新能源汽车论坛

1、我想给恒大新能源汽车提几点建议行吗？有用的建议找谁提。

你也是闲得可以。你提意见，高层会鸟你吗？
找点别的事做吧！别给自己添堵。

2、新能源车市有救了！今年补贴不会大退，两年后迎爆发时刻

车东西

文?| Bear

1月10日-1月12日，“中国电动汽车百人会论坛2020”如期举行，今年百人会的论坛围绕当前汽车产业的“形势”、“转型”与“创新”三大话题点展开探讨。车东西作为特邀合作新媒体，深度参与本次论坛报道。

论坛首日，各路专家、学者以及产业大咖主要围绕5G车联网、自动驾驶等产业创新话题进行了讨论，揭示了5G车联网普及所面临的难题，并讨论了困扰产业已久的L3级自动驾驶落地的时间节点。

随着论坛进入第二天，议题由创新方向的智能网联与自动驾驶，切换到了新能源汽车产业发展当下面临的难题，以及对应的解决方案与倡议。

▲论坛现场

话题聚焦落地，论坛也进入了重头戏。

今日，全国政协副主席万钢、工信部部长苗圩、电动汽车百人会理事长陈清泰、中国科学院院士欧阳明高、大众汽车集团（中国）CEO冯思翰，比亚迪股份有限公司董事长王传福以及来自西班牙、法国、英国、日本、美国加州等国家地区的政府相关部门的负责人齐聚一堂，就电动汽车的未来发展趋势、政策方向、产业建议进行了激烈讨论。

全国政协副主席万钢在主旨发言中指出，2019年新能源汽车补贴的退坡幅度超过了70%，给产业带来了巨大压力，建议在2020年底前，稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再调整补贴产品的技术指标，让企业有更多的时间和精力投入到补贴推出后，新能源汽车产品的规划与研发中。

工信部部长苗圩则在随后的演讲中回应了万钢的呼吁，表示2020年7月1日，新能源汽车补贴将不会进一步退坡，这一消息犹如为新能源汽车产业打了一剂强心针，现场顿时爆发出热烈的掌声。不过在工信部之后的回应中，这一说法被解读为“新能源汽车补贴不会大幅退坡”。

除了对新能源汽车产业的补贴政策进行讨论，今日的论坛还围绕新能源汽车的发展节点与趋势，以及新能源汽车产业与能源、城市交通、共享出行等产业的关系进行了讨论。

以下是今日论坛的干货内容：

一、新能源汽车补贴不再大幅退坡！三位大咖提出倡议

电动汽车百人会论坛的召开，意味着又是新的一年来临，按照往常的规律，新的一年将会有新的补贴政策，而新的补贴政策必定会比上一年有一定程度的减少。

但今年的新能源汽车产业恐怕很难再次经受补贴退坡的打击，自去年7月，2019年新能源汽车补贴新政出台后，国内新能源汽车市场跌入寒冬，销量同比“五连跌”。

在今日的论坛上，全国政协副主席万钢指出，在2019年7月—11月，我国新能源汽车销量同比“五连跌”，11月份产销分别是11万辆和9.5万辆。由于汽车产业进入深度调整期，新能源汽车退坡政策的影响还未过去，因此12月份可能有所增长，但不会太多，总的全年可能有所持平。

▲全国政协副主席 万钢

在这样的形势下，万钢认为，应该积极稳定新能源汽车发展的预期。

首先，2019年中央与地方财政对于新能源汽车产业的补贴退坡幅度已经超过了70%，一年的时间，产业很难适应这么大的调整。因此，万钢认为不应再制定新的补贴政策，也不适合对现有的技术产品做出新的指标要求，应该让企业把时间与精力投入到补贴退坡后的产品与技术的研发当中。

其次，新能源汽车购置税的实行期限应当延长至2025年，优化双积分管理政策，给予产业与市场充足的信心。

最后，服务于民用车辆的充电服务企业，应该享受民用电价，鼓励充电服务企业加大力度进行基础设施建设。

随后，工信部部长苗圩在演讲中回应了万钢的建议，并指出，2020年7月1日，新能源汽车补贴不会进一步退坡。不过在工信部之后的回应中，这一说法被解读为“新能源汽车补贴不会大幅退坡”。

▲工信部部长苗圩

有意思的是，除了万钢、苗圩两位政府部门相关负责人对新能源汽车补贴发表了自己的看法，捷豹路虎全球副总裁于钧瑞也在演讲中提到了对中国新能源汽车补贴政策的建议。

他认为，在保留适当金额的补贴与新能源汽车购置税减免政策之外，还应当调整补贴发放的环节，让消费者也能从新能源汽车补贴中有获得感，刺激消费者购买新能源汽车。

▲捷豹路虎全球副总裁于钧瑞

此外，他还表示，为增加充电的便利性，不光应该为充电桩公司提供补贴政策，对于个人安装充电桩的车主，也应该给予一定的补贴。

最后，于钧瑞指出，对于中国北上广深这样的大城市而言，新能源汽车不限行的政策对消费者而言，也十分具有吸引力。

二、中国新能源汽车市场两年后爆发 整车厂给出电动汽车发展规划

强调补贴只是为了维持住当前市场的良好态势，帮助整车厂度过新能源汽车的高成本期，并不意味着中国新能源汽车产业要一直依赖补贴。

中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，近半年来，中国电动汽车销量的下滑，主要是由于2019年新能源汽车补贴退坡幅度过大，超过了厂商的承受范围，甚至已经使得部分整车厂生产新能源汽车的毛利率变成了负值。

▲中国电动汽车百人会副理事长董扬

他指出，在这样的前提下，整车厂很难有动力大规模生产新能源汽车，不过当新能源汽车成本下降，不再需要补贴作为支撑时，中国新能源汽车市场就会迎来大规模爆发。

董扬预计，国内新能源汽车市场大规模爆发的时间节点将会在两年后到来，但目前还无法预测这一规模会达到什么程度。

不少整车厂也坚信新能源汽车终将迎来大规模爆发，在今日的论坛上，不少整车厂给出了新能源汽车的发展规划。

长安汽车股份有限公司董事长张宝林表示，目前，长安汽车已经在新能源汽车研发上投入30亿元，掌握了整车集成、三电核心技术共计384项，推出了CS75 PHEV以及逸动EV460等20余款新能源车型。

