新能源汽车国家监管平台里程数据

1、数据显示：特斯拉起火事故率高于我国新能源汽车

9月20日，在南京空港国际博览中心举行的全球智慧出行大会（GIMC2020）上，中国工程院院士孙逢春介绍了新能源汽车国家监管平台在新能源汽车安全监管领域的应用。他介绍，2019年中国新能源汽车起火概率万分之0.49，2020年是万分之0.26，比燃油车的万分之1到万分之2，要低很多。

大会上，孙逢春院士根据数据报告，给出了以下七个结论：
1、新能源汽车着火事故比例低于传统燃油车。2019年我国新能源汽车着火事故率是0.0049%，2020年以来新能源汽车年化火灾事故率是0.0026%。根据公安部有关部门公布的数据，传统燃油车的年火灾事故率约为0.01%~0.02%。
2、我国新能源汽车着火事故率显著低于国外水平。2012-2019特斯拉安全报告表明，每行驶2.8亿公里就发生一起特斯拉车辆燃烧事故。而在2018-2019国家监管平台统计数据，我国新能源汽车每行驶4.47亿公里发生一次燃烧事故。
3、大型车企新能源汽车的着火车辆较少。
4、着火车辆中乘用车占比较大。2020年目前统计的54辆着火车辆中，乘用车25辆，占比46.3%。
5、磷酸铁锂电池的安全性相对较好。
6、行驶状态下着火车辆较多。具体来看，起火车辆中，静置状态占31.4%，行驶状态占40%，充电状态占17.1%，未知状态11.4%。
7、2017年及以前出厂的新能源汽车事故率较高。
目前，工信部已发布电动汽车强制性国家标准。新标准方案中，增加了电池系统热事件报警信号要求，提醒驾乘人员；增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间等。新标准的实施，也能够进一步保障驾乘人员的生命安全。

2、用数据说话！中国工程院院士：新能源汽车起火概率不到油车一半

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3、让“自燃”成为历史：比亚迪的一小步，电动汽车的一大步

随着新能源汽车市场越来越成熟，以及以往鼓励高能量密度动力电池的补贴政策即将退出，如今，中国新能源汽车动力电池的市场格局正在悄然发生变化。

种种迹象表明，三元锂电池尽管仍是新能源乘用车动力电池的主要技术路线，但磷酸铁锂电池的回潮趋势正铺面而来。

主机厂中，大众汽车计划收购以磷酸铁锂电池为主要业务的国轩高科的股权、特斯拉将采用无钴电池（磷酸铁锂是选项之一）；电池供应商方面，宁德时代推出CTP电池技术，有些品牌的纯电动车即将搭载由磷酸铁锂电芯集成的CTP电池包。在产品方面，包括奇瑞新能源、长城欧拉、新宝骏等品牌将推出搭载磷酸铁锂电池的纯电动车。

显然，磷酸铁锂电池的回潮在所难免。3月29日，比亚迪发布了业界期待已久的“刀片电池”，并获得行业顶级专家的认可。“刀片电池”特殊的设计和结构能让磷酸铁锂电池进一步扬长避短，为比亚迪重塑动力电池市场格局增添砝码。作为全球最大的磷酸铁锂电池供应商，比亚迪借“刀片电池”正式拉开了反攻的序幕。

“刀片电池”捍卫安全底线

相比三元锂电池来说，以磷酸铁锂材料为正极的“刀片电池”最大的优势就是安全性能。比亚迪集团董事长兼总裁王传福在发布会现场放出豪言——“刀片电池”将把“自燃”这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。

尽管搭载磷酸铁锂电池的电动汽车也出现过自燃，但比例远远低于三元锂电池。

新能源汽车国家大数据联盟2019年8月发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，2019年5-7月，新能源汽车国家监管平台共发现了79起新能源汽车安全事故，已查明原因的着火事故中，58%的车辆起火源于电池问题，而其中86%的事故车辆使用的是三元锂离子电池，7%的事故车辆使用的是磷酸铁锂电池。

从动力电池不同正极材料的电化学性能来看，磷酸铁锂材料的热稳定性优于三元锂材料，因此引发电池热失控的风险较小，热失控是导致动力电池燃烧、爆炸继而引发整车安全事故的主要因素。而“刀片电池”特殊的形状和结构设计进一步提升了磷酸铁锂电池的安全性能。

