上海交通大学电动汽车

1、车子冬天暖风不够热，是哪里出了问题？

冬天车子刚刚开起来，你说：“暖风不够热。”属于心急，车子都是冷的。

但要是车子水温上来了，暖风还是不热，那有可能是其他问题了，滤芯、暖风水箱阻塞，冷却液不足，或者是节温器故障了。

冬季空调吹出暖风需要一定时间

我们之前的视频里面讲过的，传统燃油车的暖风空调，大多是水暖式的供热系统。

发动机工作产生的热量，被冷却液带走，然后流到热交换器当中，再用鼓风机「呼」一下，像电吹风一样的，把加热之后的空气吹到了我们车厢内。

但是车子启动之后，冷却液由冷变热需要一定时间。

好比说烧菜：肉从冰箱里面拿出来，还要解冻，解冻之后还下锅，下锅之后还煮熟，要慢慢来的。

火烧在锅子上，锅子要变热，热了才把菜搞热，都是这个道理，一步一步的，要慢慢热起来的。

江苏大学有篇硕士论文，分享给你，《汽车电子水泵设计及冷却系统控制策略研究》上面讲。

发动机起步暖机阶段，传统冷却系统当中的节温器没打开，系统处于“小循环”，冷却液的热量是没有散失的，温度持续升高。

冷却液温度维持在95℃左右之后，才进入“大循环”。

暖机完成，热的冷却液才会进入暖风水箱，开始供暖。

就一开始：“还给你点热，我先把自己捂捂热，我捂热了，能好好照顾发动机开起来了，多出来了，再给你弄。”有这么一个阶段的。

吹出的暖风不够热，可能的原因

但是，车子已经跑起来了，水温也上来了，空调还是不热，就不正常了，我们一个个来看。

首先，空调滤芯、暖风水箱等等，时间久了有可能是会堵在那边的，各种各样的杂物什么的，会影响空调的制热效果。

期刊《汽车维修技师》上面有篇论文的，《汽车暖风系统故障三例》上面说。

有些车主反映空调开一挡就没有热风了，检修发现，是暖风水箱结污垢堵塞造成的。

随着水箱结垢的加剧，流出来的水不就少了吗？热量就降低了，所以鼓风机吹不出热风，或者吹了一点点，感觉不到了。

空调滤芯也是一个道理，用了久了，树叶、尘土聚集在滤芯表面，会影响空气的流通。

西京学院上面有篇硕士论文，分享给你，《高灰尘环境下空气滤清器的优化设计》上面说：高灰尘环境下，滤芯会遇到进气阻力增大的问题。

就好比：厨房里面这个水盆，洗菜的下水口，菜叶子漂来漂去，漂到后面不是堵牢了吗？水不就流不下去，池子满起来了吗？

你要及时地把菜叶子抓抓掉，或者清清掉，一样一样的道理。

再一种情况，如果感觉暖风断断续续，一会儿凉一会儿热，温度又上得慢，有可能是冷却液本身不够了。

期刊《时代汽车》上面有篇论文，《汽车发动机冷却系统故障的解析与保养》上面讲到。

如果出现冷却液不足，发动机产生的热量就不能被及时地带走，对发动机的性能也会产生致命的危害。

冷却液不足，冷却系统会优先让冷却液在发动机的缸体、缸盖当中循环。

刚才都说“致命”了，肯定先确保发动机散热正常，自然是顾不上还到暖风水箱给我们空调供个热了，水不够了，先管发动机。

这个问题就是这样，检查起来也不难，打开发动机舱，看一下嘛。

冷却液壶的液面不是在里面有规定刻度的吗？就像游泳池一样的，要到了这个刻度，不够，就补或者就换，老师傅看一下，很快就搞定。

空调还是不热，有可能是节温器损坏。

重庆交通大学有硕士论文，《发动机冷却控制系统设计及节温器诊断》上面讲到。

节温器是冷却系统中的核心，它的作用就是：根据发动机水温的高低调节阀门升程，控制冷却水流量，调节发动机的水温在合适范围内。

通俗点讲就是：我们烧饭用的电饭锅，它不是有个保温功能的？

饭凉掉了，是不是要自动加热？太烫了，把你的饭烤坏了，那不行，就会自动断电降温的，就是那个东西。

如果那个装置坏掉了，那就说明它始终保持着一个无限畅通的状态，水温就有可能是一直不上来，或者是一直烫得要死。

针对汽车这个情况的话，显然就是一直温度上不来了，暖风就是不会热了。

新能源车暖风不够热的原因

说完传统燃油车，现在电动车不要忘记，也有空调的，不热的原因还不太一样的。

纯电动车的电机「呜呜呜呜」转起来，产生的热量根本就是不够的，没办法当空调用。因为转化率也是很高，本身也不会产生太大的热量，反正就是不够用。

上海交通大学有篇博士论文，分享给你，《电动汽车热泵空调系统及降能耗策略研究》上面说。

