新能源双缸汽车

1、雪佛兰探界者2.0发动机与昂科威2.0发动机是一样的吗？

首先说明我的观点：探界者2.0T发动机和昂科威2.0T发动机是不一样的。 以上是我的回答，希望可以帮助到你。 看完就滑走吧，我知道你们也不会点关注、点赞的！！

昂科威2.0T车型处于停产状态，昂科威2020款及之前搭载LTG 2.0T发动机，昂科威S搭载LSY 2.0T发动机，昂科威Plus搭载LXH 2.0T发动机。探界者2017款、2018款、2019款搭载LTG 2.0T发动机，2021款开始搭载LSY 2.0T发动机。 严格来说探界者和昂科威确实在很长一段时间是共用同一款2.0T发动机。从探界者2021款开始情况就不同了，昂科威也被细分为昂科威、昂科威S、昂科威Plus车型。

一、通用“战神级”LTG 2.0T发动机

LTG 2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机荣膺沃德十佳发动机，拥有191kW/5500rpm最大功率及400N·m/3000-4000rpm峰值扭矩带来实力派动力表现。采用双流道设计的涡轮增压器，能显著减小涡轮迟滞现象，不但在低转速就能实现最大扭矩的输出，更能带来比传统涡轮增压发动机更为灵敏动力响应。 LTG 2.0T发动机动力简单、粗暴、直接，除了燃油经济性不佳其他方面均十分出色 。 凯迪拉克ATS-L 搭载的LTG 2.0T更是调校出205kW、279Ps的巅峰动力。

二、通用LSY 2.0T发动机

第八代Ecotec 2.0T可变缸涡轮增压发动机凭借Tripower可变气门管理技术，根据工况在四缸高性能、四缸经济和两缸超经济三种模式之间平滑切换，实现低速高扭矩、高速大功率的高效动力，以及低排放、低油耗。配合9速HYDRA-MATIC智能变速箱，起步和加速响应全面提升，实现澎湃、顺滑、高效的动力体验。

三、通用LXH 2.0T+48V轻混发动机

全系标配48V轻混动力系统，可实现最大功率174kW，峰值扭矩350牛·米，降低油耗的同时，带来畅快平顺的驾控体验。

四、全新探界者2T9旗舰动力组合

搭载第八代Ecotec 2.0T智能变缸涡轮增压发动机、9速HYDRA-MATIC手自一体变速箱，百公里加速7.9秒，百公里综合油耗6.9L。

五、通用第八代Ecotec 2.0T发动机

第八代Ecotec发动机，这代发动机主打高效率、低排放和低油耗，采用了Tripower三段式可变气门管理技术、双涡道电动泄压阀涡轮增压器、35MPa高压燃油喷射 科技 、ATM主动热管理系统、全可变排量机油泵、智能主动电控碳罐泵等等。从而实现动力性能、燃油经济性以及低排放的兼顾。

Tripower可变气门技术是第八代Ecotec系列发动机重要技术亮点，这种技术可实现发动机三种运作模式：两缸超经济模式、四缸经济模式以及四缸高性能模式，在两缸超级经济模式下最多可以节省15%的燃料。

改款之后的探界者已经换用了上汽通用旗下最新一代2.0T发动机，代号为LSY，最大功率174kW，峰值扭矩350N·m。这台发动机的主要特点是应用了可变缸技术，发动机可以根据行驶工况在四缸高升程、四缸低升程、两缸模式中切换，以实现动力性和燃油经济性的兼得。并且，这台发动机的扭矩来得更早，峰值扭矩转速区间为1500-4000rpm，整体动力输出也更线性，如果只是日常代步，其优势的确更明显一些。

不过，LSY发动机的研发初衷更多的是为了满足越来越严苛的排放标准，所以其绝对动力性不如昂科威。昂科威搭载的是通用上一代2.0T发动机，代号为LTG，最大功率191kW，峰值扭矩400N·m，峰值扭矩转速区间为3000-4000rpm，动力储备非常充沛，后段爆发力也是同排量其它机型无法比拟的。当然，这台发动机的油耗表现也更高一些。

当年，凯迪拉克ATS-L搭载的就是LTG发动机，只不过其调校得更加激进，零百加速只需要6秒出头，而且刷了一阶之后，零百轻松达到5秒级，可见这台发动机有多强悍。

不过，LTG发动机也快停产了，目前昂科威的2.0T车型只剩下了低配精英型还在售。为了节能减排，通用未来应该会彻底放弃LTG，上市不久的昂科威S显然就是昂科威2.0T车型的替代者，它搭载的是就是LSY发动机。

所以，看重动力性的朋友们，要下手得趁早了。

探界者和昂科威的2.0T发动机有三个阶段的差异

众所周知，别克、雪佛兰和凯迪拉克都是通用（GM） 汽车 公司旗下的品牌，使用的技术自然会存在共享；定位低一些的探界者和昂科威都有2.0T版本，变速器都是9AT，那么发动机是否一样呢？

这就要分为三个阶段来解读了，第一个阶段为型号一致但调校不同。

型号都是LTG但扭矩有50N·m的悬殊，探界者是不是要差一些？

通过图片对比可以得出结论，那就是探版LTG并不差，动力和油耗表现其实更理想；因其2000转就能爆发最大扭矩，中低转速区间的扭矩要比昂科威更大，而“扭矩 转速 常数 倍率”等于马力，相同转速的扭矩大则马力大，探界者的低扭爆发力（初段加速性能）显然要比昂科威更理想。

但是昂版LTG也不是没有优点，对于老司机而言其动力曲线也许更容易接受，3000转以内的扭矩为线性增长，这与自然吸气发动机的动力曲线很像；但在曲线相似的前提下又能通过增压技术实现扭矩的提升，所以动力感受也会感觉到挺不错。只不过强劲的爆发力总需要在高转速区间才能体验到，这就会造成油耗偏高的缺点了。

第二阶段，型号发生了变化。

探界者比昂科威更早的换用了全新发动机，这台发动机给人的感觉是有些降级的，因为扭矩没有变但功率降低了不少，昂科威没有换发动机是不是因为不想要降级呢？

其实换用LSY发动机是升级而不是降级，因为这台发动机有两个节油技术，其一是节油模式半开进气门来缩减喷油量，能实现的结果和米勒循环或阿特金森循环发动机类似；其二是极限节油模式能自动关闭两组气缸，以双缸模式运行更能有效节油。LSY版本的探界者油耗要低于昂科威，百公里加速成绩只是慢了不足一秒，对于实际驾驶感受而言的影响是微乎其微的，尤其是最大扭矩爆发的更早，日常代步加速的感受没有什么变化。

