新能源汽车电机需求达多少亿

1、结合中国汽车企业的现状，谈中国新能源汽车的发展战略。一千字以上的论文

中国汽车企业的现状：
中国汽车产业的国际化，尤其是自主品牌汽车的国际化是发展的必由之路。中国汽车产业已进入国际化进程，

1.从资本市场看，中国汽车行业与国际上各大汽车及零部件制造商相继建立了800多家合资企业，累计资本约960亿美元，占全国汽车工业资本总额的50%左右。今后几年，随着中外合资企业的发展，合作领域还将扩大。

2.从技术市场看，中国的入世和市场的更加开放，为汽车工业提供了多种技术创新的途径。在过去成千项引进技术的基础上，通过委托设计、联合设计、合作开发以及集成创新等多种方式，使先进技术能够通过各种渠道进入中国汽车技术市场。同时，通过海外设立技术公司，我们的技术已走向世界。

3.从产品市场看，近几年，国际著名的汽车零部件集团相继在中国加大了采购力度和建立采购基地。在全球排名前100位的零部件供应商中，有70%以上已经在中国开展业务，采购金额逐年递增。

新世纪的近六年，中国汽车工业迈向国际化的步伐进一步加快。“十五”期间，我国进口汽车70万辆，出口40万辆，到2005年，进口金额由2001年的47亿增加到154亿美元；出口额由2001年的2.7亿增加到200亿美元，实现了出口大于进口。中国汽车产品市场开始与国际市场形成了“你中有我，我中有你”的格局。

近六年中，汽车行业不断通过合资、合作以及并购、上市等多种形式提高了行业的总体水平和企业的竞争力，企业实现资本国际化和投资主体多元化的步伐不断加快。日本的丰田、本田、日产、韩国的现代、欧洲的宝马及戴克等大汽车集团都是在新世纪近六年间进入中国的；东风汽车集团在境外实现上市；上汽、南汽已经开始国外并购；奇瑞、吉利、长城、宇通、金龙等自主品牌的集团在海外设厂的计划在实施中。

在汽车服务贸易领域，特别是在汽车金融领域，一批批独资及中外合资的公司已经开始运营。

国际化将成为汽车产业发展的新动力。中国要跟上世界汽车市场国际化的步伐，就要在更广泛的领域里探讨，汲取世界各国的发展经验，并不断拓展与世界同行的交流领域。

汽车产业国际化是积累的过程，国际化要立足本国和自主品牌！

中国在全球汽车产业格局中地位加速提升，地位明显呈上升趋势。
一项统计表明，09年前5个月，中国汽车生产累计增幅高出10个百分点，结束了2008年下半年以来的低增长局面，可以看出中国汽车产业经历了一个从下降通道中急速拉升产量的过程，这正是信心恢复带来的结果。展望2009年全年，中国经济增长明显快于全球经济，扩大内需的积极财政刺激政策和适度宽松的货币政策，加上中国汽车市场消费正处于成长阶段，使得汽车消费需求巨大而持久。预计2009年全年中国汽车销量同比增长8%至10%，汽车销量达到1，013万至1，030万辆。
在市场回暖和政策利好的刺激下，自主品牌汽车发展经过2008年的短暂调整，2009年一季度得到了显著提升。统计显示，2009年一季度自主品牌轿车共销售42.59万辆，占轿车销售总量的30%。这种提升不仅是在销售量和质量方面，而且体现在安全性能上。中国汽车技术研究中心公布的2008年测试结果表明，自主品牌汽车的安全带提示装置、安全气囊、气帘的应用逐步提高，过去只有在高级车使用的安全装置出现在10万元以下级别的自主品牌车型中。在新能源汽车领域，自主品牌企业经过多年努力，在纯电动汽车和混合动力汽车方面取得了重要进展，初步具备了产业化推广的条件。

近些年的合资合作使国内汽车企业积累了经验、技术、人才和资金。奇瑞、吉利等企业实现了从完全模仿到正向开发再到自主创新的跨越；一汽、上汽、东风三大轿车支柱企业近几年逐步加强力量开发自主品牌。中国汽车工业的自主创新已经从单项技术和产品创新向集成创新和创新能力建设方面发展。

这份“汽车蓝皮书”指出，近年来，中国新能源汽车研究取得了长足进展。随着汽车动力电池技术的突破，中国电动汽车迎来了加快发展的机遇，纯电动汽车、充电式混合动力汽车和普通型混合动力汽车的发展已提上日程。

