电动汽车太丑

1、国产电动车造型太丑，为什么特斯拉能兼顾美观与实用？

首先来确认一下，电动车的设计是不是真的很一般。对于这个问题，我觉得要分两个方面来看，就整体上来看，设计的不错的电动车确实有，比如说在我写这篇文字的时候刚刚发布的拜腾首款概念车就不错，算是出类拔萃了。

但是与此同时，不好看的产品也是很多的，比如说在新车亮相之后就受到那么些争议的蔚来首款新车蔚来ES8——尽管是对标特斯拉的产品，但在造型设计上，却有些随意。

据扯，为此蔚来还专门和一部分“知乎大神”对话，去解释蔚来的“造型设计”以及“技术内涵”。当然，这是题外话。至于蔚来ES8丑不丑，那也是仁者见仁智者见智。当如果更进一步的把电动车的范围扩展到传统汽车企业推出的纯电动车的话，那么不好看的就更多的。

所以，从这个角度来看的话，电动车里面不好看的还真是占多数的。有了这个前提，接下来的问题就比较容易展开来看了。这事咱们得分开来看。对于那些高端的电动车而言，不好看的原因是出在设计理念上。

总体而言，高端的电动车比如说特斯拉、拜腾等，对于造型这件事的重视程度是到位的，而问题就出在，如何突破传统造型理念的这件事上。

汽车的造型设计作为一个单独的工作项目被提炼出来是在上世纪五十年代又通用汽车率先提出的。所以，上世纪五十年代的整车设计也成为了汽车发展史上的一个重要分水岭，设计师的思维取代了工程师的思维，车子也变得更加好看了。到现在也有快七十年的历史了。

在经过了七十多年的演变之后，造型设计已经实现了在传统车辆平台上的固化，具体点说，就是在传统内燃机为前提的平台架构上，整车的造型以及比例都是被限制在一些条条框框之内的。而汽车的整套造型设计体系也都是在这个框架内发展而来的。

那么当遇到新能源车的时候，在传统内燃机动力为基础的框架内发展而来的整车造型体系就必然要面对打破框架的挑战。

很显然，能够限制电动车造型的核心硬点已经从机舱变成了地板，理论上讲，这无疑是给现有的造型体系提供了更大的想象空间的。

但事实上却不会那么容易，因为从文章一开始的时候就讲到了，现有的汽车造型设计体系是基于传统的内燃机车型为基础演变而来的；更何况，在近七十年的发展过程中，传统汽车也主导了主流的市场审美。

于是乎，纯电动车的优势有时候甚至会成为一个劣势，比如说此前我们提到过的进气格栅的设计。这一作为传统内燃机车型的重要功能饰件，取消，还是不取消呢？

但是，眼下的纯电动车又在寻求造型上的突破。作为划时代意义的产品，纯电动车所代表的就是未来，而最能体现未来感的就是造型。这无形中就给了那些在传统车型设计的框架内成长起来的设计师无形的压力。换句话说，变成了为了突破而突破了。

2、taycan设计太丑，设计师叫板保时捷推出科幻版911概念图

近日外媒曝光一组设计师绘制的科幻版保时捷911，这位设计师也绘制过法拉利F42的概念内车容。这套概念图展示了他对保时捷标志性车型911进行超未来主义风格的探索。
这款作品为保时捷Cyber??677。虽然它的名字可能不是911，但对于车迷来说，这个概念的轮廓应该看起来很熟悉。Cyber?? 677拥有独特的车头设计，并且有碳纤维和古铜色的配饰。在其下方，两侧各有两个大型通风口。
Cyber?? 677的轮圈也很棒。古铜色和黑色的五辐轮毂与我们在任何保时捷上见过的都不一样，独特的下裙边细节和纤巧的摄像头代替了镜子。借用911的灯条，677的车尾还有一些特殊的细节（如蓝色调的排气口）。
内部造型更为戏剧化。没有中央屏幕，只有几个开关位于中央屏幕的位置。方向盘是矩形的，正面和中央带有蓝色的“ Porsche”徽标，其后方是一个大的弧形屏幕，用作速度表。有很多皮革，还有铝制灯具，特别是在驾驶员脚部空间中。保时捷目前与Cyber?? 677概念最接近的是Taycan，这是该品牌的首款纯电动汽车。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、为啥有越来越多的人后悔买新能源汽车？

