新能源汽车企业尽职调查

1、做新能源汽车电池的上市公司有哪几家？

新能源汽车电池涉及到的上市公司主要有以下这些家

(1)002091江苏国泰：锂电池电解液。主要控股子公司国泰华荣化工新材料有限公司主要产生产锂电池电解液和硅烷偶联剂，锂电池电解液国内市场占有率超过30%。占上市公司营业利润的30%，公司有望凭借锂离子动力电池的大规模应用迎来新的发展机遇。

(2)000839中信国安：锂电池正极材料。公司子公司——中信国安盟固利电源技术有限公司是目前国内最大的锂电池正极材料钴酸锂和锰酸锂的生产厂家，同时也是国内唯一大规模生产动力锂离子二次电池的厂家。奥运期间以盟固利公司锰酸锂产品作正极材料的动力电池装配于50辆纯电动大客车。

(3)000973佛塑股份：锂电池隔膜。生产锂电池隔膜产品。

(4)600884杉杉股份：生产锂电池材料，为国内排名第一供应商。

(5)000100TCL集团：子公司生产锂电池，目前无汽车锂电池项目。

(6)000049德赛电池：子公司生产锂电池，目前无汽车锂电池项目。

(7)600478科力远：镍氢电池。正谋求从丰田HEV镍氢电池材料供应商向镍氢动力电池组的成品供应商的转变。目前科力远与它们的合作仅处于谈判阶段。与科力远有初步合作的仅是日本丰田和南车集团，其中南车集团的纯电动客车项目已对科力远镍氢电池组方案较为认可。

(9)600846同济科技：燃料电池。参股上海中科同力化工材料有限公司36.23%的股份。该公司从事质子交换膜燃料电池关键材料与部件的研发，包括具有创新化学结构的质子交换树脂和质子交换膜的研制。

(10)600196复星医药：燃料电池。参股上海神力科技有限公司36.26%的股权。该公司是专门从事质子交换膜燃料电池产品的研发与产业化的高科技民营企业，目前开发了5个系列的燃料电池产品，建立了全套的中小功率(0.1kW-30kW)与大功率(30kW-150kW)的质子交换膜燃料电池及其动力系统、燃料电池发动机集成制造技术及批量生产的能力与设施。

(11)600104上海汽车：燃料电池。大股东上海汽车工业(集团)总公司是“大连新源动力股份有限公司”第一大股东。该公司是中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业，“燃料电池及氢源技术国家工程研究中心”和“博士后科研工作站”获国家认可，在中国工程院院士衣宝廉先生带领下主要研究质子交换膜燃料电池技术。上海汽车工业(集团)总公司是新源动力的第一大股东，长城电工参股11%，新大洲A参股3.42%。

(12)600192长城电工：参股“大连新源动力股份有限公司”，持股11%，同上。

(13)000571新大洲A：参股“大连新源动力股份有限公司”，持股3.42%，同上。

(14)600872中炬高新：公司涉及动力电池行业，其与国家高技术绿色材料发展中心共同设立的中炬森莱高技术有限公司就是一家专门从事镍氢电池、镍镉电池、锂电电池、动力电池、手机电池的研发、生产、销售为一体的企业，在十五期间一直承担国家863项目——动力电池产业化开发项目的研究工作。目前公司已向多家汽车生产厂家提供动力电池样品，未来在国家政策及汽车企业动力电车实现量产的推动下，该业务有望成为企业新的利润增长点。

(15)中国宝安：

(1)在锂电池正负极材料上拥有绝对的行业话语权。(2)控股75%的天骄公司主营的三元正极材料08年销量居国内第一，市占率30-40%，08年三元正极材料产量805吨，销量665吨;09年保守产能是1400吨，负极材料钛酸锂180吨，正极材料磷酸铁锂09年6月达产，年产能是150吨。(3)控股55%的贝特瑞公司是锂电池碳负极材料和磷酸铁锂正极材料的龙头，前者国内第一，市占率80%，全球第二;后者国内第一。贝特瑞公司是国内唯一的锂电池碳负极材料标准制定者;也是国内唯一的锂电池磷酸铁锂正极材料标准制定者。贝特瑞09年碳负极材料产能是6000吨/年，磷酸铁锂正极材料产能是1500吨/年。(4)磷酸铁锂正极材料采用固相法、火热合成法，每吨成本降低到13万，大幅下降后成本只有国际上的一半。毛利率在60%以上。(5)通过哈尔滨宝安公司贝特瑞拥有近10亿吨适合于锂离子二次电池用的优质石墨矿产资源，可确保原料的稳定供给。

(16)金瑞科技(600390)

公司未来发展主要集中在锰资源、电解锰、四氧化三锰的锰系列和镍氢电池的球形氢氧化亚镍、锂离子电池正极材料的电源材料系列。

央企整合或将在2009 年完成。金瑞新材料科技股份有限公司第一大股东是中央直属大型科技企业长沙矿冶研究院，作为在国资委排名靠后的长沙矿冶研究院而言，或许

并购成了其更好的选择。

公司球形氢氧化镍是镍氢电池的关键原材料，技术优势突出。公司是镍氢电池正极材料球形氢氧化亚镍的主要供应商之一。其强大的研发实力保证了公司产品的一致性和性能稳定性居于国内前列，产品主要销售及给比亚迪和日本汤浅，其中日本汤浅用于生产镍氢动力电池。

公司子公司长远锂科生产锂离子电池材料。长远锂科有限公司是生产锂离子电池的高新技术企业。长远锂科有限公司为金瑞科技大股东长沙矿冶研究院持股84%，金瑞科技持股16%，不排除金瑞科技公司向锂离子电池正极材料进一步扩展的可能。锰资源优势明显，锰产业链完善。公司在贵州省铜仁地区的两座锰矿的建成投产，正在进行销售许可证的申请，一旦得到销售许可将满足公司电解锰所需原料的50%左右。公司是国内最大的四氧化三锰供应商，公司还是国内主要的电解金属锰生产基地之一，预计2009 年公司电解锰产能将达到3.5 万吨，锰产业链完善。

