2016年1月16日新能源汽车大会

1、博郡汽车陷停摆疑云，首款量产车面临“最难开局”

1月16日傍晚，博郡汽车官方微信发文，表示博郡汽车于1月14日正式获得新能源汽车生产资质。同时，博郡首款车型iV6上月在同济大学风洞试验室进行了风洞试验，目前正于黑龙江省黑河市进行冬季测试，规划在2020年量产上市。

博郡汽车突然发声，被行业视为对近日市场关于其资金链紧张、整车项目停摆传言的回应。

1月10日，北京北斗星通导航科技股份有限公司（002151.SZ，以下简称“北斗星通”）发布《关于2019年度业绩预告暨商誉及资产减值风险提示性公告》。公告显示，博郡汽车由于资金链紧张、整车整体项目处于停工状态，从2019年7开始未按约定回款，相关应收账款已减值约617万元。

就博郡汽车与北斗星通之间的债务纠纷、博郡汽车的经营状况等问题，试驾报告1月16日分别致电两公司。

北斗星通北京总部李姓负责人表示，16日公司正准备举办年会，暂未能接受采访。

“已有同事跟进处理，按官方发布为准。”同日，南京博郡汽车新能源汽车有限公司（以下简称“南京博郡”）营销副总裁陈曦告诉试驾报告。

博郡汽车停摆？

一则供应商公告，使博郡汽车近日陷入“停摆”风波，3个月内第2次成为行业关注焦点。

2019年11月18日，南京博郡与天津一汽夏利汽车股份有限公司（000927.SZ，以下简称“一汽夏利”）向天津市西青区市场监督管理局申请注册成立天津博郡汽车有限公司（以下简称“天津博郡”），并于11月20日取得了营业执照。

据一汽夏利发布的公告显示，此次合作南京博郡以20.34亿元现金出资，按规定条件分期付款；一汽夏利则以整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资，双方各持股80.1%、19.9%。

在博郡汽车官微1月16日发布的文章中，提及原属一汽夏利的生产资质已于1月14日更新到天津博郡名下。据此，试驾报告向陈曦咨询生产资质状态更新，是否代表博郡汽车约20亿元的出资进度顺利，以及公司目前的资金链状态，但截至发稿前未获回复。

不过，博郡汽车在官方微信上表示博郡首款车型iV6“6将于2020年在天津工厂正式量产上市。未来十年，博郡汽车已经规划了包括iV6、iV7在内的十余款车型，预计2022年起，博郡汽车每年会有两台车型推出”，被视作对外界的侧面回应。

另外，北斗星通相关公告并未详细提及相关营收账款的主体是南京博郡还是天津博郡，亦未透漏具体牵涉的产品和服务。试驾报告16日致电北斗星通北京总部，其暂未能就相关问题给出回复。

值得一提的是，1月14日，北斗星通收到了深交所中小板公司管理部发出的关注函，被要求对2019年度净利润由上一年度的1.07亿元降至最低-6.5亿元的业绩预估，作出更具体的核查和披露。

“博郡汽车确实面临‘新势力’普遍存在的资金问题，但情况也没有想象中那么差。”1月17日，与博郡汽车CEO黄希鸣有过交流的中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权告诉试驾报告，博郡汽车包括与南京市政府的合作、一汽夏利的合作均在推进当中，首款产品iV6的设计也有亮点。

陷入后发劣势

“未来5年内，博郡将基于3大平台推出10款车型（不包括换代车型），实现轿车、SUV、MPV等全覆盖。”12月16日，博郡汽车董事长、CEO黄希鸣在第十届全球新能源汽车大会上表示。

成立于2016年12月的博郡汽车未来产品规划之恢弘，与蔚来汽车、小鹏汽车等相比有过之而无不及。但由于成立时间较晚，直到现在仍未有量产车型在售，还面临着国产特斯拉等强大对手，博郡汽车无疑已错失先机。

“特斯拉国产化对2020年的新能源车市冲击很大，包括博郡汽车在内的一众民族新能源车企备受挑战。”曾丕权表示。

对于博郡汽车，曾丕权向试驾报告分析指出，实现车型量产交付毋庸置疑是首要任务。

实际上，此前工信部部长苗圩已经明确2020年将通过维持补贴力度、开放新能源车路权等大力支持新能源车发展，这对于包括博郡汽车在内的新能源车企都是利好消息。

不过对于博郡汽车来说，除了要解决如今传出的资金困难问题，还面临着无法回避的强大竞争对手。实际上，博郡汽车其首款车型SUV iV6补贴前25万元-30万元的预售价格，恰与降价后的国产特斯拉Model 3处于相近的价格区间。

新车与特斯拉Model 3轿车定位不同，甚至博郡iV6最高达610km的NEDC续航还占有一定优势。但在特斯拉强大的品牌力、产品力面前，没有先发优势的iV6入市难度之高，不言而喻。

可以预见，博郡汽车开局不利，其首款新车上市的路上挑战重重。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、2020第三届中国（成都）新能源汽车产业大会盛大开幕

7月4日,2020第三届中国(成都)新能源汽车产业大会在四川成都星宸航都国际酒店盛大开幕,来自政府机关、科研组织、协会组织、整车企业、运营经销商、货运平台以及网约车平台等数百位新能源汽车行业精英齐聚一堂,共同畅谈中国新能源汽车的发展。

2020第三届中国(成都)新能源汽车产业大会由电车资源、成都新能源汽车产业推广应用促进会主办,中国城市公共交通协会网约车分会协办,获得成都市经济和信息化局支持和指导。

本届新能源汽车产业大会将在两天内开展三场主题论坛,分别是7月4日举办的开瑞新能源冠名的大会开幕式、中国新能源汽车产业技术大会;7月5日举办“中国新能源乘用车及网约出行大会”、飞碟汽车冠名的“中国新能源物流车大会”。

