电动汽车消费者调查

1、保时马电动车为什么不建议买

原因1：时速太慢，降低了实用性。保时马电动车最高时速为25公里/小时，非机动车道行驶最高时速为15公里/小时，这个时速，基本和山地自行车一样，甚至自行车骑的快一些，都能超过它的时速，一些商家还遇到，车主买完新国标电动车，觉得时速太慢，要求解除限速装置，要不就退车的要求，虽然保时马电动车限速要求是为了安全，但也是真真切切的降低了电动车的实用性。
原因2：应对道路场景有限，降低了实用性。电动摩托车或以前的超标电动车，动力都比较充足，一般都是800W~1500W电机，但保时马电动车的电机功率最高只能为400W，这个动力遇到坡度，载人爬坡都很吃力，限制了一些陡坡道路行驶的场景，此外，时速慢，效率低，只适合短途出行，超过10公里以上的距离用它出行，已经不是很适合。
总之，相比电动摩托车或其他品牌的电动车，接受它就意味着有很多种情况，对于电动车的实用性，也是大打折扣。
原因3：价格不低，没有太大优势
最后一点，也是很多商家才了解的，那就是保时马电动车在价格上没有明显优势，保时马电动车在配置上相比较原来的超标电动车，其实是减配的，但它的价格，相比超标电动车，其实是涨价的。
一辆稍微有一些续航、品牌的保时马电动车，价格都要2000~3000元，而这个价格，完全可以买一辆电动轻便摩托车，在动力、续航方面会更充足，实用性会更高，我也经常听到很多保时马电动车车主，吐槽：早知道买电摩了。
小结：很多人不推荐保时马电动车，其实是出于实用性和性价比考虑，小鑫其实也认为，保时马电动车在所有电动车中，在这2个方面，确实处于下风。

2、消费者在想什么？第一电动首份电动汽车需求调查启动

“免征购置税”，“不摇号、不限购”……一系列利好政策或颁布、或酝酿，预示着中国电动汽车 销售市场即将启动。 私人消费 市场大门即将开启之际，消费者对电动汽车的态度成为各方关注焦点。性能、安全、节能、价格……究竟什么才是消费者最关心的问题? 第一电动网在电动汽车消费市场即将启动之际，组织力量首次专门针对消费者购买电动汽车的偏好进行市场调研，全面了解目前电动汽车市场需求现状，帮助厂商锁定目标，从而有针对性地调整产品和市场布局。 在收集网络问卷的同时，第一电动网还前往若干电动汽车试点城市进行实地调研。以位于北京西南的房山区为例，这里有一支电动出租车车队，在消费市场全面启动前，电动出租车司机无疑是最有发言权的线下调研对象。 本次消费者调研分为线上和线下两个部分，调研对象包括已购买电动汽车的消费者，以及电动汽车潜在消费者。调研途径除透过互联网外，还对电动汽车实际驾驶者进行了问卷调研和深度访谈，有效保证了调查样本的广泛性和丰富性。 从调研结果可以看出，目前，影响消费者购买电动汽车的最大因素依旧是价格，而最让消费者动心的则是节能和安静。 价格仍是主要因素 超过60%的消费者心理价位在10万元以下，32%的消费者心理价位在10万至20万元之间，而心理价位在20万元以上的消费者仅占据7%。 在与传统车进行价格对比的项目中，有超过半数的消费者认为，电动汽车价格应该与同级配置的传统汽车持平，甚至更加便宜。 对经济性的敏感，也可以从消费者购买电动汽车的意图中显现，调研表明，他们购买电动车的主要用途集中于上下班和日常代步等行为，电动汽车的低耗能特性能够在更低成本下完成这些需求。 从目前情况看，消费者的价格期望与市场现状出现了巨大脱节。电池价格比重过大，以及产能较低、渠道不畅等不利因素，导致电动汽车价格一直居高不下，一些电动汽车的补贴后价格也往往比同级传统车贵上一倍，甚至更多。 由于大多电动汽车产品定位于低端市场，价格可以说是起到决定性作用的影响因素。 业界也一直存在着另一种声音，即电动汽车豪华化。豪华车型可以更好的摊薄核心部件的制造成本，并且豪华车消费群体对价格敏感度也较低。比亚迪与戴姆勒的合作产品“腾势”就是豪华电动汽车的代表，但是豪华车路线在国内是否能走得通，还需要市场的最终检验。

3、如何编制电动汽车消费市场调查方案？

您好，编制电动汽车消费市场调查方案可分为下面几个方面。第一个就是先要调查市场上总共有哪几种电动汽车的消费品牌？第二个就是给这些品牌进行分类，高中低档。第三，对比这些品牌的价格的高低。以及它的适用人群。第四个就是，对比同档次品牌的车辆的质量。以及在同价位以上使用这些车辆的性价比。最后总结一下。市场占有率80%的产品。到底属于哪个价格区间。被适用于哪些消费者人群。以及在这些。而产品当中还有哪些不完善需要提高。希望对您有所帮助，望采纳。

4、电动汽车为何成了彗星？

没听过有这种说法哦！电动汽车成为彗星？如果说彗星也可以当成电动汽车的喻体，那么就是彗星也是冬天里的一把火。

新年伊始，中国汽车市场还没有散发出一丝春天的气息，行业寒冬局面如冬天的坚冰一样稳固。

据中国汽车工业协会发布的2019年1月国内汽车产销数据显示，我国汽车产销分别完成236.5万辆和236.7万辆，比去年同期分别下降12.1%和15.8%；产销同比均呈现超过10%的下跌态势。其中，乘用车1月份产销分别为199.5万辆和202.1万辆，同比分别下降14.4%和17.7%。相比2018年全年的情况(下降4%)，2019年一月车市更显寒意逼人。

