盈利预测电动汽车

1、电动汽车的发展前景如何？

目前来说，无论是是国外还是国内，对于电动汽车的前景普遍都是看好的。欧盟地区已经宣布于2020年全面取消燃油汽车的销售，而国内，政府对于电动汽车出台补贴政策以及减免购置税和专用车牌、大量建设充电桩等一系列措施，使得电动汽车的销售也是一片火爆，也说明了电动汽车的前景光明。

但是目前电动汽车想要全面推广开来，还是存在着层层困难的。

首先就是价格上，高档一点的车型，像特斯拉这类纯进口品牌，动辄万大几十万，甚至上百万，普通人家根本消费不起。而国产车型的纯电动车，就算有政府补贴，终端售价仍然要达到二三十万，而看看相同车型的燃油车却只有十来万甚至几万块钱，消费者心里不平衡肯定就不会想买。而低端的电动车售价低廉，只需要几万块，由于品牌混杂和做工等方面的问题，消费者又不能接受，只能活跃在广大偏远农村乡镇地区，使用者大都都是上年纪的老年人，因此也被人称之为老年代步车。

由于目前中国的汽车厂商在蓄电池的开发应用上仍然存在技术瓶颈，导致实际续航能力非常差，蓄电池在冬季低温环境下，容易流失电量，进一步降低续航能力。在充电过程中，需要耗费时间太长太久，并且电池在达到使用寿命以后，需要二次更换电池，这也必然需要一大笔费用。诚然，随着科技的进步，这些技术短板相信也能慢慢被克服。

虽然说纯电汽车的大范围普及还有待于技术的进步，但混合动力的火爆，无疑也是在纯电技术突破之前，一个合理过渡的最佳选择。一旦纯电技术出现革命性的突破，那么毫无疑问，届时纯电动车必然将全面替换和取代燃油车乃至混合动力。

2、特斯拉概念股有哪些

特斯拉概念股：动力源
公司在电源、高压变频器领域的技术优势明显。随着地铁、高铁等下游市场进入高速增长阶段，加之公司销售力度的加强，公司传统业务将实现强劲复苏。预计公司2010-2012年EPS分别为0.27元、0.56元和0.81元。
特斯拉概念股：亿纬锂能
高能锂电池龙头。公司为我国高能锂亚电池龙头，充分受益设备仪表智能化趋势。业绩持续快速增长，盈利能力保持较高水平。预计公司2013年每股收益预计为1.09元，对应动态PE为21X。
特斯拉概念股：佛塑科技
新增长产能释放将进入收获期。公司的转型年，除了淘汰传统行业的落后产能，还积极加大了高端产品的产能投入，包括锂电池隔膜新增4500万平方米产能。预计公司2013年每股收益为0.74元盈利预测，对应市盈率为21倍。
特斯拉概念股：拓邦股份
公司576V-180AH锂动力电池已送交中科深江进行实车测试。未来有望一定程度上受益于电动汽车国际示范区建设。公司100Ah纳米磷酸铁锂电池已通过北方汽车质量监督检验鉴定试验所试验，576V-180AH锂动力电池已送交中科深江进行实车测试。
特斯拉概念股：曙光股份
新能源汽车发展前景广阔。2011年1月公司和南车株洲所确定合作发展新能源客车；3月又合资成立黄海麦科卡电动进行微型电动车的研发和生产，一期规划产能6万辆/年，总规模至30万辆，总投资额10亿元。这两项投资可以实现公司传统汽车与新能源技术优势互补，提升公司在新能源汽车领域的竞争力，促进新能源汽车产业的发展。预计2013年公司EPS为1.67元，对应13年的动态市盈率为12倍。
特斯拉概念股：中信国安
资源综合开发利用，储备新增长点。青海公司最主要产品是氯化钾和硫酸钾镁，约占公司营收90%以上。目前具备2万吨工业级碳酸锂产能，其中一些产品已经达到或超过电池级标准。公司综合利用盐湖资源，对副产品进行精加工，成本优势明显。新建万吨级精硼酸生产线，试生产产品已经实现销售；氧化镁未来空间广阔。青海公司2012年扭亏是大概率事件；此外，碳酸锂、精硼酸、氧化镁已成为公司潜在的利润增长点。