比亚迪现场展示的一段“针刺实验”的视频充分展示了这一点。

“针刺测试”是业界公认的最严苛的电池安全检测项目，模拟的是电池被贯穿导致内短路这种极度危险情况下的整车安全。视频显示，在同样测试条件下，三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈温升，表面温度迅速超过500℃并发生剧烈爆燃；传统磷酸铁锂块状电池无明火、有烟，表面温度达到200℃-400℃；“刀片电池”在被钢针穿透后无明火、无烟，电池表面温度只有30℃-60℃左右。

中国科学院院士、新能源汽车领域顶级专家欧阳明高表示，“刀片电池”散热面积大（单个电芯最长达到2.5m，也更薄），短路的回路比较长，产热能力会相对下降。在产热下降同时散热面积大，所以在“针刺实验”中表现优异。

除了“针刺测试”以外，在挤压测试中，刀片电池发生形变后也相对稳定，即使断裂后仍没有起火。在炉温测试中，将“刀片电池”从常温加热到300度时仍没有起火。在过充测试中，“刀片电池”过充260%后也没有起火。

不过，对于“刀片电池”的安全问题，行业内也有疑问，比如电芯又长又薄，强度可能不够，从而增加单个电芯和整个电池包的形变风险。

对此，比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙表示，“刀片电池”包拥有超级强度。每一片“刀片电池”都既是能量体又是结构体，每片电池都是一个结构件。传统电池包内部有4-5根梁，而“刀片电池”包里面的100个电池就相当于100个梁，再加上电池堆上下两面粘贴了两块高强度的蜂窝铝板，进一步增加了电池包的强度。

兼顾高能量密度和长续航

除了高安全性能以外，“刀片电池”也弥补了传统磷酸铁锂电池能量密度不足的短板，尤其是体积比能量密度，已经接近811三元锂电池的水平。

传统的电池包构成是先将电芯组成模组，再将模组排布在托盘上，通过一些结构件固定和连接，最终组成电池包。模组内部也有结构件，电池空间利用率只有80%。从模组到电池包，空间利用率只有50%，总体来说整个电池包的空间利用率只有40%。

对于“刀片电池”包来说，每一片电池都既是能量体也是结构件，相当于电池包内部的梁，解决了固定问题和结构问题，电池包空间利用率达到60%，空间利用率提升了50%。

由于空间利用率提升，相同体积的“刀片电池”包内可以布置更多容量的电芯，从而增加电动汽车的载电量，提高车辆续航里程。以比亚迪汉EV为例，单次充电后NEDC综合工况续航里程达到605公里，已经与目前搭载三元锂电池的纯电动汽车的续航上限不相上下。

另外，“刀片电池”拥有超长循环寿命，循环充放电次数可以达到3000次以上，相当于超过120万公里的行驶里程。

“刀片电池”能夺回新能源乘用车市场吗？

欧阳明高认为，“刀片电池”在安全性、体积比能量密度和成本方面都有优势。那么，“刀片电池”能够逆转目前三元锂电池主导新能源乘用车市场的竞争格局吗？

中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2018年，中国动力电池总装车量为56.9 GWh，三元锂电池和磷酸铁锂电池分别占58.1%和39%。2019年，三元锂电池的市场份额提升至65.2%，磷酸铁锂电池降至32.5%。

2020年1-2月，三元锂电池装车量进一步提升至72.1%，磷酸铁锂电池装车量则降至27.4%。

虽然磷酸铁锂的市场份额不断下滑，但事情正在起变化。从产量来看，今年1-2月中国动力电池总产量为1.7GWh，其中，三元锂电池产量0.8GWh，占比47.9%；而磷酸铁锂电池产量0.9GWh，占比51.6%。后者产量已经超过前者。

EV世纪认为，过去两年磷酸铁锂电池的装车量之所以连续下滑主要是因为补贴政策以电池能量密度为主要标准，不断推高能量密度占优势的三元锂电池的市场份额。另外，磷酸铁锂电池主要搭载商用车，市场空间较小。在新能源乘用车市场，主要配套A级以下的小型或者微型车，而这两个级别车型的市场也处于萎缩状态。