(17)尖峰集团600668

公司投资2000万元持有博信电池(上海)有限公司15%的股份，成为介入动力电池的潜力品种。2008年9月4日，科学技术委员会信息报道，上海锌空能源发展有限公司承担的锌空气电池替代车用燃料产业化项目获得国际财团认可，正式进入融资尽职调查阶段。上海博信锌空电池有限公司研发的锌空气燃料电池技术能得到浦东区政府的支持，属国家鼓励类产业，其技术性已达到国际先进水平。博信电池(上海)有限公司目前为电动自行车、电动摩托车等生产商提供高性能、无污染的 DQFC 锌空气燃料电池，同时为DQFC 使用者提供高质量的换电服务。

(18)南方汇通

(000920)南方汇通,公司控股56.43%的子公司贵州航天电源科技公司是从事锂二次电池生产的高新技术企业，是贵州省西部开发的重点工程及中国航天科工集团的名品“标志工程”,公司依托我国航天电源开发技术，采用新设备、新工艺生产的拥有自主知识产权的高新技术产品锂离子二次电池，具有容量大、安全性能好、循环寿命长、一致性好等优点，产品部分技术指标达到国际先进水平。公司目前锂离子电池生产能力为日产10万只水平，规格多达数十种公司与梅岭化工厂共同组建的“贵州航天电源技术研究开发中心”，拥有国内最先进的电源研究开发与检测设备。一支实力雄厚的设计开发队伍是公司保持技术领先与快速发展的坚强后盾。目前锂聚合物电池、大容量离电子电池和锰酸锂电池已成功开发，并将逐步实现产业化。

2、怎么对新能源汽车进行审计

1、公司概况：主要反映地理位置、占地面积、固定资产、职工人数、技术人员人数、企业发展历程，在同行企业中排名（规模、主要指标）、企业荣获的荣誉；主要产品品种、生产能力、规模、产值、下设车间、主要设备及对应生产能力等涉及企业基本情况介绍的内容，公司组织结构图。

2、企业能源管理体系建设。

3、能源管理机构的设置与职责（附能源管理机构图）、企业能源管理制度（原件并填表）、各级管理岗位职责。

4、企业能源计量管理机构的设置与职责、计量管理制度、计量器具统计表、计量器具配备率表、能源计量网络图（按照GB17167-2006标准要求）。

5、企业能源统计情况；企业能源统计管理制度、部门分工（统计、定额、考核）及现有反映能源管理报表、记录）。

6、企业定额考核情况：能源考核定额指标值，如（经济目标考核责任制：产量、质量、物耗能耗、成本等）；各工序能源考核实绩对比分析结果。

7、节能工作总结：公司年度工作总结、节能工作总结。

8、节能培训：节能培训、节能宣传情况。重点设备操作上岗证情况。

二、财务部门需提供：

1、能源成本计算表：对能源成本涉及的数量金额需分品种附明细，并做能源成本分析。产值一般以现价计算。

2、增加值核算资料：某年公司工业增加值计算结果及详细过程（附明细），可以采用生产法和收入法计算。注意把不在审计范围的子公司剔除，确保同能源消耗数据在审计期间、范围一致。

3、有关账簿（表）原材料帐、生产成本账、产成品账及相关凭证——（现场调查资料）和供应处共同完成（某年度能源收支统计表）。

三、质量控制部门需提供：

1、各种能源、原材料、半成品的质量控制标准——（现场调查资料）。

2、原燃材料（原煤）分析原始资料、月度加权平均值（1-12月份）——（现场调查资料）。

3、锅炉系统炉渣、飞灰可燃物含量月度分析。

4、煤气（天然气）气体成分分析数据。

5、各种原料（气）成分分仔。

四、设备动力管理部门需提供：（部分表格有示例提示）

1、年度各单位用电情况统计表、各单位用煤统计表（包含分摊总分误差、线损前后的数据）。

2、【主要设备统计表】表中耗用能源名称包括：煤、电力、蒸汽、氧气、循环水、冷冻水、煤气等一次能源、转换能源、耗能工质等。表中主要生产参数：指主要技术参数，台时产量等。

3、【电气线路统计表】‘起止’包括三个层次，是指：

A、付费总表至厂总配电室（一次变压或者总配电柜）。

B、总配电室至厂分配室（二次变压或者分配电柜）。

C、分配电室至厂主要用电设备。

4、【配电变压器统计表】‘变压器位置’是安装位置：‘运行时间’可以是1小时或者24小时，但必须和输入侧有供电量、输入侧无供电量的时间一致；没有输入侧无供电量计量仪表也可以对应填写功率因素。

5、【水泵运行情况统计表】水量、有功电量、运行时间三者填写的时间区间应当一致。

6、【风机运行情况调查表】无功补偿或者变频情况是指该风机已经实施的技术改造情况；挡板开度可以填写。

7、计划实施的节能技改项目、预计效益——以表格形式提供，附详细文字说明，——内容包括：项目名称、改造方案内容（改造地点、改造设备、改造主要技术原理、增添主要设备）、预计投资额（其中设备购置费用、土建安装费用）、改造前耗能情况（或者产品单耗情况）、改造后能耗情况（或者产品单耗情况）、年度收益、预计项目起止时间等，进行技术环境经济性评估。

8、已完成的节能技改项目、取得的节能环保效益——详细文字说明，——内容同上。

9、目前正在实施的节能技改项目、预计取得的节能环保效益分析——详细文字说明。

10、国家明令淘汰设备使用情况，设备的节能监测情况。

3、全球生产汽车电池的上市公司都有哪些？尽量全面些，谢谢

全球生产汽车电池的上市公司有：

1、002091江苏国泰：锂电池电解液。

主要控股子公司国泰华荣化工新材料有限公司，主要产生产锂电池电解液和硅烷偶联剂，锂电池电解液国内市场占有率超过30%。占上市公司营业利润的30%，公司有望凭借锂离子动力电池的大规模应用迎来新的发展机遇。

2、000839中信国安：锂电池正极材料。

公司子公司——中信国安盟固利电源技术有限公司是目前国内最大的锂电池正极材料钴酸锂和锰酸锂的生产厂家，同时也是国内唯一大规模生产动力锂离子二次电池的厂家。奥运期间以盟固利公司锰酸锂产品作正极材料的动力电池装配于50辆纯电动大客车。