昂科威之所以不选择升级，原因是别克的产品规划问题，在探界者更新的阶段中，新款昂科威已经出现，也就是现在的“昂科威S”；别克保留了老款车并推出了新款，搞出了新老款同堂销售，似乎是要走轩逸的路线，然而消费者并不买账，所以老款昂科威总会停产。

第三阶段，型号全线统一。

现在的通用旗下三大品牌的中高端车全部都换用了LSY发动机，LTG被彻底淘汰了，这也不难理解，因为双积分的压力太大，能降低一点油耗都能减少 汽车 厂商的积分损失；而通用又造不出高水平的新能源 汽车 ，所以只能从发动机着手了。

至此这些车已经没有什么值得讨论，不过还是有一点需要了解一下，LSY搭载的系列轿车有区别，别克和雪佛兰的轿车都是前置前驱、匹配横置9AT，凯迪拉克的CT系列轿车全都是前置后驱、匹配纵置8、10AT变速器，定位还是要高一些的。

可是，这三个品牌的SUV用的都是前置前驱平台，四驱车也都是基于前驱平台打造的横置四驱，凯迪拉克XT系列也不例外；这种驱动平台并不适合打造中高端车，这是没有争议的，以为相比纵置四驱的前后质量均衡性、分动箱加限滑差速器的可靠性都是要差一些的，与双电机的插混或纯电四驱相比就更差了。

所以通用旗下的合资SUV没有一款真正的高端车，即便是XT6，这辆车的合理价值也就是30万左右而已。

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探界者跟昂科威1.5T的2.0T的发动机都是一样的。雪佛兰探界者比别克昂科威要先进一些。特别是动力系统上，探界者的1.5T输出上比昂科威高，2.0T也是搭配档位数更多的9AT。雪佛兰探界者比昂科威运动感强一些，昂科威看起来更加稳重大气。

探界者跟昂科威1.5T的2.0T的发动机都是一样的。雪佛兰探界者比别克昂科威要先进一些。特别是动力系统上，探界者的1.5T输出上比昂科威高，2.0T也是搭配档位数更多的9AT。雪佛兰探界者比昂科威运动感强一些，昂科威看起来更加稳重大气。

关于探路者：

雪佛兰探界者是雪佛兰官方发行的一款车型。雪佛兰探界者采用了雪佛兰最新的家族式设计，搭载1.5T和2.0T两款发动机。 2016年11月14日，上汽通用宣布国产雪佛兰全新Equinox车型正式定名为“探界者”。新车此前已在上汽通用武汉基地正式下线，并将于2016广州车展前夕的雪佛兰品牌之夜发布。据此前消息，探界者将于2017年第一季度正式上市。

关于昂科威：

别克ENVISION的中文名为“昂科威”，作为通用 汽车 全球全新一代战略车型，别克昂科威外形设计秉承了ENVISION愿景概念车的设计精髓。

雪佛兰探界者是雪佛兰新近推出的一款SUV，我们拿到了一款550T 9速四驱拓界版，在动态体验阶段，笔者感受到了这台2.0T发动机源源不断的强扭输出，动力生猛而直接，即便在发动机高转速下也并不会声嘶力竭，动力输出仿佛始终在脚下隐藏，只需踏下加速踏板，您想要的动力就会如约而至。与这台2.0T匹配的是一台9AT，这也是雪佛兰在国内首款搭载了9AT变速箱的车型，得益于动力系统和传动部分的精准调校，这台雪佛兰探界者不但动力表现卓越，其换挡平顺性也如丝般顺滑，并且变速箱换挡相当积极，能准确根据车速和驾驶员需求选择最佳挡位。今天，我们就来聊聊这台2.0T发动机。众所周知，发动机的输出扭矩决定了车辆的加速性能，但就最大扭矩数据而言，雪佛兰探界者超越了奔驰、BMW、大众和雷克萨斯搭载的2.0T动力总成，并且配合9AT取得了0-100km/h加速7.8秒的成绩，这对于一台SUV车型来说已经算是相当不错的成绩了。这就是进气歧管及附属部件，非金属材质，不但重量轻，塑形性好，内壁也容易做到非常光滑，减小进气阻力。进气系统气密性影响到发动机运转平稳程度、车辆动力性能和燃油经济性，因此在进气歧管和缸盖结合面采用了一体式胶质O型圈，安装简单，且气密性有保证。节气阀和进气歧管接合部位采用了同样形式的胶质O型圈，只需按照规定拧紧力矩拧紧固定螺栓，一般就不会出现气密性方面的问题，原则上这类密封作用的O型圈是一次性的，毕竟承受了压力变形，并且还承受着高温状态，所以容易老化失效。为看降低进气噪声，并减少机舱热空气对歧管的影响，雪佛兰探界者进气歧管还设置了两个外罩，内置吸音棉，起到隔热降噪的作用。在车辆使用过程中，电子节气阀板及管壁会集结油泥积碳，影响怠速稳定性和加速的流畅，所以现代 汽车 有了“清洗节气阀”的维保项目。　另外发动机进气系统还集成了进气温度传感器、进气压力传感器/空气流量计等关于进气计量相关的零部件，发动机ECU通过采集这些数据来参考设定喷油量。再有就是进气歧管中还有一项很重要的功能就是-可变进气歧管，一般是通过歧管内部的阀板来将歧管分隔为两个通道，长进气通道利用惯性增压来应对发动机低速运转，短进气通道负责高速运转，便于供给足量空气。接下来拆解的是气门室罩，气门室罩前端左右两侧分别设置了进排气正时电磁阀，用于驱动可变进气正时。气门室罩集成了机油加注口、曲轴箱强制通风系统，一般会设置机油防溅板，避免机油直接进入曲轴箱强制通风管道。气门室罩和缸盖结合面之间同样采用了一体成型的密封胶垫。气门室罩下方为气缸盖，进排气凸轮轴、连续进气可变系统、火花塞、进排气门、气门油封等都集中在缸盖这个小总成中，为了更好的轻量化，缸盖一般为铝制。进排气凸轮轴前端设置了链轮，连接正时链条组件。正时链条具有长寿命、免维护、静音等特点，因此应严格按照厂家指定的养护周期进行更换机油的保养作业，以最大限度保证正时组件的使用寿命。进排气凸轮轴中央设置了润滑油道，值得一提的是，一般发动机凸轮和轴为一体式结构，而这款发动机凸轮和轴为分离式结构，这就需要更高的工艺去处理，同时凸轮可以采用更耐磨的材质，降低了材料成本。双进双排，单缸四个气门，其中排气门采用了中空充钠技术，延长使用寿命。