3、比亚迪股票基本面分析2021

2021年中国股市新能源板块表现亮眼，比亚迪作为市值最高的整车公司之一，股价涨幅也比较大。截至本文撰写日(2021年12月10日，下同)，比亚迪a股股价为301.42元，今年以来涨幅为55.25%；如果以2020年比亚迪a股最低价46.61元为基数，不到两年股价上涨546.69%。 在比亚迪新能源汽车销量、营业收入等核心业绩指标快速增长的同时，比亚迪的盈利能力并没有明显提升。根据比亚迪公布的数据，截至2021年第三季度，比亚迪当年营业总收入达1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润24.43亿元，同比下降28.43%。在比亚迪股价大幅上涨的同时，其盈利水平却没有明显改善，这就引发了人们对比亚迪“增收不增利”的质疑，以及其股价是否被高估。 根据比亚迪不同业务板块所处的行业和发展阶段，通过分析各业务板块的核心竞争力、核心业务数据和财务数据预测，探讨比亚迪的估值模型和2022年的估值。本文认为，比亚迪应该采用“分部估值法”对不同的业务分部进行估值。对于新能源汽车、动力电池等业务，要按照市销比进行评估。因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以在估算营业收入、PS值等关键指标时，应该采取保守的方法。 根据上述估值原则和方法，在悲观、中性和乐观条件下，2022年比亚迪整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元，对应的股价分别为357.27元、446.31元和535.38元。对比本文发表之日比亚迪a股股价，预计2022年比亚迪股价在悲观、中性、乐观三种情况下分别上涨18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基础知识 在对比亚迪进行估值之前，我们必须明白，不同行业、不同发展阶段的企业应该采用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.资产导向型企业(如传统制造业)以净资产估值为主，利润估值为辅。 2.轻资产型企业(如服务业)，以利润估值为主，净资产估值为辅。 3.互联网企业，以用户数、点击量、市场份额为长期考量，以市场销比为主要考量。 4.新兴产业和高科技企业，以市场份额为长期考量，注重市场销售比。 显然，并不是所有的企业都只能用利润(PE，即市盈率)来估值。相反，如果所有企业都必须按利润来估值，那估值就太简单了。巴菲特曾经说过，“一个投资者只需要学会两个功课:如何理解市场，如何对市场进行估值。”如果估值这么简单，那么炒股就是一件很简单的事情。显然，我们都知道炒股不是一件很简单的事情。 那么，为什么有些企业不以利润来估值，而是以价销比来估值呢？这是因为新兴产业和高科技企业在不同阶段的利润水平差别很大。以新能源汽车产业为例。目前，大多数企业都处于萌芽阶段或成长期。在这个阶段，企业需要投入大量的R&D费用做基础研究和开发新产品，投入大量的资金建厂和购买生产设备，建立营销和服务网络，投入大量的市场费用进行市场推广。但此时由于新能源汽车的普及率还比较低，企业的产品成熟度和品牌影响力还比较差，所以销售收入还比较少或者还处于缓慢爬坡阶段。现阶段，一方面各种成本很高，另一方面销售规模相对较小，必然导致利润率降低，甚至亏损。随着新能源汽车普及率、企业产品力和品牌影响力的提高，头部企业的销售规模会迅速放大，边际成本会随着规模的发展逐渐降低，然后利润率会逐渐提高。因此，对于高速增长但利润不稳定的新兴行业和高科技企业，通常采用市销率进行估值。 企业生命周期中的销量和利润曲线图如下(红框表示比亚迪新能源汽车等业务目前所处的阶段，即成长期): 二、比亚迪的估值模型 在对比亚迪进行估值之前，一定要对比亚迪不同业务板块的行业、发展阶段等关键因素进行分析，然后在此基础上决定不同业务板块的估值模型。 根据比亚迪2021年半年报中的描述，比亚迪的业务包括汽车、半导体、手机零部件及组装、充电电池及光伏、轨道交通等业务。其中，汽车业务包括新能源乘用车(含纯电动汽车和混合动力汽车)、新能源商用车(含纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车等。)和传统燃油车。从收入构成来看，汽车、汽车相关产品及其他产品收入占52%，充电电池和光伏占8%，手机零部件、总成及其他产品占40%。 比亚迪的业务板块众多，不同板块的行业和发展阶段存在明显差异。比如新能源汽车和手机组装是完全不同的行业，目前的发展阶段也不同。首先要确立“分部估值法”的原则，即对比亚迪的不同业务分部分别进行估值，汇总后即为比亚迪的整体估值。根据比亚迪不同的上市主体(包括比亚迪半导体)和业务板块，我们可以将比亚迪的业务拆分为以下几个板块，按照不同的估值方法进行估值: 1.新能源乘用车业务按市销比估值； 2.新能源商用车业务，按市销率估值； 3.传统燃油车业务，估值为0(比亚迪预计将很快退出该业务)； 4.动力电池和储能电池业务，以市销率估值； 5.Foday为备件业务，估值为0(估计目前外供业务量较小，目前还没有找到相关营收数据)； 6.比亚迪电子(手机零部件及组装、电子雾化产品等业务。)已经上市，按照预测市值估值； 7.比亚迪半导体(功率半导体、智能控制集成电路、智能传感器、光电半导体、半导体制造及服务等业务。)拟在创业板上市，按照预测市值估值； 8.轨道交通、光伏等业务按预计累计投资额估值。 注:以上第6项，比亚迪电子已在港股上市(股票代码285)；上面提到的第七家比亚迪半导体，计划2022年上半年在创业板上市；其他业务属于比亚迪总公司或其他子公司。 三。2022年比亚迪估值 我们根据以下原则和方法对比亚迪进行估值: 1.采用分部估值法； 2.对于以价销比(PS)进行估值的业务，在简要分析比亚迪竞争力和业务发展前景的基础上，结合同行业、同规模企业的价销比预测PS值，并在此基础上结合2022年的预测业务收入计算估值。 3.因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以应该采取保守的方式来预测PS值。 我认为，价销比估值法是一种间接估值法，因为企业的最终价值来源于其盈利能力，所以在采用价销比估值法时，要考虑企业未来的成长性和盈利能力。