1、谈论这个话题，身份和屁股的问题
三年的电车老用户，首先要说明为什么3年前要买电车，很简单，没有汽油号，12年开始摇，到现在也没中，又需要车，只好来了个电车，如果问3年下来电车用的怎么样？回答是，可能因为最开始的时候期待实在太低了：“能走就行”，所以其实到现在为止，使用还是挺满意；那如果问我再买一辆，还买不买电车，那我得先反问一个问题，我有油号了吗？有，油车，没有，那我还有什么选择呢？
2、总评一下这3年使用电车的好与不好
2.1不好：太贵，太破，老爷子这3年关于电车次数最多的评价就是，你说他们为什么就不能好好做呢？3年前买的车，原价21万，补贴后14万，但同源的汽油车，长一模一样，6万，虽然有电池成本相对油箱盒子要高的客观原因，但这你花出一个顶配卡罗拉的钱，买一个夏利开着，还是挺郁闷的，但换个路子聊以自慰，就当还是6万买了辆夏利，然后8万拍了个号牌，那还比上海便宜了点。所以，3年前的电车市场，除了特斯拉还算是个“车”，其他的统统算是能上环路的老头乐，拼的也就是谁能乐多几公里的差别。
2.2好：首先价格这个事，其实敏感度会慢慢降低，过俩仨月，除了没事抱怨打趣时候说说，也就不再理会这些已经花出去的钱了，所以心态平和了，对车可能也就友善了一些。那也就有了慢慢发现他的好的可能：安静，可能是最大的可能，刚开始用，有时候打了火，要熄火再打一次，怎么没声？是不是没打着？这在有宝宝睡觉的时候，不用再哄一次简直就是天大的幸福了；提速快，也是优点之一，有时候就需要抢那一步，油门下去车真跑，还是可以解决一些问题的；第三个就是用车真便宜，买车时候看店里的广告是百公里8块钱，还想着真敢说啊！没想到一用，还真是百公里8块钱。
2.3残值这个事，几乎再每一篇关于电车的测评里都会提到。要我说，电车确实没残值，我说的都不是残值低，是没残值，因为你价格再低，也没人买，不过还是聊以自慰的想，电子产品，就当买了台大手机吧，毕竟没有烧油的手机能一直用是不是，实在不行，就短途代个步，时不时市里跑跑也不至于到不了。出了新的好的要置换，一般回收加补贴能抵出去个20%-30%的价，也凑合了，油车加上国23456的，不也没法一直卖出好价格。
2.4充电，就和现在的川藏早已不是老川藏了一样，充电和三年前比已经几乎不是问题，5分钟充三四十公里是普通操作，一般手机搜个附近的酒店，进去停车，充电，去个卫生间，开车走人，四五十公里充好，停车费都不用交
3、关于网上各种关于电车的评价、意见表达中两个最大的问题
3.1续航可信度
听到最多的关于电车的不信任就是对官方续航的不信任，确实，各种指标的测量值都非真实驾驶与用电环境，品牌方一定会去选择最利于自己的测量方式，同时因为不可违背的劣币驱逐良币的客观现实，再来个二次注水也是完全料想的到，那么，怎么办？
首先，这个世界上没有永动机，能量总是要守恒的，既然里程不靠谱，就换个角度，从能量转化入手，研究一下各款车子的电池电量就OK，通常来说，续航里程用电池电量（满电度数）*6点几就差不多，简单说就是一度电通常可以跑6点几公里，6点几向下四舍五入就是6，比如一辆车的电池电量50度，乘6就大概可以开300公里，如果是80度，就大概480公里，当然科技在进步，优化优化你到6.5、7之类的，我也信，但是如果破了10那就是有点扯了；