2、御捷双缸燃油四轮什么发动机

御捷双缸燃油四轮是纯电动20马力电动机。根据查询相关公开信息：御捷汽车，成立于2008年，是涵盖新能源汽车、低速电动汽车、专用车、汽车配件等业务的大型新能源汽车企业集团，是中国新能源汽车产业的核心集团之一，御捷双缸燃油四轮是纯电动20马力电动机。

3、仅用两缸就能跑、还满足国六B，这款全新2.0T发动机为何这么牛？

如今，无论身处繁华大都市还是三四线城市，街上悬挂绿色新能源牌照的 汽车 能见度越来越高，无疑，这就是电动化即将盛行的前兆。与当前电动化 汽车 发展的一片繁荣相比，内燃机 汽车 的发展空间变得越来越狭隘，且法规的要求也越来越严苛。最好的体现莫过于被称为“史上最严”的国六B排放标准。

纵然电动化将会是未来的大势所趋，但受制于消费者的接受程度不高、能源结构仍处平衡状态、车企对电动化技术掌握等因素的影响，内燃机在目前而言仍处于主流地位。而要使内燃机更好地满足现今法规的发展需求，技术的革新是必然的，像是通用全新Ecotec系列发动机的改变。

日前，上汽通用发布了全新Ecotec系列发动机和与之匹配的传动系统，当中包含了1.0T（三缸）、1.3T（三缸）、2.0T（四缸）三款发动机，以及全新CVT、9AT、10AT三款变速箱。通用Ecotec系列发动机可谓久负盛名，自1994年推出以来曾多次荣获“沃德十佳发动机”美誉，如今已是发展至第八代产品。相信不少朋友对这款全新Ecotec系列发动机有着许多的疑问，接下来，轱辘哥将为您解答一些关于其的重点问题。

三缸的设计是为了排量、燃烧率达到最优水平

全新Ecotec系列发动机中包含两款小排量三缸机型（1.0T、1.3T），不少消费者对于三缸发动机仍比较排斥，但为何通用仍要打造三缸机型？全新Ecotec系列发动机是 基于“单缸最优”理念开发 打造，有如此观点不只通用一家，宝马也同样的看法。通用的“单缸最优”理念是以排量最优和燃烧率最优两项作为参考指标，其认为 单个缸排量介于0.33L-0.5L之间最佳 ，综合动力性、燃油经济性、布置空间、NVH表现等方面因素以设定最佳缸径冲程比。这就很好解释为何会采用三缸的设计。

不仅满足国六B排放，更能兼顾性能与经济性

全新Ecotec系列发动机的三款机型都能满足中国国六B排放标准，以及美国ULEV 50标准（接近国五水平）。为何国六B被称作“史上最严”的排放标准？以标准中的一氧化碳和总碳氢化合物的指标为例，国六B的限值较国五加严了50%，且无法仅通过升级三元催化器达到标准，必须从发动机源头升级才能符合标准。

为此，全新Ecotec系列发动机 对气门、直喷系统、涡轮增压器、机油泵等方面进行了升级 。当中， 2.0T发动机是三款机型中唯一配备闭缸技术的机型 ，通过TriPwer可变气门管理、燃油高压直喷、带电动泄压阀的涡轮增压器等功能，使发动机具备三种工作模式——四缸高性能模式、四缸经济模式和两缸超经济模式。这项技术能兼顾经济与性能间的平衡，值得一提的是，在两缸超经济模式下，车辆最多可节省约15%的燃油。

此外，通用还对这三款全新发动机做了不少的升级，像是将原来高压直喷系统的 20MPa喷油压力提升至35MPa，使其燃油粒子压缩至8微米 ，以达到更好的燃烧效果； ATM主动热管理系统满足对系统热量的精确管理 ，实现快速暖机、机油加热、停机冷却功能；以及电动放气阀涡轮增压器、智能主动电控碳罐泵的改进，这些都是对全新Ecotec系列发动机的升级起到了关键作用。

第八代Ecotec系列发动机不仅满足严苛的国六B排放标准，还实现了性能与经济间的平衡。这样的一套动力系统在技术层面而言是极具竞争实力的，相信未来市场也会对其有着一定的褒奖。

通用首款钢链结构CVT变速箱成焦点

这是通用 首款采用钢链结构的横置前驱式CVT变速箱 。这款变速箱十分轻量化，整机重量仅为90公斤， 可承受最大扭矩250N.m 。与日系车CVT变速箱常用的钢带传输不同，该变速箱是由一条钢链连接两个锥形轮传输动力。链条通过转动压块外侧的斜面与锥形轮接触，金属销与锥形轮呈线接触，使 接触面积比钢带的小，摩擦力也更小 。

而全新HYDRA-MATIC 9速手自一体变速箱也有不少的亮点，虽然结构变得更紧凑，但 绵密的齿比配合多档位的设计 ，不仅 有助于加速性能的提升 ，燃油经济性也得到更好的保障。这款变速箱未来将代替通用现有的6AT变速箱。此外，新款10AT变速箱在保证换挡速度和平顺性的条件下， 震动和噪音也得到进一步的抑制 。

CT6、XT4已率先应用，2020年装车率将达70%

实际上，这并不是第八代Ecotec系列发动机的初次亮相，此前已有不少关于其的技术说明会，这只是作为一次集中的技术展现，而全新的动力组合已应用于目前上汽通用多款车型之上。像是 凯迪拉克CT6采用的正是2.0T+10AT 的组合；而 凯迪拉克XT4和雪佛兰迈锐宝XL搭载的则是2.0T+9AT 的组合；接下来，雪佛兰迈锐宝XL（新增）和全新车型 科鲁泽等车型将搭载全新的1.3T机型 ；1.0T机型或应用于紧凑型轿车级别之上。上汽通用计划，2020年这三款全新发动机在雪佛兰、别克、凯迪拉克品牌的 装车率达到70% 。