3、600846同济科技：燃料电池。

参股上海中科同力化工材料有限公司36.23%的股份。该公司从事质子交换膜燃料电池关键材料与部件的研发，包括具有创新化学结构的质子交换树脂和质子交换膜的研制。　

4、600196复星医药：燃料电池。

参股上海神力科技有限公司36.26%的股权。该公司是专门从事质子交换膜燃料电池产品的研发与产业化的高科技民营企业，目前开发了5个系列的燃料电池产品，建立了全套的中小功率(0.1kW-30kW)与大功率(30kW-150kW)的质子交换膜燃料电池及其动力系统、燃料电池发动机集成制造技术及批量生产的能力与设施。

5、600104上海汽车：燃料电池。

大股东上海汽车工业(集团)总公司是“大连新源动力股份有限公司”第一大股东。该公司是中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业，“燃料电池及氢源技术国家工程研究中心”和“博士后科研工作站”获国家认可，在中国工程院院士衣宝廉先生带领下主要研究质子交换膜燃料电池技术。上海汽车工业(集团)总公司是新源动力的第一大股东，长城电工参股11%，新大洲A参股3.42%。

4、崛起的中国电池企业与发展往事 | 汽车产经

不止是汽车品牌存在鄙视链，在消费者心中，动力电池也是有鄙视链的。

不久前，零跑汽车在产品交付后就因宣传中的中航锂电（中创新航）电芯被替换为了欣旺达遭到了消费者的投诉。

虽然说投诉的根本原因在于消费者质疑零跑“虚假宣传”，而不是电池质量与欣旺达本身，但有意思的是，这名消费者曾向媒体表示：

“我当时其实有点介意，它不是宁德时代的（电池），然后我做足了功课，想了一下，中航的也还可以，我才下订的。”

言外之意，欣旺达还是“被嫌弃”了。

动力电池行业在车企有意无意的引导下，人们已经习惯于将关注的焦点放在宁德时代、比亚迪等巨头身上。但实际上，随着越来越多车企分散供货风险，二三线电池企业必然也会加速进入消费者视野。

虽然在短时间内，这些企业在规模上还远不能与巨头们相提并论，但这并不妨碍它们的发展故事同样充满看点。

NO.1[ “顺风顺水”的电池新势力 ]

拿这次躺枪的欣旺达来说，今年以来，它可谓动力电池行业最闪耀的新星。

一切还要从一则融资公告说起。

今年2月底，欣旺达发布公告称，旗下的汽车动力电池板块获得了19家企业24.3亿元人民币的增资。

在建成1GWh产能就需要投入四五亿元的电池行业，这并不是一个多么庞大的数字，但这则公告还是让欣旺达成功从Nobody变成了Somebody。原因就在于在这19家注资企业中，车企占了6家。其中投资金额排名前三的还是“流量大咖”理想、小鹏、蔚来。

有了“蔚小理”的加持，欣旺达开始显露黑马姿态。

在不久前中国汽车动力电池产业创新联盟公布的上半年装机量数据中，欣旺达已经排名第7，堪称增速最快的一个。在去年此时，它还完全未出现在TOP10榜单之中。

看起来欣旺达像是小白拿到了逆袭剧本，其实在整个电池领域，它也不是无名之辈，甚至“资历”更老。

1997年，欣旺达电子有限公司在深圳成立。彼时，比亚迪刚刚成立两年，还没开始造车；曾毓群参与的ATL要在两年后才会成立。

只是一直以来，它专注的都是3C消费类电池，有着全球最大手机电池供应商的标签，但直到2016年，才开始生产电芯，真正进军动力电池领域。

但此时的比亚迪和宁德时代，都已经在动力电池的路上走了很久，逐渐坐稳了第一第二的位置，市值也遥遥领先。

谈到曾经的竞争对手，欣旺达创始人之一的王明旺曾在采访中说过这样一段话：

“欣旺达与比亚迪几乎在同一时期进入电池行业，早期我们更关注客户需求和利润，对研发重视程度不够。比亚迪则正好相反。当我们缓过神来时，他们已经离我们很遥远了。”

如今命运似乎再次给了欣旺达机会，接下来就要看它能否证明自己了。

除欣旺达之外，今年上半年同样势头强劲的还有一家更为年轻的企业——瑞浦能源。

这是一家妥妥的电池新势力，成立至今尚不足5年。

与欣旺达的“草根”出身不同，瑞浦能源堪称标准的“富二代”。它的背后是世界500强青山控股——也就是今年伦镍事件的主角。

手握矿产资源的优势，2017年底，青山控股正式进军新能源领域，成立了瑞浦能源。到2020年7月，就已经成功进入了装机量TOP10。

瑞浦能源的快速发展可谓集齐了天时、地利、人和的优势：

除青山控股的资金和原材料支持外，瑞浦能源的技术团队主要来自研究空间飞行器电池的上海航天电源技术有限公司；

首个订单来自温州市政府旗下的温州交运集团，又借由温州交运集团，搭上了郑州宇通、苏州海格等龙头企业；

进入乘用车之后，又乘着宝骏E200和国民神车五菱宏光MINI EV的热销，装机量迅速向上……

在瑞浦能源初战告捷之后，2020年7月，青山控股还投资成立了另一个电池企业——上海兰钧新能源有限公司。

在今年4月初时，青山控股将这两家企业进行了合并，改名瑞浦兰钧能源股份有限公司，据说接下来它的目标是谋求赴港上市。

说起年轻且顺利的电池企业，另一个代表要数蜂巢能源。

脱胎于长城汽车的动力电池部，自2018年独立之后，蜂巢能源的发展一路向上：

2020年9月，进入国内电池装机量TOP 10；

2021年8月，在全球范围也能排到前十的位置。

从蜂巢的发展路径来看，它和比亚迪旗下的弗迪电池十分相似。甚至在产品命名上，蜂巢去年推出的短刀电池也和比亚迪的刀片电池采用了相似的套路。

在2021年时，蜂巢能源董事长杨红新在一场发布会上说，他们收到的2025年乘用车订单已经将近400GWh。与这一订单相对应，到2025年他们的目标产能要达到600 GWh，在所有动力电池企业中是仅次于宁德时代的存在。

不过，在这个野心勃勃的计划推出后没多久，宁德时代就以不正当竞争为由对蜂巢能源进行了起诉。在此之前，宁德时代有9位离职员工在竞业协议限制期限内入职了蜂巢。

如今，虽然这一案件一直没有下文，但对于一帆风顺的蜂巢能源而言，这无疑算是一场波澜。

NO.2

[ 竞争激烈就要对自己“狠”一点 ]

如果说，动力电池新势力的发展一定程度上踩中了机遇，那么没有天生光环的企业想要在激烈竞争中脱颖而出，只能更狠、更拼。

这些动力电池企业有多拼，流传最广的段子恐怕要数王传福喝电解液。

2008年，在决定是否投资比亚迪之前，巴菲特安排下属大卫?索科尔到深圳做尽职调查。面对索科尔对电池环保性的质疑，王传福直接倒了一杯电解液，一饮而尽。

索科尔当时的内心活动我们已经不得而知，但事后一个被经常提到的事情是，考察完的索科尔对比亚迪本身的汽车业务并不看好，认为它“远远赶不上丰田汽车”。但对于王传福其人，却不吝赞美，向巴菲特表示，“This
guy's amazing. You want to meet him.”