而随着“刀片电池”的诞生，磷酸铁锂电池能量密度低、整车续航短的局面将得到根本扭转。不仅是小微型纯电动车，即使是更加主流的A级轿车或者紧凑型SUV等车型，甚至是比亚迪汉EV这样的C级车搭载“刀片电池”后续航里程也能满足用户需求。再加上高安全性能和成本优势，“刀片电池”完全可以从三元锂电池手中夺回属于自己的市场份额，重塑动力电池市场的竞争格局。

总结：

王传福认为，过去几年对动力电池能量密度不切实际的追求，带偏了新能源汽车的发展路线，新能源乘用车安全口碑付出了惨重代价。而“刀片电池”要将动力电池发展引回正道。这一点直击电动汽车安全这个用户最大的痛点。

从技术特点和优势来看，“刀片电池”毫无疑问对其他汽车厂家具有吸引力。根据目前的公开信息，比亚迪动力电池已经获得东风、丰田、奔驰等外部客户，不久前获得了初创电动汽车公司——理想汽车的订单。

而弗迪电池等5家新成立不久的弗迪公司将拥有更多自主权，从而加速推动比亚迪动力电池业务的独立。据了解，弗迪电池重庆工厂年产能将达到20GWh。

在3月29日的发布会上，比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙表示“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于‘刀片电池’技术的合作方案”。可见“刀片电池”的受欢迎程度。在中国新能源汽车市场愈发成熟，用户需求越来越多样并且对安全的追求一如既往的背景下，我们完全有理由相信“刀片电池”会有一席之地。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、奇瑞被扣上骗补贴的帽子！真是冤屈！

从2009年的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》作为起点，再到2010 年时，在 6 个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点，新能源在巨额补贴的推波助澜之下，开始迅速发展起来。

根据数据显示，工信部2016-2017年补贴累计发布5批，共审查51.5万辆新能源汽车，补贴金额共498.3亿元，再加上地方补贴，新能源汽车的补贴累计发放超过千亿元。

仅是一财年就补贴超千亿元，而在长达十年的补贴时间中，更是有数千亿补贴流到了市场中。因此，伴随着千亿补贴的发放，“骗补”的声音也愈发加大，甚至直到如今也并未消停。

近日，在网上流传出一条视频，内容是一排奇瑞品牌新能源车在停车场内，前轮被砌好的砖头顶离地面空转。而这段视频在网上也被一些网友进行解读，称之为是在“刷数据骗补贴”。

而这一传言很快也被奇瑞方面重视，并且第一时间对视频情况进行彻查。调查结果随后也向大众公布，实际情况并非是奇瑞新能源公司为了“骗补”而进行空跑，视频发生地是当地某个驾校。

奇瑞关于视频的声明中，还提到了“根据国家新能源补贴清算制度，补贴里程检测数据为国家平台数据，必须有GPS行驶轨迹，视频中车辆车轮‘空转’只能是无效数据，不会被计入补贴要求的里程中，也无法达到补贴审核要求。”

虽然这件事与奇瑞方面并无关联，但很多人还是好奇，为什么“空跑”能与“骗补”挂钩，而这主要还是源于国家对于新能源补贴的监管有关。

关于骗补的问题并非只有我们知道，国家监管平台为了防止“左手倒右手”，自己买自家车子获取补贴的现象发生，在补贴清算制度上其实也设置了一些门槛。

在2018年，电动车辆国家工程实验室多次组织车企、厂商讨论，并且出台了《新能源汽车国家监管平台车辆运行里程核查方法（2018）》。

《里程核查方法》的主要作用，针对的是接入国家监管平台的新能源汽车，采用实时数据和补发数据的方式，使得新能源车实时向国家监控平台传输数据，完成核查里程。

再根据测评周期内，分别为上线里程、GPS里程以及有效里程，车辆数据经过里程核查流程后得到的上线里程、GPS里程以及有效里程3个输出量，最后通过计算方式算出有效里程。

根据《里程核查方法》，国家补贴有2万公里的行驶要求，未达到要求的车辆厂商无法获得补贴。在一定程度上，这条规定也确实规避了一些车企的作弊行为。

例如2019年10月公布的《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》中，申报补贴的236881辆新能源汽车中，有29472辆没有通过审核。这也意味着申请的244.14亿元补贴中，有23.87亿补贴无法发放。

