新能源汽车隔膜过剩

1、新能源汽车需要用到半导体吗

【太平洋汽车网】可以不用。新能源车行业是一个新的颠覆性行业，目前仍处于导入期，半导体行业不是一个新的行业，进口替代短期冲动和政策扶持大概率造成行业的过剩，等东西早出来后，那个卡脖子的手也早松开了，还要回到全球竞争。

2、新能源车行业产业链全，且偏制造业，符合中国国家竞争优势，在重要环节，比如电池和隔膜已经有绝对世界龙头出现，而半导体行业还是偏高精尖技术，不是我国的优势，我们在投入在进步，别人也没停下，且没有绝对的世界龙头出来。

3.新能源车行业随着补贴退坡，市场竞争格局好转，市场相对越来越公平，劣币驱良币的情况得到扭转，垃圾公司开始市场出清；而半导体行业目前政策全力支持，参考历史可以知道，可能大股东都赚到了，投资人未必能赚到。

4.新能源车对油车替代趋势已成，所谓的充电慢，续航短，找不到充电桩，安全问题啊等等都不是核心问题，都会慢慢改善，你对比去年和前年，是不是已经很大提升？电动车最终体验肯定优于油车，如果他很成熟了，又便宜，又不用加油，修车也简单，再加上智能化，市场会选择谁？包括氢能，目前没有看到比纯电动好在哪里。未来全球能源80%成为光伏等新能源供应，充电绝对没那么污染环境了。

5.传统汽车企业和零部件企业总体不看好，尽管他们可能个别还是比较优秀，但是所做的事就是自己替代自己，同时还有新势力在替代自己，因此无论整车还是零部件都要选纯新能源车赛道的公司。

6.关于空间，太大，不用仔细算，终极情况下，假设未来全球每年如果销量有1亿部汽车（不考虑共享化影响），那至少有20万亿吧，中间如果电池能占20%成本，也有4万亿吧，龙头享受30%市场份额，也有1万亿以上吧。电池龙头和光伏龙头的竞争优势很像，就是持续提质降成本的能力，规模越大成本就越低，研发投入也越多，客户依赖度就越高，宁德时代这种不做整车的肯定更受车厂欢迎，谁愿意买竞争对手的电池呢？车厂自己做电池厂也不经济，产能做很大，销不出去，产生负向循环。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

2、新能源汽车三电系统问题多，给消费者带来哪些风险？

新能源汽车的安全问题是消费者最关心的问题之一，也是新能源汽车整个产业链的基础。那么，目前我国新能源汽车的安全状况如何，如何不断提高安全性？

vvv电机、动力电池和电控系统被称为新能源汽车的三大核心部件。三大动力系统是新能源汽车的核心，一旦出现故障，将导致非常严重的安全问题。

电机故障会导致动力损失，进而引发交通事故；电池故障会导致短路、火灾等事故，影响公共安全；电控系统故障会导致车辆不能正常执行操作指令，在车辆行驶过程中会造成严重的安全隐患。电池、电控、电机是新能源汽车的核心三电系统，大多数火灾事故主要是由三电系统故障引起的。

为什么三电车辆会成为事故的 "罪魁祸首"？原因在于，在汽车产品空间有限的前提下，车辆的质量需要不断降低。提高车辆续航能力的重要途径之一就是提高电池的能量密度。为了进一步从技术上找到动力电池热失控现象的原理，吉林大学进行了一系列的研究和分析，发现过度充电、低温和高温环境都会对动力电池造成一定程度的损害，导致热失控，出现安全事故。

近年来，新能源汽车的兴起还处于上升阶段，整体实力必然无法完全与传承数百年的燃油车抗衡，更不可能涵盖传统汽车发展的方方面面。据统计，目前电动车用户面临着三大问题，这在一定程度上影响了使用者的用户体验。

众所周知，电动车的电池性能下降仍然是一个不可避免的问题。以移动电话为例。一部新手机在充满电的情况下可以使用两天，但用户在一年后往往需要每天给手机充电。在电动汽车中，大型电源组的工作方式与手机电池略有不同，但不能保证性能不会随着时间的推移而退化。

