电动汽车能效优化

1、现代汽车集团发布电动汽车专用平台“E-GMP”

12月2日，现代汽车集团发布了该公司的电动汽车专用平台E-GMP（Electric-Global Molar Platform），以确保在全球汽车产业向电动化和智能化转型的背景下继续保持领先地位。该平台的发布也意味着又有一家大型跨国车企加入了通过纯电专属平台来开发电动汽车的行列。

现代汽车和起亚汽车已经推出了几款基于传统燃油车平台或者油电共用平台的纯电动车型，E-GMP平台的诞生将加快现代汽车集团的电动化转型进程，该集团计划到2025年推出23款纯电动汽车，其中的11款将基于E-GMP平台打造。并且，2025年在全球销售100万辆电动汽车。

2021年，基于E-GMP平台的现代汽车“IONIQ（艾尼氪）5”和起亚汽车“CV”（项目名称）两款全新电动汽车就将推向市场。

现代汽车集团研发总裁Albert Biermann表示，“现代汽车集团此前推出的电动汽车，凭借卓越功效备受瞩目。而具备全球最高水准的电动汽车专用平台E-GMP，将在保障当前卓越功效的基础上，进一步优化现代汽车集团的技术领军实力，并将其全面覆盖至对驾驶性能有更高需求的全新级别车型中。”

现代汽车发布E-GMP平台之前，大众汽车集团已经于2018年9月发布了MEB平台，通用汽车于2020年3月发布了BEV3平台，2020年9月，吉利汽车发布了与沃尔沃汽车联合研发的PMA平台。即使那些此前坚持使用一个平台来同时开发传统燃油车、插电式混合动力汽车和纯电动汽车的车企，比如宝马集团，也决定开始开发纯电专属平台。这说明，通过专门的平台来开发纯电动车型已经成为全球汽车产业的主流。

模块化、标准化、可扩展

E-GMP平台是一个具有很强扩展性的车型平台，可以实现从轿车、CUV、SUV，到高性能、高能效车型的研发，因为车辆的动力系统、电池包等核心零部件都是标准化的模块架构。前文提到的大众汽车MEB平台、通用汽车BEV3平台和吉利沃尔沃PMA平台都是这种设计理念。

这种架构能够帮助车企降低产品开发的复杂程度，缩短开发周期，降低开发成本，实现更加灵活的产品研发布局，从而迅速推出符合客户多样化需求的各类车型，如果大量使用标准化的模块架构，还能降低生产制造成本。

这种可扩展平台的设计围绕着平铺在底盘上的标准化电池包来展开，标准化、模块化的电池包设计可满足不同续航需求的车型，从而实现根据车型级别、行驶距离以及客户的生活方式灵活搭配的生产。

目前尚不清楚电池的具体性能，不过，现代汽车表示，所有基于E-GMP平台研发的车辆的电池模块将由最高标准能量密度的电池来构成。

2020年8月，现代汽车推出了计划最先搭载电动汽车专用平台E-GMP的纯电动汽车品牌“IONIQ艾尼氪”，2021年至2024年，现代汽车将率先推出涵盖紧凑型CUV、中型轿车及大型SUV等3款电动汽车专用车型。

起亚汽车也于2020年9月发布了7款基于E-GMP平台的纯电动车型的示意图，并计划2025年将电动汽车销量比重扩大到20%。

性能更强

E-GMP平台的电驱动系统被称为PE系统（Power Electric System），采用了“三合一”高度集成化设计，缩减了整体体积和重量，降低了各零部件间能量传递的损耗，从而提升了性能和效率。

将驱动电机、减速器以及逆变器进行高度集成设计的“三合一”电驱动系统是目前主流的技术路线。E-GMP平台的动力传统系统就采用了这种方案。现代汽车表示，其电机的最高转速较以往提升了30-70%，减速比增加了33%，通过电机尺寸的缩小和轻量化设计实现了效率优化。