然而，在车市整体惨淡的大背景下，新能源汽车则是一片“风景这边独好”的火热气象，引发各方高度关注。

据中汽协统计的数据显示，1月份，我国新能源汽车产销分别完成9.1万辆和9.6万辆，与去年同期相比，分别出现113%和138%的增幅。与居民汽车消费相关的新能源乘用车方面，产销分别完成8.2万辆和8.5万辆，比上年同期分别增长115.9%和138.3%。

从数据上看，一月份的车市情况延续了2018年车市的整体发展趋势：车市整体由于多方面原因已经进入存量市场，而新能源汽车是存量市场中的特殊变量，在多重因素推动下正在经历高速增长周期。

新能源汽车为何能在市场严冬中一枝独秀？其背后有哪些因素在驱动呢？

新能源汽车逆势增长的根本动力

新能源汽车销量增长之所以如此迅猛，其背后既有政策推动的力量，也离不开市场的自发驱动。而从目前发展阶段来看，“政策驱动”依然是当前新能源汽车市场的最重要推动力。请看下文具体分析：

(1)财政补贴政策

在各项政策推动中，对新能源汽车销量最直接的无疑是财政补贴，包括中央补贴和地方补贴(上限为中央补贴的50%)，对于购买新能源汽车给予一次性补助；新能源公交车每年运营补贴，此外购买新能源汽车还可以享受税费免除优惠，包括购置税、车船税两项税收免除。

根据艾瑞咨询所做的新能源汽车消费调查显示，税费减免和价格补贴、能源补给成本是新能源汽车消费者考虑的主要因素，我国目前的新能源乘用车市场仍然主要依赖税费减免与价格补贴政策驱动。

以2018年新能源汽车销量冠军北汽新能源EC系列为例，出厂价为11.68万，中央补贴3.4万，地方补贴1.7万，补贴后价格为6.58万，补贴占比超过4成，相当于六折买车。由此可见，补贴政策极大地提高了新能源车的性价比。

然而，我国的新能源汽车补贴政策是早有”退坡规划的(具体标准参见上表)。

2013年的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》标志着私人购买新能源汽车全面补贴政策的开始。自2016年大量的新能源汽车骗补事件曝光后，国家补贴政策逐渐趋严，并制定退坡规划。

2016年《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出补贴标准退坡20%，即2017年-2018年在2016年补贴基础上退坡20%，2019年-2020年在2018年基础上再退坡20%，直至2021年取消补贴。并且将地方补贴上限由中央补贴的100%下降到50%。

2018年2月，相关部门对新能源汽车补贴再次作相应调整，对于不同续航里程的车型进行差异化补贴，取消了对于续航低于150公里车型的补贴，降低对续航300公里以下车型的支持力度，提高对于续航超过300公里的高端车型的补贴，倒逼低端车型技术升级，促进高产品力车型的发展。

预计2019年的补贴“退坡”会比2018年更为激进，取消补贴的车型会增多，续航较长的车型补贴也会比2018年缩水，因此，计划购买相对低端新能源汽车的朋友们需要抓紧时间了，在2019年新补贴政策即将出台的背景下，当下是购买新能源汽车的黄金时间段，一月份的销售数据已经充分证明了这一点。

(2)双积分政策

正如上文所述，中国新能源汽车的飞速发展离不开补贴政策的助推。然而，随着新能源汽车销量规模不断提升，大规模的纯财政补贴必然难以为继。那么，在补贴日渐退坡的大背景下，就需要新的产业政策继续保障新能源汽车产业的长期可持续发展，因此，双积分政策就成为接替补贴政策，推动新能源汽车市场发展的又一利器。

2017年9月27日，工信部等五部委正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》，即“双积分政策”。

所谓双积分，指的是企业平均燃油消耗量(CAFC)和新能源汽车积分(NEV)。由于双积分的计算过程非常复杂，本文不作详细说明。在此，可以简单理解为，国家为了鼓励汽车生产企业降低燃油车油耗，增强新能源车的生产意愿，分别对汽企根据其生产的汽车类型设置了油耗标准和新能源汽车产量标准，如果该企业最终生产燃油车的油耗水平高于标准或者新能源汽车产量低于标准，就会分别被计算出CAFC负分和NEV负分。相反，则会计算出CAFC正分和NEV正分。并且这四种分数，可以按照上图所示规则进行交易结转。最终，如果两个积分有一项未抵平，出现负分，则会受到工信部通报批评、停止新车申报、叫停产能扩容投资、停产高油耗车型等惩罚措施。

双积分政策事实上是将以往的补贴模式转变为“配额设置+市场交易”的模式，让积极发展新能源汽车的厂商可以获取额外利润(通过卖积分)和更大的发展空间，从而使得新能源行业由补贴被动拉动转向供给端自主驱动，提高汽车厂商发展新能源的积极性，敦促那些传统燃油车厂商加大对新能源板块的投入。

这两年来，奔驰与北汽、大众与江淮、宝马与长城，相继成立合资新能源汽车公司，并且奔驰、大众、宝马都在陆续推出自身的新能源产品线，这些动作的背后其实都是“双积分”政策的推动。这些汽车巨头陆续入场新能源领域，为消费者带来了更多的选择，同时也大大加剧了新能源汽车行业的竞争态势。

(3)限购与路权便利政策

为了缓解环境污染压力和城市拥堵状况，自2010年12月23日起，北京率先发布《北京市小客车数量调控暂行规定》，从此开启了我国燃油车限购时代。随后，国内其他大城市纷纷效仿，截至2018年底，限购城市已经扩大到9个。

其中，在2018年，海南成为继北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳之后第9个燃油小客车限购地区。

而特别值得注意的是，此次海南限购并非针对省内某个单一城市而是全省范围。并且，海南省在2019年新年伊始发布《海南省大气污染防治条例》，明确规定：从2019年3月1日起，海南省将逐步禁止销售燃油汽车，并计划在2030年实现汽车全面新能源化。由此，海南也成为我国第一个宣布燃油车禁售的省区。