但实际上，很多新能源车通过租赁或者是共享的方式同样能累积2万公里，更不用说是驾校这类高频用车方式，并不用太过担心里程的问题。因此也有观点认为，这所驾校是为了让学员上线时长以及驾车里程达标，才采用这种方式。

虽然“空跑骗补”的传言已经被奇瑞方面澄清，但并不代表骗补这一现象不存在，事实上，在发放补贴的10年间，骗补的方法一直层出不穷。下面，我们看看常用的骗补方法都有哪些。

在2013年以前，新能源补贴的要求其实非常低，插电混动车补贴4000-50000元，纯电车补贴60000元。这也就造成了，很多车企纷纷投入到研发生产成本低的纯电微型车生产当中去，因此造车资格也变得愈发珍贵。

而到了2013-2015年，补贴才对里程有了限制，其中纯电动乘用车80≤R<150公里每车3.5万、150≤R<250公里每车5万、250公里≤R每车6万元。在这样的低要求之下，纯电微型车依旧是各家新能源车的主力，这一级别在纯电动车中所占的比例也达到60%。

因此当时骗补的方法，很多设立一个共享汽车公司或是汽车租赁公司，然后将这类纯电微型车卖给这个共享汽车公司，以此套取补贴。

而拿到补贴后，为了将利益最大化，车企还会将回收这些车子的电池、核心零部件进行再生产。将回收的零件用于生产新车后，再卖给共享/租赁汽车公司，实现永动机般的循环。

此外，还有车企采用更为名目张胆的方法，就是在销售环节作假。某家新能源车企和运营租赁企业事先串通好，后者在申报文件中写明向前者购买500辆新能源车，于是政府就给了500辆的补贴，但实际可能只交付了几辆，甚至一辆都没交付。

早在2016年，央视新闻频道的《朝闻天下》就报道过骗补的现象，揭露了吉姆西客车制造有限公司的骗补内幕。据悉，吉姆西与一家房地产经营公司签订了50辆电动客车的订单，并且申报了50辆车补贴，但实际上却只交付了7辆。

曾经在大幅补贴之下，全国新能源车出现了空前繁华的景象，新成立的造车新势力企业达到了三百多家。而到今年为止，国内仅存的造车新势力仅剩下近40家，并且从今年全年来看，有销量数据的造车新势力品牌也仅有20多家，其余大多数甚至已经音讯全无。

这类新能源车企的大幅退市，主要原因还是来自于这一行业没有了过去的高利润，而主要原因还是来自于新能源补贴的日趋严苛，这也导致如今骗补的现象实际上已经比过去好了许多。

在2019年，国内新能源补贴发生过一次大幅滑坡，续航里程低于250km零补贴，续航250-399km范围内补贴一视同仁，长续航电动车补贴减半；插电式混动车型补贴额度退坡54%；其次，新能源车地方补贴推行一刀切，全部取消。

而这也预示着，如今想靠那些跑一百多公里续航，没有任何技术含量的纯电微型车获得补贴，已经完全不可能了。虽然2020年补贴标准不退坡，但在2020年新政下，大多数没有技术积累的新能源车企已经悉数倒下。

例如赛麟汽车如今已经名存实亡，董事长王晓麟涉嫌虚假技术出资，以及涉嫌贪污巨额国资，已经被公安机关依法开展侦查。这种种迹象，都预示着新能源这条路子愈发弱肉强食。

在数千亿投资砸下去后，我们看到了如今上百家新能源车企倒下，各种骗补的事件层出不穷。但黑暗的背面也总有光明，在扶持之下，如今我们也看到了有新能源全产业链的比亚迪，世界最大汽车动力电池制造商的宁德时代，这也是补贴之下好的一面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、2019年中国新能源车市：全年或现负增长