在我看来，创新型科技公司的成长性和盈利能力取决于企业的综合竞争力。关于比亚迪的核心竞争力，我曾经在2021年6月15日写过一篇题为《投资比亚迪的核心逻辑》的文章。其中的核心思想仍然适用于目前对比亚迪核心竞争力的分析。如果说有什么不同的话，那就是比亚迪目前的竞争力远远超出了我写这篇文章时的预期。以上“投资比亚迪的核心逻辑”链接如下:网页链接。 采用以下分部估值法对比亚迪2022年各业务分部进行单独估值。 (1)新能源乘用车业务估值 1.1比亚迪新能源乘用车业务的核心竞争力。 根据CleanTechnica公布的新能源乘用车全球销量数据，2021年1-10月新能源汽车累计销量全球统计排名中，比亚迪位列第二，仅次于特斯拉。如下图: 2021年10月月度统计，比亚迪高居榜首，特斯拉降至第二。如下图: 根据上述2021年累计数据，比亚迪新能源汽车销量全球第二；根据2021年10月的月度销量数据，比亚迪销量全球第一。是数字神的语言(意思是最客观)。以上销售数字充分体现了比亚迪在全球新能源汽车行业的地位和竞争优势。 从核心技术来看，比亚迪的叶片电池、电机和电控技术，以及被誉为“下一代纯电车摇篮”的DMi平台和E平台3.0，技术竞争力突出，优势领先。在产品力上，比亚迪乘用车覆盖纯电动和超级混动两大系列。车型包括轿车、SUV等车型，价格从8万元到30万元不等，覆盖了90%以上的市场需求。从实际市场表现来看，很多车型供不应求，销量遥遥领先除特斯拉以外的所有竞争对手。综合分析产品竞争力、产品覆盖面、产能、品牌影响力等因素，我认为比亚迪很有可能在2022年成为全球新能源汽车销量冠军。 1.2 2022年比亚迪新能源乘用车业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售新能源乘用车500922辆，其中11月销售90121辆。预计2021年比亚迪将销售60万辆新能源乘用车，其中2021年12月预测销量将超过10万辆。 预计2021年12月比亚迪新能源乘用车销量将突破10万辆。考虑到合理的环比增长，预计2022年比亚迪新能源汽车销量将达到150万辆。按照15万元的ASP(平均售价)(与2021年ASP预估值相同)计算，2022年比亚迪新能源乘用车收入将达到2250亿元。 注:比亚迪2021年宣布2022年新能源汽车销量目标为150万辆，随后又将销量目标下调至120万辆。我们的分析可能是基于预期管理层的考虑，有意调低新能源汽车的销售目标。 1.3标杆企业当前销售率数据。 由于比亚迪将于2022年基本退出燃油车业务，成为纯新能源车企，本文选取纯新能源车企特斯拉、蔚来、小鹏、理想作为标杆企业。截至本文撰写之日，上述四家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 以上四家企业的简单平均PS为:14.93。 1.4比亚迪新能源乘用车业务估值。 从理论上讲，由于比亚迪目前新能源汽车的销售规模和利润水平弱于特斯拉，但高于蔚来、小鹏和理想，比亚迪的估值水平应该介于特斯拉和其他三家之间，14.93的PS比较合适。但由于这些企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪新能源乘用车业务进行评估。下表: (二)新能源商用车业务估值 2.1比亚迪新能源商用车业务的核心竞争力。 比亚迪新能源商用车包括纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动环卫车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车、纯电动混凝土搅拌车、纯电动拖拉机等。 根据比亚迪2020年年报，“集团推出的纯电动公交车和纯电动出租车已在6大洲50多个国家和地区的300多个城市成功运营，为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市带来绿色公共交通解决方案。” 比亚迪是全球领先的新能源商用车企业之一，产品布局全面，具备一定的全球化运营能力。 2.2 2022年比亚迪新能源商用车业务收入预测。 根据比亚迪2020年年报，比亚迪2020年销售商用车6651辆，销售收入69.73亿元。 在比亚迪2020年的商用车销量中，销售了6050辆客车和601辆其他商用车。如下图: 比亚迪2020年商用车销售收入约为69.73亿元，如下图所示: 考虑到比亚迪在新能源商用车领域布局较早，产品线全面，在“碳中和”的大背景下，新能源汽车的普及将逐步从乘用车扩展到商用车，新能源商用车市场也将快速增长。预测2020-2022年比亚迪商用车将保持50%的复合增长率。以此计算，2022年比亚迪商用车销售收入预计为: 69.73×150%×150% = 157(亿元) 2.3标杆企业当前销售率数据。 本文选择宇通客车作为标杆企业。宇通客车官网介绍，“宇通客车是中国客车行业上市公司(SH.600066)，集R&D、客车产品制造和销售为一体。其产品主要服务于公交、客运、旅游、团体、校车、特殊出行等细分市场。截至2020年底，宇通累计出口客车超过7万辆，销售新能源客车14万辆。大中型客车多年来畅销世界各地。” 截至本文撰写日，宇通客车市值、PB、PE、PS数据如下: 注:市销比由前三季度销售收入计算的市销比1.57换算成全年市销比。 2.4比亚迪新能源商用车业务估值。 本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，对比亚迪新能源商用车业务进行估值。下表: (3)传统燃油汽车业务的估值 从2021年开始，比亚迪的燃油车业务逐渐萎缩。根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售燃油车131181辆，其中11月销售7121辆。2021年11月，比亚迪燃油车销量占当月98340辆整车销量的7.24%。 考虑到比亚迪新能源汽车业务的快速增长，比亚迪燃油车销量的逐月下滑，以及比亚迪DM和DMi车型对燃油车的替代效应，预计2022年比亚迪将基本放弃燃油车业务，因此2022年比亚迪燃油车业务估值为0。 (4)动力电池和储能电池业务(以下简称“电池业务”)估值 4.1比亚迪电池业务的核心竞争力。 