电动汽车空调的制热功能多由PTC加热器实现，本质上就是通过电流的焦耳效应来实现制热。

这么讲，就好比：家里面以前烧水的一个“热得快”，你拿了2根东西，插在热水瓶里一通电就变热了，就差不多是这个东西。

或者现在我们家里的电暖炉、暖宝宝、小太阳，一通电，片子「呜」热起来了，差不多就是这个东西，就是电能转化成热能。

所以说，如果纯电动车空调出现制热问题了，那一般就是PTC模块坏掉了，如果全部都没电，车子不会动，对不对？质保期内一般都是可以索赔的。

车子冬天开暖风，确实会有延迟

所以总得来讲，冬天开暖风，确实是会有点延迟的，是完全正常的，不是夏天开空调冷风，冷风其实也要等几秒的，对不对？

2、张希 男 上海交通大学

张希
导师性别男
职务职称副研究员.
所在院系机械与动力工程学院
所属学科机械工程
研究方向车辆工程
联系电话13918913376
电子邮箱[email protected]

个人简介

张希，男，1980年10月生，博士，上海交通大学副研究员(2011年12月)，中船重工第七〇四研究所高级工程师、“拔尖人才”，1998年至2007年在上海交通大学学习，获学士、硕士和博士学位，2007年赴美国密歇根大学做博士后研究工作，后被聘为密歇根大学助理研究科学家，因国防项目需要于2009年回国，在中船重工第七〇四研究所担任项目组负责人，被评为高级工程师，由于希望在交通运输领域进行一些深入的基础研究，2011年申请调往上海交通大学，被聘为副研究员。长期从事电力电子与电力传动理论及在新能源交通运输领域应用的研究，作为第一作者出版有关新能源汽车能量管理的英文学术专著一部，主持或参与的科研项目总经费已超过一亿元，曾任第五届国际车辆动力与驱动技术大会“纯电动汽车”与“车辆优化”两个分会的主席，目前为中国电源学会高级会员。
代表性论著

发表的相关专著XiZhang,ChrisMi,VehiclePowerManagement:Modeling,ControlandOptimization,Springer(全球第一大科技图书出版社)邀请出版,August2011,total346pages,ISBN9780857297358发表的相关论文XiZhang,ChrisMi,“Wavelet-transform--,batteryanltracapacitor”,JournalofPowerSources,vol.185,no.2,pp.1533-1543,December2008(SCI收录，期刊影响因子4.290，为国际电源领域最高，目前该文已被SCI他引13次)XiZhang,ChrisMi,“

3、新能源汽车专业学校排名

新能源汽车专业学校排名如下：
排名第1：清华大学。
排名第2：哈尔滨工业大学。
排名第3：上海交通大学。
排名第4：华中科技大学。
排名第5：北京理工大学。
排名第6：天津大学。
排名第7：大连理工大学。
排名第8：浙江大学。
排名第9：西安交通大学。
排名第10：北京航空航天大学。
清华大学，位于北京市海淀区，是中华人民共和国教育部直属的全国重点大学是中国高层次人才培养和科学技术研究的基地，被誉为“红色工程师的摇篮”。

4、上海交大现共享汽车，起步价3元，该如何保证校内交通安全？

随着人民的生活水平不断提高，现在的共享汽车行业也越来越好了，而且在今年12月份的时候，上海交通大学引入共享汽车一事，迅速在网络爆红，只要是本校的师生上传驾照就可以开车，起步价3元，每分钟0.15元，但是校园是人多聚集的地方，在引入共享汽车之后，应该如何保证学生的人身安全，这个也成了很多网友的疑问。

首先，校园内的共享汽车应该控制出现的时间或者是范围，因为学校本身就是人员众多的地方，一到上课或者下课的时间就会有大部分的学生出现在校园中，所以为了保证学生的人身安全，应该严格控制校园共享汽车的出行范围和时间，就比如说，避免车辆进入小路上、宿舍区、学校食堂等地方，因为人多的地方比较容易出现安全事故。

其次，校园共享汽车应该限制速度，因为正常的汽车都会有上百的时速，但是在校园这种地方，特别是上海交通大学这种大学校，学生是特别多的，平时路上肯定会有很多走路的学生或者是骑电动车、自行车的学生，我以共享汽车应该限速在多少到多少的范围之内，这样就可以在事故发生之前能够给双方足够的反应时间。