同时关于里程，非电车用户一般不了解的就是，电车和油车里程上一个很大的不同就是电车因为可以进行能量回收，所以续航里程能有个上下30%到40%的浮动空间，能量回收这件事就是，当行进中不踩油门的时候，就来个大发电机（不是发动机）把你的车轱辘一抱，轱辘摩擦他，他就把摩擦的这部分动能转化为电能，也就是发电，然后把这个电存回电池里，这样，车子不就能多走点了。对比油车，在驾驶上的不同也就是如果开着开着你抬了油门，油车能滑出去好远，电车他这发电机把轱辘一抱，你就更快的慢下来了，那转化电能的多少，就在于这个大发电机抱你的轱辘抱多紧，松松的抱，发不出多少电，没意义，紧紧的抱，你一抬油门，车就跟来脚刹车似的停那了你也受不了，那怎么办，一般电车都会给你的两三档的选择，试试找出来一个自己习惯的就好了，这个功能很多油车使用者开始不习惯，但其实想想也还行，因为再怎么说你开起车来，松油门时候多少也会有点想控制车速的目的，既然要降车速，这点动能闲着也是闲着，干脆就发电了吧。当然，有一个极端应用，比如小鹏的一个卖点就是有“单踏板模式”，顾名思义，开车就用一个踏板，再详细点，只要你踩油门，车就走，抬油门，发电机就当刹车，顺便给你充电，你就不用刹车了再，这技术的优点是最大可能的回收电能，缺点是搞不好坐车里的人容易晕菜，吐你一车。
这三年用车，其实是被骂最多的北汽，但直到现在，如果打开能量回收，还是可以一公里不差的根据电量提示用车，没有任何损耗情况发生，而日常用车中除了偶尔超车、避让、一般都开着能量回收，已经挺习惯了，也不觉得抬了油门就减速有哪些明显的不好。
3.2冬天使用的问题
3.2.1天冷时慢充会充不满电，250的标准续航充到240，230就显示100%了，最冷时候（夜间温度-10度）可能只到210就显示100%了，但这个丢失的里程，在温度回升后，也会自己再恢复，毕竟春天是一个万物复苏的季节；但是如果用快充桩充电，即使再冷也不会出现这个问题，不管冷成什么样，都会充到满电100%，这个应该是因为快充桩功率比较猛，电池温度高，所以充电比较充分。
3.2.2天冷时会降低续航里程，比如一夜冻掉20公里，几乎是每天都会发生的事情，但是行进中，如果不开空调其实不会因为天冷而降低续航，也就是说冬天的续航缩短主要原因还是来自暖风的使用，那么至少在使用过程中，关于里程与续航的关系是可控的，使用三年，并未出现过突然掉电或者突然失去电力而停车的问题.
4、新车，没有调查就没有发言权
2020，市场突然涌现出一批新车，特斯拉开始有了所谓的竞争者，比亚迪也不再永远都是负面评价，本着客观实际的态度，试驾了市面上几乎全部的主流车型，每试驾一个，就加深一次网上发言的人多数一不太了解电车，二没开过电车，三没长时间开过电车。
为了实现“手感”这件事也能有个尽量真实的对比，特意在一周内完成了全部试驾，其中包含了特斯拉、蔚来、腾势、小鹏、比亚迪、北汽、广汽、荣威、吉利几何还有一个，哪吒，理想因为北京需要燃油号，没意义，没试，威马一直没约到，也没试，另外还有两款ARCFOX（北汽高端车），R ER6（荣威高端车），销售均称北京市场目前只有两辆，得等等，也还没试，没试的下文都不做评价。
以下是非常主观的几方面评价：