没有想像中的金九银十，可能也不会迎来往年显著的翘尾效应，数年来涨势迅猛的新能源汽车销量在2019年甚至有负增长之虞。据中国汽车工业协会统计，2019年1-11月，中国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆，同比增幅仅有3.6%和1.3%。而11月的销量还有没超过10万辆，同比跌幅超过四成，已连续5个月同比下降。如果12月仍然不能止住颓势，全年销量负增长几成定局。7月份成为一道分水岭。2019年上半年，国内新能源汽车依旧保持快速增长，6月份销量涨幅甚至一度超过80%。7月开始形势急转直下，同比降幅逐步扩大，从3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斩之势，达到46.0%，11月份才略微收窄（见图表1、2）。从2010年新能源汽车被列为国家战略性新兴产业以来，销量几乎一路走高，即便是近几年国内汽车行业进入微增长时代，到2018年甚至迎来了当时28年来的首度新车销量下滑，新能源汽车也一直是相对低迷的整体车市中的一抹亮色。它为何会在2019年出现前所未有的“五连降”？当前的市场形势是在哪些因素影响下形成的？市场格局正发生怎样的变化？还有哪些值得关注的亮点？

“坚持一下，抓紧吧，下半年怕是没这样的日子了。”在2019年年中时，记者采访到一名国内知名新能源汽车品牌4S店的负责人，他连续忙了数日，指着电脑上的一堆信息表对记者说，“这些、还有这些车，都是这几天处理完的，这是已经卖出去的。”之后忙不过来便不再多言。而到年底，当记者再次来到这家店，店内没有顾客，记者被告知这位负责人已经离职，而店内仅有工作人员，看起来似乎也没有年底的忙碌状态，“今年差不多就这样了，我们也不打算再进车了。”

2019年，国内新能源汽车市场先“火”后“冰”，进入下半年以后的“五连降”已经成为整个行业关注的焦点。这家4S店的表现仅仅是一个不全面的缩影。

“新能源汽车销量下滑的核心原因是受市场化脱钩的影响，导致整个市场需求处于疲软状态。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，当前这种下行状态对我们是一场严峻的挑战，我们之前对补贴下降带来如此严重的影响估计不足，认为下滑只是出现一下就结束了。

具体分析来看，当前新能源车市的这种局面是受多重因素叠加影响形成的。

第一是多个政策效力的叠加影响。

1.头号政策因素当属国家补贴退坡幅度之大前所未有，而地方则转为补贴基础设施。

国家信息中心副主任、高级经济师徐长明曾判断，2019年新能源汽车销量或达不到2018年水平。过去的五年在政策驱动下，国内新能源汽车行业处于单边持续高速增长阶段。而随着补贴大幅退坡，新能源汽车将进入波动式发展阶段。

2019年3月26日，四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，明确了新一轮的新能源汽车补贴标准。从总体上看，2019年补贴新政在2018年的基础上继续加大退坡力度，主要车型的平均退坡幅度在50%左右，并取消了地方对销售车辆的补贴，改为补贴充电、加氢等基础设施。例如，纯电动乘用车按续驶里程的分档补贴由2018年的五档简化为两档，整体退坡幅度平均为50%，且对续航低于250公里的车型不再给与补贴。新能源客车的补贴上限也降幅过半，退坡幅度最大的快充类纯电动客车从2100/kW·h降至900kW·h。新能源专用车补贴更是在2018年降幅达4成的情况下，2019年的退坡幅度仍达到46%-59%。

此外，2019年补贴退坡虽然也为企业留出了过渡时间，但由2018年的4个月已经缩短至3个月，以3月25日和6月25日两个截点将全年的补贴标准截为三段，一款纯电动乘用车享受的补贴额度在第一个截点前后相差3万元不等，在第二个截点前后又相差2万元左右。

因此，为抓住过渡期最后的政策红利，众多车企开始疯狂打折促销清库存，而许多消费者的购车需求也在短短两三个月里集中提前释放，共同推动了6月新能源汽车销量同比猛增八成，也给下半年的市场带来巨大压力。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东曾表示,虽然很多车企表态在补贴新政落地后，不会让消费者的利益受损。但事实上在新政实施后，不少车型落地价格提升，导致很多潜在购买者持币观望。补贴新政的发布也让购买门槛有所提高。

按照之前国家规划好的排放标准升级时间表，从2019年7月1日起，国内开始正式实施国家第六阶段排放新规，即从7月1日开始，国五排放标准的新车停止上牌登记。有些城市甚至采取了提前实施的措施。