最后，校园内的共享汽车应该限制车龄，就比如说必须是拿驾照半年或者一年以上的，因为很多新手在拿到驾照之后，往往开车都是比较不稳定，特别是在人多的地方可能会出现紧张的情况导致意外的发生，所以校内的共享汽车也应该要限制驾龄，这样不管是对学生还是对学校都是比较好的。

学生的心智本身都不是特别的成熟，特别是一些刚拿到驾照或者是喜欢炫耀的人，往往都会出现飙车的情况，所以消灭的共享汽车应该要做好足够的安全措施。

5、国内什么院校电动汽车最好 我想考车辆工程的研究生 搞电动汽车

电动汽车很多高校都搞 但是很多学校还是有专攻的

清华： 氢燃料电池汽车、电动汽车（有陈全世院士，以及欧阳明高教授【863节能与新能源汽车重大项目组组长】）

同济： 燃料电池汽车（与上汽成立上燃动力）、混合动力、电动汽车 （科技部长万钢从该校出来，当部长前曾担任过同济校长）

上海交通大学：新兴汽车专业名校。帮助上汽开发荣威ISG。（有从美国回来的许敏教授）

吉林大学：老牌汽车名校。曾开发一汽混合动力大巴，吉利金刚混合动力。牛人一堆。（有郭孔辉院士）

北理：纯电动大客车（奥运会50台电动大巴就是该校负责开发的）

北方交通大学：电池管理系统 牛

重庆大学： 长安杰勋混合动力的前期开发、比亚迪双模电动车原型车开发

6、面对补贴退坡，新能源汽车地补该怎么办？

据中国汽车工业协会最新统计数据显示，今年前5月，我国新能源汽车产销均超过30万辆，比上年同期分别增长122.9%和141.6%，和传统燃油车销量微增长形成鲜明对比，新能源汽车依旧保持了高增长态势。可以确定的是，新能源汽车当下的大好形势和国家政策的支持密不可分，特别是作为核心推动力之一的新能源汽车补贴政策，更是功不可没。中央、地方两级政府直接将“真金白银”送到消费者手中，极大地拉动了新能源汽车需求，成为了销量增长的强效助推剂。

市场经济下，任何一个产业的发展都将最终走向自由生长阶段。随着制造技术不断进步，市场渐趋成熟，新能源汽车产业正迎来全新发展阶段——由政策推动向市场主导迈进，新能源汽车产业亟待放开手脚，自力更生。在此背景下，中央政府提出，2020年新能源汽车补贴将全部退出。今年初，中央补贴已经进一步下调，给予市场更大的发展空间。随着新能源汽车国补加速退坡，地补的未来也逐渐受到产业界的关注。

地补细则暗含保护伞

2018年已经过半，截至目前，已有20个省市发布地方补贴政策，其中广东省、云南省、海南省、山西省、广州市、温州市、舟山市、成都市、杭州市、厦门市、哈尔滨市、青海市共12个省市，采用了同样的补贴办法，对纯电动车型和插电式混动车型进行补贴，地方补贴金额按照国家补贴的50%拨付，根据不同续驶里程进行差异化补贴，续驶里程越高，相应的补贴金额越高。

上海市、武汉市的补贴政策和上述省市略有不同，其中，上海市对纯电动汽车的支持力度更大，纯电动汽车按照1:0.5的比例补贴，插电混动车则按照1:0.3的比例补贴；武汉市按照轴距来区分，轴距大于2.2米的车型按照1:0.5比例补贴，轴距不足2.2米的车型地方补贴仅为国补的20%。

西安市、长沙市、柳州市、广元市地方补贴下降幅度较大，地方补贴比例分别为国家补贴的30%、20%、40%、25%。比较特殊的当属河南省和福建莆田市，地方政府降低补贴的决心更为彻底，消费者购买新能源汽车并不享受地方补贴。河南、莆田等省市以销量为门槛，直接对企业进行补贴，其中莆田市规定，2018年~2020年间，对于在莆田市纳税且单一品牌产品年销售量达到1000辆以上的新能源汽车销售企业，每年给予推广奖励50万元；新开发的新能源汽车车型自获得车型公告和新能源汽车推荐目录起，一年内销售量达到2000辆及以上的乘用车企业，在地方补贴的基础上，每款车型再给予一次性新产品开发奖励300万元，销售量达到1万辆及以上时，给予企业一次性奖励600万元。