通用全新Ecotec发动机能达到国六B排放标准要求，多项的技术创新是核心因素之一，随着CT6、迈锐宝XL、XT4等车型的先后应用，意味着上汽通用旗下车型将全面进入国六B时代，这是时代发展的必然趋势。另一方面，全新CVT配小排量发动机的动力组合对于上汽通用而言，也是一次新的尝试，这种尝试将带给用户更好的驾乘体验和更出色的燃油经济性，这也是车企节能减排发展中的重要一步。

4、力帆250双缸发动机要接两个火花塞吗

要。力帆科技（集团）股份有限公司创立于1992年，已发展为以新能源产业为战略发展方向，力帆250双缸发动机要接两个火花塞，发动机（Engine）是一种能够把其它形式的能转化为机械能的机器。

5、奔腾B30新能源行驶中为什么一直发出声音？

（1）异响与发动机转速的关系发动机的大多数常见异响的存在取决于发动机的转速状态。①异响仅在怠速或低速运转时存在。发响的原因有：活塞与气缸壁间隙过大；活塞销装配过紧或连杆轴承装配过紧；挺杆与其导孔间隙过大；配气凸轮轮廓磨损；有时，起动抓松动而使皮带轮发响（在转速改变时明显）。②维持在某转速时声响紊乱，急减速时相继发出短暂声响。发响的原因有：凸轮轴正时齿轮破裂或其固定螺母松动；曲轴折断；活塞销衬套松旷；凸轮轴轴向间隙过大或其衬套松旷。③异响在发动机急加速时出现，维持高速运转时声响仍存在。发响的原因有：连杆轴承松旷、轴瓦烧熔或尺寸不符而转动；曲轴轴承松旷或轴瓦烧容；活塞销折断；曲轴折断。 （2）异响与负荷的关系发动机上不少异响与其负荷有明显的关系，诊断时可采取逐缸解除负荷的方法进行试验，通常采用单缸或双缸断火法解除一或两缸的负荷，以鉴别异响与负荷的关系。①某缸断火，异响顿无或减轻。发响的原因有：活塞敲缸；连杆轴承松旷；活塞环漏气；活塞销折断。②某缸断火，则声响加重，或原来无响，此时反而出现声响。发响的原因有：活塞销铜套松旷；活塞裙部锥度过大；活塞销窜出；连杆轴承盖固定螺栓松动过甚或连杆轴瓦合金烧熔脱净；飞轮固定螺栓松动过甚。③相邻两缸断火异响减轻或消失。发响的原因有：曲轴轴承松旷。 （3）异响与温度的关系①低温发响，温度升高后声响减轻，甚至消失。发响的原因有：活塞与缸壁间隙过大；活塞因主轴承油槽深度和宽度失准；机油压力低而润滑不良。②温度升高后有声响，温度降低后声响减轻或消失。发响的原因有：过热引起的早燃；活塞裙部椭圆的长、短轴方向相反；活塞椭圆度小、活塞与缸壁的间隙过小；活塞变形；活塞环各间隙过小。

6、新司机学堂｜既用电又烧油的增程式电动车到底是什么鬼？

（文/张祁有）现在越来越多的消费者开始选择新能源汽车，不可否认国内新能源市场的发展真的非常迅猛，从配套设施到产品类型，新能源市场的进步是有目共睹的。而相应的新能源车型也呈现出了多元化发展，现阶段主流的新能源驱动模式有纯电动、插电混动、油电混动以及增程式混动，对于绝大多数消费者而言纯电动、插电混动、油电混动都不会陌生，但对于增程式混动相信有许多朋友都是两眼一抹黑。因此，本期新司机学堂就来和大家聊一下增程式混动到底是什么。

现阶段增程式混动的代表

众所周知纯电动车型最让人苦恼的就是续航里程问题，里程焦虑成为了纯电动车型目前最为严峻的问题之一，而理想ONE则号称是没有里程焦虑的新能源车型，其宣称的综合续航里程高达800km，要比许多纯电动车型的续航里程都要高，那么理想ONE这800km的续航里程到底是怎么来的呢？我们下面接着来看。

理想ONE采用的就是标准的增程式混动系统，其动力总成由一台1.2T发动机和两台电动机所组成，其中1.2T发动机并不会参与动力输出，其主要功能就是用来发电，以此为电池组充电。而理想ONE的动力来源完全是依靠前后两台电机。发动机充电，电动机驱动正是理想ONE的驱动形式，故此人们笑称理想ONE为“烧油的电动车”。

理想ONE所采用的这套增程式混动系统共有三种驾驶模式，分别为纯电模式、油电混合模式以及纯油模式，根据不同的驱动模式，理想ONE的续航里程也有所区别。

纯电模式：理想ONE配备有容量为40.5kWh的三元锂电池组，其能支持理想ONE在纯电模式下行驶180km。

油电混合：这种模式可以说是理想ONE主打的驱动模式，在此模式下1.2T发动机将扮演增程器的角色，不仅需要给两台电动机提供电量，同时还要为电池组充电，官方宣称在此模式下（满电满油）理想ONE的综合续航里程可达800km。

纯油模式：纯油模式可以看作是理想ONE解决里程焦虑问题的核心办法之一，当电池组完全没有电量时，理想ONE可以通过1.2T发动机来为两台电动机输出电量，并且能为电池组充电。理想ONE在满箱45L油的情况下，据车主反应其能提供的综合续航里程达410km，而当油箱耗尽也仅需要找加油站加油就又能继续行驶，不用花较长的时间来为车辆充电。

历年来还有哪些车型曾选用过增程式混动？

真要谈到增程式混动，那不得不提到雪佛兰的沃蓝达和宝马i3，前者可谓是增程式混动车型的开山鼻祖，早在2007年雪佛兰Volt概念车就已亮相，其为新能源汽车提供了一种实际可行的发展方向。值得一提的是，沃蓝达在当时荣获了2011 北美年度车，2011沃德全球十佳发动机 (Voltec 动力驱动系统获奖)等多项大奖，成为了丰田普锐斯最有力的竞争对手。

遗憾的是，受限于新能源汽车行业当时才处于发展初期阶段，电池、电机、电控等系统成本居高不下，导致沃蓝达的售价过于昂贵，国内沃蓝达的数量更是少之又少，其最终于2019年三月份正式停产。