2、电池成本占纯电动汽车的成本比例为多少？

一般来说，对于传统纯电动汽车而言，动力系统占比电动汽车总成本的50%左右，而动力电池有占到动力系统总成本的76%，即动力电池占比电动汽车总成本大约38%左右。

3、新能源汽车目前电动机存在的问题有哪些新能源汽车目前电动机存在的问题有哪些？

全球驱动电机市场趋势
根据估测，随着全球汽车电动化快速推进，新能源汽车电机系统市场将随之快速扩张，市场规模有望从2015年的$23亿增长到2030年的$318亿。
新能源汽车电机系统主要包括电动机和逆变器两部分，虽然同其他大部分汽车零部件一样，这两部分部件长期都面临降价压力，但是由于新能源汽车总量的上升，行业总体还是具备较大上升空间。我们预期到2030年市场规模年均增速将在18%-20%左右。
系统单价方面，电机系统整体往高功率方向发展的同时也带来了装配价格的提升。
根据估测，在中性假设条件下，2030年电动车销量将达到2000万台，约占当年乘用车总销量的16%-18%。然而，如果放到乐观情景下，即电池价格大幅下滑，且环保政策更加严厉的条件下，电动车销量增长的速度有可能大幅上升，我们预期在乐观情况下新能源汽车年销总量有可能达到3000万台的水平，约占当年汽车销量的25%-27%。
预计单电机混动车的功率需求大约在30kw左右(平均价格约$200-$300)，双电机插电混功率约为50-100kw(平均价格$800-$1000)，纯电动车的电机功率约为200kw(平均价格$1000-$1500)。

电动机市场情况
我们预计到2030年电动机(不包括逆变器)的销量年均增速将达到18%，到2030年行业整体销量达到$195亿，相较2015年$12亿的水平扩展近17倍。
预期电动机的销量将从2015年的360万上升到2030年的4900万，同时，单车电机数量预计将有所下滑，从1.8下降到1.4，主要是由于单电机的纯电动车销量占比提升。
但电动机单价方面我们预期将进一步提升，从目前的$350上升至$380，主要是受高价大功率电机的更广泛应用所拉动。

从市场份额情况看，丰田集团在2016年的数据中遥遥领先(集团主要生产电机的公司包括电装公司和爱信精机)，本田集团位居第二，而同时这两大集团也都在混动领域占据全球领先地位。之后是比亚迪以及给特斯拉供货的台湾电机制造商富田电机。
电机行业在长期发展过程中，第三方供应商崛起将是大势所趋。如果我们观察当前日本汽车行业产业链情况，不难发现占据龙头地位的前三强(丰田、本田、日产)都倾向于自供电机产品，这除了和日本制造企业的传统基因相关外，也同行业发展的阶段有关。
如果对照一下PC和手机行业的发展史，我们不难发现，这两个行业在初期都是高度上下游整合生产，无论是PC行业的惠普、苹果、硅图公司，还是手机行业的诺基亚、摩托罗拉都在产业链中高度整合生产，因为在初期产品更新换代速度较快，需要上游零部件供应商迅速做出反应相互配合，所以整合生产的模式具备较高的性价比；
然而到了行业发展中后期，由于整个市场规模扩充，同时产品更新换代速度不需要像初期那样快，此时第三方供应商以整个市场为客户对象的规模效应便体现出来，这也催生了富士康、美光、海力士等一系列第三方供应商的崛起。
新能源汽车电机行业也不例外，从当前时点看，本田已经宣布将与日立合作生产电机。同时日产也在投资者交流会上提到将来可能开始外采电机。
2017年10月，三菱电机宣布将为戴姆勒奔驰提供电机和逆变器。随着第三方电机厂商高效能、低成本产品的普及，电机行业市场份额从主机厂自供向第三方企业转移是大势所趋。
目前日本的电机企业已经相继开始对电动化所带来的趋势转变做出了应对。我们预期电装和爱信精机将会首先利用他们现有的规模优势，用较低的成本占有市场份额，而紧随其后的电产和明电舍也将迅速跟进。
目前电机行业的平均毛利率在30%左右，而生产规模是决定毛利率高低的主要因素之一。

逆变器行业情况
我们预测逆变器行业也将迎来高速增长，根据估测，逆变器市场销售收入规模将从2015年的$12亿上升至2030年的133亿。
从销量上来看，因为逆变器与电机的比例基本是1:1，所以预计其销售总量将从2015年的360万上升到2030年的4900万。
同时单车配套价格将从$300-$400下降到$200-$300，主要是来自于上量之后的成本规模效应。