在新能源汽车已经成为发展趋势的今天，环保性已经不再是动力电池企业的主要制约，但市场规模和客户数量，依旧是发展的关键。

尤其是对于二三线企业而言，如果没有瑞浦和蜂巢那样的靠山，要解决这一问题，恐怕就得对自己“狠”一点。

来看看如今装机量排名第三的中航锂电重新崛起的故事。

作为一个曾经辉煌，但随后又跌入低谷的老牌动力电池企业企业，中航锂电的重新崛起要从“抢到”广汽这个大客户说起。

广汽原本最主要的电池供应商是宁德时代。甚至在2018年时，双方还决定要合资成立电芯厂——时代广汽。

根据最初发布的规划，这一项目计划2020年底投产，但在执行过程中，双方的合作却一直推迟。以至于到了2020年底，有媒体在报道中表示，这一项目“部分建筑如宿舍楼、食堂部分的地基还没打”。

这边广汽与宁德时代的项目陷入了暂停，那边中航锂电和塔菲尔看到了“撬墙角”的可能。最终，中航锂电凭借低价胜出。

有媒体报道显示，2019年，中航锂电对广汽电池模组不含税的价报价为0.78元/Wh，相比宁德时代的1.05元/Wh，便宜了近四分之一；

到了2020年，中航锂电的报价再次下降到0.6~0.62元/Wh，仍然比宁德时代的0.9元/Wh要便宜。

低价为中航锂电提升了竞争力，但同时，也导致它的毛利率一直很低。

去年中航锂电的招股书显示，2020年，他们的毛利率为13.6%，到2021年则是5.5%。与宁德时代、国轩高科、亿纬锂能等存在明显差距。

虽然说，对广汽集团的争夺，以及从去年开始的专利之争，让宁德时代与中航锂电之间有了些水火不容的意味，但在抓住客户的拼劲上，他们却称得上是同道中人。

作为龙头老大，宁德时代的拼劲可以说是刻进骨子里的，是每个员工都必备的素质。

在宁德时代，经常被提到的是“奋斗100天文化”。

早在2016年，996还未像如今这样普遍时，宁德时代就已经要求员工每天加班到晚上九点，奋斗一百天交付产能。曾毓群更是在邮件中对全体员工表示，“对于竞争对手，要以老子跟他拼了的精神撸起袖子大干一场”。

彼时宁德时代还未“封王”，全球动力电池行业的格局是松下凭借与特斯拉的合作稳居第一，比亚迪紧随其后，宁德时代排在第三。但是到了2017年，宁德时代就已经超越松下，全球出货量排名第一。

一位在宁德时代创立初期加入的工程师曾表示，宁德时代之所以在短时间内超越松下、LG新能源等成为动力电池巨无霸，关键原因之一就在于对效率的重视。

据这位工程师表示，宁德时代内部有多个专管效率的部门。在紧抓效率，不断压缩lead time（生产时间）的要求之下，员工们的确承受着巨大的压力。但也正因如此，宁德时代在很多流程上创造了纪录。

NO.3

[ 偏执与坚持也会成为限制 ]

在关于宁德时代的报道中，除了对奋斗文化的描述，另一个被经常提到的关键字是“赌”。它来自于曾毓群办公室曾经挂着的一幅字——“赌性坚强”。

甚至相较于“爱拼才会赢”，他是更欣赏“赌”的。用他的话来说，“光拼是不够的，那是体力活；赌，才是脑力活”。

靠着一股赌性，曾毓群进军动力电池行业并选择曾经并非主流的三元路线，最终大获全胜，一举奠定了宁德时代的万亿江山。

但是与曾毓群截然相反，亿纬锂能的创始人刘金成则属于极其谨慎的那种人。从亿纬锂能的产业布局来看，他显然更信奉大部分投资者奉为圭臬的一句话——“不把鸡蛋放在一个篮子里”。

与王传福和曾毓群类似，刘金成最初也是做消费类电池起家。但区别在于，直到2015年亿纬锂能才开始入局动力电池。用他自己的话说，“我一直很谨慎，2014年前，我在动力电池领域是一个怀疑论者”。

而且与比亚迪专注磷酸铁锂，宁德时代最初押宝三元锂不同，亿纬锂能的产品线非常齐全：

从消费电池到动力电池，再到储能电池，从磷酸钠铁锂到三元锂，从方形封装、软包封装，再到圆柱封装，亿纬锂能几乎把电池的所有技术和应用路线都做了个遍。

而这也被认为是亿纬锂能一直徘徊在主流边缘的重要原因。用汽车行业分析师张翔的话来说，“亿纬锂能产品线比较全，市场份额比较小，因而没有规模经济效益，生产成本会比宁德时代和比亚迪要高。”

与亿纬锂能的全方位布局相对，在二三线电池企业中，有一家则几乎是另一个极端——孚能科技。一直以来，它都专注于三元软包电池，以至于投资者都忍不住在投资者互动平台建议它去拓展下其他方式。

在2020年时，孚能科技曾因戴姆勒的入股获得过一波关注。彼时曾有不少人期待，孚能得到戴姆勒的入股，能否再现当年宁德时代供货宝马获得的加持。不过如今来看，利好似乎还未显现。

与孚能科技有着类似的经历还有一家电池企业——国轩高科。

2021年底，大众正式入股国轩高科成为第一大股东。虽然在此之后外界都在期待这家成立于1995年的老牌企业能借此彻底改头换面，一飞冲天。但事实上，它在之后又重归沉寂。甚至在上半年的市占率上，它还有些下滑的趋势。