▲长安汽车股份有限公司董事长张宝林

与此同时，长安汽车还打造了一个新能源车型的数字化虚拟设计平台、两个电池平台以及三个电驱平台，提升了长安汽车在电池管理系统、电驱一体化集成以及数字化虚拟设计方案等方面的实力。

张宝林还表示，在2020年，长安汽车将推出E-PRO、E-STAR、E-ROCK、E-LIFE四款新能源车型。到2025年，长安汽车还将陆续推出25款新能源汽车，其中覆盖了氢燃料电池汽车、插电混动汽车以及纯电动汽车。

北汽集团总经理张夕勇则指出，北汽将向“高”“新”“特”三个方向持续突破。

▲北汽集团总经理张夕勇

“高”指的是持续提升技术力，2019年，北汽与宁德时代开发了全球首款CTP无模组电池技术，与华为构建了1873戴维森创新实验室，将华为的ICT技术与新能源汽车进行深度融合。

“新”指的是北汽集团创新的场景化的销售模式，先是推出了国民小车EC系列，随后又承接了北京市出租车与网约车市场的改造业务。前不久，北汽还成为了北京冬奥会的合作伙伴，借此机会，北汽将推出超低温电动汽车、燃料电池、无线充电以及高压快速充电等产品技术。

“特”指的则是北汽选择的特别的换电模式，目前，北汽的换电模式已在北京、厦门、兰州、广州等15座城市落地，投放换电车辆超过1.6万辆，累计建成配套换电站187座。此外，北汽还开发了车电分离模式，投入消费市场后，预计可降低消费者40%的购车成本。

除了传统整车厂给出了新能源汽车的发展规划，造车新势力也在本次论坛上给出了未来的规划。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏从销量情况、安全测试以及销售渠道布局等方面，介绍了小鹏汽车在2019年取得的成绩，同时也给出了新款车型小鹏P7的交付规划。

▲小鹏汽车董事长兼CEO 何小鹏

他表示，小鹏汽车去年交付了15000台，并且绝大多数都交付给了个人消费者，这表明小鹏汽车在C端市场非常受消费者的欢迎。并且，92%的消费者选择了带有智能网联与自动驾驶的版本，没有选择最低配车型，这是车主对于小鹏技术力的认可。

与此同时，小鹏G3在2019年C-NCAP碰撞测试中拿到了五星安全，并且在所有车型中排名第一。

在线下渠道铺设方面，小鹏共开设了151家线下门店，覆盖了全国51个城市。拥有这些门店，今年第二季度，小鹏P7就将从这些门店中交付给车主。

三、五国专家分享电动化实践经验

1、日本：从电动化到四化 打造整套生态系统

▲日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长 吉村直泰

日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰在现场介绍道，日本正在通过各种政策与激励措施来推动电动汽车的发展，预计到2030年，日本电动汽车（包括氢燃料电池汽车）销量将占到新车销量的50-70%，并在2050年减少80%的碳排放。

在大力发展电动汽车的基础上，日本还致力于打造出行服务与社会的整套生态系统，以充分利用汽车“四化”（CASE，指网联化、自动化、服务化、电动化）带来的经济效应。

这套生态系统拥有三大支柱，首先是将出行服务与能源网络结合，实现车与电网的互联互通。

其次是利用自动驾驶赋予出行服务便利性，通过高效的自动驾驶，还能够减少城市交通拥堵的问题。

最后是利用网联化将智能汽车收集到的大数据，赋能城市管理，以大数据系统驱动更好的出行服务。

2、英国：转型速度翻倍 2040年实现零碳排放

▲英国内阁第二十六届联合国气候大会小组政策主题副主任Simon Sharpe

英国内阁第二十六届联合国气候大会小组政策主题副主任Simon Sharpe表示，当前气候变化的速度不断加快，而汽车产业当下的转型速度还不够快。

“英国（相关部门）希望将其汽车产业的转型速度翻一倍，在2040年就实现零碳排放的目标。”Simon Sharpe说道，“届时，我们的街道上不会有混合动力汽车，不会有燃油车，只有纯电动汽车。”

他表示，目前来看，英国有希望实现这一目标。2019年，英国电动汽车销量排名世界第六，同比增长50%，电动汽车销量占到新车销量的6%。

3、西班牙：纯电、混动、氢能源同时布局

▲西班牙工业、贸易和旅游部工业和中小企业部秘书长Raul Blanco

西班牙工业、贸易和旅游部工业和中小企业部秘书长Raul Blanco表示，西班牙非常重视新能源汽车，并且目前已经有数款车型准备投放市场。

他指出，在2020年，西班牙的汽车生产商将会公布8款新车型，其中包括四款混动车型以及四款纯电车型。此外，西班牙还建设了一个国家氢能中心，用于进行氢能源汽车相关的研究。