成都市经信局汽车产业处处长 文彬

成都市经信局汽车产业处处长文彬为本次开幕式致辞。他表示,截至2019年底,成都市汽车量达519万辆,位居全国第二。成都市拥有新能源汽车企业60余户,其中整车企业11户,整车产能达到15万辆,形成了新能源乘用车、轿车、SUV、新能源商用车、客车、货车、专用车和特种队车等整车制造体系。2019年,成都市新能源汽车产业逆势增长,整车产量达到2.3万辆,同比增长47.3%,主营业务收入达到416.6亿元,同比增长37.9%。

对于成都新能源汽车产业布局方面,文彬表示,成都市将按照国家省市相关要求,按照产业发展潮流趋势深入推进汽车企业转型升级和高质量发展,继续加大力度建设充电站、加氢站等基础设施,持续推广新能源汽车,力争到2022年累计推广新能源汽车要达到20万辆,累计建成充电桩4.5万个。

中国汽车技术研究中心 中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和担任本次新能源产业大会开幕式主持人。

中国汽车工业协会总工程师 副秘书长 叶盛基

受到疫情的影响,中国汽车工业协会总工程师 副秘书长叶盛基通过线上的形式为我们带来了远程演讲,他表示2020年1到6月汽车 产销量相对去年同期下降近20%,新能源汽车产销不足40万辆,较去年同期下降超过35%。

目前新能源汽车的发展形势相对严峻,一方面是受疫情的影响,经济遭受冲击,另一方面是成本下降幅度和补贴退坡力度不相匹配,补贴退坡断崖式下降对新能源汽车造成了巨大冲击。

叶盛基呼吁国家拉动内需促进消费的相关政策要全面落实到位,各地政府的相关政策要与国家政策相呼应和协调。他还呼吁城市放宽对车辆的限购,尤其是全面放开对新能源汽车的采购的限购。

国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁 方建华

国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华为本次大会带来“中美博弈常态化下我国新能源汽车产业的发展趋势探讨”的主题演讲,他表示,在日韩等电池企业还在为做电池而做电池的时候,国内的电池企业已经开始从整车的角度设计电池,如宁德时代的CTP和比亚迪的刀片电池。

方建华将目前新能源汽车的发展分为三个阶段,第一阶段是“野蛮生长”,从2010到2018年在国家补贴政策的激励下,新能源汽车得到了快速但不可持续的发展。2018年到2021年是第二阶段,这个阶段被称为“调整洗牌”,方建华认为目前新能源汽车行业中多数企业是有可能被淘汰的,这是新能源汽车向健康发展的必要环节。第三阶段是“可持续发展”,方建华认为在电池行业内能够存活下来的企业不超过10%,新能源车企也同样,但是在洗牌期结束以后,新能源汽车产业会进入可持续发展。

对于增量方面,方建华认为随着基础建设的完善和产品质量的提升,新能源汽车凭借低运营成本的优势有很大的发挥空间。

清华大学教授 陈全世

清华大学教授陈全世呼吁各地政府积极响应并落实国家发布的《关于进一步降低物流成本的实施意见》,他认为2020年年初新冠疫情带来最大影响是对物流的冲击,没有物流就没有生产,只有物流恢复了,经济才能够恢复。要用宏观的视角,从产业、技术、消费、市场、品牌等综合地去考虑,把这场全球的疫情变成中国汽车产业加快转型协同强大的机会。

中国汽车技术研究中心有限公司教授级高级工程师 何云堂

中国汽车技术研究中心有限公司教授级高级工程师何云堂针对燃料电池汽车标准的未来趋势发表了主题演讲,他认为共享化、智能化、网联化和电能化是汽车行业的新四化,这两年趋势还在加快。截至2019年年底国内已经累计推广燃料电池汽车6000多辆,全国范围内建设有60多座加氢站。何云堂为我们介绍了燃料电池的相关标准,他认为燃料电池汽车在未来的发展趋势在于安全和年检两大方面,目前的整车、部件和加氢等标准中基本都与安全相关。另一方面是年检,目前燃料电池的很多方面,如设计、生产、管理、注册、保险等环节都还处在摸索阶段,如何适应行业发展还需要经过探讨。

中国汽车工程研究院股份有限公司总监、数据中心负责人 抄佩佩

新能源汽车的保有量突破360万辆,新能源汽车进入了市场驱动的发展环节,新能源汽车安全就尤为重要。中国汽车工程研究院股份有限公司总监、数据中心负责人抄佩佩发表了主题为《新能源汽车安全预警技术及应用场景的研究》的演讲,她认为目前新能源汽车体系中,整个预警和监管的集成化还不足、管理环节复杂、协同不行。抄佩佩表示,中国汽研正在打造一个立足于大数据技术的新能源汽车安全预警服务功能,通过大数据的手段对从事故数据、监测数据及预警数据、实时数据进行相应分析,最终达到解决全链条的新能源汽车安全事故的问题。

中国汽车技术研究中心 中国汽车战略与政策研究中心主任 黄永和

中国汽车技术研究中心 中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和介绍,全球市场方面,从今年年初以来,全球新能源汽车产业规模首次出现了下滑,1-5月份全球新能源汽车销量合计74.7万辆,同比下降12%。国内方面,1-5月份的新能源汽车产销同比下滑将近40%,1-5月份产销分别完成29.5万辆和28.9万辆,同比下降39.7%和38.7%。分车型来看,新能源汽车目前还是乘用车为主,市场占比约占九成左右。商用车最近几年出现了比较大的下滑,今年1-5月份,新能源客车、货车占比分别为5%和4%。

从货车来看,货车的市场有一个明显的下滑,黄永和认为有很多因素,新能源货车产量在2017年达到15万辆,后续下降的主要原因是随着补贴政策的要求升级,特别是技术门槛的提升,这对于新能源货车的影响还是比较大的。随着公共领域的货车相关政策的进一步完善和充实,应该对货车行业有一个比较大的促进作用。

江铃汽车股份有限公司首席技术官兼总裁助理 黄少堂

江铃汽车股份有限公司首席技术官兼总裁助理黄少堂从智能网联电动车的技术变革角度发表主题演讲,他认为,特斯拉之所以市值能够成为世界第一,是因为特斯拉为市场带来的是新技术的颠覆和对未来的期盼。随着大数据、万物互联、云计算、人工智能等新技术的喷涌而出,汽车也不再只是一个单纯的移动工具了。

