍金和很多人工智能专家都表示，这项技术成为了人类最大的存在性威胁。马斯克曾发推文称，人工智能的潜在威胁大于核武器。霍金迅茄也在去年5月与他人共同在《独立报》上撰文称：“尽管人工智能的短期影响取决于控制它的人，但长期影响却取决于它究竟能否被控制。”
去年1月份，他们二人还签署了一封由未来生命研究所发出的公开信，承诺人工智能领域的进步不会脱离人类的控制。去年7月，他们还签署了另外一份公开信，呼吁禁止开发自动化武器。
盖茨去年表示，他和马斯克观点相同。“在这个问题上，我认同伊隆·马斯克和其他人的理念。我不明白有些人为什么不担心。”
而IT和创新基金会表示，马斯克等人表达的观点并无问题，问题在于他们表达观点的方式。阿特金森说，“问题在于，他们的口吻让很多人感到害怕。”
获得域名
在由硅谷一位工程师拥有并且在长达24年时间一直未被使用之后，特斯拉汽车公司（Tesla Motors）首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）现在最终拥有了Tesla.com域名 。

5、5亿英镑打水漂，戴森电动车项目终止

近年来，各行各业都开始进军电动车汽车市场，同时也有着许多公司退出了电动车汽车市场丛歼耐。戴森作为家喻户晓的一共吸尘器品牌，当然肯定也不会错失进军电动车汽车市场，而就在近日，戴森公司改并CEO詹姆斯.戴森宣布造车项目现已终止。

早在2017年，戴森的造车项目就已正式启动，共计600余人力进渗春行研发，2018年的时候，戴森还曾表示将在新加坡设立一家生产电动汽车的工厂，致力于为电动汽车开发固态电池。其实早在去年10月，戴森就曾在一封电子邮件中告诉员工，“尽管我们在整个开发过程中一直很努力，但实在无法找到商业化的方法。”公司将“专注于制造固态电池的艰巨任务”以及其他诸如机器学习和人工智能等其他技术。

现如今戴森公司CEO詹姆斯.戴森宣布造车项目现已终止，这也正式意味着所投资的5亿英镑彻底打水漂，这也导致詹姆斯.戴森的个人资产减少了3%，作为是英国的首富，个人财富高达162亿英镑，5亿英镑打水漂，对于他而言还不是太大的损失。
虽然戴森宣布取消其电动汽车项目，但其电动汽车原型从未正式亮相过。现如今，戴森公司决定揭开这辆车的面纱，詹姆斯.戴森在接受采访的时候并向外界展示了这款车。
该款电动汽车在公司内部被称为N526。原型车为一辆 7 座 SUV 车型，整车重量高达2.6吨，采用了前后双电机组成电四驱，最大功率约 536 马力，峰值扭矩 651N.m，最高时速200km/h，百公里公里的时速仅需4.8秒。并且搭载两个200千瓦的电动机，得益于该公司专有的固态电池技术，该车单次充电可以行驶600英里（约965公里）。

虽然目前戴森的造车项目已经终止，但其核心的马达业务还在继续成长，相信在未来的其他行业领域将可以看到戴森的身影。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、新能源电动汽车的国家政策

新能源电动汽车的国家政策：当前国家对新能源汽车消费端的支持总的来说可概括为金钱补贴、税费减免、牌照路权三个方面。

从2018年2月12日起实施，2月12日至6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。实施好新能源汽车免征车辆购置税、购置补贴等财税优惠政策，加强城市停车场和新能源汽车充电设施建设。

纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。补助对象。补助对象是消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。

资金拨付。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后，根据核查结果进行补贴资金清算。

(6)禁止投资人工智能和电动汽车扩展资料：

新能源汽车补贴标准是为贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求，中央财政安排专项资金，支持开展私人购买新能源汽车补贴试点。