数据上也能非常直接地反映出限购政策对于新能源汽车市场的影响。2018年深圳、上海、北京、杭州、广州、天津等六大限行限购城市对于国内新能源汽车销量的增长贡献了较大增量——2017年六大限行限购城市累计销量占比为21%，2018年前三季度提升到34%。从渗透率来看，市场总体新能源汽车渗透率不足5%，而目前深圳、杭州、北京和广州等限牌城市纯电渗透率超11%。

除了对新能源汽车不设限购的政策优惠外，各地方政府还在不限行、停车费减免(见上图)、专用停车位设置等路权便利方面设置了多重政策优惠，同样显著提高了新能源汽车对于消费者的吸引力。

“市场驱动”趋势开始显现

如前文所述，政策推动可以说是我国新能源汽车市场高速发展的第一推动力，因此也有很多人担忧当下火爆的市场会不会只是一场政府导演的烟花秀，一旦政策助力减退，市场就会迅速陷入低迷。

然而，从2018年的市场变化情况来看，我国的新能源汽车市场正在经历一场从“政策推动”向“市场驱动”的转型，真实的市场需求和产品本身的竞争力逐渐将成为市场进一步发展的主要动力。这种新趋势主要体现在以下三个方面：

一是充电基础设施与电池技术两大短板明显改善，新能源汽车用户的后顾之忧正在消退。

目前充电基础设施的建设速度正在不断加快。根据中国充电联盟官方发布的数据显示，截至2018年底，联盟内成员单位总计上报建设公共类充电桩30万台，私人类充电桩47.7万台，公共桩和私人桩共计约77.7万台，同比增长74.2%。在北京等新能源保有量较高的中心城市，充电难题目前已经大大缓解，在城市各大商圈基本都能享受充电服务。按照相关规划，预计到2020年，北京将配建电动汽车充电桩约43.5万个，形成平均服务半径小于5公里的充电网络。可以想见，随着类似的充电网络不断落成，未来电动车充电难问题将被基本解决。

电池技术发展迅猛，能量密度持续提升，成本也在不断下降。2018年我国动力电池装车量达到了56.9GWh，同比增长56.3%，出货量全球领先。其中乘用车的主要动力来源三元电池技术，其单体能量密度2018年提升至265Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，较2012年能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。得益于电池技术的高速发展，2018年我国电动车的平均带电量达到33KWh，是2015年的近两倍，续航超过400公里的车型开始大量出现，消费者对于续航问题的担忧大大减轻。

二是城市绿色公共出行成为大势所趋，B端市场加快渗透。

当前中国各大城市的环保压力与日俱增，加之充电基础设施的不断完善，在中国一二线城市，出租车、网约车、公交车、物流车、分时租赁等公共出行领域的新能源化进程不断加快，这也为新能源汽车市场铸就了基本盘。

例如，深圳在绿色公共出行布局方面领先全国。深圳已推广新能源公交车超过1.6万辆，实现公交出行的100%新能源化。2018年底，已经将营运中的燃油出租车全部强制退出营运，实现了巡游出租车市场的100%新能源化，并且规定新增网约车必须为新能源汽车，计划在2020年实现网约车市场的100%新能源化。同时，北京、上海、广州、杭州等城市同样都在推进类似计划(参见下表)。

此外，在目前的新兴的分时租赁市场，由于新能源汽车在使用成本上比燃油车更具经济性(能源费用、维修成本)，同时一些企业希望通过分时租赁去输出推广自身的新能源车型，因此新能源汽车已经占据该市场的绝大份额。

总体而言，在绿色公共出行的大趋势下，新能源汽车市场在B端方向上将加快渗透。

三是新能源汽车领域掀起消费升级浪潮，C端需求高端化进程加快。

2018年，新能源汽车除了在数量上保持高增长态势外，在结构上也出现了显著变化。

在2018年之前，我国新能源汽车市场A00级的入门车型一直占据半壁江山，在2017年甚至一度达到65%左右。

一般而言，A00级电动车的空间小、配置低，不是家庭购车的适宜选择(燃油车市场的占比就很低)，更多被视作限购城市的“占号”车或分时租赁用车。因此，A00级车型占比畸高是我国新能源汽车市场“政策推动”作用的最显著标志，反映出“市场驱动”力量还十分薄弱。

而在2018年，A00级电动车的份额开始走入下降通道，降至49%。相反，A0级和A级都增长8%左右，达到33%和16%。C级车也由2017年仅55辆提升至1.3万辆。造车新势力龙头蔚来汽车，其旗舰车型ES8在2018年开始进入集中交付期，更是以全年11465辆的销量在2018高端品牌中大型SUV销量排行榜上高居第11位。可见，我国新能源汽车的高端车型占比开始显著提升。

从2018年市场情况来看，新能源汽车市场正在逐渐向市场和产品驱动方向转变，以产品力和真实客户需求为导向的车企将在未来取得市场竞争优势，高度依赖政策扶持生存的车企将举步维艰。

过去的2018年，对于中国汽车市场来说，是极具标志性意义的年份，车市整体经历了28年来首次下降，市场可谓寒风凛冽，哀鸿遍野。而反观新能源领域，蔚来赴美上市，特斯拉入驻上海，中国已经成为全球新能源出行的核心阵地，市场一片热火朝天，欣欣向荣。

这一切或许并非偶然，也许正好标志着一个旧时代行将结束，一个新时代已然来临。

5、调查丨不靠“绿牌特权”，电动车在成都为什么还能卖的那么好？

前段时间，上海限行政策升级的消息在朋友圈被刷爆了。相关限行内容可以归纳为：如果没有沪A牌照，那你的车将在上海核心区域“寸步难行”。

明显趋严的限行政策，将再次推升上海市原本就紧俏的牌照资源的热度。要知道，一张沪牌的拍牌周期，短则两三个月，长则一两年，同时价格也已接近10万，都快赶上一辆紧凑级合资轿车的售价了。