E-GMP平台标配后轮驱动模式，同时可根据配置的不同，增加前轮电机，实现四驱模式。“减速器隔离开关”（EV Transmission Disconnector，动力分离装置）可根据车辆行驶情况将电机和驱动轴分离或者连接。通过这种设计，车辆可在后驱和四驱模式下自由转换，最大限度降低不必要的动力损耗，实现高效驾驶。

基于E-GMP平台开发的高性能纯电动车的零到百公里加速时间3.5秒以内，最高车速可达260km/h，平铺在底盘中央的电池包降低了车辆重心，优化了车体前后配重，从而提升了车辆转弯性能及高速行驶性能，5连杆后悬架也优化了乘车感及操控性能。

效率更高

“三合一”电驱动系统的效率本身已经比较高，再加上E-GMP平台的后轮电机系统的逆变器电源模块中，采用的是比现有的硅（Si）更高效的碳化硅（SiC）电力半导体，系统效率可提升2~3%，续航里程可延长5%左右，即在配备同样数量电池的情况下可行驶更远距离。现代汽车官方表示，E-GMP平台的电动车的NEDC续航里程将达到600公里。

在充电效率方面，E-GMP平台搭载了400V/800V多功能快充系统，可适用于800V超高速充电系统以及其它各类充电基础设施，可大幅缩短充电时间。超高速充电设施可让车辆在14分钟内充电80%，完全充满可行驶600km（NEDC标准工况）。即便只充电5分钟，也可行驶大约100km。

值得注意的是，E-GMP平台的充电兼容性也很强。目前，国内外常见的快充基础设施大多为50-150kW级别的充电器，主要针对搭载400V充电系统的电动汽车。尽管欧洲国家正在建设350kW大功率快充设施，但只适用搭载800V高电压充电系统的电动汽车。但E-GMP平台可同时使用超高速充电设施和现有的快充基础设施。该平台能利用车辆的驱动用电机和逆变器，将充电基础设施提供的400V电压升压至最适合车辆系统的800V电压，从而实现了稳定的充电兼容性。

另外，E-GMP平台可实现双向充电，也就是说具备V2G功能。

更安全

基于E-GMP平台开发的车辆前方位置的撞击能量缓冲区会引导车身和底盘等所有框架结构变形，从而吸收能量，缓解撞击力；在仪表盘前方位置的承重支撑区采用了避险结构，最大限度降低了PE模块和高电压电池的冲击力。此外，车身下端的高压电池保护区，采用了超高张力钢来确保碰撞时的安全性。

作为乘客保护区的乘坐区域，采用了A柱承重分散结构来防止变形；在电池前端和周边位置大量使用了热冲压成形辅助材料；电池外壳的中央部分也牢固地连接到车体上，整体结构设计可有效缓冲撞击力。

空间更大

E-GMP平台打造了适合未来电动化移动出行的创新设计及空间性能。更短的前后悬、更长的轴距能确保不同车型的个性化设计风格；舒展的座舱设计也拓展了乘车空间。同时，这种长轴距设计有助于提升乘车感和行驶安全性。

?该平台还去除了内燃机平台所必需的地面中间通道，电池被安装在车身中央下方，车内地面更加平坦，车内空间利用率更高。同时，后座乘客的空间更加宽敞，客户还可根据不同车型打造前后座椅配置的多样化风格。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、纯电动车有没有必要续航1000公里，为什么呢？

蔚来、上汽智己、广汽埃安三家车企在技术手段上各出奇招，先后对外宣称自己正在推出续航超过1000公里的纯电动汽车。在广汽埃安宣传预告中，更包含“8分钟充满80%”、“续航里程1000公里”、“让充电像加油一样便捷”这些极具爆点的关键词汇。

似乎在一夜之间，新能源车企就将此前困扰行业十几年的“里程焦虑”给解决了。

“如果有人说，他的电动车既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别的安全、成本还非常低，大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”
1月16日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在中国电动汽车百人会线上论坛(2021)的演讲中说道。