从表面上看，各省市发布的2018年补贴政策，补贴数额均有不同程度的下降，但实际上，一些加大对企业补贴力度的省市，其在以市场为导向的同时也以另外一种形式为企业支起了保护伞。据了解，河南省以及莆田市均拥有地方新能源乘用车企业，如速达电动汽车的基地在河南省三门峡市，从项目建立之初至今，三门峡市政府在其中发挥了重要的推动作用；位于福建省莆田市的云度汽车，其背后同样可见地方政府的身影，从工商信息来看，莆田市国有资产投资有限公司正是云度汽车的投资方之一。

由此可见，新能源汽车企业若想脱掉襁褓自主发展，需要改变的不只有企业，还有地方政府。正因如此，今年2月，国家财政部下发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），明确指出，“地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。”可见，国家已经开始引导地方补贴向使用环节倾斜。

补贴转向基础设施骗补风险仍在

按照新能源汽车发展规划，到2020年，全国新能源汽车保有量将达到500万辆，其中乘用车总量为380万辆，商用车总量为120万辆。据国家能源局信息中心原巡视员、中国投资协会能源投资专业委员会会长孙耀唯透露，500万辆新能源汽车需要大规模的充电基础设施支持，2020年需建成480万个分布式充电桩和120万个集中式充电站，充电基础设施建设任务十分艰巨。

“2018年全国将总共建成60万个充电桩，其中公共充电桩10万个，私人充电桩50万个。目前我们的充电体系尚不成熟，技术、智能化程度以及安全性都需要提高。”孙耀唯说。

充电桩行业存在缺口，亟需社会各界加大投入力度。正因如此，国家开始更多地鼓励、要求地方政府给予充电设施领域支持。但在实际操作层面，《通知》的要求却很难落实。有业内人士指出，政策补贴转向充电基础设施领域后，同样存在风险，很有可能导致前两年类似整车企业骗补的事件重演。地补转向充电基础设施和运营后，地方政府的监管难度将更大，容易造成基础建设的大跃进，更容易出现骗补的行为；此外，地补转向汽车使用和运营环节，在以往的试运行中，曾出现过企业驱使员工驾驶车辆增加行驶里程骗取补贴的事件。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，在国家和地方政府补贴推出后，外资和合资品牌的新能源汽车将大举进入中国市场，中国电动汽车市场的增长速度将快于以往任何时期。尽管从顶层设计上看，地补具备积极作用，但是在实际操作层面往往变成了“唐僧肉”。因此有观点认为，与其费尽心思详细规定地补的使用范围，还不如彻底取消地补。迄今北京尚未出台2018年地补政策，业内人士透露，目前争论的焦点即地补是否还有存在的必要。

地补何时才能取消？

“新能源汽车补贴退坡是未来的大趋势和大方向，但现阶段新能源汽车产业如果完全离开地方补贴，能否快速发展还值得观察。国家政策是在大方向上指导产业发展，具体到地方层面，每个地方的情况各有不同，具体政策的制定还要根据地方发展而定。关于地方补贴向充电桩产业倾斜，其中仍存在很多问题，怎么补、补给谁，很难拿出统一的标准，不能用一把尺子来衡量所有地方和企业。”北京市新能源汽车相关部门人士表示。对于北京市何时出台新能源汽车地方补贴政策，以及是否会取消地补时，虽然记者并未得到直接答案，但从采访过程中仍可看出，他认为现阶段完全取消地方补贴有些为时过早。对于地方政府补贴转向充电基础设施，他认为实施难度较大，需要地方政府根据其实际发展情况进行细化。

对于地补向充电基础设施产业倾斜，上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良表示，目前充电桩产业比汽车企业更需要外力支持。“充电基础设施建设是业内的短板，过去补贴车比较多，对充电设施的补贴比较少。给充电桩产业‘输点血’是必然的，也是应该的。”

据其介绍，目前充电桩产业是整个新能源行业中最不赚钱、最难盈利的领域，目前尚未探索出合理有效的商业模式，特别是公共充电行业几乎没有盈利的公司，绝大部分处于亏本状态，前几年那些“多如牛毛”的充电桩企业如今已相继倒闭，行业面临大规模洗牌。在他看来，充电桩行业目前的“烧钱”状态还将持续三年，此时确实需要中央和地方政府的大力支持。

充电产业更需扶持

产业政策的每一小步调整都将对整个行业，特别是汽车产业主体——新能源汽车生产企业产生重要影响。在缺少话语权的生态环境中求生存，在竞争中取得优势，往往需要企业对市场、对产业环境具有一定前瞻性和敏锐度。