为了能正常出行，许多车主把购车目标瞄准了不限行、不限号的新能源汽车。事实上，早在政策施行的前一个月，上海能够售卖绿牌新能源车的4S店和体验中心就已经全部沦陷，现货都被一扫而空，部分车型的提车时间甚至已经延迟到了明年。

由此可见，大城市的限行政策对新能源汽车销量有着明显的促进作用。但是对于消费者来说，如果不是因为更严格的限牌政策，他们还会主动购买新能源汽车吗？

大多数地区新能源车主的回答可能是：不会！但是有一个城市的情况恰恰相反，它就是成都。

2020年1-10月，新能源汽车销量前十名分别是：上海、北京、深圳、广州、天津、杭州、成都、郑州、柳州和重庆。不难发现，前六名都是限牌城市，而第七位的成都市实际上是不限牌的。

简单来说就是，北上广深的消费者可能是“没得选”才买了新能源车，但是成都的绝大多数车主都是心甘情愿购买新能源车的。并且这种情况并非一天两天，去年成都市的新能源车销量也是“非限城市”第一名。

那么为什么新能源车会在成都卖的好呢？针对这个问题，我们对成都的新能源车主进行了采访调查，试图从他们口中得到一线最真实的反馈。

在2020年，主流纯电动车的续航都已接近500km，如果和燃油车来对比，算的上旗鼓相当。但是大多数车主的续航焦虑并没有因为续航里程的增加而减缓，其中最核心的原因就是：电动车充电的便利性受阻。

以2019年的数据来说，我国私人充电桩保有量仅70.3万个，而新能源汽车保有量为381万辆，私人充电桩占新能源汽车数目的比例仅为18.4%。这就意味着，每10台新能源车中，只有两台有私人充电的条件。

同样，去年国内真正可用的公共快充桩的数目仅为21.69万个，但是却需要服务310万的无桩车主，车桩比例是1:14。对于单次充电时间至少在1小时以上的电动车而言，这样的比例是严重不足的。

同时，由于我国的充电桩分布不均，车主们很难就近充电。即便是驱车找到了充电站，由于部分停车场所出于利益因素以及部分车主不够“自律”的原因，电动车充电车位常会不对外开发，甚至还会被燃油车“霸占”。凡此种种，早已严重影响了许多一线城市电动车主的用车体验。

但是，电动车充电难的问题在成都一点都不存在。

在采访过程中，绝大多数的成都电动车主表示：充电方便是选择购买电动车的一大原因。这里的充电方便实际上指的是：安装私人充电桩方便；找公共快充桩方便。

特斯拉Model 3 A车主表示：“在大成都范围内安装私人充电桩特别方便，基本步骤跟网上写的一样，比如要有车位，安装之前找物业沟通，然后申请就可以了”，“一般来说，只要不是老旧小区，大多数小区的物业和相关部门都是不会踢皮球找麻烦的，并没有网络上说的那么难搞。”

A车主所述的情况的确是成都这边的现况，根据我所住的小区地下停车场的情况来看，不管你的新能源车是特斯拉、还是国产品牌，只要你有安装私人充电桩方面的需求，小区物业基本上都会支持。但是需要注意的是，如果你的车位是露天的那种的话，物业基于安全考虑（下雨、暴晒引起安全问题），就可能不同意安装。

“找公共充电桩方便”主要体现在成都的充电站建设的比较多，用家住成都郊县的 奥迪e-tron B车主的话来说就是，“我每周都要开车去成都城区里面办事，重来不用担心找不到充电桩，随便哪个卡卡各各里头，只要把手机打开，基本上在几公里范围内，都有能够正常充电的快充桩。”

开始我是抱着怀疑的态度看待B车主说的这种的情况，因为在读大学那会儿（4年前）实测了一周的特斯拉Model S，每次需要充电的时候，基本上都需要穿半个成都才能到达特斯拉的超级充电站，来回怎么都得跑个50km左右。那时候特斯拉的超级充电桩都寥寥无几，更不用说普通的快充桩了，基本上连影子都看不到。

但是如今当我打开百度地图APP里面的“充电桩地图”时，我才意识到这两年成都的充电桩铺设的速度真的太快了。主城区范围内基本上全覆盖，并且充电站的数目足够多，所以绝大多数时间段都没有出现电动车充电拥挤的情况。

能够做到了现如今的表现，实际上和成都市对充电桩的发展规划密不可分。早在2017年，成都市就印发了《成都市电动汽车充换电基础设施建设专项规划》，按常规模式发展，至2020年全市建设充电桩超过11万个，总体桩车比不小于1：1.1，超过北京、上海建设水平。

预计到明年第一季度，成都市区将做到每5公里半径就至少有一个充电站。可以看到，良好的充电桩基础设施建设，给予了成都电动车主很好的用车体验。

根据我们的简单统计，在接受采访的二十几位成都电动车主中，超过9成的车主购买的电动车都是家里的第二台（或者第三台）车，这个和我们之前的预想一致。

也就是说，在没有“限牌”政策驱使下，绝大多数选择购买电动车的消费者，基本上都是家里已经有了一台燃油车，才敢于“尝鲜”。

虽然他们中间每个人选择电动车的理由不完全一致，但是基本上都是冲着电动车“成本低”去的，比如这位购买Model 3的C女车主就是其中一位。

C女车主的Model 3刚提不到两个月，车型是特斯拉刚推出不久的磷酸铁锂版。当C车主说她的红色Model 3是磷酸铁锂版的时候，我开门见山的聊到了最近网络上很热的：“磷酸铁锂版Model 3充电慢、磷酸铁锂版的电动车冬季续航打骨折”话题。