黄少堂认为在汽车车联网领域,中国是全世界走在最前面的。供应链也变了,以前是链状的,随着互联网等平台的加入,现在是环状的。在这种背景之下,新领域、新产品、新内容,零部件企业、主机厂都面临转型。

4日下午举行中国新能源汽车产业技术大会,重庆车辆检测研究院新能源汽车中心副总工程师杨超、上汽大通产品平台总经理曲小飞、重庆长安新能源汽车科技有限公司营运产品整车开发总监刁楷、重庆瑞驰汽车实业有限公司高级工程师 技术总监程波、深圳市大地和电气股份有限公司副总理 总工程师罗子良、富路集团新能源汽车研究院院长赵予民、郑州比克新能源汽车有限公司总经理路高磊、天津力神电池股份有限公司车载系统事业部总工程师罗志民、电车资源高级技术顾问张建华将发表主题演讲。

晚上将举行“飞碟汽车新品亮相会”暨“金熊猫奖”颁奖盛宴及晚宴。

7月5日,将举行“中国新能源乘用车及网约出行大会”和飞碟汽车冠名的“中国新能源物流车大会”。

在“中国新能源物流车大会”上,交通运输部规划研究院综合所物流中心主任 高级工程师甘家华、浙江传化绿色慧联物流有限公司CTO金彪、庆铃汽车股份有限公司新能源事业部总监郑岗、唯捷城配品牌建设部市场总监严叶雷、柳州五菱汽车工业有限公司销售总监黄颢华、车和运总经理杜坤、地上铁总裁高级助理袁果、货拉拉运力总监谷小猛、上海融和电科融资租赁有限公司副总经理刘须宝、伯坦科技市场总监李良、开瑞新能源事业部总经理助理王广友、深圳市瑞瑞新能源技术有限公司CEO徐远运、浙江吉利新能源商用车集团有限公司 吉利商用车集团研究院副院长李红艳将发表主题演讲。此外,除一场互动沙龙外,开瑞新能源还将举行一场互动专场。

“中国新能源乘用车及网约出行大会”上,中国城市公共交通协会副理事长兼秘书长刘举为本次大会进行致辞,广东省道路运输事务中心城乡客运部部长朱鸿国、中国出租车(租赁)协会专家委员会委员 深圳市出租车行业党委副书记 原深圳公共交通局调研员俞力、东南大学副教授 中国城市公共交通协会网约车分会会长顾大松、高德地图公共事业部总经理彭科、飞的出行总裁周晓刚、曹操出行西南片区总经理张炜、首约科技(北京)有限公司成都城市总经理 成都网约预约出租汽车协会会长李明、重庆长安新能源汽车科技有限公司营运产品销售总监洪伟、深圳比亚迪汽车对公销售有限公司副总经理张为明、开瑞新能源汽车有限公司营销公司副总经理刘平、广东万城万充电动车运营股份有限公司董事长高伟程、重庆渝小司互联网科技有限公司总经理谭贝将发表主题演讲。此外还将举行一场互动沙龙。

本届大会的顺利召开,脱离不了开瑞新能源、飞碟汽车、长安新能源、柳州五菱、庆铃汽车、江铃汽车、比亚迪销售、东风风行、元齐新动力、华晨鑫源、福建新龙马、东风日产、吉利商用车、现代商用车、江西昌河、瑞瑞新能源、大地和电气、中通客车、长安凯程、郑州比克、力神电池、重庆瑞驰、奥思伟尔、电王快充、福田智蓝新能源、江淮新能源商用车、苏州汇川、胜业电气、上汽大通、北汽蓝谷、地上铁共计31家新能源产业相关企业赞助本届大会,此外广东快瑞医疗器械有限公司为本次大会提供7千支口罩。

此外,比亚迪秦EV 、比亚迪E3、长安逸动EV460、东风风行S50EV、菱智M5EV、东风日产轩逸EV、吉利远程E200、远程ER500、瑞驰新能源EC35 II、EC31、柳州五菱电卡、五菱雪宝、五菱电卡货厢、五菱新能源、五菱50EV、江铃凯锐EV、庆铃EV100、开瑞新能源优优EV、海豚EV、大象EV、优劲EV、华晨鑫源好运1号、新海狮EV300、福汽启腾M70EV、福汽启腾M70LEV、长安睿行EM80、福田风景智蓝、欧马可智蓝、现代泓图EV、江淮帅铃I3—T330、郑州比克宏翼2019、比克光翼、飞碟Q3、北汽EV5、上汽大通EUNIQ5、北汽EU5、EU7等数十款车型展出。

东风日产、中通客车、苏州汇川、大地和电气、力神电池、胜业电气、电王快充、瑞瑞新能源、元齐新动力、奥思伟尔等品牌参展,现场展示电池、电机、继电器、充电桩、电控和增程式系统等核心零部件和技术。

2020年以来,在疫情等因素影响下,新能源汽车行业竞争加剧,淘汰赛加速。大浪淘沙之下,如何站稳脚跟?2020第三届中国(成都)新能源汽车产业大会在此时召开,研讨内容紧贴行业发展形势,为当下新能源车行业和企业发展辨明了方向,意义重大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、一锤定音：中国新能源汽车产业迎来发展新机遇

上周五（10月9日），国务院常务会议通过《新能源汽车产业发展规划》。

《规划》提出要采取四大举措促进新能源汽车加快发展：一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。

有分析认为，《新能源汽车产业发展规划》对于暂时困难的中国新能源汽车产业，打了一剂强心针，对于新能源汽车发展带来新的发展机遇。特别是第四项“加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持”，要求相关地区和区域强制使用新能源汽车，增加了新能源汽车的市场空间，推动了新能源汽车扩大销售。