与电机领域相似，在逆变器行业丰田集团目前同样也是居于领先地位。同时丰田集团下属的电装集团目前正在大规模扩展其逆变器客户。在丰田之后，三菱电机也占据相当大的市场份额。

技术演变
从电机的分类来看，主要有直流、交流感应、永磁同步和开关磁阻四种，新能源汽车电机主要用到后三种。
目前，永磁同步由于其较优的性能，是主流的电机类型。交流异步电机的价格适中，但性能稍差，在美国及中国有部分厂商使用。而开关磁阻电机的主要优势在于其较低的价格，但同时也存在着杂音和震动的技术问题，如果这些问题能够解决的话，开关磁阻电机将具备很大的市场。
交流异步电机:虽然从目前看，交流异步电机(额定功率在79-85左右)相比永磁同步功率方面不具备优势，但是其成本较永磁同步电机低出不少。在体积方面，交流异步电机比永磁同步电机更大，主要是受设计构造的限制。
永磁同步电机:电机内部有包裹永磁体的转子，整体系统功率较大(在90-92左右)，同时体积较小。造价方面较为昂贵，主要由于永磁材料价格较高。目前关于降低永磁体使用的研究正在开展，研究同时也关注提升磁体的输出效能。永磁电机是当前电动车电机行业中应用最广泛的电机类型。
开关磁阻电机:开关磁阻电机价格非常具有竞争力，主要由于其转子中没有高成本的永磁体，同时其功率适中(额定功率在80-86左右)。由于是利用定子和转子的拉力来提供动力，过程中导致的震动和噪音是其主要问题。由于电动车电机目前正处在迅速上量的时间段，我们相信需求的提升会加快技术的革新替代。
电机技术提升方向
通过研究过去20年电机的技术演进趋势，我们发现电机技术还有较大的继续提升的空间。首先看机芯用钢的厚度情况。对于定子和转子来说，其主要是由薄电磁钢层叠加组成，1997年第一代的丰田普锐斯使用的是0.35mm的钢层，随后减到0.3mm，最近2016年降到0.25mm。一般来说，薄钢层数的提升能够增加电机效率，同时也对控制电机温度有帮助。
目前，制造薄钢是行业的一大技术难题。主要的难点在于控制压铸中的回弹，以及钢片材料的一致性保持。从当前情况来看，旋锻加工技术由于其成本和生产效率方面的优势将会越来越成为行业的主流制造方式。
其次，在绕线密度方面，总体上定子中绕线的量是决定电机功率大小的重要因素。而决定绕线量的则主要是在有限空间内铜线可以绕机芯的圈数。技术方面目前插入器的使用由于适合高功率的定子加工，并有逐渐成为行业生产标配的趋势。
而线圈类型方面，主要有方形和圆形两种，目前主流厂商使用的是圆形，但是方形技术由于具备较高的空间利用率，正逐渐替代圆形成为行业大方向，而丰田和本田目前已经开始批量采用方形绕线技术。其他厂商这边，安川电机已经开始研发电子绕线技术，目的是提升控制和效率(马自达已经开始试用)。
最后，在冷却系统方面，分电机和逆变器两部分:电机这块，由于随着电机温度升高永磁电机的磁力会减弱，所以冷却系统的效率对于电机高功率运行至关重要。

从技术演变趋势看，主流的冷却技术已经从风冷、水冷，发展到目前油冷的阶段。其主要技术手段是将电机浸入到油冷室中来达到降温的目的。虽然有专家认为与油的摩擦会降低电机的效率，但是综合各方面情况，油冷依旧是目前技术条件下最有效的冷却模式。
逆变器方面，冷却系统对于逆变器的表现也同样重要，日产最近声称在聆风2017新车型中，依靠提升逆变器冷却系统，将电机的输出功率从80kw提升至110kw，而电机其他部分均和上一代相同。
这体现出了逆变器冷却系统的重要性。虽然碳化硅的使用将会使得电机的抗热和抗压性有所提升，但是其较高的成本，其大规模应用的时间点可能很难在短期内到来。