但一份由中国汽车流通协会在2019年4月下旬公布的《2018年汽车经销商生存调查》数据显示，2018年经销商新车销售几乎无利润可言，而库存预警又连续17个月居高不下，其中“国五”车型压库严重。对于经销商而言，大幅降价促销成为快速清理库存车的必然选择，市场上在5、6月份甚至出现“买一辆送一辆”的打折法。

这种降价力度在一定程度上也影响了不少消费者的购车选择，即从打算购买新能源汽车转向购买超低价格的国五传统燃油车。而有的消费者面对这种情形更加迷茫，继续观望。

“新能源汽车其实也受国六标准的制约，很多企业受到国六标准的冲击，导致传统产品跟不上，老产品又必须清库，遭受了巨大的损失。”崔东树认为，国六标准的实施推动了行业的快速清退的过程，一些合资企业特别是不少自主品牌车企受到严重影响。插电式混动车型在10月份出现同比下降44%的情况，也是受到这一政策的后续影响。

3.第三个政策因素则与正在实施的“双积分”政策相关。一些业内专家指出，当前正在实施的“双积分”政策没有发挥预期的巨大“威力”。

发布于2017年9月的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策），被业内视为补贴退出后鼓励车企继续生产新能源车的接档政策，意在通过积分交易推动新能源汽车的市场化推广。该政策对年产量或进口量达到3万辆以上的企业提出了明确的新能源汽车积分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。徐长明曾表示，新能源汽车未来如何波动式发展，取决于双积分政策所发挥的作用。如果不严格执行，新能源汽车市场的未来发展将充满疑问。

从目前来看，虽然“双积分”政策的促进作用已经开始显现，但无论是当前表现出来的积分交易价格，还是在倒逼车企加大对新能源汽车产品的投入、推动扩张市场份额的力度上，业内一些专家都认为略显不足。2018年，新能源汽车双积分交易金额超7亿元人民币，每分仅850元，预计2019年年末将上升到2000元以上。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确指出：“现在的‘双积分’政策效率是不高的，应该研究调整‘双积分’政策的实施方案，通过‘双积分’政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。”

2019年是“双积分”政策实施的元年，工信部已经两度调整，并拿出征求意见稿向社会公开征求意见。目前“双积分”政策还在调整完善之中。据了解，本次修改意在引导节能汽车的多元化发展，给车企的新能源积分考核和来源要求提供更为宽松的环境，以求对行业发展起到良好的引导作用。

第二，从消费市场来看，2019年主要有三重因素影响了消费者的购买力和信心。

1.近年来宏观经济的持续下行已经影响了整个国内汽车市场。

国内一些经济学家指出，对汽车等行业而言，当前面临的一个严峻形势就是国内消费受到了严重挤压，居民的家庭资产负债出现严重问题，打击了居民的消费信心和能力。在购车补贴大幅退坡的叠加影响下，2019年的新能源汽车市场已经难以像往年一样独善其身。北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智也分析认为，因为很多家庭是第二辆车用户，随着中低收入群体的收入水平和消费能力下降，导致购买力不足。

2.从2018年下半年到2019年，频发的新能源汽车起火等安全事件也在一定程度上打击了普通消费者的购买信心。

新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，从5月到8月，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。在已查明起火原因的车辆中，41%的车辆处于行驶状态、40%的车辆处于静止状态、19%的车辆处于充电状态。特别值得注意的是，绝大部分事故车辆使用的是三元锂电池，占比达86%。

近三年的国家新能源汽车补贴政策持续提升对续航里程和能量密度的要求，一年一个台阶快速升级。为了达到补贴的标准，车企多采取高能量密度电池，但验证工作严重不足。目前国内新能源汽车市场的产品续航里程已有大幅提高，但随之带来的安全隐患也逐渐显现。

国家市场监督管理总局的数据显示，目前已要求召回33281辆新能源汽车。另据了解，因动力电池问题而召回的车辆占比近两成。

3.目前新能源汽车特别是纯电动车型的保值率状况堪忧，而保值率恰恰是消费者购车时重点考量的因素之一。

中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的2019年度中国汽车保值率报告显示，多数目前在市场上热卖的中国品牌新能源汽车1年的保值率就已经低于50%，续航能力在300公里以下的更是仅有两、三成。即便是表现最好的特斯拉MODEL X，1年保值率仅为67.46%，其次分别为特斯拉MODEL S与蔚来ES8，它们的保值率分别是65.32%与51.28%。