Raul Blanco还指出，西班牙将会在未来4年的时间里投入10亿欧元，用于汽车产业的新能源转型。

4、法国：已拥有100多款电动车型

▲法国汽车产业联盟主席Luc Chatel

法国汽车产业联盟主席Luc Chatel略带炫耀地说道，世界第一款电动车就诞生于1898年的法国，而现在，法国的电动汽车产业也非常领先。

他表示，法国在2019年拥有100多款电动车型，到2020年底，法国将会拥有228款电动车型，而到2021年，法国电动车型的种类将达到315种。

到2050年，法国计划完全淘汰燃油车，届时，法国汽车市场的结构将会是66%的纯电动车型，17%的混动车型以及17%的氢燃料电池汽车。

5、（美国）加州：电动汽车保有比例达8%，远超平均水平

▲加州能源委员会委员Patricia Monahan

加州能源委员会委员Patricia Monahan介绍道，加州的电动汽车保有量已经达到了8%，超过了2%的平均水平，且部分地区电动汽车的保有量甚至超过15%。

与此同时，加州还拥有包括特斯拉在内的17家电动汽车生产商，这一数量还在不断攀升。

此外，加州能源委员会还资助当地的学校将校车替换成电动大巴，现在已经有200辆小车被替换成了电动大巴。

四、智能汽车带动智慧城市、共享出行发展

在5G车联网、自动驾驶技术逐渐成熟的今天，产业与市场究竟需要什么样的汽车？

住房与建设部部长王蒙徽指出，智能化的电动车才是当下产业与市场所需求的电动车。

▲住房与建设部部长 王蒙徽

他认为，汽车的电动化、智能化不仅为汽车产业带来了变革，也对出行方式、城市布局、道路设施、城市治理等方面产生了颠覆性的影响。

他指出，部分地方已经在建设智能电动车所需要的基础设施，具体来看，目前主要进行了四个方面的探索。

1、探索城市智能基础设施建设，目前7座试点城市已经在部分城市道路进行了智能化改造，部署了智能路侧感知设备、边缘计算设备、高精度定位设备等，与此同时，数字平台也在建设之中。

2、探索智能汽车与智能交通的应用场景，虽然智能汽车目前还没有达到能够规模化应用的程度，但已经能够在限定的范围内为用户提供体验的机会，而智能交通则能够通过该地区的智能信号灯、人行横道、公交站台等基础设施，减少车祸发生的概率。

3、探索多元主体建设，目前已经形成了由地方政府主导，多部门协同合作，咨询机构、整车企业、通信企业、设备厂商多方协作，参与智慧城市建设的模式。

4、探索技术创新方向，智能汽车不光能够促进智慧城市发展，智慧城市也反过来为智能汽车提供了测试的场景，大量的车载设备、5G技术、自动给你讲爱是系统都能在测试的过程中逐步完善。

通过上述四种探索，智慧城市的雏形正在逐渐出现。

陈清泰也认为，智能汽车有望重塑当下的城市交通体系，对构建智慧城市有正向作用。

他指出，电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配是城市交通体系新的前景，拥有电动化与智能网联加持的电动汽车将使共享出行的成本下降40%左右。

更长远来看，未来的自动驾驶共享汽车可以自行移动到出行需求点，实现无缝接驳；人车路实时同步交通信息，出行效率也能得到提高。

五、新能源汽车将成高效储能设备 充电桩成接入口

今天的论坛还还探讨了汽车与智慧城市、共享出行等产业的关系。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，电动汽车规模化发展需要强大的清洁电力的保障；而较大规模可再生能源则有赖于消纳与存储间歇性电动的储电能力。

▲中国电动汽车百人会理事长陈清泰

电动汽车与电网将会通过能源互联网的衔接产生协同互补效应，未来电动汽车数量庞大，总体有强大的储放电能力，可以为可再生能源的充分发展提供保障。

国家能源局监管总监李冶也指出，通过智能化有序充电等创新技术，将电网与电动汽车紧密结合，实现车网之间良性互动，利用电网低谷电力减少电网增容投入，可提升对风电、水电等可再生能源的消纳能力。

▲国家能源局监管总监 李冶

他还指出，新能源汽车与能源产业的关键接入口就是充电桩。截止至2019年底，我国充电基础设施达到120万个，较去年年底增加了50万个。其中，公共充电桩50万个，专用充电桩70万个。

未来能源互联网技术成熟时，如此大基数的充电设备将能够迅速帮助能源互联网实现规模化铺设。

日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰表示，日本也在打造以新能源汽车为基础的，出行与能源的生态系统。

▲日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰

即通过出行产业，广泛投放电动汽车，通过电动汽车能够进行充放电的储能性质，实现车与电网、车与家庭用电的互动。

吉村直泰指出，将新能源汽车与能源产业相结合，能够有效降低综合成本，并且提升充电的便利性，还能够赋予电动汽车额外的价值。

他给出了三个解决方案：一是将普通乘用车作为电力的储能设备，在用电高峰时向电网与家庭输电，在用电低谷时进行充电；二是利用长途运输的重型车队，作为长距离的电力运输设备；三是通过电池生态系统，实现类似换电的模式。

结语：电动汽车产业2020年将进入恢复期

本届百人会最重要的一个消息，已经在会上被提前释放。工信部部长苗圩在现场直白地说道，2020年7月1日，新能源汽车补贴将不会进一步退坡。

尽管在此后工信部的回应中，这一说法被解读为“新能源汽车补贴不会大幅退坡”，但可以看出今年国家政策还会继续引导电动汽车产业发展。随着整车厂电动汽车生产成本降低，盈利能力增强，市场对于电动汽车接受度的提高，电动汽车产业有望在2020年进入恢复期。

到2022年后，电动汽车成本降低到整车厂有一定盈利空间的时候，电动汽车产业就会迎来大规模爆发。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、2020年7月1日新能源汽车补贴不会继续退坡

1月11日下午，在中国电动汽车百人会论坛（2020）的分论坛上，工信部部长苗圩表示，2020年7月1日，新能源汽车补贴不会进一步退坡。

苗圩表示，2019年12月，我国新能源的销量已经恢复到退坡以前的销量，补贴退坡的负面影响正在减弱。去年7月新能源汽车补贴退坡，此前也有传言称今年新能源汽车补贴将进一步退坡。但苗圩在论坛上表示，今年新能源汽车补贴不会进一步退坡。

此外，苗圩也透露，争取上半年完成2035规划的制定和发布，并完成有机的衔接。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、讨论：新能源汽车的前路还靠“补”吗？