（二）新能源乘用车技术要求

1. 纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。

2. 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

3. 纯电动乘用车产品，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。

新能源乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车推广应用补贴标准如下：

7、电动车禁行令新能源汽车主要特点介绍

目前汽车车型越来越多，对我们来说是好事也是坏事。因为优势在于能够更好的让你的朋友选择自己喜欢的汽车品牌、车型等方面，但是为什么会有劣势呢？因为路上车多了，车也多了，还有一点点恐惧症，那选择什么呢？如果朋友们逃过了大选，今天，边肖汽车将为朋友们简单介绍一下电动车禁令的问题。

电动车禁行令:禁行令

确实在这&ldquo禁止&rdquo在发布之前，全球大部分地区已经开始整改电动车火灾隐患，在社区安装电瓶车充电桩是被朋友认可的有效方法之一。电瓶车智能充电桩一般都有自停、放电保护等安全措施，既能智能安全地给电动车充电，又能减少许多安全隐患。同时也可以方便物业管理，好处多多。

如今，市场上充斥着许多功能差、价格低的传统充电站，尽管&ldquo智能&rdquo旗帜，但它远非&ldquo智能&rdquo的规格。目前相当流行的是新一代&ldquo智能互联网扫码充电桩&rdquo、哄骗互联网、物联网等技术伎俩，微信扫码可充电、溢出自停、查电、支持多路大功率充电，一部手机就能管理电站，而且操作起来轻松省力，这正是本文需要讲的宏大商机所在。

全球3亿辆电动车中，超过70%基本不用充电桩。如果世界上所有的智能设备基本都可以设置，都采用付费充电，那么只要本地电动车多，充电方式多，就能实现居家生活的目标。目前，易云充电设备已覆盖全球140多个城市和地区，为近百万用户提供智能、安全的充电服务，电站投资者基本都在玩第一台赚大钱的机器！E-charge的年终回馈大折扣活动正在火热进行中，购买设备即可享受增值福利！你可以很容易地通过搜索云来理解它。

2018电动汽车禁行令:主要特点

混合动力电动汽车

优点:

1.使用混合动力后，可以根据平均所需功率确定内燃机的最大功率。发动机比上年小，在低油耗、少污染的最佳工况下工作。因为内燃机可以连续工作，电池可以连续充电，所以它的行程和普通汽车一样。碰前

2.有了电池，下坡时回收动能非常方便。

3.在繁忙的城市地区，内燃机可以关闭，由电池单独驱动，实现&other零。出院。

4.有了内燃机，解决纯电动汽车遇到的空调节、加热、除霜等高能耗问题非常方便。

5.可以利用现有加油站加油，无需进一步投资。

6.它能使电池保持良好的工作状态，不发生过充过放，延长使用寿命，降低成本。

7.由于有多个动力源，整车可以同时工作，动力性能出色。

缺点:系统结构同比复杂；长途驾驶的节油效果不明显。

纯电动汽车

优点:技术较去年同期简单成熟，基本上所有有电源的地方都可以充电。

缺点:电池单位重量储存的能量太少，电动车的电池比较贵，经过发展变化还没有成为经济规模，所以购买价格比较贵；至于使用成本，有的试用结果比汽车贵，有的结果只有汽车的1/7~1/3，这要念吵余看电池寿命和当地的油电价格。

燃油车

与传统汽车相比，燃料电池汽车具有以下优点:

1.零排放或接近零排放。

2.缩短发动机漏油造成的水污染。

3.减少温室气体的排放。

4.燃料电池转换效率高(60%左右)，整车燃料合理性好。

5.运行平稳，无噪音。

缺点:燃料电池贵，同时使用成本(氢气)也贵。

氢动力汽车

优点:排放物为纯水，行驶时不会造成任何污染物。

缺点:氢燃料成本太高，按照技术条件储存和运输氢燃料非常困难。因为氢分子很小，很容易通过储存装置的外壳逸出。此外，最致命的问题是，提取氢气应该通过电解水或天然气来完成，这也消耗了大量的能源。除非核电用于开采，否则二氧化碳排放无法从根本上减少。