现在，纯电动汽车仍然面临故障率高、续航能力衰减快等问题。但厂家不可能将这些隐性信息公之于众，所以用户在实际使用中容易失望。

3、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》的具体内容是什么

坚持产业转型与技术进步相结合。加快培育和发展新能源汽车产业，推动汽车动力系统电动化转型。坚持统筹兼顾，在培育发展新能源汽车产业的同时，大力推广普及节能汽车，促进汽车产业技术升级。
坚持自主创新与开放合作相结合。加强创新发展，把技术创新作为推动我国节能与新能源汽车产业发展的主要驱动力，加快形成具有自主知识产权的技术、标准和品牌。充分利用全球创新资源，深层次开展国际科技合作与交流，探索合作新模式。
坚持政府引导与市场驱动相结合。在产业培育期，积极发挥规划引导和政策激励作用，聚集科技和产业资源，鼓励节能与新能源汽车的开发生产，引导市场消费。进入产业成熟期后，充分发挥市场对产业发展的驱动作用和配置资源的基础作用，营造良好的市场环境，促进节能与新能源汽车大规模商业化应用。
坚持培育产业与加强配套相结合。以整车为龙头，培育并带动动力电池、电机、汽车电子、先进内燃机、高效变速器等产业链加快发展。加快充电设施建设，促进充电设施与智能电网、新能源产业协调发展，做好市场营销、售后服务以及电池回收利用，形成完备的产业配套体系。

4、新能源汽车行业怎么样？

从总体上来说，新能源汽车行业的前景还是非常不错的，因为这样能够更好的贴合新能源发展的趋势，结合高技术高科技，让生活更便利。

所以不同行业不同产品的使用，都是有一定方法和需要注意的地方的，我们一定要合理的采用清晰的语言跟别人解说，才能够让大家更容易的理解和掌握他们。

想要合理清晰的跟别人进行沟通，说明需要注意以下几点：

1、谈话时要适时回应.

首先我们要懂得回应，如果别人很有兴致地说了一大堆话，你也没有任何表示，那会让人觉得很尬尴或者是没意思，这样淡话也只能草草收场，而且对你的语言沟通没有什么帮助，所以平时和别人谈话 的时候就要适时的回应别人。

2、沟通态度，尊重对方.

沟通时的态度也是很关键的，在沟通时应该要谦虚、友好地和对方交流，而且在交谈时要尊重对方，在交谈过程中身体要保持身体前倾，不可以后仰，而且不可以将整个身体靠在椅了上，那样整个人会 显得懒散。

3、谈话时要懂得倾听.

倾听也是沟通中要注意的一个点，在和别人交谈的时候要考虑到别人的感受，还要倾听对方表达的东西，这样才可以更好的进行语言沟通，否则，这样沟通根本就达不到效果，而 且还很容易会产生误解。

4、不要总是以自己为中心.

在交谈时也要注意一个重要的点，不要总是以为自己说的话、做的事很重要，总是以自己为中心，别人的就不重要，这种情况是要杜绝的，这样很容易会造成别人的反感，而且还会给别人留下不好的印 象。

5、小鹏，面临产能过剩！这一问题其他新能源品牌也存在吗？

小鹏，面临产能过剩！这一问题其他新能源品牌也存在。

1、产能过剩必然会导致汽车的闲置，最直观的影响便是企业的经济利益将会受到损失，形成了经济资源的浪费。不是所有的新能源汽车企业都有能源过剩的危机。能源过剩与销售规模，产能利用有关系。能源汽车市场上的两极分化特别严重。著名的企业品牌占据着绝大部分的市场份额。据统计，特拉斯的利用率能够达到100%。其实产能过剩主要是因为公司的销量没有销路。销售的规模越大，越没有产能过剩的危机。销售的规模越小，产能危机越严重。很多企业是因为新利用率并不理想的原因而导致的产能过剩危机。