大家都知道，为了推动新能源汽车的发展，我国对新能源汽车给予一定的补贴。除此之外，新能源汽车不限行不限号更是扩大了市场规模。而经过近些年的发展，新能源汽车保有量也在稳步提升。根据数据统计，截止到2019年6月份，我国新能源汽车保有量就已经达到了约344万台。那么到未来新能源汽车发展之路还靠“补”吗？文青认为技术为主。

我国之所以对新能源汽车给予一定的补贴，一是为了推动新能源汽车行业的发展，二是因为目前新能源汽车的生产成本要高于传统燃油车，导致售价较高。所以从这个方面上来看，新能源汽车补贴的存在是引导作用，而近些年新能源汽车补贴政策的不断下调正是说明了这一点。

以2019年3月份发布的补贴政策为例，对购车补贴再度提高了门槛，但是与此同时加大了以充电桩为主的充电基础设施建设的支持力度。而截止到2019年11月份，我国公共运营类充电桩和私人充电桩之和就已经达到了约117.4万台。

不过受整体车市低迷以及补贴下调的影响，在2019年新能源汽车销量不尽如意。根据数据统计，在2019年新能源汽车产销分别完成了124.2万台和120.6万台，同比下降约2.3%和4.0%。虽然2019年汽车新能源汽车销量下滑，但是业内人士对新能源汽车市场依然普遍看好。在1月12日结束的2020年中国电动汽车百人会论坛上工业和信息化部部长苗圩更是表示：“新能源汽车长期向好的发展态势没有改变。”

所以，新能源汽车的前进之路靠“补”并不能走的一帆风顺，而就目前新能源汽车所存在的问题来说，提高动力电池稳定性，缩短充电时间，降低生产成本才是正确的发展之路。不知大家是怎么认为的呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、新能源汽车行业还能发展下去吗？会不会倒闭

您好，最近补贴过渡期间已经经过，目前部分厂商自掏腰包以维持之前的补贴后价格继续销售。在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向，未来新能源汽车的技术也会更加成熟，功能更加完备。目前来看，新能源汽车行业并不会因此倒闭。

6、2019年新能源车市怎么样？几个关键词看透一切

有人说，对于新能源汽车行业而言，2019年是过去10年最差的一年。

因为2019年原本是被寄予厚望的一年，原因就在于即便是在车市低迷的2018年，新能源汽车却依旧拿出产销双双破万的优秀战绩。而造化弄人的是，当造车新势力们放下炫目的PPT、摒弃华丽的发布会，蓄力量产交付时，却遭遇经济下滑的困境，以及随之而来的车市冷、销量跌、资金紧、裁员潮等问题。

2019年，新能源汽车不仅销量陷入一跌到底的深渊，甚至还出现10年来的首次负增长。而造车新势力们，苦不堪言。就连位于造车新势力头部阵营的蔚来汽车，其创始人李斌都成为2019年最惨的人。

那么，2019年的新能源车市究竟怎么样？实际上，几个关键词便可以看透一切。

关键词1：10年首降

先来看看2019年新能源车市交出了什么样的成绩。数据显示，2019年新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比下降2.3%和4%。也就是说，新能源车市迎来十年首降。

实际上，自从6月补贴新政开始实施后，此前高歌猛进的新能源汽车市场就开始降温。从7月开始，新能源汽车销量便迅速回落，并遭遇“五连跌”，直至12月年末冲高，才有所回暖。

12的年底冲高威力还是不错的，不仅让年度销量超过百万，还让全年实现了正增长，虽然增幅是新能源汽车市场有史以来的最低。而要说今年新能源车市疲软的主要原因，补贴退坡便是其中关键。

这便要说到第2个关键词——补贴退坡。

关键词2：补贴退坡

2019年7月份，新的补贴周期开启，当月销量便立即首次出现同比下滑，打破新能源车月销量多年保持同比增长的神话；接下去的4个月时间，销量持续下跌。

正如真金白银的补贴政策是国内新能源汽车近几年发展得风生水起的主要推动力一样，补贴退坡也是新能源车市疲软的主要原因。

随着2019年补贴退坡，新能源车市马上应声下行，由此可见其“药效”之强。而这也是为什么在刚刚结束的中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工信部部长承诺“2020年7月1日前补贴不会退坡”，而所有新能源汽车人松了一口气的原因。

因为工信部部长的发言意味着2020年新能源的补贴退坡将在一定程度上“放缓”，这对于新能源市场而言，无疑是重大利好。

关键词3：30万以内的特斯拉

2019年新能源车市还有一个重大事件，那便是特斯拉国产。

不得不承认，国内市场鲜有能与Model 3产生直接竞争的纯电动产品，再加上一系列有力的政策和调价，国产Model 3的竞争力十分强大，对于对于造车新势力的影响和打击也无疑是巨大的。

首先是根据2019年补贴政策，国产Model3将获得2.475万元的国家财政补贴；后来国产Model 3又进入免征购置税目录；再后来就是官方调价，由原本的35.58万元降至32.38万元，加上新能源补贴，该车售价达到29.905万元。

进入30万，似乎就是迈过一个坎。国产Model 3的前景可想而知。不仅如此，Model Y的国产也已经确认。看来特斯拉这条大鲶鱼，是注定要搅起一片风云了。

关键词4：造车新势力之困

说完补贴退坡和特斯拉国产，就不得不说到造车新势力的困境了。

先来看看造车新势力们在2019年都交出了什么样的成绩。

位居销冠的蔚来全年交付量为20565辆，仅完成年销目标的51.4%；位列第二的威马全年交付量为16876辆，仅完成年销目标的16.8%；排名第三的小鹏全年交付量为16608辆，距离年度目标完成率仅为41.5%。

至于其他造车新势力，基本属于被忽略的地步，要么交付量寥寥无几，要么就是还未实现交付。

而与此同时，传统主机厂的新能源乘用车在2019年却取得非常不错的成绩。其中排名第一的北汽EU系列年销111125辆，同比增长244.2%；排名第二的比亚迪元EV年销量为61551辆，同比增长81.5%；位列第三的宝骏新能源年销量则达48098辆，同比增长85.8%。