根据C车主的反馈，“成都这边的天气虽然说冬天偶尔也会下雪，但是重来没有出现过什么零下几十度的天气，所以她并没有遇到磷酸铁锂版Model 3续航暴跌的情况。”并且她还表示，“成都的天气很适合开电动车，冬天不会太冷，出现续航明显衰减的情况；夏天不会太热，出现自燃起火的情况。”

聊到这里实际上我心里暗暗地说“现在的电动车主，不管是男的还是女车主，对于电动车的了解真的挺多的。”

当然言归正传，当问到C车主为什么会买电动车的时候，C车主笑着说：“我之前的燃油车坏了，正好需买一台车来接送孩子，平时也就是在城里面开一下，所以没有续航方面的焦虑”，“并且我在家里和乡下老家房子里都安装了充电桩，现在每周用起来成本特别低，开销和之前燃油车比根本算不了什么。”

与此同时，奥迪e-tron B车主的反馈，更能真实的反映出成都地区有钱人的“精打细算”心理。

在交流过程中我们得知，这位奥迪e-tron B车主之前就是奥迪车主，但是由于奥迪某轿车车型烧机油，并且保养费很贵，让B先生“怀恨在心”。有一次保养车时候，4S店告知他有零部件坏了需要更换，加上保养，一共所需要的费用大概上万，B先生又不懂车，只能够任由他人宰割。

在此之前，他就听说电动车保养费用低，所以借着在4S店保养车的机会，到展厅里面去看了下e-tron这款车，当他听说买这台车不交购置税等利好时候，B先生毫不犹豫的刷卡买了这款进口的奥迪e-tron。

事实上除了不交购置税、保养费用比燃油奥迪车低很多之外，吸引B先生购买e-tron的重要原因还有：奥迪和特来电合作，每年会送5000元的充电费用给B先生。B先生说到“每年送5000元电费，8年就是白赚4万元”的时候，他的眼睛里似乎发出了光芒来。从中我们看得出，B先生是一位有钱但有很喜欢精打细算的人。

或许你会认为有钱人B先生的“精打细算”只是个例，实则不然。我身边一位叔叔同样也是家境殷实，还很多年前就购买了一台路虎揽胜（行政版）。因为他是做生意的，所以汽车这种门面上的装饰必不可少。

但是2018年，他在机缘巧合的情况下购买了一台蔚来ES8后，基本上在大成都范围内出行就没有怎么开过路虎揽胜了。问他原因他的回答十分接地气：“开路虎出去逛一圈，几十上百块的油费就没有了，开ES8基本上算是不花钱，一个月怎么都会剩下几千的油费来，还不算保养什么的，一年下来节省的开销还真不少。”所以，他现在又给他女儿买了一台ES6…

我相信，在许多还未拥有电动车朋友的眼中（包括我自己），最不能理解的就是：为什么电动车主，明明知道几年后电动车保值率会比燃油车低许多，却还会愿意花个二三十万买台电动车？所以我在采访过程中，特意对购买小鹏P7、特斯拉Model 3、奥迪e-tron、特斯拉Model S的车主进行了了解。

小鹏P7的?D车主表示，他的小鹏P7刚买3个月左右，是长续航版的（706km），算是这次采访调查中续航里程最长，车型版本最新的一台了。当然，不出意料这位E先生也是一位年轻人，他购买电动车的理由并不是基于开销低，保养便宜什么的，他选择电动车的原因很简单，享受体验新事物的快乐。

所以，当我们问他花30多万买一台电动车，会不会担心二手车保值率低的问题时，他明确的表示并没有这方面的考虑和担心。他这种对电动车是玩具而非出行必需品的观念，可能是大多数非刚需年轻消费者的想法。

D车主对电动车的认知和特斯拉Model S E车主的反馈几乎一模一样，这台Model S之前我们在特斯拉超级充电站遇到过，但是那次没有采访到这位E车主。他的Model S算是成都地区最早的一批车了，至今上的还是“蓝牌”。

E车主之前豪掷千金购买了这台Model S，用他的话来说就是“享受特斯拉的驾驶感”和“开在大街上拉风的感觉”。 当我们问他花了近百万买一台电动车，当时会不会担心二手车保值率低的问题时，他说：“当时购买Model S的时候，本来想的就是这种偏电子产品的东西可能和手机一样掉价快，没有太在意二手车保值率的问题，但是哪个晓得这价格掉的也太陡了些，现在这车几十万都值不到了，简直血亏。不过嘛，好在现在还是不差钱。”

与此同时，红色Model 3?女车主和奥迪的e-tron的B车主，对待电动车保值率的问题态度也很相似。Model 3女车主的态度是：“电动车也是车啊，哪个车不也是只开几年吗？你燃油车也是开几年就换，电动车开个三四年基本上也会换新的，所以这个时间段电动车的保值率也不会低到哪里去。”

奥迪e-tron B先生的态度更加官方，他表示：“电动车现在的保值率低是因为电池衰老嘛，我这台车有8年质保，有问题奥迪会赔付，而且你一台车开了几年，几年后的技术和电动车保有量又不一样了，到时候再换一台更新、技术更好的电动车不就完了吗？这有什么好担心的呢？”我听了默默地点头，这当然没毛病，有钱人的快乐就是这么简单吧。

新能源车在售前、售后方面的优质服务是传统燃油车品牌不能媲美的，特别是造车新势力中的几个优质品牌。在这方面，理想ONE车主F先生最有发言权。

和别的电动车不一样，理想ONE是一台增程式电动车：烧油给电池发电，然后电池在输出给电机转动，驱动车辆，简单来说就是一台“烧油的电动车”。我们从F先生专门驱车6公里跑到这个快充桩来充电可以看出，F先生同样也是一位看重新能源车使用成本的消费者。

F先生告诉我们，买理想ONE完全是基于偶然，因为他的工作需要经常跑工地的，所以最开始打算购买的是“神车”普拉多。但是目前成都这边购买普拉多需要加价8万多，新车的价格算下来基本上要超过50万了。