2、产能过剩是汽车行业的竞争之战。为了化解产能过剩的压力，部分企业转型升级。甚至加入到名牌企业当中。还有一些企业把目光投向了国际市场，希望拓宽新的销路来解决产能危机的问题。比如蔚来小鹏和威马。而没有销售出去的汽车则面临着淘汰的危险。化解产能过剩的问题，除了汽车企业需要提高质量，提高服务，提高效率之外，更重要的是提高市场的占有份额。让市场的消费者能够通过对汽车品牌的了解进而购买的意愿。只有将汽车实实在在的销售出去了，汽车的产能利用率才能得到提高。

3、汽车产能的利用率低下，同时也会使我们的资源受到损害。 提升企业在市场中的占有份额加强政府相关部门的引导，整合资源，减少汽车违规的项目是新能源汽车能够在快速健康良好的环境中生存和发展。淘汰无效产能和低产能的汽车，引导汽车市场稳定快速的发展。

6、高温天气车主担忧新能源车自燃，究竟该如何防范？

在2022年的高温之下，有个别新能源纯电动汽车出现了自燃现象，在这些新能源车自燃事件发生之后，也有许多车主开始担心自家的车发生自燃现象。那么该如何防范新能源车自燃呢？虽然自燃现象大多发生在老车之上，但对于新车也应该做好相应的防范措施。第一，对车辆进行定期的线路检查。第二，不在车内存放危险品例如香水，打火机等，这些易燃易爆的物品在夏季的时候必须拿走。第三，将车辆停放在阴凉处，避免高温直射。

在新能源车辆发生自燃事件，我们需要了解诱导新能源车辆发生自燃的原因是什么？事实上，大多数新能源车自燃的原因都与电池有关。电池内部热量聚集导致热失控，从而引发了车辆自燃。除此之外，还由于夏季气温较高，车辆的电池和电力驱动系统过热，导致自燃现象的发生。

在高温的夏季，为了避免新能源车辆自燃，我们需要在充电的时候，避免由于充电时间过长而导致电池温度上升。另一方面，避免车辆行驶较长时间，在车辆行驶一段时间之后，应该停车暂作休息。这样一方面可以缓解驾驶者在现实的途中所产生的疲惫感，另一方面，另一方面也可以使车辆的发动机和其他部件稍作休整降温。

新能源车辆不同于传统车辆，在高速碰撞的时候由于摩擦所产生的热量，电池内部的隔膜会严重变形，在这个时候线路就极易出现短路现象。短路现象也容易导致电池温度的上升，甚至出现明火发生爆炸。所以在驾车的途中，车主们应遵守交通规则，防止高速碰撞现象的发生。车辆自燃不一定会发生在自己身上，但我们也应该做好相应预防，等到事情发生时再做不久就为时已晚了。

7、国家下发137亿新能源补贴，比亚迪一家拿走43亿，意味着什么？

日前，工信部发布了《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》，企业实现补贴的新能源汽车约40万辆，涉及补贴资金136.96亿，其中比亚迪依旧作为本次补贴“大赢家”。

国家下发137亿新能源补贴

据公示信息显示，本次共核定了417530辆新能源汽车可申请补贴，应补助资金为136.96亿元，但是本次只安排33亿的资金用于补贴发放，资金发放比例仅为24%。据中汽协公布2019年新能源汽车数据，新能源销量120.6万辆，意味着仍有79.6万辆未清算。

据了解，此次工信部对于新能源汽车的审核已变得更为严格，若因不满足申报数量要求、不符合行驶里程数要求、未按有关要求上传运行数据或现场核查不通过的部分新能源汽车将无法通过审核。

最终比亚迪、北汽、宇通客车补贴金额位居前三，分别为43.6亿元、17.1亿元、14.6亿元。而华晨宝马、江铃汽车、上汽大众等车企未获得补贴。

其中，比亚迪成为当年应补助资金最多的新能源汽车生产品牌，累计金额43.58亿元。这笔资金由比亚迪系的的两家主机厂获得，分别为比亚迪汽车有限公司和比亚迪汽车工业有限公司。