不仅如此，2019年还是合资大举进入的一年。大众ID.3首发、北京奔驰EQC入华、奥迪e-tron/奥迪Q2L e-tron上市、宝马ix3国产计划，皆是对造车新势力巨大的冲击。

面对传统主机厂和合资的强势冲击，缺钱、没车、步伐慢的造车新势力还能撑多久呢？

先后经历过自燃、召回、疑似破产的蔚来，其品牌创始人李斌被称为“2019年最惨的人”，最近听说已经融到10亿美金，2020年是否会好过一点？

那些已经实现交付的新势力车型，是否能够经受住市场的检验？

而那些还未实现交付的新势力，又将在什么时候才能拿出产品？

当资本的热潮退去，又有多少新势力能够存活下来？

这些，都是摆在造车新势力面前必须直面的问题。

总结：

几个关键词实际上已经起底了整个2019年的新能源车市，总体来看，局势确实不太妙。而造车新势力们面临的困难也各不相同，有的缺钱、有的缺车、有的缺技术……而在已经到来的2020年，造车新势力能否冲破难关，突围而出？

暂且保持期待吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、聚焦中国电动汽车百人会论坛（2020） 新能源补贴终将成历史？

全球汽车产业面临深度转型。电动化、智能化、网联化和共享化发展进程加快，中国电动汽车发展也在逐步进行结构调整，汽车市场正出现巨大变化，当下新能源汽车行业正处在一个非常关键的时期。

1月11日，以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京钓鱼台国宾馆正式召开。与往年相比，本届会议时间增加到三天，共组织大大小小18场活动，是历届论坛场次最多、时间最长的一次，同时也是创办五年以来形势最复杂的一次会议。

新能源补贴完成历史使命

精准把握形势实现触底反弹

工业和信息化部苗圩部长表示，新能源汽车补贴在2020年7月不会进一步退坡，对于双积分的政策也将会进一步完善。新能源补贴已经很好地完成了历史使命，不管下一步国家继续退坡还是维持现在的水平，额度都已经非常少了，国内新能源汽车产业必须面向市场，迎接挑战。

2020年是具有里程碑意义的一年。我国汽车产业发展进入了调整期，机遇与挑战并存。2019年11月份起，产量同比呈现了正增长。市场的信心有所恢复，今年或者是最迟明年，将是汽车产销量触底企稳的时期，估计产销量维持在2500万辆左右。

汽车产业进入了转变发展方式、优化产业结构、由高速增长转向高质量发展的关键时期。对汽车企业来讲有三个方面值得重视：第一就是提升我们的创新能力，通过增加研发的投入不断升级产品，来提高产品的附加值，提高科技产品的技术含量。第二要加强品牌的培育，通过提高产品的质量、服务的水平来提高品牌的价值和消费者的认可。第三我们要注重全球化的布局，树立国际化发展的战略，统筹的用好国内国际两种资源，开拓好国际和国内两个市场。

20年发展培育出最大新能源市场

敢于突破创新才能脱颖而出

长安汽车股份有限公司董事长张宝林表示，我国新能源汽车产业经过近20年的发展，已经培育出最大的新能源汽车市场，发展新能源汽车已上升为国家战略，得到国家大力支持。财政补贴、双积分及12月发布的《新能源汽车产业发展规划2021-2035年》征求意见稿等一系列产业政策的出台，都将持续推动中国新能源汽车产业发展。

中国的基础设施完善，公路村村通、电力户户通、网络全覆盖，全国充电基础设施累计数量突破120万台；我国每年培养的工程师数量，超过美日德三国总和；几乎所有世界著名整车和零部件巨头都已进入中国市场。

因为安全、成本、便利性等因素，部分消费者对新能源汽车仍存疑虑。要实现渗透率的提升，跨越创新鸿沟，需突破三大考验：第一，来自市场的考验；第二，来自技术的考验；第三，来自商业模式的考验。未来3-5年，是新能源汽车发展的关键期。只有那些敢于突破创新，回归行业本质，用心经营用户，持续稳健经营的企业，才能在新一轮竞争中脱颖而出。

新能源汽车产业前景光明

合作共赢才是立足之本

广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚指出，2019年下半年以来，新能源汽车销量出现了明显下滑，但中国乃至全球未来的新能源汽车产业前景光明、大有可为。到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25％左右，显然，中国未来的新能源车市场有着广阔的发展空间。

广汽集团作为新能源领域的“新势力”，在补贴政策退坡后，2019年下半年新能源汽车销量出现明显下滑。但广汽新能源乘用车逆市而上，年销量突破5.6万辆，同比增长136%，其中广汽自主品牌新能源销量4.2万辆，同比增长111%。

除了零部件领域的全球资源整合之外，在整车研发和示范运营领域，广汽正与外方伙伴深入合作。广汽集团和丰田汽车公司一致同意进一步深化开展涵盖新能源车、节能车及智能网联领域的全面技术合作，随后广汽和上汽签署战略合作框架协议，双方将合力拓展海外市场。

新能源车正式进入后补贴时代

彻底解决里程焦虑势在必行

上海汽车集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋表示，2019年中国新能源车应该是冰火两重天。从6月份退坡以后，整个新能源汽车基本上是两位数的下跌，这说明中国新能源汽车行业发展已正式进入到后补贴时代。

车市总体低迷及燃油车消费替代对新能源汽车产业有较大影响。新能源车消费者中“经济代步族”占据较大比例，在经济下行背景下，新能源购车补贴原本是重要的消费驱动因素，而补贴退坡无疑会大大影响购车意愿。

补贴退坡后新能源车价格相对于用户价值出现较大背离，车企也很难在短期内通过技术进步和成本下降来抵消补贴大幅退坡的影响。新能源产品自身在技术成熟度以及用户焦虑解决上仍有不足，在续航里程、充电的时长、电池安全等用户焦虑事项上还未得到根本的解决。后补贴时代的到来，我们坚信唯有蓄势、融创、竞合，才能有效应对新的形势变化，尽快走出阶段性调整，实现新的发展突破。