我认为比亚迪的刀片电池是目前量产最好的动力电池，原因如下: 1.与同行业磷酸铁锂电池相比。 叶片的能量密度是已经量产的磷酸铁锂电池中最高的。 1)汽车续航能力对比。比亚迪采用2020技术的blade电池的“汉”续航已达605公里。作为标杆产品，特斯拉2021年发布的搭载磷酸铁锂电池的Model 3续航556公里，“汉”续航里程领先约9%。 SUV续航能力对比。根据工信部公布的申报信息，采用2021技术的刀片式电池的比亚迪“唐”续航已达700公里。特斯拉2021销售的搭载磷酸铁锂电池的Model Y作为标杆产品，续航545公里，“唐”领先28%左右。 上述基准车型使用的磷酸铁锂电池由全球领先的动力电池公司当代安普科技有限公司提供，在其他企业中可以算是比较先进的磷酸铁锂电池产品。虽然评价动力电池的能量密度是一件非常复杂的事情，包括电芯密度、电池组密度等不同的评价指标，还有重量密度、体积密度等评价指标，但在保持车型正常(外观正常，不侵占用户实际可以使用的空间)的情况下，续航里程可以看做是动力电池能量密度的综合指标。毕竟这是用户能够实际体验到的关键指标。我们认为特斯拉的电机、电控等技术应该不弱于比亚迪。因此，上述续航里程的差异在某种程度上可以认为是动力电池能量密度的差异。 2.与三元锂电池相比。 三元锂电池的优点包括:更长的电池寿命、最快的充电速度、最佳的低温性能等。磷酸铁锂电池的优点包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循环次数、更少的资源限制等。(比如用于三元锂电池的钴，世界已探明的经济可开采储量只有710万吨，只能作为950亿千瓦时电池；而2/3的钴矿依赖于非洲的刚果金)。 同行业刀片电池与三元锂电池的比较: 1)耐力。随着磷酸铁锂电池的续航已经达到足够高的水平(比如2021款比亚迪唐已经达到700公里)，随着充电网络的逐步完善和快充技术的广泛采用，高续航的边际效用递减，高续航的三元锂电池只对追求极高续航的小众车型意义重大。通俗地说，三元锂电池即使续航达到1000公里，除非解决了安全和成本的问题，否则实质意义比较小。 2)充电速度。理论上三元锂电池的充电速度更高，但随着800V快充技术的应用，充电速度的实质性差异已经缩小到可以忽略不计的程度。 3)低温性能。根据比亚迪近期进行的冬季测试，由于采用了全新的热管理技术，续航405km的海豚时尚版，在平均环境温度-7℃ ~ 4℃的续航测试中，续航实现率高达81%，充满电续航超过330 km。低温续航比同级机型高出20%，远超行业平均水平，非常接近三元锂电池的低温性能。 4)刀片电池在安全性、成本、循环次数和减少资源限制方面比三元锂电池具有明显的优势。 3.与其他类型的电池相比。 动力电池和储能电池的技术路线迭代很快，但一般认为，固态电池、燃料电池、纳米离子电池，以及其他技术路线的电池，至少在3到5年后才会大规模量产和应用。从专利申请等信息来看，比亚迪在这些技术路线上也有充足的技术储备。 刀片式电池与其他电池的对比总结: 综上所述，在国内补贴不断下降的背景下(国外补贴政策有待观察)，磷酸铁锂电池必将成为动力电池的主流，三元锂电池将逐渐只应用于追求超长续航的小众车型。比亚迪的刀片电池有非常好的市场竞争力。 4.2 2022年比亚迪电池业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为32.873GWh，其中2021年11月装机容量为4.883GWh，预计2021年比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为38GWh。 预测比亚迪2022年规划产能约165GWh，电池装机容量保守估计70GWh，其中外供约20GWh(含储能)；预计装机容量约80GWh，其中约30GWh外供(含10GWh储能)。本文以中位数75GWh作为2022年比亚迪电池装机容量的预测数。 注:以上预测数据引自雪球用户“开心自在”2021年11月12日发表的文章《比亚迪近期概况及2022年展望》。文章链接:网页链接。 据彭博新能源财经(BNEF)11月30日发布的消息，2022年纯电动汽车(ev)配备的锂电池价格可能出现调查开始以来的首次上涨。2021年为每千瓦时132美元，仅比上一年低6%。预计2022年将升至135美元。按照上述标准，2022年电池价格约为0.86元/Wh。 考虑到上述价格可能包含三元锂电池和磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池价格相对较低，再考虑到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh计算出比亚迪2022年电池业务的营业收入，即578亿元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(亿元) 4.3标杆企业当前销售率数据。 本文选取a股上市的以动力电池和储能电池为主营业务的当代安普科技股份有限公司和郭萱高科作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述两家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 注:营销率简单来说就是由前三季度销售收入计算的营销率换算成年营销率。 以上两家企业的PS简单平均值为:12.67。 4.4比亚迪电池业务估值。 从理论上讲，由于目前比亚迪电池业务的规模和盈利能力弱于当代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亚迪的估值水平应介于当代安培科技有限公司和郭萱高科之间，12.67的PS较为合适。此外，由于比亚迪新能源汽车业务增长较快，比亚迪电池业务继续高速增长的可能性较大，因此应给予其相对较高的估值。但由于标杆企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪电池业务进行评估。下表: 需要注意的是，比亚迪电池业务很大一部分是内部销售，也就是直接供应给比亚迪汽车子公司。在编制合并报表时，这部分的销售收入将被合并，不会反映在财务报表的营业收入中，而只会在合并报表中反映外供部分的营业收入。