超级电容器汽车

优点:充电时间短、功率密度高、容量大、使用寿命长、免维护、经济环保等。

缺点:能量密度低，很难满足整车的需求，所以大部分用作铺路蓄能器；动力输出随着行驶距离的增加等而降低。

2018电动汽车禁行令:产品类别

混合动力电动汽车

混合动力是指一些使用传统燃料并配备电动机/发动机以提高低速动力输出和油耗的车辆。根据燃料的类型，关键可以包括汽油混合动力和柴油混合动力。在国内市场，混合动力汽车的主流基本上是汽油混合动力仔滚，而柴油混合动力汽车在国际市场上发展迅速。

纯电动汽车

顾名思义，纯电动汽车是电力驱动的关键车辆。大部分是由电动机直接驱动的。他们有的在发动机舱内安装了电动机，有的直接用轮子作为四个电动机的转子。难点在于储能技术。

燃油车

燃料电池汽车是指以氢气和甲醇为燃料，通过化学反应产生电流，由电动机驱动的汽车。电池的能量通过氢和氧的化学作用直接转化为电能，而不是通过燃烧。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池汽车是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机高2~3倍。因此，从能源利用和环境保护的角度来看，燃料电池汽车是一种理想的汽车。

氢动力汽车

氢动力汽车是真正的零排放汽车，排放的是纯净水。它具有无污染、零排放、储量丰富的优点。因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代品。与传统动力汽车相比，氢动力汽车的成本至少高出20%。2007年，中国长安汽车完成了中国首款高效零排放氢内燃机的点火，展出了中国首款氢动力概念跑车&ldquo氢气。。

汽油车

该燃气成分单一，纯度高，与空气体混合均匀，燃烧完全，一氧化碳和颗粒排放低，发动机低温启动和旋转性能好。其缺点是运输性能比液体燃料差，发动机容积效率低，点火延迟长，动力性能降低。这种车大多采用双燃料系统，即压缩天然气或液化石油气系统和汽油或柴油燃烧系统，可以很容易地从一个系统过渡到另一个系统。这种车伴侣需要用在城市公交车上。

甲醇燃料汽车

使用甲醇代替石油燃料的汽车。

空气动汽车

以空气体为能量载体，用空气体压缩机将空气体压缩到30MP以上，然后储存在储气罐中。要启动汽车，释放压缩的空气体来驱动起动马达。优点是无排放，维护量少。缺点是电源，空气体的压力(能量输出)随行驶行程降低，高压气体的安全系数。

飞轮储能车

借助飞轮的惯性储能，将发动机在负载未满时的剩余能量，以及汽车长大下坡减速时的能量反馈给发电机发电，然后驱动或加速飞轮转动。飞轮通过磁悬浮以70000转/分的高速旋转。作为混合动力汽车中的一种铺路助剂，具有提高能效、重量轻、储能高、能量进出反应快、维护量少、使用寿命长等优点，缺点是成本高，机动车转向会受到飞轮陀螺效应的影响。

超级电容器汽车

超级电容器是基于双电层原理的电容器。在超级电容器双极板上的电荷引起的电场作用下，在电解液与电极的界面上产生并改变相反的电荷，以平衡电解液的内部电场。正负电荷在两个不同相之间的界面上排列在相反的位置，正负电荷之间的间隙非常短。这个电荷分布层叫做双电层，所以电容很大。(该车已用于2010年上海世博会园区世博线)

看完车系简介，朋友们对禁售电动车的问题有必要了解吗？那么，你的朋友们喜欢边肖汽车今天为你的朋友们介绍的内容知识吗？汽车边肖认为，这些内容知识小伙伴一定要好好了解，这对我们的朋友基本都有好处。最后希望车系的简介能给朋友们解决问题。