而它的产品和技术，也很少为外界了解。

比如普通消费者也知道<a class="hidden" href="https://car.yiche.com/bydauto/" title="比亚迪" data

5、新能源车质量参差不齐，工信部：25家车企约谈并处罚

继9月8日财政部曝光了5家存在"骗补"的客车企业名单后，国家再次出手对新能源汽车领域不为人知的"猫腻"进行了曝光和处罚。

近日，工信部发布了对乘用车、客车、专用车等3个类别的新能源汽车产品监督检查结果。让人意外的是，共有25家企业的27款车型存在生产一致性问题。对此，工信部表示将按照相关规定处理，要求省级工信部门督促所在地相关企业尽快查明产品问题原因，制定整改措施并按期整改到位。而在这些受处罚的25家汽车企业中，包括大家耳熟能详的乘用车企业，如北汽、广汽三菱、广汽本田、比亚迪、吉利等，而这也说明了问题的严重性。

应该说，为规范新能源汽车生产行为，加强事中事后监管，工信部建立了道路机动车辆产品生产一致性监督检查结果通报制度。从这次发布的结果看，在被通报的问题企业和车型中，新能源乘用车共涉及9家企业的9款车型，新能源客车共涉及10家企业的12款车型，新能源专用车共涉及6家企业的6款车型。可见，无论是乘用车、客车还是专用车，都存在各种各样的问题，其中不乏当前新能源汽车主流生产企业的车型，相关企业需引以为戒。

在新能源乘用车领域，存在生产一致性问题的车型，共涉及9家企业的9个车型产品，涉及动力电池容量和保护功能、行李箱容积、轮胎规格、标志标识等项目不符合国家标准或管理规定。

在新能源客车领域，存在低速行驶提示音、车辆喇叭、三角警告牌、标志标识等项目不符合国家标准或管理规定问题，共涉及10家企业的12个车型产品，相关企业包括长安、中车、万向、东风、长江、厦门金龙安凯、厦门金旅、亚星等。

在新能源专用车领域，存在动力电池容量、报警信号、低速行驶提示音、标志标识等项目不符合国家标准或管理规定的问题，涉及6家企业的6个车型产品，相关企业包括天津路通、新楚风、吉利、通家、东风、舒驰等。

过去几年来，新能源汽车屡屡发生安全事故，尤其是不断曝出的起火事件，让新能源汽车产品的安全性受到公众质疑，而这背后的根本原因便是新能源汽车产品的安全可靠性不过关，甚至出现了市场上同一款新能源车型，出现三种不同动力电池供应商的问题，背后也凸显了行业监管的必要性。

今年8月，工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，删除了申请新能源汽车生产企业准入有关"设计开发能力"的要求，大幅降低了行业准入门槛；需要强调的是，放宽产品和行业准入并不意味着放松监管，只有在降低进入门槛的同时，加强对事中事后的监管，才能有效防止"一管就死、一放就乱"现象的发生。

在销量不断增加的背景下，新能源车企更应当注重车辆是否合规的问题，给予车主和潜在消费者最基本的安全保障。工信部也表示，将进一步加强对道路机动车辆产品的事中事后监管，这也是给汽车企业释放出一个重要信号，只有产品合格、质量过硬，才能真正进入市场，否则就算进入行业也只能面临被淘汰的命运。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、我国新能源汽车研发过程中存在的问题主要有哪些？

一、缺乏核心技术

新能源汽车作为一个新兴产业，与我国传统汽车相比取得了巨大的技术创新和发展，但也存在许多不足。新能源汽车在开发过程中使用了更先进的技术，在生产过程中对生产技术有更高的要求。从目前我国新能源汽车的发展来看，我国新能源汽车的整体水平与西方国家相比还有一定的差距。从核心部件的性能和质量可以看出，我国的科研水平与发达国家还有一定的差距。因此，在发展过程中，中国新能源汽车要占领国际市场是极其困难的。

二、高成本

与我国传统的汽车生产技术相比，新能源汽车的生产工艺还不够成熟。新能源汽车在加工生产过程中，需要使用很多先进的技术和工艺，这需要大量的资金支持。而且在新能源汽车的开发过程中，由于技术不成熟，需要不断的调试和改进，可能会消耗大量的资源。由于新能源汽车在开发过程中的生产成本较高，它们在市场上的价格会高得多。当人们选择买车时，他们会更倾向于价格相对较低的中国传统汽车。这使得新能源汽车在发展过程中无法打开国内市场。

三、基础设施不足

新能源汽车产业的发展需要考虑很多问题。除了基础原材料和核心技术，还需要考虑其他基础设施。比如新能源汽车在使用过程中需要充电，但根据我国目前的发展情况，新能源汽车普及程度还不够，充电桩的设置也不能满足现阶段新能源汽车的需求。很多新能源汽车用户在购买新能源汽车后不敢使用新能源汽车进行长途出行，我国部分农村地区也没有安装充电桩。大多数经济欠发达地区仍在使用传统汽车，新能源汽车非常少见。如果这些地区的居民购买新能源汽车，在动力不足的情况下，新能源汽车就会成为一种摆设，严重影响居民出行。

四、投资不足

新能源汽车作为新兴产业，需要投入大量资金，但实际情况是，我国对新能源汽车的投入并没有增加，政策支持也没有放开。许多新能源汽车公司可能会放缓整体发展速度；由于资金不足，一些公司甚至可能因为承担不起高昂的成本而濒临破产。目前国内新能源汽车的研发人员并不多。这些原因导致了我国新能源汽车研究项目的失败。

7、据调查新能源车企平均月薪达15367元，该行业人才需求旺盛吗？

新能源汽车领域的人才需求确实非常旺盛，但需要的都是中高端人才，至少需要有一定的技术门槛。

随着新能源汽车领域的不断发展，我们可以看到很多传统企业和互联网企业也在研制新能源汽车。从某种程度上来说，新能源汽车是汽车领域的一个风口，无数企业都在抢占这个风口，通过这样的方式来经营自己的业务赛道。与此同时，很多新能源车企也在高薪聘请人才，人才的需求非常旺盛。

一、新能源车企的平均月薪达到了15,367元。

这是来自新能源汽车领域的一份调查，在这份调查里，我们可以看到新能源汽车的员工平均月薪已经达到了15367元。从某种程度上来说，月薪15,367元已经是非常夸张的概念了，毕竟很多一线城市的员工的工资都没有破万，新能源车企确实是一个不错的就业选择。

