我市召开新能源汽车青岛生产基地项目推进会

1、政企动真格，老乡真动心，新能源汽车如何真正变成“香饽饽”？

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2、给新能源汽车下剂猛药，下乡能拯救谁的市场？

继2009年发布的《汽车行业调整振兴规划》至今已走过11年之久，那是第一次汽车下乡，为了应对2008年的国际金融危机。

记得当年，国家准备了近50亿元的资金，对购买微型客车以及轻型载货车的消费者给予一次性补贴。在积极政策的推动下，汽车销量有所上涨。2009年、2010年同比增长46.15%和32.37%。

也因为汽车下乡的开展，2009年乘用车销量首次破千万辆；2010年，我国超越美国成为全球第一大汽车市场。

11年前那场浩荡的汽车下乡，近乎被视作优秀模版,不仅让国内汽车行业“春回大地”，还提升了在全球国际化的地位。

11后的今天，新能源汽车下乡政策如约而至。

在后疫情时代下，新能源下乡显得格外珍贵，但和燃油车下乡有所不同的是，新能源汽车似乎还担负着另外一层意义，到农村去，广大的农村市场是新能源汽车尚未开发的“肥沃土地”。

而被农村市场视为“代步神器”的低速电动车正在经历着产品升级化挑战。是重生还是死亡，这场好戏才刚刚启幕。

从山东下手

7月15日，工信部、农业农村部和商务部联合发布了《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》。《通知》提出，“将在今年7月到12月组织实施新能源汽车下乡活动，其中，青岛市安排1场启动仪式，相继在海口市、昆明市、成都市、太原市举行4场专场活动。”

《通知》还指出，“此次参与补贴的车型也没有任何身份限制，无论农村户口还是城市户口，甚至无论是不是该城市的常驻居民，都能够参与此次活动。”

如此直白的希望消费者们积极购车的意愿该是记忆中最接地气的政策通知了。

但和11年前国家出资50亿元不同的是，这次国家层面并没有给予任何补贴，而是由企业让利+地方政府补贴构成的价格优惠战。由车企自己做主导的“优惠折扣”似乎成为了这场新能源汽车下乡活动中最为关键的部分之一。

但农村市场，这块“硬骨头”好像并不是“优惠折扣”就可轻易撼动的。

然而有转机的是，《新能源汽车下乡活动的通知》将青岛作为第一座启动城市，意义何在？

山东，低速电动车大省。

在157,900 km?的土地上，生活着近60%的农村人口。光是在山东，低速电动车保有量大约300万辆，虽然近两年这个数据略微下降，但百万级别的低速市场让山东成为了新能源汽车行业内“又爱又恨”的省份。如同一颗蛀牙般，时而不疼可以忽视，但疼起来却要人命。

在山东生活着的农村人口成为了国内使用低速电动车人群的一个缩影。

在他们眼中，低速电动车有三好，“不用上牌、不受限行管制、维修更便宜”，这些均价不到3万元的低速电动车能遮风挡雨，还便于老人家使用，对于60岁以上的老人家更没有驾照要求，对于这类人群而言，低速电动是他们日常出行的“福音”，而事实证明，这个“福音”曾几何时带动了山东地区近100家低速电动车企的生存。

据2018年数据统计，国内低速电动车企生产了约为4,542万辆低速电动车，同比增长3.9％。

可对于“正规军”（A00或者A0级电动车）车企而言，这颗极其顽固的蛀牙一直是他们的心头大患，如何行之有效的铲除，必须要找对时机。也许《新能源汽车下乡活动的通知》的出台正是国家给予正规车企的好时机。

从青岛出发，正规军的车型将深入山东下沉的乡县，以优惠折扣，安全品质等硬性优势去“掘开”这块难啃的骨头。

到农村去

“到农村去，农村是个广阔天地，在那里大有作为”这句40年前的劳动口号至今看来依旧光彩奕奕。

在目前中国14亿人口中，农村人口占比40.42%（2018年数据显示，全国人口近14亿人口中，农村人口占比40.42%）。这个近6亿的农村人口成为了新能源汽车增量的巨大潜力点。

连中国汽车工程学会名誉理事长付于武都表示，“我们国家正处于城镇化的进程之中，农村人口流动性比较大，农村有6亿人左右，农村地区应该成为我国国情下的新能源汽车特别是小型和低速电动车的发力点，低速电动车市场需求旺盛，产业链趋于成熟，如果政策引导得当，完全可以发展成为国民经济新的增长点。”

一个被忽略的千亿级市场正在萌芽，而那股推进它的东风便是已经出台的《新能源汽车下乡活动的通知》，这个该是破釜沉舟的开始，而不是简单的“蜻蜓点水”。

根据汽车百人会整理的数据显示，“截至2019年，我国保有9千万辆摩托车、2.5亿辆两轮电动车，600多万辆四轮低速电动车和2000多万辆三轮和四轮农用车，大都分布在农村和三四级城市，支撑了这些地区、特别是农村5亿多人口的经济发展。”