那么，国家生态文明试验区和大气污染防治重点区域，包括哪些地方呢？

国家生态文明试验区现有4个省

十八大报告指出, 建设生态文明，是关系人民福祉、关乎民族未来的长远大计。面对资源约束趋紧、环境污染严重、生态系统退化的严峻形势，必须树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，把生态文明建设放在突出地位，融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面和全过程，努力建设美丽中国，实现中华民族永续发展。

十八大以来，党中央、国务院就加快推进生态文明建设作出一系列决策部署，先后印发了《关于加快推进生态文明建设的意见》和《生态文明体制改革总体方案》。

十八届五中全会提出，设立统一规范的国家生态文明试验区，重在开展生态文明体制改革综合试验，规范各类试点示范，为完善生态文明制度体系探索路径、积累经验。

2016年8月12日，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于设立统一规范的国家生态文明试验区的意见》，福建、江西和贵州三省作为生态基础较好、资源环境承载能力较强的地区，被纳入首批统一规范的国家生态文明试验区。中办、国办还印发了《国家生态文明试验区（福建）实施方案》。2017年，《国家生态文明试验区（江西）实施方案》和《国家生态文明试验区（贵州）实施方案》相继印发。?2019年，中办、国办印发《国家生态文明试验区（海南）实施方案》。

迄今为止，统一规范的国家生态文明试验区包括福建、江西、贵州、海南四个省。 

自十八大以来,国内各地加大生态文明建设力度,并涌现出一大批生态文明建设示范市县。

2017年9月，环保部命名北京市延庆区、浙江省湖州市等46个县市为第一批国家生态文明建设示范市县，为全国生态文明建设树立了标杆。2028年12月，生态环境部举行第二批国家生态文明建设示范市县表彰活动。深圳市罗湖区与坪山区、大鹏新区等全国45个市县达到考核要求，获得“国家生态文明建设示范区”称号。2019年11月，生态环境部办公厅印发《第三批国家生态文明建设示范市县名单》，北京市密云区、山东省威海市等84个市县达到考核要求，决定授予其第三批国家生态文明建设示范市县称号。

目前，共有175个市县获得国家生态文明建设示范市县称号。

大气污染防治重点区域涵盖范围更大

2012年9月27日，国务院批复《重点区域大气污染防治“十二五”规划》。这是我国第一部综合性大气污染防治的规划。标志着我国大气污染防治工作逐步由污染物总量控制为目标导向以改善环境质量为目标导向转变，由主要防治一次污染向既防治一次污染又注重二次污染转变。

根据《规划》、京津冀、长三角、珠三角、成渝、辽宁、山东城市群等13个区域为重点区域。 

《规划》指出，京津冀、长三角、珠三角区域与山东城市群为复合型污染严重区，应重点针对细颗粒物和臭氧等大气环境问题进行控制，长三角、珠三角还要加强酸雨的控制，京津冀、江苏省和山东城市群还应加强可吸入颗粒物的控制。重点控制区共47个城市，除重庆为主城区外，其他城市为整个辖区。

这些重点区域，都是经济发达地区，也是汽车保有量，包括公用领域车辆最多的地区，在这些地区的公用领域强制推行新能源汽车，无异是一重大利好。

4个生态文明实验省，再加上13个大气污染防治重点区域，几乎涵盖了中国的大部分省份和城市。

国内新能源汽车只是暂时困难

在政府的大力扶持和推动下，近年来中国新能源汽车产业发展迅猛，成为全球汽车产业电动化转型的重要力量。产销量连续五年位居世界首位，累计推广量超过450万辆，占全球的50%以上。产业链上下游有效贯通，电池、电机、电控等关键领域创新活跃、成果纷呈。产品供给质量持续提升，消费者认可度日益提高。

受多重因素影响，2019年国内新能源汽车产销出现多年未见的下滑。今年以来，受新冠肺炎疫情影响，汽车产销包括新能源汽车产销都遭遇重挫。今年1-7月，欧洲新能源汽车总销量达到50万辆，比中国多了1.4万辆。

对于中国新能源汽车发展遇到的暂时困难，工信部副部长辛国斌日前在世界新能源汽车大会上指出，我国新能源汽车只是在经历高速增长后出现的阶段性下滑，消费者对新能源汽车总体还是持欢迎态度的。随着动力电池技术的进步和充换电基础设施建设的完善，新能源汽车的发展优势将会愈加明显。

辛国斌指出，新能源汽车补贴退坡对市场的影响是暂时的。为积极应对疫情影响，缓解企业经营压力，中国政府已经明确将新能源汽车补贴和购置税优惠政策延期两年。同时为帮助企业开拓市场，工信部会同有关部门还组织开展了新能源汽车下乡活动，这些举措将进一步促进产业平稳发展。今年7月以来，新能源汽车月销量实现了同比正增长，已经恢复到了每月10万辆的消费水平。

辛国斌表示，发展新能源汽车是全球汽车产业转型升级绿色发展的必由之路，也是新时代中国汽车产业高质量发展的战略选择。新能源汽车产业从业者应当笃定前行，坚定发展方向、提高供给质量、优化消费环境，推动中国新能源汽车产业再上新台阶。（完）

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4、第34届世界电动车大会暨展览会新闻发布会在南京成功召开

近日，“第34届世界电动车大会暨展览会（EVS34）”新闻发布会在南京国际会议大酒店通过 “线上+线下”方式成功召开。世界电动车协会主席、EVS34大会主席陈清泉院士视频致辞，中国电工技术学会秘书长韩毅详细介绍了EVS34的筹备情况，溧水区人民政府副区长张德才介绍地区保障工作情况，南京工程学院副校长张仰飞教授介绍学校志愿者组织情况，南京空港会展投资管理有限公司总经理徐飞介绍场馆筹备工作情况。新闻发布会由中国电工技术学会副秘书长高巍博士主持，新华网、人民网、央广网、央视网、搜狐汽车、凤凰汽车等100余家主流媒体通过“线上+线下”方式参加了新闻发布会。