二、新能源汽车行业确实需要一定的人才。

因为这个行业的发展速度非常快，发展的时间也非常短，在各家企业纷纷加入造车的行列当中之后，很多企业非常需要相关专业的人才。与此同时，很多高校也推出了和新能源汽车企业合作的招生项目，通过这样的方式给新能源汽车企业推送人才。正如我在上面所讲的那样，这个行业需要相关专业的技术人才，对人才的技术要求也比较高。

三、新能源汽车确实是一个不错的发展方向。

随着人们环保意识的进一步增强，我们越来越关注新能源汽车领域，我们可以看到很多互联网公司都已经加入到了造车的行列当中，足以说明新能源汽车行业有多么火爆了。对于就业者来说，就业者完全可以从事和新能源汽车相关的领域，通过这样的方式获得更多的就业机会。

8、新能源汽车比亚迪的成本管理存在哪些问题？可以简单分析一下吗？

总的来说，可以从成本理念，价值链、技术水平三个方面新能源汽车比亚迪的成本管理中存在的问题进行分析。

一、成本理念滞后，成本信息体系不完善

这里的成本理念不同于以往的思维定势，当代社会的经济发展模式是全球化的，而不是闭门造车，闭门造车模式已经不适合当下的市场环境了。很多企业的经营管理者根本未领会到成本信息中的成本理念，只知道一味地搞生产，而忽略掉很多成本环节，这一问题严重制约着汽车企业的经营发展，导致很多时候无法满足良性循环的发展。眼下正处于新能源汽车处于起步阶段，同时汽车企业的还在不断发展中，成本管理严重滞后，使得企业整体处于一个下滑的条件，使得整体经济发展并不乐观。

二、价值链分析过程存在困难

线性的市场环境中，企业之间不同的关系联系在一起组成价值链的关系。价值链分析过程相对来说比较困难，其中涉及不能探究的商业机密，而且价值链内的中小型企业具体的经济效益占据着什么样的地位，处于什么样的发展情形，都是需要考虑的事情。新能源汽车比亚迪企业往往疲于奔命，没有一个紧密的价值网络，高度重视市场中的客户而忽略对价值网络的构建，在价值链分析环节上只侧重于企业内部价值链分析，无法综合价值链进行分析，这样造成的现象是价值链的实际运用和理论效果还是存在差距的。

三、企业的技术水平的制约

适当情况下需要对企业的技术水平方面的问题进行分析排查，争取在减损最小的情况下，找到技术的制约问题，使得技术能够更好地运用在企业的发展中，而新能源汽车比亚迪在这个环节就处于劣势环节，也就是说技术开发，很多时候都是会减少本期的利润的，不一定能增加经理任期内的利润，指望经理接受一种减少其任期内的利润但增加其继任者业绩的技术创新方案是不现实的。

9、新能源汽车发展存在的难题该怎样解决？

 首先，加大对新能源汽车企业技术开发和产品创新升级方面的支持,鼓励相关企业协同创
新，建立核心技术研发库,加强产权保护意识;另外,新能源汽车产业主体企业应在各个环节挖掘生产成
本优势，从而在终端消费者处体现价格优势。

 其次，建立区域评价体系，缩减区域水平差异
针对新能源汽车产业区域间发展不均衡的情况,政府相关部门可以建立一个评价指标体系，评价内容
包括环境影响、产业规模、创新能力、成本约束、基建
设施等,通过建立评价体系进行科学评估，避免出现羊群效应、跟风发展、盲目扩张等带来的产能过剩。另
外,评价指标体系的建设也有利于各省市对标其优劣
情况,统筹各方资源袁引导产业集聚,打造“以强扶弱、
强强联手”的发展态势。 

 再次，加快完善配套基础设施建设，在
建设配套设施过程中，相关部门应当科学规划引导指
示装置，在充电站、停车点设置显著标志,在充电设施
附近安装导航指引，确保新能源汽车用户在出现电池
电量供应不足时能快速找到充电站。另外，在后续规
划充电设施过程中，也应提前做好路径优化和选址布
局,确保充电配套设施的规划与建设齐头并进。

 最后， 加强废旧动力电池回收能力，提高废旧动力电池回收利用率，积极引导拆解和资
源再生企业在废旧动力电池密度检测水平、电池剩余
容量评估等方面的能力提升。同时，鼓励动力电池制
造商在生产环节即融入区块链技术，加强各生产企业
的生产标准化，便于后续废旧动力电池的回收溯源及
电池梯级利用的兼容性。另外,逆向物流成本对于企
业来说占比也相对较高叫降低回收链上的成本支出,确保回收链主体有利可图，也将有利于废旧动力电池
的回收与资源循环利用。 

10、梦见下雨树把自己的汽车砸了？

撰文/ 涂彦平
编辑/ 张 南
设计/ 赵昊然

这是磷酸铁锂的高光时刻。

2022年4月，磷酸铁锂电池装车量占比67%，已经是三元锂电池33%占比的两倍。

事实上，磷酸铁锂装车量占比在2021年就已经超过三元锂，进入2022年对后者进一步构成压倒性优势。

一个显而易见的原因是，因为镍、钴、锰等原材料的涨价，三元锂电池成本大涨，相对而言，磷酸铁锂电池的成本优势更加凸显。当然，两种锂电池都需要的碳酸锂原材料也在涨价。

原材料涨价的压力从上游向下游传导，迫使车企调整策略，更多搭载磷酸铁锂电池正是应对方法之一。

2022年4月24日，轩辕之学以“疯狂的原材料”为题举行了一场线上公开课，邀请了来自需求端、供应端、趋势分析端以及投资端的相关专业人士来全方位剖析电池原材料上涨的核心原因、应对方法以及趋势判断。

轩辕之学执行校长王丰斌表示，此次公开课主题制定的初衷有几点：

其一，分析原材料这样涨下去是否会对我国的新能源汽车战略产生影响，我们有什么样的预判；
其二，分析这次上涨有哪些原因，并探讨下一步的价格走势；
其三，从汽车产业链、供应链等多个维度来谈一谈我们该如何应对。
参与嘉宾包括真锂研究创始人墨柯，四川地质调查院稀有稀土资源开发利用重点实验室首席专家付小方，港渝国际镍事业部总经理温泉，安驰科技创始人、总经理徐小明，以及轩辕之学巨浪1期学员、上海金阙倚岳新能源科技有限公司创始人兼总经理杨淳辉。