夸张的数据量背后却是巨大的潜力，600多万的四轮低速电动车和2000多万辆三轮、四轮，是车企们曾经想要夺下的商机，却奈何败给了现实。

对于农村地区的用户而言，一款价格优惠永远排在他们选购车型的第一名，很难在短时间内转变他们对于正规A00或者A0级电动车的认知，但一旦有了普遍认知后，农村市场的购买力足以让国内新能源汽车市场迎来崭新的突破。

可问题是，生在农村的用户们愿意买单们？

怎样的新能源纯电车型才是当下农村出行电动化的最佳选择？

在解答上述2个问题时，我们该先了解中国广大农村市场的对于纯电动车以及充电设施的基础如何。

截至目前，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，各类充电桩130万个。根据工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达6420万辆。根据车桩比1:1的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。

而目前，充电桩缺口仍然巨大，数量严重不足。

在中国复杂多变的地域环境之下，充电桩布局尤为复杂。根据目前新能源车型的销售情况主要集中在一二线城市，充电桩布局也自然偏向这些地区。而像在西北地区、云贵地区，因地域宽阔或地形复杂所限，很多省份目前只有省会城市布局少量充电桩设施，下沉的市或乡县基本没有充电桩设施，这样的不规律发展也制约着新能源汽车可以成功普及到乡镇。

无论是国家电网亦或是民营的充电公司他们都必须考虑经营问题。在鲜有新能源汽车的区域自然不会成为他们的设桩地点，而北上广深等一线大城市一直以来都是新能源车企角逐的主战场，无论从企业发展战略、产品开发方向、市场营销等方面，都向很明显的倾向性。

不平衡的充电桩布局，间接导致了农村市场对于新能源汽车信息传递的闭塞。也许在农村人眼中，那款被视为“马路杀手”的低速电动车就是安全可靠的纯电车型，而他们眼中的充电桩就是那220V的家用充电罢了。

又也许，这一切不太规范的现状，可以通过新能源汽车下乡的活动得以改善，让农村人真正了解什么是安全的新能源汽车，才是新能源下乡的第一步，推动低速电动车行业的转型升级或将成为国内新能源汽车市场全面推进的重中之中。

据数据显示，近年来，中小城市和农村地区汽车普及率不断提升。农村地区的汽车保有量已从2013年的9.9辆增长至2018年的22.3辆。5年增长1.25倍，虽然与大城市相比仍处于低位，但增幅的速度可观，在这1.25倍的增长中，只要车企和地方政府能够抓住农村人民的购买需求点，新能源车的潜力无限。

新能源下乡正处于某个增长高位之上，如此浩荡的势在必行却读出了一种“被逼上梁山”的感觉。据汽车工业协会统计显示，今年6月，我国新能源汽车销量为10.4万辆，同比下降33.1%。因为行业形势和疫情影响，新能源汽车行业已经连续从2019年7月至今出现近一年的连降，行业整体趋势并不明朗，但这艘巨轮必须不能退却。

新能源汽车下乡，不仅是和低速电动车市场的正面对抗，更多的是规整行业整体发展的一剂猛药，至于这剂猛药可以走到何处，谁也无法预料，但我们会找到属于我们对的方式并加于延续。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、争夺特斯拉第二工厂！重庆、西安、成都、青岛应声参战，最终会花落谁家？

特斯拉作为新能源汽车领头羊它的一举一动都受到了社会各界高度关注，而随着特斯拉汽车在国内市场的占有度不断提升，为了能够满足市场所需修建第二工厂也是迫在眉睫的事情。那么在重庆、西安、武汉、青岛、成都五座城市中，到底花落谁家？

西安和青岛落户可能性分析

西安市力争在2025年实现全市新能源汽车保有量50万辆，着重要求做好全市的新能源汽车的后勤工作，着重加大充电站充电桩的基础设施建设。很显然这样的目标就是在向特斯拉抛橄榄枝，此外青岛市也是有力的竞争者目前奇瑞汽车青岛项目正如火如荼地开展，因此在有了奇瑞汽车的成功经验以后，特斯拉落户该城市也并不是没有可能。

特斯拉选址武汉的可能性分析

武汉，从地理位置上来看是属于江汉平原长江中游地带，也是属于全国的中心，因此就以地利环境而言是得天独厚。若是特斯拉第二工厂选择在武汉，那么其销售市场可以辐射周边10多个省份，也可以利用长江水道进行运输降低物流成本。

选择成都和重庆的可能性

目前在成都龙泉驿区的汽车产业规模高大4000多亿，有着极其发达的产业集群。并且该座城市也是西南地区的经济文化中心，但是在新能源汽车方面的产业链还相对比较薄弱。早在1997年之前，整个四川省的工业中心都在重庆，并且在整个西部地区重庆市的汽车工业也非常发达。但是在新能源汽车方面相比于上海和合肥仍然存在较大的差距，虽然吉利汽车在两江新区布局新能源生产基地，但是其年产量也不到2.5万辆。因此在西南地区，特斯拉无论是选择成都还是重庆，对于这两座城市而言，重要的还是在于要形成要素的高度流通，这样才能够有效促进成于城市群的发展。

总结

因此成于两座城市以合作为主，要避免被武汉青岛等城市抢先机。要知道特斯拉工厂不仅仅只是带来工作岗位，更重要的是实现新能源产业链上下游核心引擎聚集，当然对于其他城市而言也同样重要。