目前，比亚迪已经连续多年获得年度最多新能源补贴，这也可以看出近年来比亚迪在新能源领域的领导地位。

此外，同样值得关注的是，随着国内新能源汽车市场的发展，补贴退坡工作仍在继续推进当中。

此前，多部门联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中明确指出，2021年，新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。

新能源汽车的背景

排放标准和环保标准的提升，为新能源汽车的产生奠定了一定的基础，同时也引领了新能源汽车未来的发展。新能源汽车的发展不仅对我国的经济、环境有着巨大的益处，而且为我国汽车行业赶超欧美提供了一个绝佳的机会。新能源汽车作为当今汽车行业的热潮，受到各个国家的高度重视。

目前很多国家已经将新能源汽车列入国家重点发展战略中，并为其制定了一系列产业政策推动其更高效地发展。由此看来，为了我国的新能源汽车在整体市场中占有一席之地，对其发展现状及未来发展趋势的研究具有一定的现实意义。

新能源汽车目前存在的问题

1.电池问题与充电配套设施落后。

据统计，2018年有几十余起新能源汽车发生自燃的案件，原因常为为了追求续航里程更长一些，削减电池隔膜的厚度，使得电池热失控发生自燃。除了电池存在的安全问题外，电池的续航里程达不到宣传的效果，续航里程不足并且呈现温度越低续航里程越短的态势，给消费者带来极大的不便。

2.售后服务和保值率低。

新能源汽车的售后服务水平达不到消费的要求，一方面是新能源汽车维修技术还不够成熟，大部分维修企业维修设备老旧跟不上行业发展潮流，不能精确地维修新能源汽车产生的问题；另一方面是新能源汽车维修人才短缺，维修人员的知识储备不够，大多还不够了解新能源汽车的维修方法，很多时候出现故障，只能返厂维修，给消费者带来极大的困扰。

3.核心技术和产业集中度不高。

众所周知，核心技术决定着新能源汽车的命运。虽然我国是锂电池生产第二大国，但是不得不承认在有关技术方面还不是很成熟。存在诸如以下的各种问题：电池造价高，续航里程不足，电池充电时间长，电池自燃事件频发，等等。

8、别再喷特斯拉了 他真的救活了中国的新源汽车市场

最近证券市场一个有意思的现象是，特斯拉股价的波动成了国内部分汽车零部件上市公司股价的晴雨表，像宁德时代 、均胜电子、旭升股份、华域汽车、三花智控等等特斯拉中国供应商，股价都随着特斯拉发生了大幅波动。

为什么特斯拉的股价会如此深刻地影响到国内零部件上市公司的股价呢？有三个方面的原因：

中国新能源汽车零部件体系太脆弱了

过去的几十年，中国在传统汽车领域核心技术的严重滞后，迫使政府不得不打造新赛道以实现汽车产业的弯道超车，而这个新赛道就是新能源。有了产业顶层设计和政策的重点扶持，中国市场诞生了一批批优质的新能源产业，最典型的例子就是动力电池制造商——宁德时代。

自2013年开始成为国内客车龙头宇通的电池供应商，并凭借补贴时代所获取的利润，宁德时代拼命投研发，逐步打入宝马、大众、戴姆勒等全球汽车巨头的供应链，在外强环伺（松下、LG）的情况下高速发展，以一己之力PK世界第一梯队。

不仅于此，在新能源产业链上游的资源市场，我们已经形成以天齐锂业、华友钴业、洛阳钼业为龙头的金属资源供应链；中游以宁德时代为代表的三电系统；下游的整车生产与销售，既有比亚迪、奇瑞这样的传统厂商，也有蔚来、威马等新势力；后市场，充电桩制造与运营、电池回收等领域也不乏优质企业。

可以说，中国目前拥有全球最完整的新能源产业链和最好的成本控制力。

但是，落实到下游，国内的整车厂商并没有真正打开新能源市场，失去了政策的庇佑，去年新能源汽车销量最终以130万辆、17.4%的降幅收尾。这给整个产业链带来了巨大的麻烦——产能过剩。