一席话引发行业持续热议，隐藏在话题背后的问题也开始被不断挖掘。

里程焦虑真的解决了吗？

中汽协发布数据显示，2020年全年，我国新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%，增速较上年实现了由负转正。但按照深圳消委会关于新能源汽车消费调查显示，消费者选购新能源汽车时的主要顾虑还是电池续航里程短、电池更换成本高等问题；续航里程短、电池寿命和安全隐患等都是消费者购买新能源汽车最为担心的问题。

业内有观点认为，当前市场电动汽车主要使用三元锂电池和磷酸铁锂电池，电池的性能决定了它最佳的工作环境是25摄氏度左右，所以冬季低温环境下新能源汽车电池掉电是必然的。

所以，在新能源发展道路上，续航里程一直是被不断诟病的“痛点”，也是车企不断突破的方向。

面对续航里程的焦虑，车企和电池企业开始扎堆布局长续航里程。但高续航是否真的意味着“里程焦虑”的解决，从目前情况来看，还存在诸多质疑。

“纯电动车用户体验的真正痛点是加电难和加电慢，不是续航里程或冬天不敢开空调等表面现象。如果纯电动车加电能像燃油车加油那么方便和快速，没有用户会在乎续航里程或存在所谓的里程焦虑。我不知道车企为什么推出续航1000公里的纯电动车，我猜他们没抓住问题的实质，治标不治本而已。”
法雷奥中国区CTO如是说。

对此，欧阳明高表示，在冬季续航里程大幅缩水的背景下，高续航产品的推出，确实能在一定程度上缓解消费者对电动车续航里程的焦虑，但1000公里续航并不是我们追求的主要目标。

欧阳明高认为，电池材料创新是厚积薄发的过程，是需要长期努力的，需要平衡能量、寿命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指标。1000公里的长续航里程需要一定的时日研发，并非不可实现，更重要的是提升整车集成的技术水平，也就是电动汽车的节能水平。

岚图汽车CEO卢放则认为，1000
km续航里程电池之所以会成为讨论热点，根本还在于用户对于电动车补能(包括充电、换电等)的焦虑。如果补能方便，300公里也不是问题，如果补能不方便，1000公里也解决不了焦虑。

国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚也认为，提高充电的便利性其实比追求1000km高续航实际多了。“大家要在观念上逐渐调整过来，把充电便利性跟续驶里程这两个参数适当地协调起来。”

高续航之争是恶性循环？

1月20日，在大众汽车集团(中国)2021年的新年沟通会上，大众汽车集团中国CEO冯思翰也发表了对于“1000公里”续航的看法。冯思翰认为，在电池技术没有实质性突破的情况下，高续航的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高，所以这是一个恶性循环。

广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南也表示，“单靠电池自身哪些条件的解决，又要充电快，续航又要上千公里，还要便宜，那是不可能的。”

也就是说，高续航背后，带来的必然是高成本。这与欧阳明高所说的电池材料创新“平衡之道”仍有不小偏差。

针对1000公里续航里程，威马汽车创始人沈晖认为，汽车行业真正的技术高点和壁垒还是在软件和算法上。主流的车型都搭载超高续航的电池，对社会资源将形成巨大的浪费。在沈晖看来，“两三年以后如果才能实现1000公里续航，届时充电桩布局已经逐步完善，换电模式、快充模式的问题都解决了，1000公里的电池也将失去意义。”

除此之外，根据近期清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全给出的研究结果显示，电动车环保与否，与续航里程有很大关系。其研究显示，续航里程200公里的电动车合计全生命周期碳排放总量比传统汽油车低约28%，略低于深度混合动力汽车；但300公里续航的电动车全生命周期碳排放总量比中续驶里程(200公里)电动汽车高出约12%。基于此，其表示长续驶里程电动汽车不符合低碳发展的理念。

而从当前动力电池的发展来看，欧阳明高认为当前对新能源汽车而言，高效热管理系统核心技术已经取得重要突破，将使得冬季低温环境下续航里程损失比现有车型降低2/3，整车能效优化集成技术也取得突破，小型纯电动车NEDC工况测试百公里电耗接近10千瓦时。同时充电体系建设与快充技术突破，未来5-10年，可以用15分钟充满75%的电量。