世界电动车大会（EVS）创办于1969年，是全球电动车领域规模最大，规格最高的盛会，涉及领域包含纯电动车、混合动力车和燃料电池汽车及核心零部件。经过52年的悠久历史的沉淀，EVS活动的权威性、前瞻性和战略性愈发受到各国各界青睐，具有重要示范和引领作用。历届大会都吸引了来自世界各地的实业家、科学家、工程师、政府官员、经济学家、投资者和媒体热情参与。

20世纪90年代初，中国电工技术学会主动参与国际电动车相关组织活动，先后在北京（1999年）、深圳（2010年）主办了EVS16和EVS25，得到了党和政府的关心支持，吴邦国、邹家华、汪洋、万钢等党和国家领导人亲自出席会议，两届大会均取得圆满成功。

本次大会将于2021年6月25—28日在南京空港国际博览中心隆重举办，主题是“奔向智慧 电动出行”。国家工业和信息化部、中国科学技术协会和江苏省人民政府为大会指导单位，中国电工技术学会联合世界电动车协会、亚太电动车协会以及南京市人民政府共同主办。大会形式涵盖“学术交流+产业论坛+展览展示”，预计会议规模将超过2000人，展览规模超30000平方米；将有来自国内外新能源整车和相关零部件等300余家企业参展，观展人数预计超过50000人次。大会同期还将组织新能源汽车及智能网联汽车试乘试驾、无人驾驶汽车测试及演示体验、技术参观和文化之夜等一系列丰富多彩的活动。

2021年是国家实施“双碳”战略和《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的开局之年，EVS34这一世界电动车领域的高端国际会议在中国举办恰逢其时，对深入实施“双碳”发展，落实新能源汽车产业国家战略规划，加快汽车电动化、网联化、智能化发展，促进智慧交通、绿色交通理念落地，助力我国电动车产业高质量发展具有积极的战略作用和现实意义。

当前距离EVS34大会开幕已不足一月，各项工作全面进入关键冲刺阶段。在国家相关部委、世界电动车协会、南京市人民政府等组织单位的大力支持下，大会组委会与南京溧水区等相关部门各方通力合作，全面梳理各项工作细节，切实抓好各项工作落实。坚决守住安全底线，把疫情防控放在首位，针对各种风险挑战，完善工作方案和预案，加强协调配合，主动落实责任，形成工作合力，为大会的成功顺利召开保驾护航。

EVS34同期将举办2021全球智慧出行大会暨中国（南京）国际新能源和智能网联汽车展览会（GIMC 2021），以及首届全国智能驾驶测试赛（江苏赛区）。 本次新闻发布会上，中国贸促会机械行业分会会长周卫东也详细介绍了GIMC 2021的筹备情况。

5、新能源汽车的前景如何？

提到新能源汽车，大家都已经非常熟悉了，尤其是在大城市，越来越多的人都会选购一辆新能源汽车作为自己的代步工具，既节能减排还能减少用车成本，所以很多车企为了抢占市场，都在争先恐后的大力研发和生产新能源汽车。那么，新能源汽车目前的产能如何呢？这样的行为是否会让新能源在汽车市场存在一定的风险呢？
第一，我们都知道新能源汽车是受到了国家的大力扶持，尤其是在前几年，国家对于新能源汽车的政策补贴非常可观，新能源汽车也的确出现了蓬勃的发展，尤其是在一二线城市，消费者对于新能源汽车的接受程度比较高，这些消费行为都促使了车企大力生产新能源汽车。然而，目前新能源汽车补贴政策出现退坡现象，很多消费者享受不到优惠，购车成本也就明显增加，购买能力相应的也减弱了很多，所以新能源汽车在市场上的销量也就没前几年那么可观，工厂自然也会出现了很多的库存。
第二，新能源汽车的销售存在很多限制，毕竟很多三四线城市或者农村，充电桩等设备都建设的不完善，包括一些售后服务都跟不上，所以导致这些区域的消费者对于新能源汽车的购买能力不足。很多车企为了打开这些区域的市场，做了很多努力，花费巨大，但效果甚微，必然也会导致产能过剩。
第三，虽然现在的新能源汽车因为一些政策的变动，甚至是一些硬件措施的不完善，导致市场上的新能源汽车厂家出现了产能过剩的情况，但是我们国家的新能源汽车跟很多国外的品牌都有很好的合作，不仅仅面向国内销售，更重要的走向世界，同时还有共享汽车、新能源公交车、新能源出租车等项目的带动，产能过剩的问题也会有一个很好的解决。
总而言之，新能源汽车的产能会受到文中提及的一些因素的影响，出现产能过剩的现象，但是新能源汽车市场的未来和前景依旧是大家关注的焦点，优胜略汰，对于一些自身条件过硬、实力较强的新能源汽车品牌，它们的未来依旧是具有优势的。

6、哪有岁月静好，只有负重前行丨年终盘点

从2018年4月的“时代淘汰你，与你无关”开始，长安汽车在自我加压式的发展下，至今已靠近两年。继在重庆车展前夕发布蓝鲸动力品牌和蓝鲸NE平台之后，长安汽车以2019年下半年复苏式的业绩增长，为2020年的总体发展做了值得期待的背书。

根据1月8日公布的最新销量数据，长安汽车2019年12月销量为193,716辆，同比增长31%。其中，长安系自主品牌汽车销量为150,361辆，同比增长35%。可以说，长安自主部分在2019年最后一个月迎来了久违的亮色。

而长安汽车全年整体销量为1,759,971辆，同比下滑15.16%。2019年，长安汽车累计共生产179.74万辆新车，同比下降10.01%。长安汽车的两家合资公司在其2019年的转型过程中，仍旧没有给交出让人满意的答卷。

我们毋庸讳疾忌医，长安想在下一轮时代的竞争中能够获得一席之地，还有很多功课要做。那么，我们来看看，长安的2019年究竟如何呢？

能否丢开合资拐棍

曾经有人说过，“不丢开合资的拐棍，长安永远做不大。”长安集团的整体竞争力，需要自主板块的强大。因为，曾经年销售200万辆以上的规模，其中合资品牌占据了很大份额。但是合资失速后，长安久久未能在自主品牌部分发力。