但由于其他车企和作为标杆企业的电池企业基本不会同时生产新能源汽车和动力电池，其PS只针对单一的新能源汽车业务或电池业务，所以本文将比亚迪的新能源汽车业务和动力电池业务分别按照PS进行估值。 (5)福迪零部件业务估值 2020年3月，比亚迪宣布成立福特电池有限公司、福特远景有限公司、福特科技有限公司、福特动力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分别对应动力电池、汽车照明、汽车电子、动力总成、汽车模具，几乎涵盖了新能源汽车零部件的所有核心领域。未来，福特企业可能会独立出来，为汽车行业的其他企业提供零部件。 目前福迪的企业业务量还是比较小的，相关业务可能会纳入比亚迪的汽车业务或者电池业务。本文暂将福迪的备件业务估值为0。 本文的目的是将福迪的零配件业务单独列出，以提示该业务的增长潜力和比亚迪市值继续增长的潜在机会。 (六)比亚迪电子的估值 由于比亚迪电子已经上市，本文根据16家机构在富途软件上预测的平均目标价计算2022年比亚迪电子的估值，并根据比亚迪持有的股权比例计算这部分业务的估值。 截至2021年11月18日，富途软件上已有16家机构预测了比亚迪电子的目标价，目标价最低26.440港元，目标价最高65.400港元，目标价平均44.542港元。 按照上述平均目标价，2022年比亚迪电子的估值为1003.53亿港元。如下所示: 2.53亿股X 44.542港元/股= 1003.53亿港元。 持有比亚迪电子14.82亿股，占比65.75%，对应估值659.82亿港元，约合人民币539亿元。 在上述估值的基础上，本文采用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪电子股份分别评估为431亿元(0.8系数)、539亿元(1.0系数)、647亿元(1.2系数)。 (七)比亚迪半导体的估值 比亚迪股份有限公司已向深交所提交IPO申请，预计2022年上半年在创业板上市。本文根据比亚迪半导体的发行价和比亚迪持有的股份数量，计算出比亚迪持有的比亚迪半导体的估值。 根据CicC编制的《比亚迪半导体股份有限公司首次公开发行股票并在创业板上市招股说明书》，比亚迪半导体是一家高效、智能、集成的半导体供应商，主要从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、生产和销售，涵盖电、光、磁信号的传感、处理和控制，产品市场应用前景广阔。公司自成立以来，一直以汽车级半导体为核心，同步推进工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展。比亚迪致力于共同构建中国汽车级半导体产业创新生态，助力实现中国汽车级半导体产业自主、安全、可控、全面、快速发展。 根据上述招股书，2020年，比亚迪半导体实现营业收入14.41亿元，扣非净利润3184.44万元；2021年1-6月，比亚迪半导体实现营业收入12.35亿元，扣非净利润16399.34万元。截至2021年6月30日，比亚迪半导体总资产为452，533.90万元，母公司所有者权益为342，898.31万元。 根据上述招股书，比亚迪半导体拟募集资金26.86亿元，发行股份数量不超过5000万股，占已发行总股本的比例不低于10%。按照常规理解，IPO后，比亚迪半导体的估值约为268.6亿元。 在比亚迪半导体IPO和发行新股之前，比亚迪持有比亚迪半导体72.30%的股份。比亚迪半导体IPO后，预计比亚迪持股比例将被稀释至65.07%。届时，比亚迪所持比亚迪半导体股份的估值约为175亿元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(亿元) 在上述估值的基础上，本文采用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪半导体股份分别评估为140亿元(0.8系数)、175亿元(1.0系数)、210亿元(1.2系数)。 (八)轨道交通、光伏等业务的估值。 比亚迪的城市轨道交通业务被视为比亚迪未来发展的战略方向之一，致力于为全球光伏发展提供一流的解决方案。作为比亚迪新能源战略的重要组成部分，比亚迪的轨道交通和光伏业务已经取得了一定的进展，未来有很好的发展空间。 由于财报中没有单独披露轨道交通和光伏业务的财务数据，我按照预计累计投资额对比亚迪的轨道交通、光伏等业务进行估值。 比亚迪官网显示，仅云轨项目，比亚迪就投入了50亿元。据非正式消息称，比亚迪在轨道交通和光伏项目上投资了数百亿元。按照悲观、中性和乐观的方法，本文对比亚迪轨道交通、光伏和其他业务的估值分别为160亿元(0.8系数)、200亿元(1.0系数)和240亿元(1.2系数)。 (九)2022年比亚迪整体估值 综合上述分部估值结果，在悲观、中性和乐观条件下，比亚迪2022年整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元。如下所示: 截至本文发稿日，比亚迪a股股价为301.42元，总市值约8775亿元(此处h股等于a股计算总市值，下同)。根据本文预测，2022年比亚迪整体估值为1.04万(悲观)、12992亿元(中性)、15585亿元(乐观)，对应股价分别为357.27元、446.31元、535.38元。预计2022年比亚迪股价分别为18.53%和48.00元。 四。比亚迪估值的其他参考数据 (1)券商对比亚迪的估值 以下是近期部分券商发布的关于比亚迪营收预测、盈利预测、估值的数据: 注:招行国际市值预测按港股目标价425港元计算，花旗银行市值预测按a股目标价461元、港股目标价536元计算，美国银行证券市值预测按目标价372港元计算。其他数据直接引自相关研究报告。 (2)比亚迪过去一年的定价 1.2021年1月，比亚迪以每股225港元(折合人民币183.71元)的价格增发1.33亿股h股。据悉，本次增发，高瓴资本有意以更高的金额参与认购，但并未得到比亚迪方面的积极回应，最终确定为2亿美元。可以合理推测，投资机构对比亚迪本次发行的价格认可度较高。 2.2021年11月，比亚迪以每股276港元(折合人民币225.35元)的价格增发5000万股h股。据