百万购车补贴

8、戴森称放弃造电动车，已研发出一款好车但无法盈利，你看好戴森造车吗？

我并不看好戴森造车，因为这款好车无法盈利，没有办法把它的价值变现，最后戴森最后还是不得不放弃造车计划。按理来说戴森出品的东西不会太差，但是电车的成本太高，这是一个无法克服的难题。

戴森公司在之前就发布了电动汽车项目，当时创始人戴森觉得这次制作的电动汽车意义非凡，有机会成为戴森公司的最优秀产品。戴森公司在科技领域投入了巨款，用于研发人工智能、电动汽车、机器人和电池等，其中电动汽车的研发技术就有高达10亿英镑的投资预算。

然而造车的巨大成本和盈利的不确定性，还是吓退了创始人戴森。戴森公司虽然研发出了非常优秀的电动汽车，但因其没有盈利价值，还是让戴森选择放弃了该项目。其实一开始电车计划就不被看好，有人就觉得电动汽车不是戴森公司必要的投资，认为电动汽车会导致业务亏损的情况发生。戴森公司的电车计划虽然无法继续下去，但是他们一直坚持电池和电机的研发，新技术可用于家用电器产品。

戴森适配电动车的固态电池虽然已经研发成功，但是制造成本过高，没有盈利价值，不能保证电动车利润才会砍掉电动车项目。电动车电机与家用电机还是存在明显差异，所以理论结构并不能代表戴森在电动车的电机研发上面就非常顺利，电机也可能是戴森在造车路上遇到的坎。

9、电动汽车的利与弊有哪些？

电动汽车的利与弊有：

一、电动汽车的利：

1.好安静

与传统发动机相比，电机更安静，因此整车的噪音往往更低。但高速行驶时，由于电机过于安静，轮胎与地面的摩擦声会特别突出，对车辆隔音的要求也比较高，否则会比燃油车有更突兀的噪音。

2.良好的环境保护

由于其驾驶模式的特点，电动汽车在行驶时不会排放温室气体。如果用可再生能源给电池充电，它根本不会排放任何二氧化碳气体。然而，目前市场上最大的问题是电池回收。众所周知，由于投资巨大，没有规模，几乎没有公司愿意投资这个行业，利润也不得而知。

3.使用成本较低

电机不再需要与变速箱匹配，也不需要更换任何润滑油。此外，电机的装置几乎不会发生机械磨损，基本免维护。在传统的燃油车维修项目中，较大的支出可以节省一半以上，额外的项目是电池状态检测。目前这个成本基本都在厂家头上，而且都是车价里涵盖的增值项目。

4.电动机的能效远远超过内燃机。

电机效率已经达到96%，最好的发动机效率也只能达到40%左右。像马自达这样的车企，为了把内燃机效率提高哪怕1%，都需要花费无数的心血和研发成本，而20%的A级车只能叫好。从这个角度来看，马达真的是在用很少的钱做大事。

5.方便充电

只要有电源插座，理论上电动汽车可以在任何可以供电的地方充电。

6.能量可以回收

第一次开或者骑电动车的朋友会觉得不舒服，主要是因为能量回收的存在。该功能可以在车辆制动时作为交流发电机使用，可以在发电的同时给电池充电，从而提高电动车的续航性能。这也是电动汽车在拥堵道路上续航表现更好的原因。

二、电动汽车的弊：

1、目前仍有不少制约电动汽车发展的因素，最大的障碍便是电池的续航里程限制，也就是里程焦虑。不过＂里程焦虑＂的普及，使续航的问题得以解决。

2、电动车的充电速度与燃油车加油时间比起来，确实只能用＂龟速＂来形容。也因此大部分品牌都推出了快充，甚至是换电的模式。

3、电动车因为电池组的成本居高不下，导致新车的价格远远超越了同级别的燃油车，尤其是与小排量经济型家用轿车相比，纯电动车更是贵的离谱。

10、李想预判未来：2024年进入“彻底”智能电动车时代

在理想汽车2023春季媒体沟通会上，理想汽车董事长兼CEO李想对着仅仅5页PPT的内容脱稿演讲了整整105分钟，文稿整理出来超过了2万字。

那李想讲了什么呢？简单来说，就是在他带领理想汽车在完成了“从0到1”这个过程之后，把这家公司将如何再“从1到10”这个阶段的发展思考结果、做了哪些判断，以及背后的为什么、面临什么挑战、解决什么样的问题，做了很全面细致的输出。