当然关键的问题在于，如何快速判断出问题所在，进行系统性的提升。2018年，长安汽车进行了密集的战略布局。从更新3大战略，签署6大协议，到发布10款新车，面对市场变化，经过调整的长安汽车终于在继2019年6月长安旗下逸动系列、CS75系列、CS35系列、CS55批售销量均突破万辆，实现环比的大幅增长后，年底再次迎来35%增幅的喜报。

从产品来看，长安2019年的两款重磅车型轿跑SUV车型CS85和CS75 PLUS，在2019年先后上市，目前情况还算不错。根据数据，CS75系列12月销售28,620辆，全年销售193,227辆，同比增长38%。而3月6日上市的CS85累计销量为22,676辆，月均2000辆的水平对于一款轿跑SUV来说，也没有背离公社最初的判断。

此外，CS35系列12月销售16,389辆，全年累计销售141,701辆，同比增长7.8%。而夹在当中的CS55系列12月销售11,148辆，全年累计销售112,219辆，也近乎月销一万辆。当然，长安CS系列还有个瑕疵，那就是产品排列过密。所以，长安下一步的工作，就是考量CS系列中产品的合理间距，最好是让其中一款SUV退出，其他的进行精耕细作。

记者在之前的文章《CS35：长安汽车的背水一战》中还讲过，CS35 PLUS和CS75 PLUS是长安进入下一轮竞争的核心产品，只能成功不能失败，因为退一步就是万丈深渊。从2019年的结果来看，这两款产品没有辜负长安上上下下的希望。

此外，值得注意的两点是，逸动系列12月销售10,325辆，全年累计销售124,024辆，维持月销一万辆的成绩，这意味着长安的轿车2019年也回到了正常水平。而生产特种车辆和轻卡、皮卡的河北长安，2019年销量比去年减少5.26万辆，同比下降36.5%。

长安在2019年做了很多事。我们知道，长安很早就建立了完善的研发体系，产品矩阵齐全，做到了人无我有。这些年，长安汽车在“苦练内功”的过程中，也正在向“人有我优”的精品制造迈进。所以我们不必对长安过于苛责。

记者6月4日在参观蓝鲸动力品牌的发布会举办地——长安汽车全球研发中心时，还了解到，在研发深度上，当别的车企还在研究影响1~2%性能的因素的时候，长安已经在研究影响百分之零点几性能的因素了，这是更加精细化的核心竞争力的提升。而作为正是长安汽车“花钱最多的地方”，长安全球研发中心引进141台全球顶级测试设备，并且花费了8年时间和43亿元的巨大投入。

而且，号称“10年都不过时的动力技术平台”的蓝鲸NE动力平台，作为动力模块化平台，兼顾强悍动力与高效节油的平衡，在长安汽车中国、英国及全球研发团队历时4年研发后，终于打造出来，值得我们击节赞赏。当然，长安还有很多需要尽快提高的地方。比如，长安的高端P4平台何时能够量产，我们还不得而知，据悉要等到合肥智慧工厂二期工程竣工。

从核心的财务方面分析，我们从长安汽车最近的2019年第三季度财报也可以看出，长安的营业成本还是太高，而死磕“永不妥协的高效能汽车动力解决方案”的长安，在“打造世界一流汽车企业”的伟大愿景下，需要对于整体管理成本进行更加科学的考量。

混改，静悄悄

长安新能源方面，2019年的整体销量并不乐观。不过，其混改迈出了实质性的步伐。2019年12月3日，长安汽车发布公告称，全资子公司长安新能源拟引入南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金作为战略投资者。而在此次增资扩股完成后，长安汽车对长安新能源的持股比例由100%降至48.95%，而长安新能源科技公司也将由公司全资子公司变为联营公司。

长安新能源通过混改解决了急需的资金问题。不过，我们依旧需要提醒长安新能源的是，在纯电动平台已经成为新能源汽车主流的时刻，“油改电”产品也在加速淘汰过程中。从研发角度来说，油改电是成本低的做法，而且开发周期快，但是，就像那句话所说，“好走的路都是下坡路”，新能源方面长安需要攻坚，尽快出台自己的纯电动平台。

长安汽车总裁朱华荣在7月5日的世界新能源汽车大会上也表示，长安将加大投入，开发国际一流、深度集成的三大纯电专属平台，包括七大核心技术平台。不过，在广汽新能源已经量产基于纯电动专属平台的Aion S和Aion LX后，长安不会感觉不到压力。相比吉利、长城、广汽新能源、上汽新能源等企业，长安新能源板块需要尽快缩短差距。

值得注意的是，另外一家地方国企奇瑞汽车，也完成了混改的关键一步。相对于奇瑞混改动静之大，长安的混改明显就是“静悄悄”。不过，本来混改就是大趋势下的必然之势，没什么好大惊小怪的。毕竟企业是需要集中精力去做事的。

除了混改，长安另一家曾经的合资对象铃木撤出中国后，长安铃木由合资公司变为长安集团全资子公司，长安铃木的两座工厂闲置产能需要尽快处理。我们知道，其中一家工厂正在与绿驰汽车合作，但主要的25万辆产能的工厂我们还不知道如何处理。这都是长安需要2020年尽快解决的问题。

2019年对于长安来说是很有意义的。混改收获了资金，而且自主销量也在回暖，另一方面长安汽车2019年还甩掉了一些亏损的包袱。比如，长安汽车在2019年5月通过引入爱驰将所持江铃控股的股权稀释至25%。

2019年最后一天，长安汽车还以16.3亿元的转让价出售了长安PSA 的50%股权，完成了《股权转让协议》的签署，而最终宝能汽车有限公司100%控股子公司前海锐致接受了长安PSA。长安PSA则自合资以来连续亏损，2019年1-9月份更是累计亏损22亿元。长安汽车在年末彻底出手，算是堵住了这个无底洞般的窟窿。