墨柯主要对新能源汽车产业链的发展情况进行了介绍及初步分析，并担任了此次公开课的串场主持。
杨淳辉主要从区域特征、地缘政治、外汇波动、对外投资的角度，分析了电池原材料价格上涨的现象、背后部分原因以及一些企业的应对方式。

付小方带来了全球化视野，对全球锂矿的分布情况和开采情况进行了介绍。
温泉对镍涨价的原因及下一步的价格走势进行了分析。
徐小明从电池厂的角度，分享了对电池原料涨价的理解以及应对。
演讲结束后，嘉宾还与场外观众就一些问题进行了互动。温泉强调，对于中国的新能源汽车公司来说，“必须从资源的源头去布局。如果你不能直接控制源头，而是从贸易环节里去切入，这个成本就太高了。”
涨涨涨
首先，我们看一下电池原材料涨价的情况。
墨柯称，在整个电动汽车的成本结构里，动力电池基本会占30%-50%。因此，电动汽车的涨价从根本上是由动力电池来推动的。
2021年，动力电池的成本普遍上涨了30%-40%，价格到年底普遍上调了20%-30%。如果以每辆车50度电来计算，对应的电动汽车成本普遍上调了0.5万到1万元。
动力电池的成本为什么会往上走？其根源在于相关资源价格在不断上涨。
制造动力电池的四大主材为正极、负极、电解液、隔膜，其中，影响电池成本最主要的因素是正极材料，它在电池成本中的占比大概在30%以上，甚至到一半。电池成本上涨，主要是正极材料价格上涨得比较厉害。
正极材料的价格为什么上涨？主要是因为碳酸锂的价格在上涨。
真锂研究的数据显示：碳酸锂的价格在2020年6月大概是4万-5万元/吨，到了2021年9月涨到大概14万-15万元/吨。2021年9月是一个分水岭，在此之前碳酸锂价格上涨幅度比较缓和，在此之后价格曲线变得陡峭，到了2022年3月价格就到了大概50万元/吨。
除了碳酸锂，其他很多原材料的价格也在上涨。
根据CBC金属网的数据，电池级六氟磷酸锂，2021年一季度均价为16.08万元/吨，2022年一季度均价为56.45万元/吨，同比涨幅为251%。人造石墨类负极材料价格，2021年一季度均价为4.635万元/吨，2022年一季度均价为5.2633万元/吨，同比涨幅为13.56%。
徐小明说，过去这十年（至2021年一季度之前），磷酸铁锂的能量密度平均每年增加大概9%，成本平均降低17%。
在参加2021年中国汽车蓝皮书论坛时，他曾预测，2022年磷酸铁锂电芯的成本会降到0.5元/Wh。但现在的实际情况是，能量密度确实也还在提升，技术仍然还在进步，但是价格却不降反增，到了0.85元/Wh。