关于这场演讲的全文，已经有很多媒体进行了发布，而驾仕派则是将李想本人对理想汽车未来的预判、对行业的预判提炼出来，从李想的角度来看下一个五年、十年新能源车市场的发展逻辑。

一、增程的故事要讲到2030年

首先需要理解的是，为什么说理想汽车现在已经完成了“从0到1”的过程，而迈向“从1到10”的阶段？

这个并不是李想随口说说，或者是他“觉得”到了这个阶段，而是有财务数据的支持。

理想汽车2022年第四季度财报中显示，“理想汽车第四季度的经营利润（扣除股权激励）超5亿元，达到5.687亿元，经营利润率为3.2%。此外，第四季度净利润为2.653亿元，季度自由现金流为32.6亿元，正向财务数据标志着企业已经逐步开始从初创阶段向更大规模转变。”

换句话说，在去年第四季度，理想汽车开始赚钱了——赚了2.65亿元，实现了卖车的自我造血，而不再仅仅是用融资来的钱。

“从0到1的时候，其实是要验证自己的生存能力，从1到10是把你验证完的东西发扬光大。”李想在接受《中国企业家》杂志采访时说。

既然理想汽车已经验证了自己的成功方法，下一步就是如何扩大规模。

李想回溯最初2016年在做理想ONE立项的时候，就提出他们所有的挑战就两个，第一个挑战是充电难的问题，第二个挑战就是电池成乱好本高。

“我指的充电难是替代燃油车的标准来开展充电，因为我们消费者没有任何义务，当我买一辆电动车以后，用户整个的体验、行使半径，效率是比燃油车下降的。所以，我们思考从完全替代燃油车的角度来看充电挑战。”李想解释说，同时因为电池是有核心贵金属的大宗商品组成，所以电动车卖得越好，比如说去年下半年开始更强的爆发性增长，就会变得越来越贵。

当时他和团队思考了三条路径：换电、增程和10分钟充够使用里程的“快充计划”。

在经过了一系列的讨论和排除之后，理想ONE选择了增程，“增程可以用更少的电池也可以把车重控制下来，还能够解决长途出行充电的问题，跟我们SUV更相符。”

其实李想已经不用再复述增程的市场前景，因为销量已经证明了用户的选择。

理想ONE成为月销过万的爆款，也就是让理想汽车完成“从0到1”的生存阶段，而现在迅速铺开的L9、L8、L7三款车型则是理想汽车把已经验证的成功发扬光大的过程。

按照理想汽车的说法，对于2023年第一季度展望再次给出指引新高，预计实现交付量52,000至55,000辆，同比增长64.0%至73.4%。

“往后看的2030年，我们仍然会坚持两条路线同时往前走，然后把增程效率做得更高，做得更好。另外一方面在整个高压纯电上做得更好，根据用户自己的需求提供两种选择。”

二、高压纯电和800V超充的新故事

“在过去的从0到1的阶段，增程帮我们站住了脚，让我们获得了一个可观的收入。”李想说，“这样的收入规模和收入的增长速度，能够支撑我们接下来全力以赴的去做好纯电。”

从2023年开始，理想汽车将开启一个新的领域，也将是一场新的攻坚战：高压纯电。

和外界的看法不一样，李想在思考纯电这件事情上并没有把纯电和增程对立起来，而是作为一个核心技术路线去认真洞察。

“无论是我们做的增程电动，还是做的高压纯电，其实第一个核心目都是解决充电的问题，当悉陪圆我们使用4C电池的时候可以做到10分钟充电400公里，当我们使用2C电池的时候可以做到20分钟充电400公里。”