4、电动汽车行业经济周期

2021年新能源汽车将进入稳定成长期，竞争力弱的企业已经出局，新能源汽车企业开始更加由市场驱动，新能源汽车逐渐进入高速发展期。从特斯拉去年年初成为了全球市值最高企业看来，市场对于新能源汽车的概念非常看好，而且从长周期来看现在仍然是在一个大周期的底部，不存在泡沫。

从2021年开始，国内新能源汽车市场将进入新一轮增长周期，预计到2025年将达到600万辆，渗透率将提升到20%（国内汽车销量大约是3000万辆），国内新能源汽车市场从2020-2025年的复合增长率大约是36%，整体是一个高速增长的态势。

而且电动汽车行业还有一个很长的上升周期，估计在10到20年左右。第一是硬件增长，电动汽车替代燃油车；第二是软件增长，订阅模式提升利润率；第三是服务增长，也可以理解为应用场景增长，车内娱乐、办公需求释放，无人驾驶技术成熟后对移动出行产业的替代。

第四是汽车机器人化，你的智能汽车就是你的移动机器人伴侣，可以根据的的指令穿梭在大街小巷，甚至不同城市之间为你服务。替你拿外卖、取快递、买烟买酒、送货、送人、接送小孩、女朋友??你在车内的时间增长是一部分，更重要的是你和车的交互次数将指数级增长。

5、道通科技(688208)：新能源产品开启第二成长曲线

道通 科技 2021年9月正式发布新能源产品，产品包括智能诊断仪、充放电机、高压测试仪、内阻测试仪、均衡仪、充电桩等，覆盖故障诊断和检测、电池维修、充电等电动车维修全流程。我们认为，在公司传统燃油车相关业务维持高增同时，新能源产品将开启公司第二成长曲线。

新能源产品如何成为第二增长极

汽车 电动化是大势所趋，IEA预测2030年全球电动 汽车 保有量将超过1.25亿辆，年销量超过2200万辆，保有量是2020年1023万辆的10倍以上，其中中国、欧洲将电动化率将大幅提升。

电动 汽车 保有量增加将带动 汽车 维保市场增长，而电动 汽车 以“三电”(动力电池、驱动电机、电控系统)为核心，维修设备要求高，更需要专用工具。我们认为，在传统维修店电动化转型过程中，一家店需要同时维修燃油车和新能源 汽车 ，两套工具并行，电动 汽车 后市场将为公司提供显著增量。

充电桩将成为面向新能源时代的标杆产品

充电桩作为电动 汽车 基础设施，成长潜力大，IEA预计2030年全球公共充电桩保有量超过1600万台(2020年仅130.8万台)，我们预计2030年全球私人充电桩保有量超过9500万台。

道通 科技 充电桩产品涵盖交流桩、壁挂直流桩、直流快充桩、直流超充桩，提供充电管理软件及充电管理APP，场景覆盖家用充电、工作产生、商用场所、加油站、车队充电、充电网络运营商等。

车桩兼容技术、安全充电技术、智慧电池检测技术、智慧电池检测技术构建公司充电桩核心优势，对比ABB产品，公司充电桩峰值效率、人机交互略优，以电池检测为代表的软件功能是道通产品亮点。

投资建议：公司传统燃油车相关业务将维持高增长，新能源产品将成为公司第二增长极。考虑到电动 汽车 保有量提升是长期过程，公司新能源产品短期放量具有不确定性，我们维持此前盈利预测，预计公司2021-2023年营收分别为22.10/29.73/39.75亿元，净利润分别为5.10/7.55/10.61亿元，2022年公司目标市值513亿元，目标价114元，维持“买入”评级。

风险提示：电动 汽车 保有量提升速度不及预期;全球充电桩部署速度不及预期;电动车诊断维修工具市场空间不及预期;公司新能源产品推广不及预期。

6、未来电动汽车发展趋势如何?

1、电动汽车会成为未来汽车的主流；
2、锂动力电池汽车在中国会成为电动汽车的主流；
3、电动汽车将向长续航、智能化、互联化发展。
中国新能源汽车发展的第一阶段：油改电阶段。比如2010年推出的比亚迪F3DM、江淮同悦纯电动车、众泰2008EV，这些车型都是基于传统平台打造的。
随着越来越多的新势力老势力都参与其中，竞争变得越来越激烈，进入了第二阶段：按照燃油车的研发流程和项目推进速度，沉下心来用3-4年的时间正向开发自己的纯电动车平台。蔚来的ES8、小鹏P7等就是这种研发思路下的产物。从平台开始纯正向研发的好处就是车企可以完全自主的定义产品性能还有造型。整车架构可以围绕车辆续航里程这个最关键性能展开设计，而整车造型也可以非常具有原创性。这些车企把中国的新能源汽车产业带入了原创正向开发阶段，
新能源电动车已经开始了比燃油车更快的进化速度，电动车整体架构的下一步发展方向必然是结构更加紧凑的超级底盘模块。这样的设计，不单单只是为了降低成本提高效率，更重要的是它可以重塑整车研发销售以及运营的全部商业模型。

7、现在投资电动汽车充电站到底赚不赚钱?