毕竟，DS退出中国已经是眼见的趋势，而长安最终能下决心把这部分股份出让，说明长安的决策过程在加快，这也是面对2020年及以后的市场变化所需的转型速度。2020年长安汽车能否如愿以偿搭上这场汽车行业变革的顺风车，尚未可知，但是，从目前加快的行动来看，值得期待。

依然固执马自达

目前长安汽车在合资方面只有长安马自达与长安福特。长安马自达2019年的销量表现不算好，据长安官方数据，长安马自达12月销量为12,598辆，单月销量同比增长9.2%。全年累计销量为133,608辆，同比跌幅19.66%。

对于长安马自达，类似“如果再不改变，长安马自达都快要被国内车市淘汰了。”这样的话，单从销量的角度来看问题，很明显有些偏颇了，小众市场的存在并不能如此武断。因为，如果马自达没有太大野心，那么做个“小而美”的企业也没什么不好，不是吗？

日本媒体在2018年12月底报道过，日产与马自达将在华减产20%。如果马自达减产20%的消息是真的，那么对比19.66%和20%这两个数字，我们将不得不为马自达的明智而喝彩。但是可惜，记者近期就减产问题向马自达中国相关人员进行询问，被告知去年并没有这回事。

按照长安马自达22万辆的产能来计算，2019年的60.7%产能利用率不高，不过应该还是高于行业平均水平的。虽说根据中国机械工业联合会的统计，去年第二季度汽车制造业的产能利用率为76.2%，但是我们都知道实际情况是要比这个数字低很多的。

所以，记者认为，长安汽车需要从合资伙伴马自达身上学到这点精髓，记者在《卖了DS，长安居然还有如此巨量的产能》中已经说过，422万辆的巨大产能，40%不到的产能利用率，这个被动局面必须改变。

然而，我们也要指出，马自达未来在中国的战略困难在于，目前分离的产品体系是撑不起两家合资公司的，每家公司只有两三个产品的现状，最终结果是两家都吃不饱。这是马自达需要解决的战略问题。不过，马自达依然是那个固执的马自达，我们不用报太大希望。

长安福特的反击

2019年下半年，沉寂两年多的长安福特终于开始奋起反击。长安福特的反击以诺曼底登陆为喻，也表明长安福特被逼到了悬崖边上，没有任何退路了。

2016年，长安福特在没有全新产品投放市场的情况下，销量依靠惯性逼近了百万，那是长安福特最靠近百万大关的时刻。而从2017年7月份开始出现了同比下滑，长安福特在两年的时间里苦苦支撑。

而从8月16日开始，长安福特开始了一系列围绕“D-DAY”的反攻策略。长安福特在完成“以销定产”、不给经销商压库存的转变后，将平均库存水平维持在35天左右，从而重新进入回升向上的发展轨道。而12月19日上市的全新锐际，采用2.0T+8AT+四驱的配置，也显示了长安福特在20万元区间打造2.0T+四驱标配的野心。

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此外，9月长安福特还公布了“加速”计划，从2019年到2021年底，长安福特将陆续投放至少18款新产品。2020年长安福特将引入中大型SUV——探险者。2019年，长安福特还首次拥有了属于合资公司的独立研究院，负责产品规划、造型结构、整车项目管理等各环节的产品开发体系。

经过2019年，实现止跌企稳的长安福特的业绩如下：2019年累计产量为20.1万辆，同比下降48.08%。长安福特销量12月销量为1.79万辆，2019年累计销量18.4万辆，同比下降51.3%。

我们也知道，长安福特2020年面临的挑战非常艰巨。长安福特以“3E”SUV为2020年的主导，而新能源方面在马斯克的特斯拉开始在中国量产启动攻城拔寨的时候，新能源没什么动静的长安福特显得落后许多。当然，希望2021年MACH-E的国产能为长安福特的新能源扳回一局。

最后，我们不得不提一句老话，“凡事预则立，不预则废。”长安汽车2020年的突破势在必行。在越来越激烈、严苛的竞争面前，有着再次领先自主品牌十年强大信心的长安，需要做得更多。因为，只有一流的企业才能打造出一流的产品。而且，要想岁月静好，必须有背后的百倍努力和负重前行。

文/王小西

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、新能源汽车的优点和缺点有哪些？

一、纯电动汽车

1、优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。

2、缺点：蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵。

二、混合动力汽车

1、优点：采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，发动机相对较小，处于油耗低、污染少的最优工况下工作。解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。

2、缺点：系统结构相对复杂；长距离高速行驶省油效果不明显。

三、燃料电池汽车

1、优点：零排放或近似零排放，减少了机油泄露带来的水污染，降低了温室气体的排放。燃油电池的转化效率高（60%左右），整车燃油经济性良好，运行平稳、无噪声。

2、缺点：燃料电池成本高昂，同时使用成本（氢）也昂贵。

四、氢动力汽车

1、优点：排放物是纯水，行驶时不产生任何污染物。

2、缺点：氢燃料成本过高，而且氢燃料的存储和运输按照技术条件来说非常困难，因为氢分子非常小，极易透过储藏装置的外壳逃逸。氢气的提取需要通过电解水或者利用天然气，需要消耗大量能源，除非使用核电来提取，否则无法从根本上降低二氧化碳排放。

五、超级电容汽车

1、优点：充电时间短、功率密度大、容量大、使用寿命长、免维护、经济环保等，

2、缺点：能量密度低，很难满足整车需求，故一般作为辅助蓄能器；功率输出随着行驶里程加长而衰减等。

(7)2016年1月16日新能源汽车大会扩展资料

国家主席习近平在2019世界新能源汽车大会的贺信中深刻阐释了中国政府对世界新能源汽车产业的“中国态度”：“加速推进新能源汽车科技创新和相关产业发展，为建设清洁美丽世界、推动构建人类命运共同体作出更大贡献。”

2019年7月2日上午8时35分，伴随着轻快、催人奋进的进场曲，以“新时代、新变革、新产业”为主题的首届世界新能源汽车大会在海南博鳌亚洲论坛国际会议中心拉开帷幕。