智能汽车才是新能源产业未来

中国化自动驾驶任重而道远

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，2019年整个环境不太好，新能源汽车发展速度比很多人想象得要慢。但是从我的角度来看，在未来四到五年里面，中国甚至全球的汽车行业我认为会产生非常巨大的变化，最痛苦的时候还远远没有到来。

新能源汽车他认为核心还是从硬件体系去思考这个逻辑。真正使新能源汽车变成强者，一定是智能电动汽车。智能代表软件，智能代表数据，这才是未来。中国互联网有十万级的公司在创新、创业，最后形成了十家或者数十家公司的成功，在未来五年会形成巨大的变化。

中国的马路上有很多车会加塞，如何能够通过硬件跟软件的配合防止加塞，这是中国化的自动驾驶。虽然问题很多，但是我们已经看到了。虽然挑战很大，但是我们在路上。期待中国的造车企业，包括新造车企业一起，用五年、十年、甚至十五年时间走向世界的最强。

消费者更容易接受PHEV车型 

纯电车相比燃油车仍不具备优势

上海汽车集团股份有限公司副总工程师朱军表示，一个新的技术出来从萌芽到成熟阶段会经历的一些过程。现在的时间点正好是去年补贴大幅度的退出以及国五、国六叠加的这些促销政策，引起新能源车销售第一次没有增长，过去都是以翻倍的速度来增长的。

随着补贴退坡以及消费者对PHEV接受程度的一些变化，最近三年，既有PHEV车、也有EV车，而且同一个车的尺寸性能差不多相当的情况下，从真实的个人用户购买这个车的比例来看，PHEV的接受程度要高于EV的接受程度。

目前这个阶段即使厂家不赚钱、国家有补贴，因为残值不高，电池的成本比较高，跟传统的内燃机车比，在现在这个时间点，纯电动汽车是没有优势的，即用户正常状况下是不会去买新能源车。?能够改变它的最重要的因素，第一，是电池成本快速下来；第二，是纯电动车的残值要上得来，要让用户觉得二手车是有价值的。第三，是单位百公里电耗要下去，对电池需求依赖要降低。

红点观察

综合各方观点来看，行业内对补贴的心态较为矛盾。一方面有不少企业呼吁取消补贴，让市场导向加速优胜劣汰。另一方面，补贴退坡过猛也导致大部分企业销量下滑，叫苦不迭。但新能源补贴时代已经过去是不争的事实，而谁能在没有补贴后在国内新能源市场站稳脚跟拔得头筹，谁就是王者。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、聚焦百人会|中国新能源汽车发展会后继乏力吗？

如果不再补贴，车企可以完全断奶吗？

来源 | 中企车鉴

编辑?|?Cynthia

1月13日，中国汽车工业协会发布的2019汽车销量数据显示，受补贴退坡影响，新能源汽车市场下滑明显。1-12月，新能源汽车产销124.2万辆和120.6万辆，同比下降2.3%和4.0%。

中汽协副秘书长陈士华表示，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。

但在2020年1月10-12日的中国电动汽车百人会论坛中，来自诸多政府部门领导和车企负责人纷纷表示，我国新能源汽车产业目前正处于调整期，未来中国将继续坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇，巩固和发展来之不易的良好势头。

1月11日，中科协主席万钢表示，2019年中央地方财政补贴退坡，总退坡幅度已超70%。他建议，2020年底前稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再对补贴产品的技术指标做新的调整，让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作。

“在这样一个关键时刻，我们要坚持战略引领，把握好电动汽车引领转型升级的方向，实现产业的高质量发展。要加快制定和实施面向2035年的新能源汽车产业规划，营造有利于新能源汽车健康发展的市场环境。”万钢表示。

当天，工信部部长苗圩表示，虽然 2019年我国新能源汽车的产销从7月份开始出现了下滑，但2019年新能源汽车的销量仍然超过了120万辆，?去年11月份新能源汽车销量达10.5万辆，12月销量达到16.3万辆。

苗圩称，12月销售量已经恢复到退坡以前平均的水平，表明退补政策负面的影响正在逐渐的恢复当中。同时，2020年补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。

“现在很多人怀疑，说我们靠补贴发展了电动汽车，现在补贴没有了，大潮退去是不是我们在裸泳？我告诉你们，不是。”中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，对中国电动汽车发展要有定力和信心。他认为，中国可以在2025年左右把电动汽车提高到世界水平，并且为世界电动汽车发展贡献很多中国的技术。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚则认为，补贴对新能源汽车的发展起着关键的推动作用，如技术进步、企业积极性、新能源汽车产业链的快速形成。

“经过这几年市场初步形成，基础设施也逐步完善。补贴政策本身也有一些弊端，以补贴政策为主导的激励政策，已经很好地完成了它的历史使命。下一步不管国家继续不继续维持一定力度的补贴，就维持现在的水平。我觉得大补贴的年代已经过去了，新能源汽车产业必须面向市场。”王秉刚说。

然而，已经为电动化花费巨额研发费用的中外车企，自然也不会希望车市继续下行。

比亚迪股份有限公司董事长王传福称，目前新能源汽车行业进入调整期，虽然短期内遇到了一些困难，但行业稳中向好、长期向好的趋势没有改变，增长的内外部动力依然是存在的。“越是在出现调整的时候，就越是技术创新的时候、越是企业变革的时候、越是苦练内功的时候。”

大众汽车集团（中国）CEO冯思翰表示：“我们理解财政补贴的时代已经过去，一个健康的市场不能过度依赖财政刺激。所以让我们各显其能，用不同的方式去重新引起消费者对电动汽车的兴趣，并认识电动汽车的优势。行业需要向市场推出更多有吸引力的电动汽车产品，我们要使消费者在传统燃油车及新能源汽车之间做选择时，轻而易举的选择后者，而无需等待的牌照、免费停车、不限行和优先路权等非财政性鼓励，是新能源汽车长期健康发展的关键。这些激励政策必须进一步加强并更加吸引消费者。与此同时，我们必须尽快让充电焦虑成为过去。充足的充电设施，统一的充电标准，以及便捷可行的相关手续将必不可少。”