宝马i3是宝马开启新能源战略的先遣军，其2014年首次进入国内市场，分别推出有增程式混动车型和纯电动车型，其中宝马i3增程式混动车型搭载了一台0.65L双缸发动机，其主要功能就是为其电动机提供电量。而宝马为了保证其行驶过程中性能不会降低，其采用的控制策略是早点启动发动机进行充电，在油量用尽前别让电量用尽。

无论是在怠速还是行驶途中，宝马i3的发动机始终都在保持工作，然而双缸发动机的抖动和噪音抑制本就不如四缸发动机，再加上宝马i3的静谧性表现较差，这样的做法就导致宝马i3的NVH表现十分糟心，车内的噪音非常明显，完全丢失了新能源车型噪音小的优势。

与此同时，宝马i3受限于车身尺寸的影响，其油箱容积仅有8L，综合续航里程才200km出头。因为以上种种原因，现如今宝马i3仅保留了纯电版车型，增程式混动车型已经不再继续销售。

增程式混动优缺点解析

通过以上几款车型的分析，相信大家对增程式混动多少有了了解。简单易懂的解释就是增程式混动的核心原理就是利用发动机进行发电，用于驱动电动机和为电池组充电，以此保证车辆的续航里程。

优点：

1.正如理想ONE宣传的广告语一样，增程式混动车型相比纯电动车型而言是不存在里程焦虑的，纵使电池组没电，增程式混动车型还能通过加油来继续行驶。

2.增程式混动车型对比燃油车更加省油，毫无疑问新能源汽车的初衷就是要想法设法的降低燃油消耗，以此达到省油的目的。而单从与传统燃油车相比，增程式混动车型的综合油耗肯定会低不少，但值得注意的是仅限于和燃油车相比，如果和纯电动车比较能源消耗，增程式混动车型显然是不具备优势的。

缺点：

1.由于增程式混动车型的发动机没有直接驱动车轮，发动机空有较高的燃效，却也只能隔靴搔痒，机械能——电能——机械能的多次转化过程会造成转换功率的浪费，在高速行驶时，增程式混动车型的油耗则会变高。

2.增程式混动车型因为有发动机的存在，其NVH表现多少会受到影响，当发动机开始工作时，发动机的噪音和抖动难免会传递到车内，影响驾乘人员的舒适性。

总结：

不得不说，从增程式混动车型的发展里程来看，增程式混动车型的结局都不太乐观，沃蓝达的停产和宝马i3增程式混动车型的停售，都说明了市场对增程式混动车型的不认同。但当冷静思考后你会发现，沃蓝达和宝马i3的失败原因更多的是其它因素所造成的，沃蓝达是败于成本太贵，宝马i3则败于发动机噪音太大和续航里程太短。

时至今日，我们能够看到新一代增程式混动车型的代表理想ONE，在有了沃蓝达和宝马i3的前车之鉴情况下，做出相应提升。更加高效的发动机、更大容量的油箱、更长距离的续航里程，都让理想ONE看起来比它的前辈们更适应如今的需求。

在我们看来增程式混动固然有它的优点，但千万不要把它和纯电动车型拿来相比。从两者最后的结果来看，纯电动车型目的是零排放，而增程式混动所做的则是降低油耗。新能源汽车最终的完美形态定然是要做到零排放，但在技术受限的当下，纯电动车型的确存在续航里程短、能量补给慢等问题，因此才需要增程式混动、油电混动和插电混动这类降低油耗的过渡模式。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、国产的底气！参观宝马德国发动机工厂

宝马发动机的百年荣耀史 熟悉汽车历史的朋友都知道，宝马出名不是因为汽车或者摩托车，而是因为飞机发动机。在随后近百年的发展中，发动机一直是宝马产品的核心竞争力之一。摩托车上的“拳击手”发动机早已成为几代人的综合体，而汽车发动机则一直是行业的标杆产品，每年都是“沃德十佳发动机”的常客。这次我们来到了宝马发动机的摇篮慕尼黑，近距离了解了宝马发动机目前的核心技术和生产技术。

需要注意的是，这次德国宝马发动机之行并不是心血来潮，它绝对不是那么任性，而是有一定的“背景”。在这里，我想简单向大家说明一下:华晨宝马新发动机工厂将于明年年初正式投产，计划未来生产宝马最先进的发动机产品，并全部供应给国产车型。也就是说，宝马德国发动机厂的核心技术和设备也将应用于国内工厂。因此，通过这次参观，我们也可以了解到宝马未来国内新发动机工厂的大致情况。在正式介绍宝马发动机厂之前，我们不妨回顾一下宝马发展中具有里程碑意义的经典发动机。

◆1917年，宝马IIIa，宝马首款航空空发动机。

1917年初，天才工程师马克斯·弗里茨加入拉普公司，负责发动机的研发。正是他设计了该公司的第一台航空空发动机——宝马IIIa。这款aero 空发动机的出现，让宝马第一次正式出现在世人面前，开启了从aero 空发动机起步的创业历史。

◆1919年，宝马第一个世界纪录诞生。

长期以来，《凡尔赛条约》禁止德国生产飞机。就在《凡尔赛条约》生效之前，飞行员弗朗茨·泽诺·迪默驾驶DFW 37/III从宝马工厂附近的奥伯威森菲尔德机场起飞。该机搭载宝马生产的6缸发动机，已达到历史最高海拔9760米。这个记录是宝马众多第一之一，意义重大。被迫停止生产飞机发动机，宝马转向摩托车产品。

◆1923年，“庚子”发动机上台欢呼。

1922年，在宝马设计委员会的设计下，第一辆宝马摩托车R 32终于在1923年的柏林展览会上亮相。一经问世，R 32就赢得了大众的喜爱。值得一提的是，R 32的核心技术装备配备了传说中的水平对置双缸Boxer发动机。

◆1933年，宝马第一台汽车六缸发动机诞生。

1928年，宝马成功收购艾森纳赫汽车厂，这是成功生产“西地)3/15 PS”汽车的工厂。这款车在1929年改进后作为宝马3/15 PS DA 2出售，是宝马的第一辆车。从1932年开始，宝马位于慕尼黑的发动机研发部门重新启动了汽车发动机的研发。

◆1954年，宝马首款铝合金V8发动机M502

第二次世界大战后，宝马迫切需要一台更强大的发动机。1951年，工程师们为V8发动机制定了各种详细的设计方案。为了避免现有车型的尺寸和驱动系统发生重大变化，新发动机必须足够轻且结构紧凑。