充电桩“千亿级蓝海”市场已成行业共识，对于充电桩投资，市场上早已呈现出一副多姿多彩的景象，至于能否盈利，按照当前的市场环境来说，还需要有一个靠谱的商业模式来保证充电桩市场逐步向前，省小二通过实地勘察及专业的数据分析，围绕城市中心区域，采用大众“共同筹建”的模式，进行实地建设充电站，普通人100元即可参与，门槛低，之后通过指定企业运营，溢价回购，将与用户同享回报。省小二的创新建桩模式，从投入成本及建设风险上看，对各方来说都有所降低，也能更快地收回成本，挺不错的。

8、2022年电动汽车会成熟吗

到2022年，电动汽车的成本将开始低于传统燃油汽车，迎来平价时代。

气候理事会最近发布的一项民意调查显示，许多司机都在等待电动汽车的价格下降到像传统燃油汽车那样便宜时才会选择购买，目前看来这个时间不会太久。两类汽车的价格差距正在逐年缩小。

电池成本目前占电动汽车整体成本的一半，但BNEF预计这一比例有望降至24%。此外，电气和传动系统的成本也在进一步下降，预计到2030年，电动汽车的发动机、逆变器和电力电子设备成本将较目前下降25-30%。

BNEF指出，当电动汽车变得比传统汽车更便宜时，电动汽车市场将会迎来全面爆发式增长。

此外，全球众多国家已经宣布了停止生产燃油汽车的时间，预计未来将有更多的国家加入其中。

9、新能源汽车黑马为何是理想汽车？

第一梯队： 技术创新是最核心的驱动力，最优秀的公司是要给用户创造更好的生活方式的，需要他们去引领市场；

第二梯队： 个性化和差异化；

第三梯队： 打价格战/

在渗透率15%40%70%的时候，智能手机的机会是不一样的。去年 汽车 三季度的时候月度的渗透率过了15%，很多消费品过了15%，消费者对于新品类的消费趋势地渗透是比大家预期的来得更快地。22到25年将是渗透率最快的时期。

在15%这个时代，智能手机有很多品牌企业起来，也有很多品牌没落。任何一个品牌是无法覆盖所有的人群的，每个公司都是需要找到一个点去把市场做起来，这个是公司的能力边界，这个边界决定了未来的上限。

2、19年到21年 汽车 的复盘

汽车 的百年变革，中国市场是这次百年变革中领先的市场。一阶段，19年下半年，主升浪，这一轮本质上是特斯拉活过来了。MODEL是一款绝对的爆款，把电动车带入了市场化的需求。代表最好的公司是宁德，拓普集团。二阶段，2020年4月份到21年年前，这一轮是以特斯拉为中心的全面的业绩增量，带来的整车，产业链的景气度。中国是全球范围来看治理最好的，当时芯片紧缺也没有发现。蔚小理大家认为能活下来了，长城，比亚迪醒悟了。整车股是4倍的涨幅。21年2，3月份才调整，调整了2个月，反映了芯片紧缺，调整的是新能源的车企。21年5月份后面又迎来了分化行情，5-8是整车的行情，4季度是零

部件的行情，是以特斯拉为中心的全面扩展。本质上大家看到了加速了国产替代，缺芯的核心品种是完全领涨的。第三阶段，大调整，大家从去年的4季度担心缺芯，变成现在大家担心消费需求的降低。年后大家对于电池的涨价，国补的退坡，俄乌的战争。

这3年估值体系估值都很贵，以特斯拉为参照系做变化，21年之前PS估值15X左右；PE是100X的。22年来看盈利预期已经是可以以成长股的角度去看了。整车和零部件整体是受到特斯拉的变化，新势力跟他的联系是最高的。21年前是跟随特斯拉，21年后是往下走的。特斯拉15X，他们是在10XPS，比亚迪和长城来看，PE波动也很大，PS也是在21年前后跟随特斯拉波动。英伟达，德赛西威，智能化产业链相关的跟特斯拉的关联就弱不少，整体也会受影响。整体过去3年是MODEL3的成功，完成了 汽车 的百年变革，这个新的0到1，是特斯拉把行业的 游戏 规则改变了。背后我们能看到这些车企的销量变化，渗透率的变化。

领导品牌已经可以自我造血了，盈利能力在持续超预期的，国内的品牌都需要解决盈利的问题。中国的市场马上也要开始1到10的变革了，25年回到60个点的附近。特斯拉大家都不怀疑，只是卖多卖少的问题。我们除了特斯拉之外我们应该还需要找到后来者的，手机的后来者也是15到30之间出来的。所以整车中也会出来这样的企业。新能源的渗透率，这个长期需求的问题来看，我们认为短期在提价和疫情的背景下有影响，但是年度来看新能源的产品力是快速在超越油车的。

渗透率过了15%就不会走回头率了，前半段是电动化，后面是智能化。总量的需求来看也没有那么悲观，17，18，19年大家是看不到希望的，现在大家还是认为任何短期的影响都是23，25年的超预期。

3、22到25年的机会

2.0的时代，整车和供应链里面很重要一点是把握跟用户体验相关的东西，对于供应链的响应要求很快。除了特斯拉意外，蔚小理都会培养自己的供应链，对于硬件，个方面都会标准化，22到25年整车的格局会越来越清晰。25年整个行业

的集中度是持续上升的过程，我们依然会相信接下来4年的时间会因为新能源大周期会有一个全面向上的过程。零部件在接下来几年也会有很多非常优秀的公司。

1到10的渗透，15到60%的渗透率，是在特斯拉之外要找到能出来的大品牌。这些品牌的关键供应商也会一起成长。硬件层面也会形成多个模块化的供应商。

理想是大概率能跑出来的企业

1、他的核心竞争力是什么？

整车公司要研究的点非常多，这一轮的百年的 汽车 变革，包括对特斯拉的理解不能停留在技术层面。真正好的公司，在组织和管理层面会有非常大的创新，对整个行业会有更好的管理方式提高了管理效率，组织层面有非常大的创新。我们外在能看到公司的4个维度来理解为什么组织那么强。

（1）基因与产品

李想本人从高中开始做了，泡泡网行业第三； 汽车 之家行业第一；连续成功对品牌的理解有非常清晰的理解；OKR的管理更好；华为的IPD，丰田的高度融合；以需求为导向，大单品；