李想认为纯电路线有两个核心问题：

1、充电桩的赚钱原理就像饭店，追求的是翻桌率，每天要做到六七单就可以收支平衡，但现在一般只有两到三单；

2、用户等待充电的时间成本太高，也造成了充电桩利用率低的问题，如果缩短到10分钟就能充一个足够使用的里程，那用户体验就基本上跟燃油车一致了。

“要想做到这件事情，其实有两个核心要素，第一个核心是必须用高压平台，用高压平台才能做到这样的充电速度。同时，高压平台第二个好处就是当我们使用碳化硅配合高压平台以后，再配合比较好的风阻系数，电池成本可以大幅的下降，效率可以显著的提升。”

按照李想睁塌的说法，现在销售最好的一款纯电中大型SUV大概是有100度电，做到600公里续航里程，但其实理想用800伏的高压平台配合更好的风阻系数以及碳化硅和整体效率的优化，大概用80度电就可以做到同样的续航里程，而车辆也会更轻，又因为车更轻了以后就可以减少铝的使用，单车成本下降大概在3到4万块钱。

“大家到时候可以看到我们推出的800V高压平台电动车，因为4C还有一定的选择性，大概可以做到跟增程相同的价格，这可能跟大家想象的不一样，因为今天大家都认为800V碳化硅会带来一个更贵的价格，其实不是，它可以节省非常多的成本。”

据李想透露，理想汽车在纯电平台上也会有一些像碳化硅功能模块、三合一电机这样的自研技术。目前实测的结果就是：跟同样的400V的主流IGBT相同驱动方式的产品相比，理想的纯电动车大概可以节省15%的电池电量。

换句话说，在今年年底推出的理想首款纯电车型，在有着和理想L9同样尺寸、配置的前提下，可能价格也是相同的。

关于随着高压纯电产品推出来的高功率快充站如何来铺设的问题，李想也已经做了思考。

“我们认为如果我们要推出电动车，充电桩对我们而言它是产品，不是服务，充电桩是产品本身。如果我们提供4C，但是没有4C的完善充电网络，那其实就相当于我们买了一部4G手机，但还仅有2G网络，所以我们认为它属于产品本身的事情，大家完全不用担心我们铺设充电桩的速度和决心，因为背后没有大家想象的那么贵。”

李想现场做了一个测算：一个高速公路上的超充站能拉到的大概是640千伏安到800千伏安的电量；如果是这样的一个库电容量，由于普遍会做3+1的站——1个480千瓦充电桩配合3个250千瓦充电桩；如果到2025年一共建设3000个超充站，总共花费是100亿元，但是还可以分摊5年，而理想则是一个年收入千亿规模的企业。

“其实成本比大家想象的低得多，比建一个工厂便宜多了。”李想很坦然。

那到底理想汽车又准备如何规划高压充电网络呢？李想提出了不同场景的解决逻辑——家里用慢充，城市用快充，高速用超充。所以理想汽车认为在城市里建超充比较好的方式，其实是建在加油站的附近，比如在环线上建，哪里有加油站，哪里就应该建超充，还有就是高速沿线覆盖。

“而且我们建的超充也会给其他品牌的800伏车型共享，保证每个其他友商的车也能跑到很高的效率上。长期来说我们认为，以正常的收费价格而言，超充体系跑顺了以后，肯定是不赔钱的，至于赚多少钱还是看自己的运营本事了，但至少不赔钱是完全可以做到的。”

某种程度上，他的这番回答也是对之前蔚来方面提出的“希望友商也要多建充电桩”的回应。

三、All in AI才是重头戏

ChatGPT，无疑是现在整个行业最热的词汇。但是对于汽车行业来说，ChatGPT和DALL-E背后的大型语言模型与预训练模型，所带来的颠覆性却依然没有被传统车企所重视——甚至说“察觉”。这些传统车企还是在大而化之的使用AI、超算的营销词汇，却并没有真正在人工智能上大幅投入。