◆1968年，经典直列六缸M30发动机诞生。

1968年，宝马M30单顶置凸轮轴直列六缸发动机诞生。这台发动机是宝马的历史经典之一，被沃德评为20世纪最伟大的发动机之一。M30及其衍生车型已经在不同的宝马车型上使用了20多年。

◆1983年，宝马首款柴油发动机M21D25上市。

20世纪70年代以前，宝马R&D团队对生产柴油发动机不屑一顾，因为他们认为柴油发动机的性能无法与汽油发动机相比。但是随着石油危机的到来，宝马的R&D团队终于迈出了开发柴油发动机的步伐。

◆1987年，5.0L M70发动机是汽车史上划时代的产品。

20世纪80年代初，宝马再次开始考虑大排量发动机，研究人员开始在六缸发动机的基础上开发排量为5.0L的V12发动机。按照宝马的V型发动机传统，这款大排量发动机采用更轻的铝制结构，因此具有更好的功率重量比。

◆2021年，N52发动机是世界上第一台镁铝合金曲轴箱。

2021年推出的N52直列六缸3.0L发动机，是宝马进入新千年后的经典之作。它是世界上第一台在生产车型中使用镁铝合金曲轴箱的发动机，重量仅为161 kg，最大输出功率为258马力。

通过上面提到的简要回顾，我们可以看到，每一代宝马发动机都会基于时代的需求进行开发和改进，在车辆驾驶乐趣和油耗方面不断创新，在行业内树立新的标准，这也是宝马百年领先竞争力的关键所在。如今，宝马已经形成了庞大的发动机生产网络。
宝马发动机的全球生产网络
目前，宝马的发动机生产网络包括德国慕尼黑、丁格芬和兰舒尔的工厂，英国哈姆斯霍尔、奥地利斯太尔和沈阳动力总成厂。此外，沈阳的另一家新发动机工厂将于明年开业。似乎有大量的工厂。其实他们负责的事情是不一样的。先来看看他们的分工。

从以上介绍可以看出，宝马发动机的生产网络主要集中在欧洲，尤其是德国和奥地利，而英国的harms Hall工厂在很大程度上考虑了 MINI 的生产需求。在欧洲之外，中国显然是宝马最重要的发动机生产基地。除了现有的沈阳动力总成厂，一家全新的发动机厂将于明年在沈阳开业。根据厂家介绍，新发动机厂的技术和设备可以说不如欧洲工厂，让人期待。
慕尼黑工厂概况及核心技术
◆慕尼黑工厂:宝马新一代3缸、4缸模块化发动机的生产基地。

这次我们参观了德国的三家宝马发动机工厂，分别是慕尼黑、兰苏斯和丁格芬工厂。作为宝马工厂的摇篮，慕尼黑工厂被认为是对宝马真正激情和最高技术创新水平的集合。

目前，慕尼黑工厂的日生产能力约为900辆，包括 宝马3系 轿车、3系旅游轿车、4系轿跑车和M4轿跑车。2021年，这里总共生产了228，126辆汽车。除了整车制造，发动机生产也是慕尼黑工厂的核心竞争力之一。工厂生产的发动机包括宝马3缸、4缸、8缸和12缸汽油发动机以及6缸柴油发动机。根据发动机的类型不同，单台发动机的生产时间也不同，大约6小时到12小时。

慕尼黑工厂包括两个部分:车辆生产和发动机生产。未来几年，他们计划再投资700万欧元改造工厂。主要改造项目包括铁路桥梁改造和涂装车间扩建改造，其中铁路桥梁改造是为了提高物流效率，涂装车间改造是为了降低能耗和水污染废气对附近居民的影响。

慕尼黑发动机厂拥有独立的生产线，专门负责生产宝马3缸和4缸模块化汽油发动机。是宝马集团发动机生产网络中模块化发动机的核心生产基地。2021年，这里共生产了145，000台模块化发动机。

事实上，宝马将模块化设计理念应用于发动机的设计和制造。宝马的模块化技术其实很简单理解:不同类型的发动机都使用相同缸径、相同冲程、相同气缸间距、相同排量的气缸单元，排量和动力输出由气缸数量决定。

在宝马的模块化发动机概念中，他们认为将单个气缸的排量设定为500毫升是最完美的，因为这个排量的气缸可以将发动机的声学特性、振动特性、工作效率和机械摩擦保持在相对平衡的状态。

不同发动机部件的多功能性使宝马能够以非常高的效率大规模生产发动机，同时可以小批量灵活生产特殊版本的发动机。据悉，模块化汽油机之间的零部件通用率可达60%，模块化柴油机也是如此，汽柴油模块化发动机之间的零部件通用率可达40%。总而言之，模块化生产可以有效帮助宝马控制发动机工厂的生产成本。

技术方面，宝马模块化发动机集成了单涡轮双涡管增压、高精度直喷燃油和Valvetronic电子气门系统三大关键技术。目前宝马UKL平台上主要车型的三缸发动机都有这三项技术，针对UKL平台的车型有Series 1和X1。关于宝马发动机的生产过程，大家可以通过下面的视频有更直观的了解。

更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。
兰斯胡特工厂铸造车间技术
◆工厂大地小屋:目前拥有宝马唯一的代工工厂。

兰斯·赫特最初属于汉斯·高尔斯有限公司。到了20世纪60年代中期，汉斯·格拉斯有限公司陷入困境，宝马正计划建立一家全新的工厂。在这种情况下，宝马决定收购汉斯·格拉斯有限公司及其在兰苏斯和丁格芬的两家工厂。

该厂主要生产轻金属铸造发动机及底盘零件和车身塑料件。此外，碳纤维车身部件、电驱动和传动系统部件也来自兰苏斯，这里生产的部件将被送往宝马在全球的组装工厂。

兰舒特工厂最近为一个全新的轻量化工程研究中心举行了奠基仪式。从2021年开始，大约160名工程师将在这里研究创新材料、车辆混合材料框架的概念以及未来车辆生产流程的规划。新中心将进一步巩固宝马集团在汽车轻量化技术领域的领先地位，投资2000万欧元。