（2）研发

电动化已经验证了，22到25年增程还是主要路线，23年会出高压快充，走的是比较快的。

智能化有质疑，公司团队对智能化的各个环节在跟踪，理想的技术积淀还是很多的。公司肯定是跟友商是差不多的水平，对于这块的短板，从研发费用和研发人员数量的变化。车上到底有什么，实现了什么功能，公司跟地平线的合作是很有深度，公司在地平线的基础上也做到了L2+的水平。公司在L9也是第一个量产ORIN和激光雷达的车型，理想是以一个飞快的速度赶超前面的特斯拉和小鹏的。

（3）供应理想的品牌

供应理想的品牌传递的是家庭用户的品牌，生产的角度是最坚决自建的，公司的常州，北京，重庆工厂都在做。常州是万产能，23年会做到60万。25年挑战150万辆的销量的。这一轮车企面临的 汽车 变革，很多的技术都是全新的，总体上对于理想来说是一样的。核心的技术，都是以自研为主，对于其他相对来说和重要性还是培养合适的供应商合作。理想对于供应链的角度来看，理想会选择有潜力爆发的伙伴成长。车企一年卖10万和100万的供应链资源是完全不一样的。现在去梳理理想ONE也好，L9供应链也好，这里面在芯片层面最核心的自动驾驶。而其他的领域，座舱车身电子，动力底盘，这两年的变化除了宁德，欣旺达也在扶持。其他层面，总体公司的思路公司爱科迪为代表的，过去油车证明了自己的，然后跟理想的成长性的匹配是很强的。是有很好的成就的，我们会看到理想ONE的成长过程中还会有一批很强的供应商的出来。理想ONE和L9的来看，A股和核心业务来看单车价值最大的是德赛西威，域控制器与屏幕都是德赛西威做的。爱科迪也是有弹性的。

（4）产品销售

在过去油车的角度，长城在SUV能跑出来，也是渠道上有独特的管理方式的。理想在这一块，也是这三家里面走非常类似特斯拉的模式的，整个的商超，零售中心，交付中心的组合。理想是渠道下沉最快的，我们从单店人效，坪效都是最高的。我们跟特斯拉比较，特斯拉的规模效应更好，但是理想的销量确实也是最高的。大家对于理想有担心的是增程的拍照的问题，现在终端基本都是非拍照需求了。

从各项费用指标来看，交付辆，利润率，盈利都是有明显的好。跟特斯拉比还差了很多，但是整体的跟蔚来和小鹏比较，经营效率是比较强的优势的。从组织到产品定义，技术，供应链，渠道各个方面的体现。

2、会有什么爆款？

理想上市2年，一个爆款的出现是用户心智层面没有被发觉的，然后开发出来之后被大部分人给认可。特斯拉做20到30，理想现在做的是30到50的品类。智能座舱第一个做连屏，也是做增程。为什么3缸的增程能做到月销破万，很多人认为是公司的投机和运气好，但是实际上应该是公司运营的更好。14到19年是中国豪华车市场发展的非常好饿时光，14年开始算到今年已经是7年以上的，17年买的，现在已经到了5年时间，是一个集中的换车周期。如果把这几年销售出来的豪华车总量加出去的话，销售的量是非常大的。20到25年是非常大的一个换购潮，之前大家是买ABB，现在我们可以看到豪华车这几年产品力没有太多的创新。他们的电车也是油改电，智能化还不如10来万的车，这些消费力极强的人是需要换车的，理想是能填补这个空缺的。理想ONE的车主大部分都消费过ABB，人群是70到80为主，后面是60到90扩。绝大部分是认可大空间，无里程焦虑。核心竞品来看，理想ONE也好，L9也好，理想ONE的车，同等空间下的价格一定是最便宜的，同等价格他的空间是最大的。智能化虽然比不上小鹏和特斯拉，但是跟ABB比的话是明显要更好的。现在去找理想的竞品，发现根本就没有。目前L9是大家都预期的是5000的月销，但是我们认为是可以做到10000的月销，或者1w5的。40万以上的市场是150万左右的市场容量，包括进口。但是市场集中度是非常高的，BBA份额是70%，而纯从进口的角度来看，中国的进口车是17年高峰，后面国产化率提高了，进口还是100万的规模。100万辆里面70%是40万的车，这个市场里面行业集中度也是很高的，基本也都是BBA。我们如果去看车型，前5名的月销好几款是1万5附近的，好几款车也是5000到6000的水平，我们去比较理想L9的竞品。L9的打法跟理想ONE是一样的，同等空间的车里面他的价格做到最大，或者最便宜，或者智能化最好。英伟达最高算力的芯片和智能驾驶去碾压豪华车。我们很明显会看到，公司的竞争最核心的his宝马5系，奔驰E，GLC，宝马X3、5，奥迪Q5、7。甚至可能会抢一部分保时捷的用户。L9跟ONE产品的思路以及打法是个延续的，目标人群，竞品车型是有比较大的不一样的.MODEL3比Y就更强。L9应该是比ONE更强的。

3、盈利预测？

销量的预测，盈利的预测是不好预计的。公司如果成功是会大大低估。理想今年有机会挑战20万的销量，23年45万的销量，24年90万，25年160万的目标。

大单品的思路是这3家最率先是可以实现盈利的。公司研发会继续投，而门店也要开200家。22年毛利会网上走一些，费用率一定会是在高位。22年全年可能只有小几个亿的盈利。23年盈利是会有突变的，23年以这个价格单与经营效率，23年盈利能力会大爆发33个亿，24年100亿的利润可以看。