此外，冯思翰还透露，在未来数年，大众将投入超过500亿元用于电动汽车领域。”

中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，电动化只是引爆点。“特斯拉是全球第一颗明星，不会没有后来者。”

作为国内造车新势力的代表之一，蔚来汽车CEO 李斌和小鹏汽车创始人何小鹏也在电动车百人会上纷纷表态。

“希望大家对新造车企业多一点包容，新造车势力大部分成立在四到五年，而特斯拉成立17年。中国很多整车厂，比如民营的吉利都是17到20年，一个五年的企业跟一个大概十几、二十年的企业差距巨大，但我们也在快速的奔跑。”?何小鹏说。

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9、新能源汽车难以发展？国内众多车企已有应对措施

近两年国内的汽车市场下滑确实让很多人“战战兢兢”，原本以为传统汽车市场经济的下滑，是因为新能源汽车的冲击，但是，新能源汽车的销量同样不理想。据中国汽车工业协会统计：中国汽车市场在2019度的总销量为2576.9，同比下滑8.2%，而新能源汽车总销量为120.6万，同比负增长4%。

对于新能源汽车市场，直到今时今日为止，还是有很多媒体、汽车组织对其表示看好，风风火火的各类新能源电动新车发布、刺激市场销量的补贴、国产下线的特斯拉等，似乎国内的新能源汽车市场一片大好，而给这片假象的背后，才是新能源市场目前的本质.

在我看来，新能源汽车的发展，还是局限于电池充电技术成熟度的担忧、电池质量更换成本的恐惧、多起自燃事件的安全隐患等，而政府对新能源的补贴力度的减少，让消费者对新能源汽车心存迟疑。那到底是我们中国消费者“己人忧天”？还是新能源，也就是现在的“电动爹”本身就还不能真正在市场独当一面呢？

在美国市场同样不看好的电动车

其实展望整个全球新能源汽车市场，新能源汽车确实也还不能成为汽车市场主力。在美国汽车市场上，据官方数据显示，新能源汽车在美国的销量是全部汽车销量的1%，这样的占比，几乎是少之又少。尽管去年特斯拉Model 3交付客户的数字相当可观，但对于整个体量而言，简直是杯水车薪。在特斯拉的“老家”尚且如此，就目前来看，在全球范围内还有比其更能代表新能源电动车的品牌吗？

其实为了刺激新能源电动车在美国市场的销量，美国政府决定针对购买新能源汽车的车主进行税收免抵7500美金，即折合人民币4.82万元。在美国市场上，新能源汽车的保有量和使用率不足，依旧是客观的现象，如今美国总统特朗普已经决议推出此项刺激计划，但是这个计划真的有用吗？

在过去几年，我们中国市场就一直依靠政府补贴来刺激消费者市场，补贴尚未退坡的时候，新能源汽车市场也确实是一片大好，也这是在那些时候，共享电动车成为了一片红海，众多车企纷纷投入生产电动车，共享电动车的运营，造成车企在新能源汽车销量激增、共享电动车的运营也做到了推广、车企也收获了大量的补贴，而消费者就是在“神仙打架”的时候，被新能源电动车的新闻笼罩，引导我们的消费者去信任、去接触，这早在就上世纪诞生的“新兴技术”。

美国要加速对新能源的研发

再看回美国市场，其实补贴就像是一块“狗皮膏药”，只是治标不治本的政策方法，真正重要的，还是新能源电动车的技术要更加完善，消费者收获到不错的用户体验，才会去真正认可、接纳新能源电动车。美国那边已经意识到这个问题，除了7500美金的补贴之外，还有一份致力于推动美国新能源制造和基础建设相关的法案，也被同时提出。

该法案将提升在新能源汽车制造、增加相关就业岗位、改善空气质量以及发展低排放或者零排放车型和电动车充电网络的建设，同时美国政府将在2021年和2022年每年投入20亿美金用于高科技能源的研发，其中，一部分钱还将鼓励新用户对于个人充电桩的安装和全国充电网络的扩大。据悉该项法案正在被审议。

其实上述的法案要点，也是我们国内可以借鉴、或进行更优化后实施的。新能源车推广的本意是环保，但是我们国内的发电，仍然是通过烧煤为主要手段，而且电动车电池的处理也是一大问题，虽说曾经有人猜测是为了保护我们中国的石油资源，所以才推广电动车，不过不管怎么说，在对于环保的处理上，新能源电动车确实是针对环保出行迈进的一大步，而这方面还不是我们能够真正能够去操心的，而在新能源电动车的推广上，还是高科技能源的研发和充电网络的扩大。

国内车企以“技术”为舟前行

其实我们的消费者不是不愿意接受新能源电动车，只是希望新能源汽车能够在技术上更完善，而且电池组的安全保障也要到位，在今年的中国电动汽车百人会论坛上，就已经有很多车企表示做好了充足的技术储备，力求完善新能源汽车。

比亚迪的王牌，“刀片电池”：在百人会论坛上，比亚迪股份有限公司董事长王传福介绍，比亚迪磷酸铁锂“刀片电池”将于今年3月正式量产。和传统磷酸铁锂电池相比，刀片电池体积比能量密度提升了50%，具有高安全、长寿命等特点，整车寿命可达百万公里以上。王传福还透露，“刀片电池”搭载的第一款车型是比亚迪“汉”，这款车将于今年6月上市，续航达到600公里。

北汽集团的储备，CTP、换电模式：北京汽车集团总经理张夕勇介绍了北汽新能源的战略布局，动力电池技术方面，北汽和宁德时代合作开发了全球首款CTP无模组电池技术；智能网联领域，北汽联合华为技术构建了1873戴维森实验室，将ICT技术与智能网联汽车相结合，提升新能源汽车的智能水平，而且北汽通过换电模式，破解里程焦虑；以车电分离模式，投入消费市场，预计可能将新能源汽车的购车成本降低40%。