因为“神车”普拉多是卖方市场，所以4S店销售人员的态度高傲，“见不得这种恶意加价”、并且“受到冷眼相待”的F先生最终还是没有购买普拉多。在身边朋友的介绍下，F先生专门到太古里的理想ONE专卖店看了一下新车。

在看车和体验的过程中，F先生表示，“自己在理想ONE的体验店中是贵宾，是被认真对待的人，不像之前的丰田4S店，简直就是“狗眼看人低”那种感觉。”所以，再加上三十万的车价（原本预算五十万），F先生当天便全款提了这台理想ONE。经过几个月的用车体验，F先生被电动车的静谧、提速等优势所折服，家里另外一台燃油车也基本处于闲置的状态。

当然，在造车新势力中，主打优质服务的当属蔚来，这个在成都也不例外。从我叔叔的反馈来说，“蔚来的车可能不是最豪华，技术最好的，但是他们的服务肯定是最一流的”，“比如，蔚来的手机APP上经常会有专员嘘寒问暖，并且还可以在上面和他们的领导近距离交流和反馈问题，这给我的感觉就很亲切。你想想，你在现实生活中，能够跟这个小地方（区县）的领导能见到面甚至交流吗？肯定不可能。但是蔚来就可以，人家李斌怎么都算是个人物，你都可以在APP上面和他交流，这种体验会让你觉得蔚来很实在。”

“除了手机APP，他们平时搞得那些活动也很多，也会有人通知我，但是我因为忙没去过几次”，“这些是传统4S店所不能比的，说白了，你花六七十万买一台车，你去保时捷可能会被冷眼相待甚至挖苦刁难，那么为什么不花四五十万买一台能够把你“捧在手心”里的蔚来呢？”由此可见，当下的消费者在购买高端电动车时候，在保障安全的情况下，更多的不是在乎你的电动车是不是值这个价，而是这个服务体验好不好。

作为全国私家车保有量第二，同时又还没有限购摇号的城市，成都的新能源车市场未来的发展可能性显而易见，这也被广大新能源车企视作为“兵家必争之地”。在没有“限牌”的情况下，成都能常年夺得新能源车销量最多城市的冠军，首先和地方政府和相关企业的重视和努力分不开，最重要的就是充电桩的基础设施建设远超许多大城市。其次，这也和成都地区消费者的消费观念密不可分，只要新能源车企的产品优势，不管是特斯拉还是国产车型，他们都乐于体验和买单。当然，在此过程中，不少车企比如传统品牌还需要特别注意的是，如何提升消费者在购车以及售后方面的体验，因为这对于前卫且敏感的电动车主来说十分关键。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、汽车工业进入电动化、智能化，消费者究竟需要怎样的汽车？

为了更好地理解中国汽车买家，以及消费者行为的演变将如何影响中国未来车市，2017年7月，麦肯锡对5800多名去年购车的中国消费者展开了广泛调查，形成并发布了《2017中国汽车消费者调查报告》。这些汽车消费者来自44个城市（从一线到四线）和7个县，覆盖中国19个关键城市群（占全国90%的城市GDP，以及总人口的一半）；

同年8月，腾讯汽车联合罗兰博格发布了《中国汽车行业人工智能应用报告》，以期对于中国汽车行业当前对于人工智能的应用情况有一个整体性的展现(样本量1667),其中对于中国消费者对于智能驾驶的各种倾向与偏好也做了较为详尽的调查；

为您做以下解读：

1、2020年以前，中国汽车市场仍将是全球市场增长的主要动力

自2011年增长触底以来，中国汽车市场在2016年实现了强势反弹（见图1）。销量增长20%，增幅是2015年的两倍，这主要是市场对小排量汽车购置税减半的积极反应。到2017年，增长再次波动。由于从1月1日起，购置税将上调至7.5%，大量购车者在2016年12月“提前”买车。然而，销量在几个月后重回增长轨道。

过去五年，中国贡献了全球78%的汽车销售增长。今后至2022年，中国市场的年均复合增长率将维持在5%。对中国而言不温不火的增幅，但却贡献了全球53%的市场增长。相比之下，美国和欧洲等发达市场在同一时期或收缩或停滞，其余的全球增长大都来自各新兴市场。

2、消费者忠诚度降低

消费者的变化主要有以下两个趋势：

a、SUV 和豪华品牌成为主要增长来源，高端市场在起飞

与许多其他类别的消费品一样，中国的汽车市场也在向高端迈进。我们的调查显示，2016年置换或再购新车的受访者当中有55%选择了更贵的车型。此外，虽有近一半的受访者不再视汽车为社会地位的象征，但越来越多的年轻人以及豪车（价格超过40万元）消费者仍然认为汽车代表了身份。

b、国际品牌车主的忠诚度仍高于国产品牌车主。

调查显示，中国汽车买家再度购买同一品牌的忠诚度在下降（本来就已低于全球调查水平），但对联网等数字化功能的需求在增强。

15%的国际品牌车主表示下次将购买同一品牌，而只有 9% 的国产品牌车主有同样的想法。调查还显示，消费者对于奔驰、奥迪和宝马等豪华品牌的忠诚度最高（在18%—23%之间）。原因可能包括：一，消费升级（43%的受访者计划购买更豪华的品牌）；二，消费者在某个特定时期特别看重某种产品和服务。

3、下一代汽车买家正在改变市场格局

麦肯锡调查显示，中国下一代汽车买家是“联网”一族，他们对拥有私家车的兴趣似乎并不大。我们的观察包括：

不再视汽车为必需品。52%觉得没有私家车不影响日常生活，36%同意当今时代拥有一辆车没有过去重要，38%表示如果有免费共享出行，他们愿意放弃自购私家车。智能互联。在认为当前车载系统（娱乐、导航等）已经过时的人群中，年轻人比其他群体多10%，他们当中有83%认为手机—-汽车同步功能“十分有吸引力”。更多选择共享出行。80、90后每周使用拼车服务的概率是更年长人群的两倍（12%比6%），使用P2P汽车租赁服务的可能性也更高（14%比9%）。在更年长的车主当中，22%不愿在P2P汽车租赁平台上共享私家车，而只有11%的80、90后不愿意这么做。偏爱电子商务：下一代更喜欢网购（23%，而24岁以上的人群仅有10%）。对广告的信任度降低：年轻消费者对经销商客户服务中心、电视广告、报纸以及路演等推广的信任度比更年长的群体低3-8个百分点。