近日，在君马品牌沟通会上，君马汽车销售公司总经理温宏说：“补贴对企业来说是大问题，当政策退坡后，我相信产业发展还会继续，从企业的角度来说，我们只能以适应政策的方式发展，在国家鼓励的大方向下，做到不拖后腿。对于补贴新政，我们必须提前考虑，因为现在面临的问题是补贴减少，如果不适时调整，未来面临的很可能是政策的惩罚。”

补贴退坡后将产生的影响不仅限于整车企业，对于消费者而言，购车成本将有一定程度的上升，必将直接导致企业生产节奏发生变化，带来一定负面影响。

“补贴退坡会波及目前市场上70%以上的产品，这么大的量恰恰是我国最主流的新能源汽车产品，如果补贴全部退出，势必将企业的生产节奏全部打乱。很多生产计划要彻底推倒重来，这是非常灾难性的变化。”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良说，“退坡不是问题，关键是政府要信守承诺，政策要具备连贯性，不能随意打乱计划，让企业无所适从。”

对于补贴退坡，或政府调整补贴金额等问题，早在《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布前，中国汽车工业协会常务副会长董扬就曾指出，“政府应该言而有信，不应该因为预算不足而调整补贴金额。企业的产品规划是根据市场条件作出的，包括市场所需求的技术水平、补贴的额度、可能的成本和售价。补贴额度不按计划进行，会打乱企业节奏，影响产品的销售。”关于新政中提到的“不要求地方政府再对产品进行补贴，而让地方政府把补贴主要用于充电桩建设和充电运营”，董扬表示，地方补贴确有促进市场发展的一面，但是地方补贴的副作用是地方保护。“两者相比，去除地方保护更为重要。没有了地方补贴和地方保护，地方政府也就不需要再制定自己的小目录，这样还可以大大缩短产品进入市场的时间。”董扬说。

地补开始补贴充电桩企业后，是否会出现骗补行为，殷承良说：“在我所接触过的充电桩企业中，确实有一些存在非常规操作骗取补贴的行为。为避免这些现象，可以通过项目前期、后期审核解决这一问题。目前比较好的做法是，以充电量而非充电桩数量为标准进行补贴，这个方法具有一定可行性，通过监控国家电网测量的用电量可以确定，这可以有效减少企业弄虚作假的行为。”

评

论

地方政府应有所为也应有所不为

在新能源汽车产业发展过程中，如果说对国家政策不稳定性的诟病最多，那么目前能和其“相提并论”的恐怕只有地方政府了。然而，通过几次实地调查采访，笔者发现，地方政府并非如人们想象得那样只为各自利益，其实也有颇多无奈。

如曾被批为僵尸车企的河南速达，和屡受质疑的江苏敏安电动汽车、国能新能源汽车……大部分新能源汽车产业中的新势力都有地方政府背景，项目建立之初，地方政府立下过汗马功劳。地方政府的积极参与其背后目的真的只是单纯逐利，为了提高政绩，拿个上级部门颁发的“流动红旗”？

实则不然，通过调查笔者发现，一些地方政府确实也有颗造车心，他们或许没有“汽车梦”，但他们寄希望于搭上新能源汽车产业的东风，解决地方就业，拉动GDP增长，提高居民生活水平。但他们也有不足，不足在缺少专业背景，对造车难度预估不足，往往好心办了“坏事”。

地方政府提供补贴、土地优惠，将企业招商引资进来，不仅前期立项申请资质时“搭把手”，甚至当企业陷入资金困境时，还会“倾囊相助”。对企业而言，即便造车项目无疾而终，其仍能够通过变卖资质保全自己，但这些曾经充满造车热情的城市，很有可能今后与汽车产业终身无缘。

将视线向前追溯，如果有关部门在立项前的审核，能从“写字楼”走到“田间地头”，深入一线调查研究，或许对造车的预期会大不一样。如果地方政府在满怀热忱招商引资前，能对汽车产业进行科学调研，广开言路，对造车就能有更深刻的认识，或许资源和资金浪费将更少；如果鼓励措施能更科学合理，流程更为严谨，或许不会滋生诸多骗补企业。问题不是出在某个单一环节，而是深深地植根于整个产业链。

以人为镜可以正衣冠，以史为镜可以知兴替。有了新能源汽车骗补的前车之鉴，充电桩基础设施建设如何发展、如何补贴，有关部门应审慎度之，切忌急于求成，最有效的举动也绝非直接拿出“真金白银”。

文：陈婷婷编辑：郭晨