在种种技术突破的有力助推下，新能源汽车即将迎来全方位突破的关键转折点。

“车企不要盲目追求和宣传1000公里的续驶里程，还是应该在技术进步上全面下功夫。”欧阳明高如是说。

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3、什么是新能源汽车能效比优化率？

能效比是能源转换效率之比。能效比越大，节省的电能就越多。在制冷和降噪之外，在日益追求环保和节能的今天，用电量的多少也是大家所关注的。

4、电动汽车的利与弊是什么？

电动汽车的利：

1、省钱

所有购买纯电动汽车的消费者们第一次体会到纯电动汽车的省，应该都是在购车的那一刻。相较于燃油车，纯电动汽车从根源处就节省了新车将近10%的花费。再加上纯电动汽车能够申请由国家和地方政府补贴，多数纯电动汽车的售价已经比同级别的燃油车贵不了多少了。

2、便利

便，就是方便。纯电动汽车的便利性很大程度来自于政策导向——限行。相较于燃油车，纯电动汽车能够轻而易举地白嫖到一块在限行城市千金难求的车牌，不受当地的限行影响。

3、爽

爽，主要体现在驾驶层面上，一共分为快和顺，这两点都是纯电动汽车机械结构所带来的优势。

4、快

几乎是所有动力系统功率高于100kW的纯电动汽车都乐于宣传的点，这并不是说纯电动汽车的极速能有多快，而是在说纯电动汽车的加速能力强。由于电机有着能够在瞬间爆发最大扭矩的特性，纯电动汽车所踩即所得的性能优势确实让动力相对迟滞的燃油车垂涎三尺。

5、顺

顾名思义指的就是平顺。纯电动汽车所搭载的电机天然就要比燃油车的发动机运行得要平稳，并且大多数纯电动汽车都采用了固定齿比的单速变速箱，简单粗暴地省去了燃油车型最考验调校功底的换挡环节，完美规避了燃油车换挡顿挫的老毛病。

电动汽车的弊端：

1、充电

购买纯电动汽车的消费者们基本上就只会有两种充电场景，他们要么选择在家充电，要么通过公共充电桩充电。想要在家充电，那么车主家中就必须要有一个固定的停车位用于安装充电桩。

2、续航

在常温状态下，纯电动汽车的续航能力其实已经能够做到和燃油车相差无几的水平，但是纯电动汽车的动力电池对气温的要求较高，在北方冬季动辄零下二三十摄氏度的温度条件下，纯电动汽车的行驶里程就会大打折扣，这一点即便是强悍如特斯拉都不能幸免。

3、保值率

尽管现在的汽车质量都还不错，但是按照国人的换车频率，一台车的使用周期大概也就在3～5年之间，直接把一台新车开到报废的情况少之又少，所以，一台车的保值率就成为了很多人买车重点考虑的问题。

5、山东电科院深化电动汽车充换电技术研究

4月3日下午，在国网山东省电力公司的精心组织下，国网山东省电力公司电力研究院承担的国家电网科技项目“提高电动汽车充换电设施运行效率关键技术研究”启动会召开。这是该院建设绿色电网，有效提高电动汽车充换电设施运行效率，保障充换电服务网络经济稳定运行的最新举措。该项目是国家电网公司重点科技项目，由国家电网公司山东电力职业技术学院与南京南瑞集团有限公司、许继供电有限公司、中国电力职业技术学院、上海公司紧密合作共同申报批准。能效提升研究从电动汽车充换电设施、充换电站、充换网三个层面展开，计划2015年底完成。针对国家电网公司现有电动汽车充换电设施的运行管理要求，本项目将突破电动汽车动力电池优化运行、电动汽车充电设备运行效率提升、低温条件下充换电站优化运行等关键技术，有效提升公司电动汽车充换电设施运行效率，实现电动汽车充换电服务网络向电网有序调峰，保障公司充换电服务网络经济稳定运行。