4.1驾驶感，第一档：特斯拉各款、蔚来各款、腾势X（这个车本质是比亚迪唐的车加奔驰的内饰设计和部分外观设计）；第二档：小鹏P9；第三档：比亚迪唐、比亚迪汉；第四档，其他各品牌的主流新车（老车也都是老技术了，意义不大）。
4.2续航，第一档：特斯拉、小鹏有标称600以上，第二档：蔚来、腾势X、比亚迪有500以上，其他主流还是450以上，这些都是标称，如果按上文提到的电量乘6，那大概就是都在350到500间，不过这块因为没有完整的里程消耗数据，所以并不完全客观。
4.3外观：各有所爱，不用评价太多，但发现车标对于各个品牌来讲都是一个严肃的亟需面对的问题，试车，必然会和其他试车者简短交流，可以这样说，大家对车标的接受程度，是一票否决制的影响到对车的选择，比如完全听到过，北汽/比亚迪/广汽的标也太丑了，不可能接受，但也听到过，就喜欢特斯拉那个标！当然最后这句比较大的权重应该是品牌号召力，但反之的几个例子，还是挺说明问题。
4.4关于智能驾驶：第一档：特斯拉、蔚来，这俩还是可以一定程度上解放双手双脚的存在，使用起来很方便，至少在试车路况下还是很靠谱；第二档，小鹏，理论上还是可以信任，但是成功率较低，试车时候跟车功能100%实现了，变道功能尝试了3次都没成功，自动泊车3次成功了一次，还压了线，有点不让人放心；第三档，暂没有第三档，ARCFOX据说有，但还没试，不能评价
4.5加速：汉，无可争议的第一，真是太快了，开起来还是很爽的，但汉有一个我认为的，一票否决的安全隐患，就是汉的刹车油门踏板上方空间预留的非常小，不知道为什么，上车调试座椅位置时候从刹车向油门转了三次脚，在脚后跟不离地（这个描述仅为了严谨，一般也没人离地再去换踏板）的前提下，脚尖竟然都碰到了上方车壳子（不知道这个位置学名叫什么），当时立刻问销售，销售回复说我是唯一一个提到这件事的，也不知道我的脚踏习惯是不是有问题，但因为这么多车，仅有这一个给了我这个感觉，所以这个想来也不能都是脚踏习惯的问题，后面试驾过程特意注意了这个，于是没有再发生，但这件事对我来说，一定是一个一票否决项了。
4.6销售专业度：
统一着装：只在特斯拉、蔚来、腾势、小鹏、北汽实现了，其中特斯拉、北汽是衬衫，但不同在于一个衬衫发亮，一个发灰，但发亮的衬衫感觉大部分人的尺码都不太合适，还都没熨烫，也不知道为什么，发灰的都是免熨款，倒是避免了这个问题，另外几家都是polo衫（这个一多礼拜了，可能会记错，或者每家店略有不同也不能一以概之），不同在于腾势是在奔驰店中的一个区域，还是AMG的店，所以各方面都很到位，其他品牌均为销售各自的牛仔裤休闲裤，也还算精神。唯一一个特殊的是哪吒，展车在一间没有招牌的修车铺里，也挺有趣。
对车的介绍：第一梯队：蔚来，真是理解了什么叫“传销式卖车“；第二梯队：特斯拉、腾势（话术做的都很棒，介绍过程富有逻辑和重点，可以基于客户需求进行有针对性的反馈和建议）；第三梯队：小鹏（类似于健身中有训练痕迹的阶段，就是关键点上还没遇到好教练指导指导的感觉）；第四梯队，剩余的几乎全部，差不多就是自助查阅和自主问询式了。唯一的亮点（算上123梯队）出现在吉利几何，真是遇到一位各方面都非常不错的好销售，只可惜车子真是点点点，回来路上还基于这个想到了一个问题，平台真是重要。