然而在理想汽车这次的沟通会上，人工智能已经被拔高到企业愿景的层面：“2030年，（理想汽车）成为全球领先的人工智能企业”，以至于至少有接近万字的演讲内容是围绕“科技：智能电动车的人工智能革命”这一主题来展开的。

“很多人说我们在人工智能方面比较小心翼翼，但其实我们是长期在这方面做深入的感知，确定这条路线可行以后，我们就会All-in来做。我们真正对核心的智能驾驶的自研投入，是从特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后，才开始正式投入的。”李想的这番话可以说是给理想汽车今后7年的投入方向写下了注解。

李想所提及的“特斯拉逻辑模型”，其实就是以特斯拉在自动驾驶算法高级总监Andrej Karpathy带领下推出的FSD，开始用影子学习、大模型训练这类技术摆脱原有的“辅助驾驶白盒子”模式，让机器自学习。

“什么时候智能电动车才真正智能？终端不算智能，终端只是延续了手机的功能，为什么延续手机功能？因为安卓构建了一个非常好的生态，消费者不是为了用安卓，而是为了用安卓背后的生态，因为里面有地图的生态、娱乐影音的生态、大量应用软件开发者的生态。但是我觉得真正属于智能电动车的变革时代要从真正2.0能跑动开始。”

“我自己做了一个预测，我认为这个时间点，尤其是对于中高端车，会出现在2024年。真正的基于大模型，基于BEV技术（Birds Eye View）实现的城市NOA…… 一个是城市里面60%以上甚至80%以上的车交给这个功能来开，而且安全性也没问题，除非别人违章。哪怕出现肇事，大概率也都是小的刮蹭。这时候就会产生一个巨大的变化，正如消费者买了一幢20-30层的楼房一样，有电梯没电梯是根本差别。”

这两段话，应该是李想在这次沟通会上给出的最重要的内容和观点。他认为，2024年以后，至少中高端车，如果不能提供城市NOA就会影响消费者购买决策了——彻底进入智能电动车时代，否则永远只能卖非智能的电动车。

由此他延伸出的两个判断是：

1、使用Orin计算平台的这些企业，基本上都会在今年四季度的时候交付最早用于测试的NOA（基于大模型的）。他个人认为到今年年底，大部分头部企业能够做到2021年年底特斯拉的水平，到2024年的时候，大家普遍能做到2022年底2023年初特斯拉在北美的水平。

2、理想汽车不会提供基于原来的方式做出的城市NOA，不会一个城市一个城市的标定，理想提供城市NOA的时候，就会提供这种基于大模型的全部城市覆盖的NOA功能。

这也对应了理想方面之前的信息：计划在第四季度，理想AD Max开放城市NOA的早鸟用户内测。

而关于在AI的投入方面，理想汽车没有进一步披露。但是2022年第四季度及全年财报显示：理想汽车持续加大研发投入，季度研发投入20.7亿元、全年研发投入67.8亿元；2022年全年研发投入翻倍，同比增长106.3%，全年费用占比15.0%……

换一个角度看，按照李想表示的千亿规模、10%以上的研发占比，那么之后理想汽车的研发费用可以达到百亿元级别。这一水平相当于联想、滴滴这些互联网公司在2021年的研发投入水平，而再往上则是小米的130多亿元研发投入。

四、关于市场的预测

在沟通会上，除了关于技术路线和企业愿景方面的全面阐述，李想和高管团队也针对当前的市场竞争态势做了广泛的沟通，虽然内容有限，但也对认知2023年新能源车市场有很大的帮助。