6、为什么买纯电动汽车？纯电动汽车的优点介绍

节能减排，低碳生活现在提倡。环保实施可持续发展战略，但为什么非要用纯电动汽车？不能用其他零排放的车吗？今天，我们将介绍纯电动汽车的优势。纯电动汽车的优势:零排放纯电动汽车使用电能，行驶过程中无尾气排放，无环境污染。纯电动汽车的优点:利用率高。电动汽车比汽油动力汽车具有更高的能效。由于采用单一的电能来源，省去了发动机、变速器、油箱、冷却和排气系统，结构相对简单。纯电动汽车的优势:平滑电网峰谷差低噪音。汽车可以在用电高峰期充电，可以稳定电网峰谷差，充分利用发电设备。现在汽车已经进入普通人的家庭，汽车已经成为很多人的交通工具，但是在所有的交通工具中，纯电动汽车是最环保的。这就是我向你介绍的为什么要买纯电动车？纯电动汽车的优势。，希望对你有所帮助，

7、新能源汽车？

新能源汽车动力系统是由驱动电机、动力电池、转向电机、车载充电器、PEU总成组成的。

8、新能源汽车永磁同步电机和异步电机区别是什么

【太平洋汽车网】永磁同步电机相比异步电机，区别主要在于转子为永磁体，减少了励磁所带来的损耗，定子上安装有绕组通过交流电来产生转矩，所以冷却相对容易。由于这类电机不需要安装电刷和机械换向结构，工作时不会产生换向火花，运行安全可靠，维修方便，能量利用率较高。

1、交流感应异步电机定子转子交流异步电机是目前工业中应用十分广泛的一类电机，其特点是定、转子由硅钢片叠压而成，两端用铝盖封装，定、转子之间没有相互接触的机械部件，结构简单，运行可靠耐用，维修方便。交流异步电机与同功率的直流电动机相比效率更高，质量约轻了二分之一左右。如果采用矢量控制的控制方式，可以获得与直流电机相媲美的可控性和更宽的调速范围。由于有着效率高、比功率较大、适合于高速运转等优势，交流异步机是目前大功率电动汽车上应用最广的电机。

特斯拉电机但在高速运转的情况下电机的转子发热严重，工作时要保证电机冷却，同时异步电机的驱动、控制系统很复杂，电机本体的成本也偏高，另外运行时还需要变频器提供额外的无功功率来建立磁场，故相与永磁电机和开关磁阻电机相比，异步电机的效率和功率密度偏低，不是能效最优化的选择。

异步电动机应用的较多的地区是美国，这也被人为是和路况有关。在美国，高速公路已经具有一定的规模，除了大城市外，汽车一般以一定的高速持续行驶，所以能够让高速运转而且在高速时有较高效率的异步电动机得到广泛应用。同样，诞生于美国的特斯拉更是异步电机的忠实粉丝，大功率、高转速与特斯拉强大的性能表现完美契合。

2、永磁同步电机永磁同步电机相比异步感应电机，区别主要在于转子为永磁体，减少了励磁所带来的损耗，定子上安装有绕组通过交流电来产生转矩，所以冷却相对容易。由于这类电机不需要安装电刷和机械换向结构，工作时不会产生换向火花，运行安全可靠，维修方便，能量利用率较高。

永磁式电动机的控制系统相比于交流异步电机的控制系统来说更加简单。不过永磁材料价格较高，因此整个电机及其控制系统成本较高，目前只有稀土资源丰富的中国比较倾向于使用永磁电机的电动汽车驱动方案。像日本、欧洲，要么是使用轻稀土的永磁材料做永磁电机，要么是直接改用无需稀土材料，但对控制器设计要求更高的开关磁阻电机。当前，国内自主品牌中的大部分车型都是使用永磁同步电机，其传输效率更高成为了补贴面前努力提升续航能力的一大诱惑。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）