“新能源汽车销售量下滑还有一个更重要的原因，就是残值率低，而且还需要专业人士对其动力电池的使用情况进行评估才能定价。即便是电池使用状况还可以，但是二手车买家不认账，新能源二手车的价格也提不起来。”崔东树表示，这种情况带来的直接后果就是经销商不好出手，回收的时候会把价格压得很低，车主不接受便会私下交易，对二手车市场和新能源二手车的流通都十分不利。

以上三点因素，加上政策的变动及不确定性，让更多消费者暂停购买计划，处于观察和观望状态。

第三，从供给端看，一些国内新能源汽车企业的生产动力转弱，减少了对市场的产品供应。

国内一家整车厂销售负责人甚至表示，“从单车成本而言，目前是卖一辆亏一辆，有的已经暂时停卖了。”在2019年3月25日之前，有的纯电动乘用车单车补贴可拿到7.5万元，到6月26日前已经降到4.5万元，之后继续降到2.5万元。崔东树分析指出，这个调整期给企业带来的巨大压力是难以承受的，也导致了现在艰难的困局。

据赵新智透露，相对于2018年，新能源乘用车的补贴退坡幅度达60%－80%。这加大了企业的成本压力，因此必须对低价车限产、提价。

市场格局演变：传统自主车企份额跌破9成

历经数年发展，国内新能源汽车市场正打破原来的局面，各参与方、各种产品的市场份额和力量对比也正在变化之中。

在自主品牌与合资品牌、外资品牌的较量中，传统自主车企在新能源汽车市场的绝对优势正受到冲击。

“2019年可能是近年来传统自主品牌车型占比首次低于90%的一年。”近日，全国工商联汽车经销商商会2019年会长、中海同创集团董事长李金勇在2019中国车商高峰论坛上表示，目前国内合资品牌纯电动车型已经逐渐进入市场，造车新势力的产品占比达到9%，也逐步成为市场重要参与力量。

从2010年到2015年之间，国内新能源汽车市场几乎是传统自主车企的天下。但从2016年开始，跨国车企巨头明显加快了向电动化转型的步伐，向中国市场投放新能源汽车产品的规划力度也明显加大。

中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师黄永和观察到，从2013年到2015年，虽然很多合资企业包括跨国公司都发布了关于新能源汽车的发展战略，但车型上市还比较少。但从2018年开始，在市场上的合资品牌新能源车型明显增多。2019年1-10月，合资品牌产品占比已经超过了10%。他担忧的是，根据市场调查，在不少“80后”、“90后”年轻人的意识中，已经把特斯拉和BBA并列为豪车品牌了，这可能会影响整个新能源汽车市场，特别针对年轻一代的细分市场。“应该对我们的市场冲击比较大。”

从各类细分市场看，插电式混动车型销量到2019年11月已经同比下滑超过40%。而在纯电动乘用车市场中，A0和A00级车型的下滑尤其明显。

这两款车型一直是近年来纯电动乘用车销量的主力。在2017年，A0和A00级车型总销量一度占据纯电动乘用车7成以上的市场份额，然而到了2018年开始收缩，特别是A00级产品的市场份额少了接近20个百分点。2019年，A00级车型的市场占有率降幅扩大，目前仅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A级纯电动乘用车的占比明显提升，已占据当前纯电动乘用车销量的半壁江山。

业内专家分析指出，这种市场格局的演变正是近三年国家补贴政策不断调整的结果。崔东树指出，另一个因素是一批分时租赁企业倒下，其产品被大量退租并流向市场，大量低价处理。A00级电动车一直是分时租赁场景的主要运营车辆，“因此A00级车增长压力巨大，市场表现低迷。”

进口车、出行市场承包年度亮点

尽管新能源汽车整体市场下滑，但在一些细分领域仍然不乏亮点。

第一是新能源车型进口量增长迅猛，成为进口车市场的亮点。

统计数据显示，2019年1-10月，新能源汽车总进口量约4.9万辆，同比增长191.7%。其中，特斯拉总进口量约3.33万辆，同比增长了184.1%，成为进口新能源汽车市场的主力品牌。