2019年被称为是中国5G商用的元年，电动化、智能化、共享化无疑是未来汽车产业发展的重要方向，此次来自18个国家和地区的几十款新能源汽车中，“智联汽车”已不再是一个概念，而更多地在各汽车厂家未来3至5年量产的时间表里。

8、“全球第一”的宁德时代，这是什么意思呢？

行业前景

2019年7月，世界新能源汽车大会发布《世界新能源汽车大会博鳌共识》，商定到2035年全球新能源汽车市场份额将达到50%，全球汽车产业基本实现电动化转型。

根据Marklines的统计，全球新能源汽车销量从2013年的15万辆增加到2019年的221万辆，全球动力电池出货量也从2013年的13.8GWh增加到2019年的116.6GWh，年均复合增长率达到43%。

据中国汽车工业协会统计，2019年中国新能源汽车销量为120.6万辆，而新能源汽车销量仅占全部汽车销量的4.68%； 根据工信部2019年12月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》 (征求意见稿)，到2025年，中国新能源汽车市场竞争力明显提高，新能源汽车销量占25%左右。 根据GII的数据，到2025年，全球新能源轿车销量将达到1，150万辆，2019年年均复合增长率为31.6%，而2025年全球轿车动力电池需求量将达到747.5GWh，行业发展空间广阔。

新能源汽车是一个快速增长的行业，但玩家太多，所有传统车厂都会介入。同时，一些新玩家不希望传统车厂放弃自己在燃油车领域的巨额投资。对新能源汽车的推广不是特别积极，而是拥有巨额资金进入新能源汽车领域。其中的佼佼者有特斯拉、未来的车等。新能源汽车市场广阔，但从一开始竞争就白热化。

汽车厂大热之际，为利润而苦苦挣扎的时候，新能源汽车动力电池制造商异常舒适。 龙头企业迅速建立了自己的领导地位，2019年CR10占据了88%的市场份额。

我们的主角是世界新能源动力电池第一的宁德时代。

宁德的年复合增长率为31.6%行业龙头企业

时代是世界领先的动力电池企业。 根据SNEResearch的统计，公司2017年、2018年、2019年的动力电池销售额连续三年排名世界第一。

2019年，国内新能源汽车行业在补贴幅度调整、技术标准提高、行业进一步规范化的情况下，产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别减少2.3%和4.0%。 公司在新能源汽车动力锂电池领域保持技术、规模、供应链和客户等优势，在报告期内产能逐渐释放，实现销量40.25 GWh，比上年增长90.04%，市场占有率进一步提高。公司的主要竞争对手是松下、LG化学、比亚迪，这几个长期处于新能源汽车动力电池Top4之列，到2017年世界松下为王，国内BYD领先，从2017年到2017年连续三年位居第一。

为什么宁德时代会在2017-2019年成为世界第一，这其中有三个因素。

1、中国是世界新能源汽车发展最快的国家，中国的生产能力占世界产量的一半，宁德时代占地利。

2、国内动力电池老大比亚迪生产整车，因为竞争，很多车厂不选择BYD的产品。 这是宁德的人和

看看宁德时代的朋友圈吧。

公司将在国内市场为上汽、吉利、宇通、北汽、广汽、长安、东风、金龙和江铃等品牌车企和未来威马、小鹏等新兴车企配套动力电池产品，公司将在海外市场进一步为宝马、Toyota、Daimler、Hyundai、Hyundai

这是一个漫长的朋友圈，最新的报名者是新能源汽车霸主特斯拉。

时代是一种合资建厂的方式，与国内许多车厂深深地联系在了一起。

3、新能源汽车电池技术方向选择时，BYD选择磷酸铁锂技术，宁德时代拥抱三元锂技术。 磷酸铁锂技术相对于三元锂技术有两个优点、两个缺点。 具有安全、廉价的优点，还存在能量密度低(一次充电的续航时间短)、低温性能差(在寒冷的地方冬季电池性能下降较大)的缺点。 新能源汽车发展初期，国家补贴政策基于能源密度，三元锂密度高，因此补贴后，采用三元锂的电池与磷酸铁锂的电池价格相当。 三元锂的安全问题可以通过整车的设计来避免。 这种情况下，市场选择了三元锂电池，也就是市场选择了宁德时代。 这是宁德日。

因此宁德时代连续三年位居新能源汽车动力电池销量第一。  

经营成绩

看看宁德时代的经营成绩吧。 宁德时代的2019年相对于2017年的营业收入增长了12.9 %，但2018年的净利润减少了12.6%。 在这里说明一下，2018年是行业出来的一年，这一年出现了低端产能，行业集中度进一步提高。 因此，宁德时代的净利润下跌了12.6%。 从2019年开始，宁德时代净利润的增长再次进入高速公路。同时，必须关注宁德时代净利润的增长明显小于营业收入的增长。 这是由早期跑马圈地引起的，还是由于没有明显差别的ToB商业的天然特征，这一点需要仔细考虑。

未来的展望

新能源电池未来的竞争是技术和成本的竞争，技术相对领先，成本有竞争力才能在市场上取胜。 短期内，行业处于快速发展阶段，技术更重要，同时有规模，成本也会下降。

时代在与比亚迪的竞争中，重点投入三元锂，综合领先于比亚迪。但是，2020年第一季度末，比亚迪带着刃式磷酸铁锂电池卷土重来。比亚迪据说刃式磷酸铁锂电池的能量密度接近三元锂电池。同时，更安全，成本更高。当然，是否像比亚迪说的那样精彩还需要验证。如果属实，我相信宁德时代也会很快跟进。毕竟，磷酸铁锂电池也是宁德时代重要的产品线。

在新能源汽车动力电池的竞争中，宁德时代已经领先一个地位，但这不是市场睡在功劳簿上的机会，竞争随时存在。 同时市场非常广阔，大家都在跑马圈地。

我想：

短期内，由于市场空间过于巨大，行业竞争激烈，但大家都过得很好，发展很快。

从长远来看，技术的领先性、成本管理力很重要。 龙头企业凭借规模优势和技术积累、资金实力，容易在长期竞争中占优势。