江淮汽车，将现有技术开拓：据江淮汽车党委书记、董事长安进介绍，目前，江淮在高比能小容量的18650和21700三元电芯上取得突破，实现了单个电芯爆炸整车不失火，解决了热失控安全问题，成熟可靠。另外，江淮坚持连续攻关磷酸铁锂电池技术，开发出圆柱形磷酸铁锂电池与液冷技术，实现百万公里长寿命，解决出租运营使用问题。

最后

据中汽协副秘书长陈士华称：“目前，新能源汽车整体的行业利润率还比较低，行业盈利是很难。2019年新能源汽车补贴的退坡，将使得多数新能源汽车企业处于亏损状况，这也说明新能源汽车产业仍然是需要国家给予支持的，还不能完全走上市场化。”虽然上述的车企中都已经有了应对2020年的方法，不过归根到底也只是提升销量的手段，对于如何盈利，新能源车企如何“过冬”，仍然要看2020年的表现，特斯拉国产下线虽然发挥出了“鲶鱼效应”，但是同样在渔网内的“沙丁鱼”，又真的能坚持到上岸的时刻吗？

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10、重磅！新能源汽车补贴有望持续至年底 不会大幅退坡

1月11日，2020中国电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩一句“今年7月新能源汽车补贴不会退坡”激起千层浪，引起巨大反响。

当日稍晚时候，工信部新闻处人士澄清称苗圩的说法是口误，2020年新能源汽车补贴政策尚未最后确定，但可以肯定的是，“将保持相对稳定，不会出现大幅退坡”。而按照原有政策，新能源汽车补贴将于2020年完全取消。

工信部的这番发言，无疑给处于寒冬中的新能源车企带来一丝温暖，给连降6个月的新能源汽车市场注入一剂强心针。受此影响，1月13日新能源汽车概念早盘集体走强，比亚迪开盘涨停。

若工信部方面所言属实，新能源汽车补贴政策将至少维持到2020年年底，悬念在于，今年的补贴力度将有哪些变化？补贴时间将会延长至什么时候？

补贴退坡 新能源车销量连降6个月

2019年是中国汽车工业史上最艰难的一年，全国汽车市场在2018年下滑2.8%的基础上加速下行，根据1月13日中汽协最新公布的数据，全年跌幅达到8.2%。

纵使全国车市冰冻三尺，但若论波动最大的细分市场，非新能源汽车莫属。

2019年整个上半年，新能源汽车市场都保持相对稳定的增长，6月份产销仍分别增长56.3%和80.0%，1-6月累计产销分别增长48.5%和49.6%。

但从7月开始，新能源车市开始调转势头转升为降，而且跌势不断加大，全年新能源汽车销量下滑4.0%，而2017、2018年均有50%左右的涨幅。

2017年三部委印发的《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年，国内新能源车年产销达到200万辆，中汽协对2019年国内新能源汽车市场的预期为160万辆，但全年下来的实际销量却仅为120.6万辆。

为什么十年来发展如日中天的新能源汽车行业，突然遭遇变故？

除去宏观经济低迷对汽车消费产生抑制作用之外，新能源汽车补贴退坡是关键因素。

中国从2015年开始一跃成为全球最大新能源汽车市场，这个成绩完全是靠行政干预，用强大的扶持政策培育多年催生出来的。在市场达到一定量级之后，补贴开始逐步退坡，而2019年是退坡幅度最大的一年。

2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50％，地方补贴直接取消，整体退坡幅度接近75％。受此政策影响，新能源汽车销量从7月份开始止升下跌，且连降六个月。

政府救市：今年补贴不会大幅退坡

靠购车补贴培育起来的新能源汽车行业，虽大却不强，当市场到达一定规模，“断奶”势在必行。

按照原有计划，购车补贴将在2020年完全取消，到今年6月底，一众新能源车企将正式“断奶”，财政补贴将转向用车方面，即用于支持充电、加氢等基础设施和配套运营服务。

这是一个水到渠成的过程，有利于我国新能源汽车行业真正做大做强。

但在购车补贴大幅退坡的过程中，恰逢十年一遇的车市寒冬，加上国五国六排放标准2019年7月起切换，多重打击下，新能源汽车市场立即溃不成军。新能源车企、机构、专家纷纷呼吁延长补贴时间，给予市场一个缓冲期。

“补贴退坡后，新能源汽车销量已连续下滑5个月，确实是不能再退了。”科技部部长万钢也在电动车百人会上发出感慨：“2020年底前，新能源汽车财政补贴不要再退了，补贴的技术标准也不要再变了，给企业留出时间去做技术升级和创新吧。”

苗圩在随后的发言中表示，2020年7月1日，新能源汽车补贴不再进一步退坡。但随后工信部相关负责人解释称，苗圩的说法是口误，可以肯定的是，“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。

按照这个说法，现行的新能源汽车补贴方案在2020年7月1日以后不会出现较大调整，而且有望维持至年底，这对一泻千里的新能源车市来说是个好消息。

事实上，在2019年国补腰斩、地补退出后，我国的新能源汽车购置补贴已低于欧洲各国。英、法、德针对纯电动车的补贴额度调整较为温和。德国打算提高给予新能源汽车消费者的补贴，幅度达50%。法国确定延续购置补贴至2022年，并提升总补贴预算，目标是到2022年新能源车销量较2017年提升5倍。

中国与主要欧洲国家新能源车财税激励政策统计

（资料来源：ACEA，中金公司研究部）

根据工信部近日发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，若按2025年新车销量3000万辆计算，新能源汽车新车销量将达750万辆。

补贴时间延长无疑可以缓解车企当下的“断奶”压力，但长期来看，要在2025年实现750万辆的市场规模，仅靠政策驱动肯定不行。

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