4、消费者对智能互联的需求很大

要满足消费者对智能互联的需求实属不易。如果他们看中某种功能，甚至不惜更换汽车品牌。对中国消费者而言，连接性必不可少，他们也比美国或德国的车主更愿意付费购买内容。

中国消费者对智能互联的需求更高：三分之一的受访者表示连接性至关重要，相比之下，美国只有20%，德国只有18%；只有11%的受访者不愿意额外付费加装车载连接系统，相比之下，德国有43%，美国有30%。

付费内容有望成为新收入来源：62%的中国车主愿意订阅付费内容，显著高于美国的29%和德国的13%，也有越来越多的中国车主愿意购买在线视频等高质量数字内容（与许多预测恰恰相反）。在线视频平台爱奇艺如今付费用户超过2,000 万，而三年前几乎无人付费。

5、智能驾驶改变认知

尽管当前无人驾驶汽车尚未商业化，我们还是调查了中国消费者对此的看法。总体而言，消费者十分期待无人驾驶，且深信不疑这一天必将到来。60%以上的受访者认为无人驾驶汽车将成为未来的交通工具，而持同样观点的美国人和德国人只有43%和31%。

消费者对于智能驾驶的偏好和倾向还呈现以下特点：

对于智能驾驶的接受程度和接收部分呈现差异。消费者认为较为成熟的自动驾驶相关技术，如自动停车等，对其帮助更加直接；在经济更为发达，且交通环境更为复杂的一二线城市中，自动驾驶的接受程度更高。

自动驾驶的安全性及响应灵活程度是消费者不愿使用的主要痛点，而除此之外，高昂的自动驾驶解决方案是潜在需求消费者的重要顾虑之一。对于有自动驾驶需求的一般消费者来说，为自动驾驶功能去额外支付少于车辆价格的10%是比较能够接受的价格范畴。

消费者倾向的自动驾驶集中在“低频次”“长距离”以及“高频次”“短距离”场景，同时封闭环境的自动驾驶呈现较大需求

车机交互平台的屏幕，可伸缩方向盘、座椅空间的灵活变动，是中国消费者普遍倾向的自动驾驶汽车配置。消费者偏好通过车机而非手机控制。

消费者更加愿意信赖传统汽车整车制造企业，新兴整车企业紧随其后，互联网或者价值链上游玩家异业进入自动驾驶行业相对不被消费者看好。

消费者普遍认为智能驾驶应有分离的驾驶车道，安全性是做出这种选择的首要原因。而且即使在自动驾驶的前提下，中国消费者仍然愿意自己购买汽车使用，原意为安全性以及私密性付出一定经济成本。

在自动驾驶过程中，消费者更愿意进行同步活动，如阅读、休息。场景化活动（办公、购物等）应用率相对较低。

结语：对汽车品牌商而言，中国是志在必得的高地。随着中国的汽车消费者日渐成熟，雷锋网认为，汽车制造商必须改弦更张，给消费者以惊喜与愉悦。如何做到？应把握好以下关键词：提供领先的连接性；致力于数字创新；进军电动车市场；在新兴的二手车市场采取措施。现如今，国产品牌、数字化企业、共享出行服务商之间的竞争日渐激烈，如果传统汽车制造商迟迟不行动，只怕会被蚕食殆尽。过去在中国市场“轻松”增长的日子已经一去不复返，未来的成功需要新技术和新理念。

7、一电调查 | 为了帮你买辆电动汽车，我们调查了246位车主

我的同事刘晓鹏是一位试车无数的视频编辑，也是一位资深的电动车主。最近，他开辟了一档新的短视频栏目——“为啥买这车”，每期60秒，就讲一款车，每款都有他独到犀利的观点。

连着看了好几期后，心底一个疑问越发强烈，普通的电动车主在选车买车时都会考虑什么？会和我们的编辑观点一致、不谋而合吗？他们究竟为啥买这车？

2月18-20日，我们在第一电动网和充电桩APP发起了这期一电调查，有246位电动车主告诉了我们答案。总结起来，有以下几点：

1、汽车作为大宗消费品，“价钱合适、性价比高”是促成62%的人下单的直接因素；

2、“空间大，满足家庭用车需要”和“外观大气，吸引人”，均有7%的车主认为是最重要的购车考量指标；

3、除此之外，电动车主更在意“续航”、“售后服务”和“性能配置”；

4、车型的“销量/保有量”和“置换政策”等也是一部分车主考虑的重要因素。

01，他们是谁？

首先让我们看看参与本期一电调查的车主生活在哪里、买了哪款车。

从居住地来看，参与本期调查的246位电动车主来自全国22个省市，其中生活在北京的车主最多，占据本次调查41%比重。其次，生活在同样对燃油车实行限行限购政策的广东省的车主参与人数占比为16%。来自天津、江苏和山东的车主占比分别为9%、6%和5%。以上Top 5省市参与调查车主占比76%。

购车年限来看，参与调查的246位车主中，去年刚刚购买电动汽车的人数占比最高，达37%。时间越早、车主比重越少，前六年总体趋势来看，呈逐年递增态势，这也与近几年新能源乘用车销量连年增长的态势契合。