1、2023年中国汽车市场将承压。

李想坦承一季度市场很困难。困难来自于两个方面，一个是12月份透支了今年的销量，第二个是行业里面的两个头部企业打价格战，这就影响了整个车市的发展。并且李想认为今年全年整个市场都会承压，无论是新能源市场还是整个乘用车市场。

好在理想汽车是比较幸运的，一是第二代产品的竞争力比较强、在同价位的产品力领先比较多；还有就是理想L系列受益于特斯拉降价——特斯拉主动让开了30万元价位——就拉动了很多新的用户进场。

“这是我们做得比较好的地方，也是一个幸运的地方，但我认为不会一直幸运下去，还是得做好各种准备。”李想本人说。

2、理想汽车在今年会进入一个“开始关注市场份额”的阶段。

理想汽车CFO李铁就认为，如果商业、供应链和组织能力更强，以理想L系列现在的产品力、产品给用户带来的用户价值，其实应该可以有更大的市场占有率。

“无论是电脑还是手机，承压的状态下，当全球出货量下降的时候，就是头部企业扩大市场占有率的时候。”李铁说，“（理想）在去年30到50万级SUV市场拿到差不多9%的市场份额。接下来我们想拿到20%，20%是什么概念？就是Leading Brand。”他所指的Leading Brand就是市场的前三名的位置。

3、毛利率达到20%才是健康的。

“你要想成为一个留在牌桌上的汽车企业，基本上你要有几千亿的收入，你要想成为世界头部的企业，基本上是要有上万亿收入的。那么这样的收入规模怎么来经营？这就变得很关键了，不能永远靠融资……当车最难卖的时候，比如遇到经济危机，车最难卖、融资也根本融不到的时候。”李想很清晰的解释了毛利率对于汽车公司的重要性。

作为智能电动车企业，理想方面认为一个健康的门槛是20个点毛利率，研发投入基本上在10个点以上，销售管理费用做得非常好也要7到8个点，同时还要承担一定的风险，还有资本的投入，比如建工厂。而他们观察到，目前除了理想，还有特斯拉是超过20个点，比亚迪加上经销商的费用也是超过20个点，这是比较健康的。

“否则怎么投研发。不能说资本市场好的时候投研发，资本市场不好就收缩研发，汽车不是这样的，汽车做任何计划都应该是五年以上的周期，所以毛利率是这里面的关键点。当然，毛利率越高企业经营难度越大，毛利率越低越容易，负毛利率相当于送钱，是最容易的。”李想补充说。

4、想抢夺BBA用户就要保证大概10%-15%的量是现车。

这个逻辑有点反认知，因为之前都认为新势力是采用订单制，先订车后交付。但现在市场上也能够看到理想汽车有了一部分现车，是不是意味着理想的订单厚度不够了？

对此，李想专门做了解释：现车其实从2022年就开始就有了，原因是理想方面发现，打入40-50万元市场，以及在30-40万元区间提供两款车的时候，他们会抢BBA的存量市场，这是一种零和博弈。这时候用户买BBA，几乎这个价位百分之百有现车，而有相当一部分用户群来的时候就是要买现车的。

所以理想汽车从去年就开始，保证大概10%-15%的量是现车，这些用户没有那么在意非得要什么样的颜色、什么样的配置，而是更希望马上就能把车开回家，“当然现车并不是直接放到门店，而是放到“省级大区”，每个大区根据用户的需求，配一定的现车”。

李铁对此也做了补充，如果想实现20%的量是现车，整体上来讲就需要管理运营重心下沉，以省为单位管理所有城市，因为省跟省之间是完全不一样的，所以配现车的决定权就给到“省级大区”。

理想方面发现，越往一线城市，就越会发现有店长抱怨说，他每天会流失很多客户——他们就是走进来问有没有现车，没有就走了。“你不能挑战大家的常识，虽然你跟他说特斯拉也是这样，但反正就是有一些人进来就走了，所以我们就开放（现车销售）这个权利给他们。”

文｜刘学晓

图｜网络

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