4、新能源汽车的优势？

新能源汽车的优点一：环保
纯电动 汽车在运行过程中可以做到零污染，完全不排放污染大气的有害气体。即使按所耗电量换算为发电厂的排放，造成的污染也少于传统汽车，因为发电厂的能量转换率更高，而且集中排放可以更方便地假装减排治污设备。
新能源汽车的优点 二：省钱
2014年，国家和地方政府给予电动汽车最高11.4万元的补贴，这一举措使电池成本居高不下的电动汽车的售价能够下降到与传统汽车相当的水平。而在油价高企的今天，电动汽车的运行费用是要远小于传统汽车的。
新能源汽车的优点 三：噪音小
电动机在运行中的噪音和振动水平都要远远小于传统内燃机。在怠速和低速情况下，电动汽车的舒适性要远高于传统汽车，随着速度的提升，胎噪和风噪成为噪音的主要来源，两者才回到同一水平上。电动汽车的这一特点对于提升汽车的NVH性能无疑会有很大的帮助。
新能源汽车的优点 四：节能
电动汽车的百公里耗电量为15-20kwh，算上发电厂和电动机的损耗之后，百公里的能耗约为7公斤标准煤。传统汽车按百公里耗油量10L计，能耗约为10公斤标准煤。并且在城市的拥堵环境里，电动汽车的节能优势会进一步放大。

5、大众规划60万电动车产能，是否高估了中国五年后的电动车需求？

60万辆电动车产能投资，这是一场只有大众all in的赌局？

2020年的第一篇文章，我们聊聊电动车。

2019年中国新能源市场大概率会以“负增长”收官，目前的统计数据看，1-11月国内新能源车的市场份额为4.87%，离工信部期望的2025年实现25%份额的目标，似乎还相距甚远。

在2019年末，大众和特斯拉都实现了全新纯电车工厂的首款产品下线，只是特斯拉上海工厂已经交付了15辆Model 3给员工用户，而上汽大众MEB工厂的首辆ID，依然还带着伪装条，也没有公布预售价格段和上市时间。

也许用户人群完全没有交集，但大众在中国电动车市场压下的赌注，可能比特斯拉的一倍还多。大众集团品牌在中国大陆每年销售超过400万辆新车，占据了大约在19%的份额。南北大众新建的MEB工厂规划年产能各30万辆。

大众汽车的目标是，在2025年，旗下品牌全球市场三分之二的电动车买家，应该是来自中国的汽车消费者。

但问题是，五年后的中国纯电动车市场，真的有60万辆的份额，留给大众汽车么？

国内电动车的真实需求有多大？

2019年12月3日，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）中提出“到2025年，新能源汽车销量占当年汽车总销量的25%”。

如果按照最乐观情况，也就是2025年中国有3,000万辆新车消费的规模计算，新能源汽车占25%即750万辆，再以新能源乘用车约占80%计算，国内新能源乘用车到2025年的规划体量约为600万辆。也就是说，按照目前大众汽车的规划，60万辆产能充分释放，也只有10%的份额而已，参考目前大众汽车在中国19%的市场占有率，这样的规划根本不算激进，甚至可以说是非常的保守。

但问题是，在接下来的五年内，国内新能源乘用车市场规模，能从100万辆增长到600万辆么？

这也是很多跨国汽车巨头，在中国纯电动车市场摇摆不定，没有全力投入的主要原因。

在国内，按照限购与否和运营与否，可以将新能源汽车市场分为四类：限购城市运营、限购城市非运营、非限购城市运营、非限购城市非运营。除了最后一类“非限购城市非运营”为弹性需求外，剩下三类均可视为于刚性需求。

参考2018年的数据，国内新能源汽车刚性需求市场与弹性需求市场的份额比例大约为52:48。2019年由于补贴下降、单价提高，私人消费市场需求迅速下滑，新能源汽车市场的销量贡献点主要为投放出行运营。因此，2019年新能源汽车刚性需求市场的份额比例会有显著上升。

另一方面，在合资车企尚未大范围入局新能源车的2018年，国内纯电动车型补贴后的均价仅为13.59万元，距离合资车在传统消费认知中的主销价位区间，仍然有一定差距。

主流合资“真·纯电动车型”的缺位，让部分刚性需求消费者无车可选，被迫退而求其次，而弹性需求消费者因为没有足够的产品力刺激，同样不会将纯电动车放入首购或增购的首选项中。

而大众集团即将投入市场的几款MEB车型，是否是市场上最缺的产品？目前已知的大众ID.初见、ID.3、奥迪Q4e-tron，均定位于最主流的紧凑型级别车型，紧凑型纯电动车型2019年在国内新能源市场新车销量中的占比为40.6%，也就是大约40-50万辆的体量。随着插电混动车型逐步边缘化，这一比例在未来几年大概率继续扩大。