这246位车主分别买了哪款车？经统计我们发现，参与调查车主的车型涉及28个品牌54款具体车型。其中比亚迪和北汽新能源作为近几年销量领先的新能源车企拥有车主数量最多，参与本次调查车主来看，比亚迪车主占比26%、北汽新能源车主占比16%。此外，江淮、奇瑞、荣威、吉利、威马等品牌参与车主数量较多。

具体车型来看，比亚迪秦EV、北汽EU系列、威马EX5、江淮iEV系列和比亚迪元EV是排名前5的参与调查车主拥有车型，总共占比37%。

02，他们为啥买电车？

接下来我们来看下他们为啥买电车。上文已经提及，在本次调查中，生活在北京、广东等对燃油车施行限行限购政策的车主最多，占据超过五成比重。

那么，这些车主是否都因没有燃油车指标而被迫无奈选择电车呢？本次调查结果显示，仅有23%的车主认为“如果有燃油车指标绝不会买电动车”，36%的车主坦言买电车和指标存在相关性，但自身更“想买辆电动车体验一下”，另有39%的车主表示买电车和限购不限购完全没关系，喜欢电车、想体验电车才是其决定购买一辆电车的由头。

从家庭拥车情况来看，在参与本次调查的246位车主中，超过一半（52%）的车主家里还同时拥有燃油车，这或许也是他们中一部分人能够怀有“想体验电车”想法的资本。

决定买一辆电车，到最终提车到手，这个过程一般会持续多久？本次调查结果显示，更多的车主（36%）会在1-3个月内做出选择；27%的车主决策过程更快，仅在一个月内便可决定。总体来看，84%的参与调查车主的购车决策流程能够在半年内结束。

在这一决策过程中，89%的参与调查车主会试驾1-3款目标车型，其中更有30%的车主表示仅试驾一款车型就会决定购买。

03，他们怎么看续航衰减和二手车残值？

近年来，车主围绕电动车的吐槽无外乎充电、续航和二手车残值问题。电动车需要充电、需要解决充电问题，这显然是每个电动车主在购车前已经明确了解的既定情况。

但，他们在购车前是否了解续航存在衰减、二手车残值过低的问题呢？调查结果显示，大多数参与调查车主（89%和82%）对这两个问题“有所了解”或“充分了解”。仅有10%的参与调查车主表示购车前对续航衰减“不太了解”，不太了解二手车残值低的车主显然更多，占比17%。

在已经对续航存在衰减问题的有所了解后，他们为什么还会选择购买电车？37%的车主认为“影响不大，选的车续航完全够用”，21%的人认为“影响不大，基本不会跑长途”、17%的人坚信“正常用车的情况下续航不会衰减到影响使用”；仅有12%的车主表示无奈，因为“用车是刚需，只能面对”。

那些在购车前并未了解到续航存在衰减问题的车主，在实际用车后，尤其是知晓厂家的质保政策后，有一半左右的车主能够客观理性认识这个问题，认为“衰减是正常”或“不是很在意”。但仍有另一半车主表示对这个问题“比较担心”，甚至“失望遗憾”。

对于二手车残值的问题，82%的参与调查车主表示在购车前已经有所了解或充分了解，依然选择购车的原因是“觉得无所谓，不在意这个问题”（43%）、“感觉以后会有所提高”（30%）、“虽然十分担忧，但用车是刚需，没办法”（21%）。

对于那些此前并未了解到这个问题的车主来说，在实际用车后，绝大多数人已经能够正视这个问题，能够了解到残值低是由于新能源车处于高速发展期、技术更新速度快，很多人表示“不换车”、“不在意”、“用到报废就可以了”。

04，他们还有什么购车心得？

从本次调查结果来看，83%的车主对于买的这辆电车持“不后悔”态度，其中29%的车主表示“很满意”，更有车主提到“非常满意不足以表达我的满意程度，今年和同事还要再买3-4辆电车”。但同时仍有15%的车主表示后悔了。

如何避免后悔的情况发生？如何选车买车可以和大多数车主一样用车满意不后悔？智慧在民间！我们请参与调查的车主分享了购车心得，从这些“一句话经验”中，我们似乎也可以找到他们“为啥买这车”的答案：

作为一种消费行为，消费者最终选择哪款产品与产品属性相关，但更多的，更与消费者本人相关。我们尝试从246位车主中寻找一些共性，但其实“仁者见仁智者见智”，明确自己的预算、使用场景，才能进一步细化关注点，从而做出最终的选择。

246位车主“为啥买这车”或许并不重要，重要的是你“为啥买这车”、你是否选到了适合自己的车。

以下为部分车主的“一句话经验”，愿你能从中受益。

1、自己有条件充电，推荐买电动车。长途较多，谨慎点。

2、电动汽车完全可以应付城市日常通勤需要，经济实惠性价比高。

3、别听没开过电车的键盘侠bb。

4、充分了解自己的用车需求+经济能力，合理支配用车。

5、续航为王。

6、售后服务很重要。

7、电车的动力系统、续航、充电体验是最重要的。

8、充电是个烦心事。

9、要考虑充电便利性。

10、先确认充电是否方便，再决定是否买车，充电不方便会影响用车体验。

11、外部大，内部空间不见得大，还得亲自体验。

12、要多看几款，别急着下手，像我这款没ABS，绝不能买呀！刹车漂移，危险！

13、不要盲目相信宣传，多看看论坛、车主的评论，最好能自己租个车多体验几天。

14、试驾一定要充分，驾驶感受还是要自己去体会的，不能完全只看续航买车。

15、有条件的话一定要买续航长的，哪怕是买菜车，也尽量能少充几次电。没电很麻烦。

16、买新不买旧，技术会越来越好。

17、适合自己的就可以。

18、好车层出不穷，适合自己就好。

19、现在看群里很多人在意这个、在意那个，但是车就是一个工具，只要能满足出行和日常需求即可，自己财力允许的话买自己喜欢的即可，其实只要不是太小众的车，基本都是没问题的。

20、电车比你想象的要好得多。

来源：第一电动网

作者：明艳

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