第二是出行市场特别是出租车、网约车市场，但这种市场表现是否可以称之为亮点，业内争议不小。

上汽通用总经理王永清曾在2019年广州车展上透露，2019年1-9月，全国卖给私人用户的电动车仅十余万辆，其余的70多万辆全部投放给B端的出行市场。不少行业人士在看到这一信息后纷纷表达了对新能源汽车产业发展的质疑与担忧，他们认为，这没有反映出私人用户的真实需求，对新能源汽车的市场前景更加悲观。而1-10月的新能源汽车上牌数据则显示，过半数纯电动乘用车是营运车辆及由单位购买的非营运车辆。

出行市场特别是网约车、出租车已经成为消化新能源汽车产品的主要渠道。从另一个角度看，这不失为新能源汽车市场发展的一个亮点。崔东树透露，目前纳入监控范围的新能源汽车保有量约为201万辆左右，其中出租车、网约车、公务租赁用车占47%，而私人用车占了53%。

从运营的里程来看，用于网约车、出租车的车辆的运营里程占60%、55%左右。“网约车市场的良好发展态势带动了新能源汽车销量的大幅提升，目前新能源汽车在网约车市场的渗透率达到了10%以上，出租车则达到了6%左右，主要车型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亚迪e5、e6等，网约车、出租车是新能源汽车真正推广的活名片。”

因此，崔东树分析指出，新能源汽车主要卖给了出行公司应当是一个亮点而非问题。因为这恰好说明出行市场对新能源汽车产品的接受，特别是运营用户对其认可，电耗比油耗更有优势，如果网约车运营而没有达到合理的经营情况，用户是绝对不会愿意使用的。这本就是新能源汽车发展的亮点。

当前，新加入的网约车必须是纯电动车型已经成为越来越多城市的选择。在司机收入方面，新能源网约车在一二线城市已经开始占据优势。新能源汽车在网约车市场的大量使用应当被视为到目前为止一个较为成功的案例。

专家观点：2020年新能源汽车市场预判

2020年新能源汽车销量不会有大幅提升

中国汽车工业协会秘书长助理许海东

在2019年的最后一个月，新能源汽车的销量有可能会因为多重因素出现翘尾迹象，但是即便出现年末的销量小幅上扬，也无法直接带动全年新能源汽车销量的大幅提升。下半年新能源车市出现的“五连降”会让政府、车企、消费者等多方重新审视新能源汽车市场。预计政府会推出更利好新能源汽车发展和销量提升的政策，车企也将根据市场调整生产节奏与产品布局，而消费者也将更为理性。因此，进入到2020年后，新能源汽车的销量不会有太大提升，仍将会处于一个调整期。

2020年我国新能源汽车市场将出现26%的正向增长

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

预计2020年新能源汽车销量的具有挑战性的目标是200万辆，中性判断约为160万辆。按照工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿中提出的2025年新能源汽车销量占比达到25%的目标，预计2025年新能源汽车销量将达到700万辆以上。按照2019年近130万辆的销量计算，2020年到2025年复合增速将超过33%。新能源汽车新车销量占比达到25%左右，这个目标对企业的引领作用很大，会推动企业加速发展新能源汽车。

预计2020年国内新能源汽车销量达180万-200万辆

全国工商联汽车经销商商会2019年会长李金勇

2020将成为新能源汽车市场化的起步年。未来B端市场将继续坚挺，出租车、网约车电动化成为必然趋势。限购城市市场有望出现新能源汽车的增量（北京增加4万-10万辆）。未来随着积分价值提升，电池成本下降，A00级纯电动乘用车市场将回暖，非限购城市销量增加。随着特斯拉国产、部分造车新势力车型上市，推动新能源汽车高端用户扩大，预计增加10万辆以上。2020年作为新能源汽车补贴最后的盛宴，最后一个年尾效应显现，有望增加20万辆销量。

2020年仍是调整期，实现微增长

北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智

2019年和2020年是市场的调整期，预计2019年新能源汽车的销量在110万辆左右，其中纯电动汽车80万辆。明年有望微增长，纯电动汽车约有6%的增幅增加到85万辆。未来市场会进入一个增长期，2021—2023年增速约为17%-20%。到2023年以后预计可达200万辆以上。

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