以核心产业动力电池为例。2019年我国新能源汽车动力电池装机总量为62.2GWh，同比仅增长9.3％。而按照之前的规划，到2020年国内要实现200万辆新能源汽车，近80GWh动力电池的销售，多数厂商已经出现了产能过剩的现象。

同时，国内动力电池装机量前10家企业中有4家装机量同比下滑，包括排名第二的比亚迪和第五的力神；剩余4家也只是基本持平，唯一大幅增长的宁德时代主要得益于国外车企朋友圈的扩大。与之形成对应的是，日韩厂商松下电池、LG化学、三星、SKI均实现了较大的增长。

更严重的是上游原材料企业。下游厂商每少卖一辆电动车，或是市场有些许变化，都将对锂、钴产业形成放大效应，直接影响原材料的价格和业绩波动。2019年天齐锂业财报显示亏损26亿至38亿元，虽然部分原因是其海外并购失败，但新能源产业的周期性波动对其影响更大；还有洛阳钼业，预计2019年归属于股东的净利润较去年同期也有56.86%到63.33%的减少，主要原因也是钴产品全球市场价格的大幅下降，而中国市场的销量却没有增长。

除此之外，目前国内新能源核心产业电池、电驱和电控系统，总体成熟度还较低，主要体现在行业经验、技术实力和系统管理能力上。

比如国内电驱十大品牌到2019年的平均创立时间仅有14年，而传统汽车发动机管理系统企业像博世、电装、德尔福和大陆，都已创业百年，这不仅意味着他们拥有丰富的管理经验和技术支撑，更重要的是强大的朋友圈。

包括大众、宝马、奔驰在内进军新能源市场，博世、大陆、电装才是他们首选也是固定的合作伙伴。国内多数三电系统供应商成立时间短，缺乏影响力，很难打入全球新能源供应链体系。而主攻中国市场，不但风险大，也极易受政策环境影响，动力电池就是最好的例子。

特斯拉，池塘里的鲶鱼

分析完新能源供应链体系的现状，其实和过去手机产业类似，总结起来就一句话——大而不强。特斯拉的到来就和当年的苹果一样，做一条放进池塘的鲶鱼。

目前，特斯拉核心供应商大部分来自美国、欧洲和日本，只有少数几家头部中国供应商。随着特斯拉国产，为了降低成本，提高产能，加快本土化采购是大势所趋，这势必会激发新能源供应链体系的产能活力。

这是有迹可循的，一面是市场需求。虽然去年新能源市场整体呈现下滑态势，但主要集中在A00级和A0级低端市场，B级轿车、SUV等中高端新能源产品是上升趋势，这对于售价30万的特斯拉Model 3而言是一大利好。

有需求也有供给。去年特斯拉在中国总注册量超过4.27万辆，上海特斯拉超级工厂建成后一期产能达到15万辆每年，马斯克也表示将中国打造成为 Model 3最大市场，预计今年底Model Y也会投产。

还有媒体报道，特斯拉预计2020年在中国大陆地区新增4000个以上超级充电桩，该数量是过去5年超级充电桩建设总量的一倍。

从整车到充电桩，特斯拉在中国市场马力全开。一来可以消化国内新能源产业近年来过剩的产能，带来新的产值增长点。

动力电池方面，特斯拉虽然在加快自家电池的研发力度，但短期内还得依靠供应商，和宁德时代的牵手，会间接带动国内动力电池的技术和产能进步；

最直接的利好是隔膜和负极材料行业。前者重资产，新进者较少，恩捷股份基本是一家独大，市占率近五成，扩产毫无争议；后者和正级材料的同质化严重不同，负极材料格局稳定，净利率较高，而璞泰来本就是特斯拉的供应商，随着特斯拉的国产，“近水楼台再得月”的璞泰来势必迎来新突破；

原材料方面，钴、锰、镍、锂、铝、石墨业受下游头部整车厂市场政策波动影响大，前期特斯拉宣布的“无钴”电池让钴产业在资本市场接连几天跌停，但像锂、铝等必须的原材料，随着特斯拉的扩张，消化产能乃至再打破瓶颈都是可以预见的。