兰硕铸造主要采用五种不同的铸造工艺，包括砂型铸造、低压金属型铸造、重力铸造、高压铸造和消失模铸造。采用哪种铸造方法取决于铸件类型、技术规格和产量。

电弧喷涂的工作原理是由铁基合金制成的两根带电金属丝放电，在高压下产生短路，形成弧光。超强的电流、精心计算的两线间距以及对加压气流的精确控制，使宝马的电弧喷涂系统能够产生温度超过1200摄氏度的高度稳定的弧光。这种超高温使金属丝熔化形成细小的液态金属颗粒。此时喷枪进入工作状态，液态金属颗粒通过高压高纯氮气喷射均匀附着在气缸内壁。

宝马集团为此专门研发了一款非常复杂的喷枪，由100多个零件组成，采用了先进的平移技术。电弧喷涂技术有几个优点:一是可以有效降低摩擦系数，提高气缸内壁的工作效率，从而有效降低油耗；其次，它可以增加发动机设计的灵活性，增强耐用性，提高曲轴箱的导热性。采用该技术涂覆的圆柱体具有优异的导热性和机械性能。此外，电弧喷涂不受曲轴箱铸造工艺的影响，可应用于重力压铸、砂型铸造或压力压铸。

“锁定热成像”技术通过加热喷入气缸的内壁，用专用摄像头监测分析传热情况，可以检测出内壁表面的任何微小瑕疵。电弧喷涂的质量将始终在严格的监控下完成。

说到代工，我们总是强调它是宝马“目前”唯一的一家，因为明年，宝马很快就要在沈阳的新发动机厂有一家全新的代工厂，这也是宝马在全球范围内的第二家代工厂。令人惊讶的是，厂家透露，华晨宝马新铸造厂的设计和建造将在宝马德国最新技术上再次创新，成为宝马最先进、最干净的铸造厂。实际结果是否如其所说，我们要到明年才能知道。看完代工的介绍，相信很多朋友需要慢慢“消化”了。下面是宝马发动机的特别视频，点一下就能享受到，哪怕是放松一下，然后就是鼎格芬工厂的介绍。

更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。
丁格芬工厂：i车型核心部件产地
◆植物丁戈芬:宝马I型核心部件的起源

与慕尼黑、莱比锡等工厂相比，丁格芬工厂并不知名。事实上，丁格芬工厂是 宝马7系 （ 查成交价 | 车型详解 ）的发源地。不过这次我们不是来参观7系的流水线，而是来这里了解宝马新能源汽车的生产情况。关于该厂车辆的常规装配流程，也可以通过以下视频进行简单了解。

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格芬工厂是宝马全球最大、最灵活的生产基地之一。2021年，工厂生产宝马3系、4系、5系、6系、7系轿车36.9万余辆。目前，其产品组合包括五大系列，共17款车型，日产量约1600辆。鼎芬工厂目前拥有17500多名正式员工和800多名实习生。

自2021年起，迪丹格芬工厂开始向宝马莱比锡工厂供应I系列车型的主要零部件，如高压电池存储单元、电驱动装置、铝制底盘等。凭借其在铝制品方面的独特专长，迪丹格芬工厂还为 劳斯莱斯 车型生产铝制车身。此外，宝马在该工厂还有一个大规模的仓储和物流处理设施——中央配送中心，用于为全球宝马和 MINI 零售网络提供原厂零配件。

革命性的I型车型上市后，宝马集团开始为插电式混合动力汽车做准备。鼎汾工厂最近新建了两条生产线，用于生产高压电池和电力驱动系统。中期来看，未来几年，工厂将在电动交通领域提供200多个新工作岗位。未来五年，在电力驱动系统的新生产领域，工厂和设施的总投资将达到数千万欧元。

随着时代的发展，新能源汽车的生产也成为了工厂的重要任务，相关的生产线也从去年的一条增加到了两条。就生产特点而言，主要有三点:一是生产区域高度自动化，厂商宣传是行业最先进的；其次，可以实现多型号电池的共线生产；最后，利用铝激光焊接技术完成电池连接系统。由于工厂禁止拍照，很抱歉无法向您展示更多的生产流程。

●全文摘要

作为一家以发动机生产起家的公司，宝马在长达百年的发展中，通过不断的改进和创新，将发动机作为核心竞争力。这一次，我们没有参观任何整车生产线，而是来到慕尼黑、兰舒特、丁格芬的发动机生产车间，近距离了解宝马的尖端发动机技术。那么，它们对于即将开业的国内新发动机厂有什么意义呢？让我们向前看。

首先，宝马全球发动机生产网络采用相同的技术和质量标准，沈阳新发动机厂也是如此。比如工厂的生产工艺优化措施可以共享，沈阳新工厂也不例外。其次，宝马实现了专业人员在不同生产基地的流动机制，实现了资源的最大化利用，沈阳新厂也是受益者。在这次参观中，我们看到沈阳工厂的三名员工来到德国交流学习。

按照目前的计划，沈阳的新发动机厂将于2021年投产。计划未来生产宝马最先进的发动机产品，全部供应给国产车型。计划年生产能力为40万台。新发动机厂将拥有铸造车间、机加工车间、发动机装配车间等生产设施及相关配套设施。其中，工厂打造的代工工厂将是宝马全球第二家代工工厂，可见宝马对中国市场的重视。据悉，这家全新的铸造厂在车间设计和技术上有望超越德国工厂。让我们拭目以待。