再看看镍的情况。
温泉表示，从2007年到2016年，镍基本走在一个下行通道上。伦敦金属交易所（LME）镍的价格是从最高51800美元/吨一直跌到最低7550美元/吨。
从2016年2月到2022年3月，镍走在一个上行通道上。2022年3月7日，伦镍发生了历史性逼空事件。LME期镍盘面报价从2.977万美元/吨升至5.5万美元/吨，盘中最大涨幅超90％，超过2007年5月盘中高点5.18万美元/吨，创下历史新高。
到了2022年4月，镍的价格有所回落，但仍然位于差不多3.3万美元/吨，比起去年3月约1.5万美元/吨的时候高了一倍还多。
进入5月，镍价下行趋势明显。9日，LME镍报价2.915万美元/吨，创3月23日以来新低。
为什么涨
电池原材料涨价的原因究竟是什么？
付小方给出了2019年的一组数据：全球锂金属当量是4521万吨，其中，盐湖卤水锂占比59%，硬岩型锂占比34%，沉积型锂占比6%。
目前，能被工业利用的锂资源主要为盐湖卤水型锂和硬岩型锂。
盐湖卤水型锂矿主要分布在南美锂三角——玻利维亚、智利、阿根廷，美国，以及中国（主要是青海和西藏）等国家。硬岩型锂则主要分布在澳大利亚、中国、阿富汗、刚果（金）、加拿大、津巴布韦等国家。
全球锂资源分布不均匀，这一点从根本上影响供求关系，乃至左右市场价格。
中国锂消费占全球近6成，自身产量不足，进口依存度高。据海关总署数据统计，2022年一季度，我国锂精矿进口量52.9万吨，其中从澳大利亚进口约50.2万吨，占比约95%。
杨淳辉也认为，产地和加工地并不是全球地域分布均衡，产业链是“乾坤大挪移”，这是原材料涨价的一个重要因素。
以特斯拉为例，它的有色金属加工还没有实现全球均衡配置。某些金属或者材料，大部分加工提炼都在中国。无论产地在南美、非洲，还是东南亚，最后都汇集到中国来进行加工制造，然后再经过供应链传递到有需求的欧洲、日本、美国。
在杨淳辉看来，有矿产的国家往往是资源诅咒型国家，基础设施落后，物流人流极端困难。物流费用占制造业总成本比重一般不超过7%，但就他的观察，2022年新能源行业的物流费用占公司销售额的比例将达到12%-15%。
他说：“设想一下，从那些偏远之地，把那么重的东西进行全球腾挪，加上疫情导致全球海运紧张，所以，价格跟着水涨船高，就不足为怪了。”
对碳酸锂等上游资源的涨价，墨柯总结了四点原因：
其一，通货膨胀导致货币贬值，引发产品价格的修正，通常这种修正会从资源端开始。“去年我们实际看到了这样的价格修正，所以我认为这个可能还是核心的原因，就是钱不值钱了，导致产品价格开始往上走了。”
其二，中国电动汽车市场去年出乎意料地大爆发，各方准备不足。
其三，上述二者相结合，被市场误读为供给出了问题，从而导致需求方、中间商、供给方的行为调整，最终导致事实上的供给偏紧，特别是在个别时间段可能导致供给短缺。
其四，这又形成定向反馈，导致资源端价格继续上涨。
作为电池厂商，徐小明实实在在感受到，原材料价格上涨得这么迅速，最终还是需求的激增。
再来说镍，镍价为什么也这么疯狂？
温泉认为，主要有两点原因：
其一，资源错配，“在整个基本产业里面，能用于不锈钢产业的镍金属的供应是很充足的。但在新能源产业，大家会抢硫酸镍，如果硫酸镍不够就只能买镍豆把它融成硫酸镍。”
其二，资本炒作。这个是近期的主要因素，逼仓对这次镍价上涨的贡献最起码是20%-30%。
会不会继续涨
接下来，电池原材料的价格将会呈现什么样的走势？
锂资源加大供应以后，市场的紧张局面会有一定的缓解。付小方判断，碳酸锂价格应该会维持在40万元/吨左右，不会很快就掉下来。
徐小明觉得，只要今年增量速度没那么快，碳酸锂价格肯定是要下跌的， “到年底不可能维持在40万元/吨以上”。
从2022年4月和5月初的数据来看，碳酸锂的价格的确已经处于下行状态。
杨淳辉认为，锂资源的供求关系会有阶段性的上扬和下跌，就像股票一样。而疫情是最大的变量，疫情一旦控制住，消费上来价格又会跟着上去，估计今年第四季度价格会止跌。
“虽然锂资源的供应有所改善，但炒家的炒作以及新进入者的囤货心理还是会对市场带来冲击。”他判断，有75%以上的可能性，碳酸锂价格会到50万元/吨以上。
还有一个影响因素是储能。“我认识的做储能的企业家，他们的出货量是惊人的，呈几何倍增长。”杨淳辉认为，储能电池和动力电池的比例，假如以往是1：9，今年可能是2：8或者3：7，储能电池对锂资源的需求量极大。
镍价是否还会继续疯狂？
温泉认为应该考虑到几个因素：
第一，逼仓因素是否消失。
“如果没有消失，我们认为这个价格走势还会存在并且还有一波疯狂的拉高。我们会时刻关注它的持仓，以此来作判断。现在来看，逼仓应该还没有完全结束，只是暂时消停。据我们了解，多空在做一些平仓，但最终危险还没有解除。”
第二，在比较大的行业里，原材料供需之间是否平衡。
从需求来看，2022年，不锈钢行业对镍金属当量的消耗量预估为195万金属吨，三元正极材料对镍金属当量的消费需求约为20万金属吨。两个行业新增的镍金属需求各为6万金属吨、14.7万金属吨。
从供给来看，单印度尼西亚镍金属当量的增量已经超过20万金属吨。
因此，温泉认为，2022年新增的镍金属当量应该是可以满足这两个主要行业对镍金属当量的增量需求的。“从供需来讲，不应该出现再去炒作镍的现象，除非资本重新把俄罗斯的产能全部限制掉，把产量全部寡头化，这种情况下另说。”
他还认为，当2025年动力电池真的进入到TWh时代，新能源汽车领域整个镍的需求量占镍总量的比重将会发生变化，目前占比10%，2025年有可能占到40%。
“到了那个时候，还真的有可能镍的资源又会紧张了。20万吨翻到40万吨，40万吨翻到80万吨，40万吨的增量在镍里面是非常困难的，一旦新能源基数上来以后，镍的供给真的有可能是满足不了的。”
怎么办
面对电池原材料涨价，不管动力电池企业，还是整车厂，都得积极行动起来。
温泉认为，必须从资源的源头去布局，从后期里，一是供给会受到制约，一是成本，如果不能直接控制源头，而是从贸易环节里去切入，成本就太高了。
杨淳辉也认为，要从资源布局方面考虑。他给到企业到国外布局矿产的一些建议。
比如，美洲的安第斯山脉是很重要的锂矿贡献者，加州的Salton Sea, 锂的储量估计就够全世界40%的用量。但问题核心不在钱，“在于如何开采和加工，以及如何获得当地社区和环保机构的支持”。
比如，钴资源的富矿在刚果。大家预测，刚果的钴储量能达到24万亿美元的价值。但这里的潜力没有得到应有的发挥，更多的是一些小规模的“柜台”运作交易，是一个由包工头主导的开矿模式。对中国企业走出去，刚果既是一个经验也是一个教训，“这里的机遇超过南美”。
他还提出忠告：主权国家的信誉和主权国家政局的稳定，对想去海外获取资源的企业，是尽职调查的第一步；抱团取暖，绑定大户到发展中国家进行资源开采，可以大幅降低风险。
墨柯认为，要解决电池原材料涨价的问题，要从内力和外力两个方面来做工作，前者主要是产业链本身在做的工作，后者主要是政府部门。
内力方面，包括资源端增加供给、需求方团结起来抵制资源继续涨价、需求方通过技术进步来降低成本、龙头企业强化自身的资源战略等。
“最显著的是3月份，市场传出了风声，以几家主要电池大厂联合其他的需求方对碳酸锂涨价说‘不’，说只要你超过50万元/吨，我就不买了，当时这样的传闻在市场里面还是引起了很大的反响。”他表示。
外力方面，主要包括主管部门干预资源价格过快上涨、主管部门要求增加资源供给等。
中国正在加快国内汽车原材料相关资源的开发进度。工信部已经强调了要加快国内锂矿审批的流程。付小方认为，2023年以后好多企业会达产，碳酸锂国内的供应也会慢慢跟上。
在徐小明看来，成本的上涨已经不是一个企业单独面临的问题，已经蔓延到整个行业，需要企业产业链和政府一起面对。他提出了三点建议。
从政策层面，加快国内锂资源的勘探开发进度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为；对于关键材料的扩产能否给予政策支持。
从协作层面，产业上下游合作，减少交易环节，在一定程度上接受成本压力的向下传导。他还指出：“下游主动找上游合作，这个不是非常地好，手向上游伸得太长，施加力量大，容易出现垄断，各个企业核心还是要做好自己的主流业务。”
从创新层面，电池企业需加强对关键核心技术的攻关、优化产品设计和工艺技术，从技术层面保证降低成本从而保证品质。
目前来看，锂矿已经成为卡脖子的资源。
徐小明认为，未来卡不卡脖子取决于两点：一是国内的资源开发进度；二是整个资源回收，能不能提高整个资源实际回收的效果和回收率。
说到底，中国新能源汽车的饭碗一定要端在自己的手上，对于动力电池产业链上下游企业来说，及早布局，未雨绸缪，是为上策。
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