二来特斯拉能形成一种“类苹果产业链”的示范效应，赋能上中下游供应商提升行业认可度，从而获得走向世界的机会，带动产业的体系性进阶。

比如热管理系统供应商三花智控。根据国金证券去年10月的研报，它在汽车电子膨胀阀处于绝对领先地位，进入特斯拉供应链后，不断拿下大众、通用、 沃尔沃等新能源车订单共计140 亿元。

对于中国新能源产业链特别是核心三电系统而言，和特斯拉的合作，既是一种生产管理经验、技术实力的提升，也是一张可以打入世界一流车企供应链体系的学历证书。

特斯拉，新能源车企眼中的鲨鱼

如果说特斯拉是一条激活新能源供应链体系的鲶鱼，那么对于国内羸弱的新能源车企来说，特斯拉就是加速他们消亡的鲨鱼。

首先，特斯拉国产后会加速造车新势力的分化。

从贾跃亭的乐视开始，六年多的时间，中国新能源市场诞生了一百余家造车新势力，众多新势力占据了太多市场资源，造成了很多不必要的浪费，特斯拉的强势引入会加速那些投机分子的衰败，让社会资金向真心造好车的新势力倾斜。事实上，随着特斯拉的到来，2019年国内新势力仅11家有销量，90%或销声匿迹，或彻底破产。

其次，倒逼车企加速新能源领域的技术研发。

特斯拉对新能源市场的影响是全方位的，不仅是造车新势力，就连传统车企也是压力重重。

大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯就曾说过：“传统汽车制造商的时代已经结束。大众要努力转型，避免成为下一个诺基亚”。所以，大众用了200亿欧元来打造MEB电动化平台，加速在新能源领域的进程，今年ID.家族就将提前和消费者见面。

再有丰田，这个新能源领域的先行者，过去垄断了混合动力技术半数以上的专利，特斯拉的飞速发展，在拓展纯电市场份额的同时，也迫使丰田不得不放弃混动领域的专利，和全球车企共享，进而共同抵制纯电市场的扩张。

还有国内传统车企长安、吉利，都在大力研发新能源技术，在自动驾驶、智能安全领域不断进步，以拉近和特斯拉的距离；国内头部新势力蔚来、威马、小鹏们，更是在技术进步的同时，提高服务质量和服务水平，以形成差异化优势，赢得消费者。

同时，特斯拉还会培育大量新能源汽车潜在客户。

一直以来，中国新能源市场主销车型大都集中在A00级微型电动车，低价、低质、低续航，且多以共享出行领域消费为主，新能源汽车并没有在终端市场形成良好的口碑形象。

随着特斯拉的扩张，其相对科技的设计、强大的性能、良好的自动驾驶体验，会在一定程度上改变用户对新能源产品的认知，进而培育更多对新能源汽车有消费欲望的用户，给整个行业做大做强的机会，一如当初苹果手机的普及让国内智能手机市场迎来大爆发。

总结

从早期的产业保护，到开放市场让特斯拉以独资的方式入华，甚至罕见的一视同仁，将Model 3纳入补贴范围，中国市场的意图非常明显：利用特斯拉，再造苹果产业链的辉煌。

2009年，苹果基于成本和平衡供应商的考量，开始扶持中国产业链，造就了一个个传奇。打工妹周群思带领蓝思科技进军苹果供应链，实现财富暴增，还有面板的京东方、深天马，触摸屏的欧菲科技，射频天线的信维通信，声学器件的瑞声科技、歌尔声学等等，它们均在各自细分领域做到全球领先。

还不仅于此，电子产业的全面进阶，让华为、小米、vivo等手机巨头充分受益了供应商资源和技术的外溢效应，并在残酷的拼杀中淬炼出核心竞争力，最终拉近了和苹果之间的距离。

今日的新能源产业和过去的智能手机产业何其相似，产能过剩、大而不强，特斯拉将和过去的苹果一样扮演着相同的角色，至于能否成功，让我们拭目以待。

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