@2019

8、宝马i3是新能源汽车吗

宝马i3是纯进口新能源电动车，设计非常时尚而且具有科幻感，动力性能不错，宝马i3当然能上新能源牌。新款宝马i3并未得到性能上的改进，长宽高达到4006×1775×1600mm，输出峰值125kW（170PS）与250N·m，最高车速150km/h，破百7.3秒。宝马i3采用的是后置后驱的布局形式，电动机位于后桥后方，轻量化的设计让这台发动机也仅仅拥有49千克的重量。续航方面，日常行驶里程200km并无改变。新款推出了性能更强的宝马i3s享受了更强的动力输出，达到135kW （184PS）与270N.m，换装专门开发的运动悬挂，百公里加速时间削减至6.9秒，极速150km/h，日常行驶里程同样为200km。此外，i3与i3s均提供增程式版本可选，增程版本搭载了一台0.647L排量的双缸汽油发动机，同样的动力输出，空载重量从1298kg（i3基础款）升至1430kg，加速时间一致，发动机匹配的是一个9L的小油箱，在油箱加满电充满的情况下，宝马i3的续航里程可增加至290千米。在NEDC循环中，i3增程版每100km消耗11.5-11.9kWh电量与0.6L汽油。混动车平均油耗是3.2升左右，非常省油。宝马i3在高速上可以充电，在使用ECO模式下，再生制动开启的工况下宝马i3的续航里程还可以增加12%。在充电时间方面，在快速充电的情况下，20分钟可以充满80%的电量。新款宝马i3外观设计融入了更多运动化的元素，标配全LED大灯组。宝马i3s的悬架系统有针对性的进行了重新调校，车身离地间隙增加10mm，轮距增加40mm，同时新车配备了规格为20英寸的轮胎配置。此外，还对新款宝马i3的动态稳定控制（DSC）系统进行了优化，提高了动态牵引力控制（DTC）在高速行驶和转弯时的敏捷性。在配置方面，新款宝马i3搭载最新版本的iDrive系统，高配车型还装配有分辨率为1440*540像素的10.25英寸中控屏，能够将更多智能手机应用程序与车载操作系统无缝衔接，非常具有科技感。

9、电动汽车能不能直接装台发电机，取消电池？

串联式混合动力，就是这个思路，也就是我们常说的传统增程式电动汽车，但是也不是要完全取消电池，电池还是主导的，毕竟汽车使用过程中工况非常复杂，转速和扭矩会时时波动着，对能量的要求也不是线性的，通过内燃机来带动发电机，你持续发电了，如果车速变慢或者转矩要求没有那么高，内燃机还是一样在旋转着，电能会白白浪费，电池可以起到存储和缓冲的作用，本身就是必须的，请关注：容济点火器

从这种串联结构的混合动力结果图来看，车轮这边需要供给的能量变化非常频繁，如果取消了蓄电池组，虽然可以通过调整发电机的励磁电流来控制发电机的输出的输出电压和功率，在晶闸管这些大功率电子元件没有被发明前，直流电机调速都是使用这种形式。直流电机的调速比较简单，因为转速n=电枢U-(电枢I*电枢内阻R+L*di/dt)/K*励磁磁通φ 。

通过简单改变励磁电流IF就能控制电枢电压UA的大小，进而控制了电机的转速，从图右边的电机特性来看，还是非常线性的，也比较硬，也可以通过控制左下角的接触器来让电机工作在四象限内，也就是既可以电动又可以回馈发电机制动。然而这套装置，体积非常庞大，运行起来噪音也非常高，成本也不便宜，在上个世纪中后期就逐渐被晶闸管和IGBT这些整流和逆变方式替代掉了，工业上都不见影踪了，不过燃油汽车的发电机，依然在使用控制励磁的方式来给电瓶充电，同时给车载电器供电。

燃油的汽车发电机，就是直接取了内燃机的动力，然后发电输出来带动负载的，但是依然要带一个比较大的蓄电池，虽然着车后临时去掉蓄电池，车子可以继续工作，但是效果肯定没有电池在的时候理想的，电池组好比一个蓄水池，能有效的起到缓冲电压的作用，让电压变成一条平滑的直线，不会受到负载和发电机这边电压瞬间波动的影响。既然燃油汽车这种对电量要求比较小的场合都必须使用电池组，而对于新能源汽车，动不动是几十甚至上百千瓦的电动机而言，一定要装上电池组来才能满足要求的，增程式的汽车，虽然内燃机可以不直接参与带动车轮工作，但是一样要考虑电压波动问题，因此同样需要带上非常大的电池组。即使这样，为什么传统的增程式电动汽车，并没有被消费者接受呢？

宝马I3是典型的串联式混合动力增程式汽车，它使用了一台170HP的电机来直接带动车轮工作，电池组使用了22KWH容量的锂电池，0.65升的双缸发动机，直接带动发电机发电，给电池充电，同时会带动电动机工作，这款车的售价超过50万，理论的最大续航里程是285公里，充一次电光电池的电量就可以让车子跑150公里，一般发电机是在115公里左右开始的，如果发动机启动了，百公里油耗是6升，要知道，它的发动机是0.65升的，而普通自然吸气的1.5升燃油汽车油耗也差不多是这个水平，可见这种串联式增程式的混动动力车子，效率是不高的。

根据卡诺循环，汽车内燃机的最高效率不会超过35%，实际上使用能有30%都是非常了不起了，而且内燃机并不是任何工况下都是一个转换效率的，比如上图中，在3300左右油耗是最低的，只有300g左右，而在2100转时候，高达400g，相差25%以上。增程式的出发出发点，就是想让内燃机工作在最佳的工况点，比如图上的3300转，这样最省油时候来发电，给电瓶充电，再给电动机来拖动车轮。

也有很多人这样计算过，比如内燃机的效率是35%，发电机的效率是90%，电池充放电效率90%，电机的工作效率也是90%，0.35*0.9*0.9*0.9=0.26。而市场上的内燃机，综合实际效率不会超过30%，但是在低速特别大扭矩时候，还要折扣75%，也就是0.225，所以0.26是会超过0.225的，所以增程式理论上要强一点。

实际上车子跑起来工况负载太多了，如果只是在市区内跑，也许这种计算会有点意义，但是车子不可能长期在市区跑的，很多时候如果让发动机工作在3000转左右，这时候内燃机直接带动轮子效率还是比较高的，至少会接近30%的，如果是涡轮增压之类的，可能还要高，所以综合起来，这种串联式的增程式，不见得会比传统内燃机强，而且成本不便宜，当然就没有市场了。

像丰田普锐斯那种混联式的混合动力，实际上就是盯准了内燃机低速和大扭矩时候效率不高，使用行星齿等动力管理机构，控制电机和内燃机切换，达到了省油的目的，道理是差不多的，只是形式上人家聪明了点。

而别克VELITE 5综合了丰田普锐斯和宝马I3这些技术，推出一款广义形式的增程式，让发动机工作在最佳的省油状况速度点，通过不同转速和不同扭矩的工况来调整传动比，同时配合电池和电机来协调，目前看起来效果还是可以的，也是混联的形式，发动机实际上在多少情况下还是直接输出来控制车轮的，只是使用了两套星型齿，两套电机，看起来还是结构复杂了点，后期维护可能会相对麻烦，因此增程式的发展，不应该是简单的串联形式，也不是要避免让发动机直接带动车轮，而是要综合考虑实际的使用效率来设计。