也就是说，大众汽车的目标是依托其强大的品牌力和产品力，直接杀向新能源领域公认最难攻克、但却是体量最大的主流家用车细分市场。《童济仁汽车评论》认为，在“刚性需求”市场里，补贴退坡对整体数量的影响较小，改变的是结构，这个细分市场也需要产品力和品牌兼备的电动车型来满足潜在需求。

大众能把电动车成本降低到多少？

通常一款全新开发的车型销量达到50-100万辆时，规模效应带来的利润边际改善最为明显。而目前，同级别的电动汽车成本高于传统汽车成本大约30%左右，这其中占成本空间约35%的动力电池是关键。

在过去四年里，国内动力电池系统价格年均复合降幅超过20%，但对于带电超过40kW·h的纯电动车而言，这样的成本下降速度仍然让整车要到2025年甚至更久以后，才能在材料成本方面实现盈亏平衡，而研发层面的盈亏平衡，则需要更长的时间。

行业加速清洗，仅有少数头部企业通过对技术与成本的提前布局可以抵御。清晰的技术路线、深厚的技术储备、强悍的供应商议价能力，最终转换为产品力与价格竞争力上的优势。而集成化、平台化、规模效应，是整车厂促进新能源汽车成本下降的三大主要途径。毫无疑问，这也是大众集团推动MEB国产化的主要动机。

平台化对于单车成本的降低在20%-30%左右，电机、控制器、减速器深度集成的“三合一”电驱系统，相比低集成度电驱系统也可以降低成本10%-30%左右，而每年60万辆的规模，也是利润边际改善的拐点。

如果ID.初见（或者重新命名的量产SUV产品）在中国投产，售价在20-30万元，ID.3进入15-20万元区间，那么将与现在的途观L、高尔夫等同尺寸燃油车型价格区间基本重叠，而目前本土品牌在同级别的纯电动车型同样位于这两个区间里。补贴退坡、电池成本、规模效益，让合资品牌与本土品牌的新能源产品价格带之间的差距逐渐消失。

这也就意味着，原有相同价位中的燃油车型消费者，是会按照惯性选择一款悬挂大众Logo的车型，还是抛弃过往成见转而选择参数上“可能”更有优势的本土品牌车型？在大众看来，只要价格到位，他们有信心让消费者继续选择他们的产品。

大众有没有高估真实的需求？

30多年前，大众在中国下过同样的赌注。

在全世界没有一家跨国汽车制造商看好中国新车消费市场的时候，大众是第一个在中国投入巨资、引入新车型并接受合资政策的汽车制造商，30多年后中国市场也给了大众远超预期的回报。

30多年后，面对所有人都在观望的纯电动车市场，大众选择了相信政策的力量，以及这个全球最能够接纳新生消费产品实力的市场。

这是又一次“to be or not to be”的选择，当多数合资车企仍然抱有观望态度时，大众数百亿元的投资、60万辆的规划年产能，几乎是唯一敢赌未来五年国内纯电动车消费市场高速增长的跨国汽车巨头。

也许，工信部的2025年规划高估了中国电动车市场的真实需求和增长速度，五年增长六倍并不现实，但五年后10%的用户选择纯电动车并非无法实现，这也同样是250万辆左右的市场规模。大众汽车两个MEB工厂60万辆的产能依据，大概率也是出于这样的判断。

《童济仁汽车评论》认为，在国内新车市场进入存量竞争的时代，电动车市场份额的增长，是需要依靠类似大众汽车这种投入方式，一家一家不断投入，降低成本，开拓出来的市场份额。而如今大众所扮演的角色，像极了30多年前，在上海安亭打开中国汽车新局面时的样子。

实际上，大众汽车赌的是那批庞大、而不自知的新能源汽车弹性需求消费市场，这些潜在用户本身对于是否电动并没有明确的感知，只是随着电动化进程的加深，而去选择一款主流的电动车，以延续他们在燃油车时代留下的审美与选购习惯而已。

所以，大众赌的并不是未来五年中国纯电动车市场会变得有多大，而是在赌五年后，依然有20%左右的中国新车消费者选择大众时，大众品牌有足够多的主流纯电动车型，可以满足他们对于一款主流纯电家用车的需求。

如果从这个角度看，60万辆不算多，大众也并未高估未来五年中国电动车消费者的购买实力，不是么？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、如何看待未来中国新能源汽车的发展

新能源汽车行业发展前景 核心技术提升推动发展

传统燃油车受限，新能源汽车崛起

传统燃油车时代，跨国汽车厂商在核心的发动机、底盘和变速箱领域拥有上百年的技术积累，让国内厂商短时间内难以逾越。而新能源汽车就没有这样的包袱，动力来自电池，电机可以依靠电量不同改变转速，轻松实现无级变速。由于电池几乎全部分布在底盘上，底盘的设计与调教也与燃油车有所差别。

正因为如此，在产业风向转向新能源和智能化时，自主品牌绕过了传统燃油车的技术限制，与汽车工业强国站在了同一起跑线上，甚至有了换道超车的可能。

新能源汽车产销量分析

据前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》最新统计数据显示，5月新能源汽车产销分别完成9.6万辆和10.2万辆，比上年同期分别增长85.6%和125.6%;1-5月，新能源汽车产销均完成32.8万辆，比上年同期分别增长122.9%和141.6%。

其中，2018年5月，纯电动汽车产销分别完成7.7万辆和8.2万辆，比上年同期分别增长75.9%和112.8%;1-5月，纯电动汽车产销均完成25.0万辆，比上年同期分别增长105.1%和124.7%。

2018年5月，插电式混合动力汽车产销分别完成1.9万辆和2.0万辆，比上年同期分别增长138.8%和196.8%;1-5月，插电式混合动力汽车产销分别完成7.9万辆和7.8万辆，比上年同期分别增长207.3%和218.4%。

与此同时，我国对电池、电机、电控等新能源汽车产业的三大核心技术也给予了高度重视，并成为各大新能源汽车企业竞争的重点。

新能源汽车竞争格局分析

目前包括北汽、江淮、比亚迪、吉利等诸多国产品牌都表示，已掌握新能源汽车的电池、电机、电控等核心技术。不仅如此，宁德时代、国能高科、国轩高科等一批大型新能源汽零部件企业也得到了迅速发展。

在新能源汽车领域，与发达国家相比，中国企业在整车、核心技术等方面的差距并没有传统燃油车那么大。

前瞻产业研究院数据显示，1995至2015年期间，全球新能源汽车专利申请总计近20万件。其中，汽车强国日本的新能源汽车专利申请量占全球总申请量的46%，具有绝对优势;我国紧随其后占18%，但我国的专利申请主要集中在动力电池系统、燃料电池汽车和整车控制及附件方面，这说明我国在新能源汽车关键部件的研发方面投入较大，但对整车的专利布局却较少。

汽车产业与互联网、大数据、云计算、人工智能等新兴技术的融合正在加速，开始进入科技革命和创新发展的新时代。这是我们实现汽车产业转型升级、由大变强的战略机遇期。因此，需要努力提升自身技术积累，加大对整车研发和专利布局的力度。

在新能源汽车市场的强劲带动下，2017年我国新能源汽车的电机电控配套数量超过70万套，行业市场规模达到225亿元，预计到2023年有望突破1200亿元。同时，到2020年，国内七家主要动力电池厂商的生产能力也将达到100GWh(电功计量单位，1GWh等于100万度)，能够满足200万至300万辆纯电动汽车的需求。

核心技术提升推动新能源车发展

近年来，受电池需求量不断扩大影响，锂、钴等原材料价格持续上涨。以钴为例，2016年钴的价格是20万/吨，目前的价格已超过60万元/吨，不到三年涨了三倍。

电池、电控、电机的进步和成熟，对新能源汽车特别是纯电动汽车的商业发展起着关键作用，纯电动汽车要想在与传统燃油车的较量中胜出，就必须要在技术和成本方面取得优势。

经过努力，目前我国在动力电池方面已取得了阶段性成果。到2020年，我国电池的能量密度将提升至220Wh/公斤，电池系统成本预计会下降到每度电1000元左右，这使纯电动A级整车的价格从目前的20万元下降到15万元左右，接近传统燃油车的价格水平，如果综合考虑全生命周期使用成本，新能源汽车与传统燃油车的购置和使用成本已基本一致。

对中国新能源汽车产业来说，行业的竞争并不仅仅是电池企业间的竞争，也非局限于整车间的竞争，整车与零部件之间是相互依存、共同进步的关系。所以，我们必须要站在产业发展的高度，秉持开放合作的态度，对新能源汽车的基础理论、高端装备、关键材料、关键技术、零部件总成等进行全方位攻关，走出一条适应新能源汽车产业新生态的新路子。