北京新能源汽车数据库

1、有什么好的汽车知识网站？

1.汽车之家
汽车之家是创立于2005年北京的国内知名汽车互联网平台，是一家以数据和技术为核心的智能汽车生态圈，并始终致力于为消费者提供优质汽车消费和汽车生活服务，是中国汽车产业蓬勃发展的重要推动力之一。

2.易车网
易车网是创立于2000年并于2010年在美国纽交所挂牌上市的国内领先汽车互联网企业，不仅可以为中国汽车用户提供海量专业且丰富的互联网资讯和导购服务，还可以为汽车厂商和经销商提供卓有成效的互联网营销解决方案。

3.懂车帝
懂车帝是隶属于字节跳动的汽车媒体和服务平台，依托于中国互联网十大品牌之一的字节跳动公司的个性化推荐引擎可为你平台用户发现感兴趣的汽车内容，设立的汽车短视频社区车友圈还可为用户打造内容、社区、工具的多元生态。



4.太平洋汽车网
太平洋汽车网是一家成立于2002年的国内较早的专业汽车互联网媒体，并于2007年在港股主板上市的中国汽车垂直网站的中流砥柱之一，可为平台用户提供汽车报价、用车知识、导购、评测等多方面的资讯。

5.爱卡汽车
爱卡汽车是创建于2002年8月的汽车社会化网络互动媒体平台，目前平台的注册用户一大1500万，日浏览量可达1.55亿，是一个拥有较大汽车主题社区，同时拥有海内外多款热门车型的即时资讯和评测。

6.网上车市
网上车市是一家创立于1999年的国内较早汽车垂直互联网媒体，集团旗下还拥有网新社、车采互联、车市严选、好买车app、网上车市app等多款产品业务，目前年均访问量已突破4.3亿人次，日均活跃用户也已超千万。

7.瓜子二手车
瓜子二手车是一家成立于2015年9月原名为赶集好车的隶属于车好多集团的企业，旗下涉及到二手车检测定价、居间服务、汽车金融、跨区域流转、维修保养等一站式服务，目前业务已经覆盖了全国200多个城市。

8.搜狐汽车
搜狐汽车是由于2000年7月12日在美国纳斯达克挂牌上市的中国领先的互联网媒体、搜索、在线游戏搜狐集团成立于1998年2月的汽车咨询平台，目前已为全国超过7亿的互联网用户提供过网络服务。

9.第一电动网
第一电动网是成立于2010年北京的汽车资讯服务商，目前在中国百强城市排行榜top10之一的深圳和上海均设有分布，主要为全球新能源汽车供应商、经销商、消费者提供强大的涉及到政策、技术和市场的产品及交易信息数据库服务。

10.有驾
有驾是隶属于百度的综合汽车信息服务平台，依托于百度这个拥有海量资讯的平台，使平台拥有专业的汽车资讯、详细的车型信息，并可以为平台用户提供精彩多元的汽车内容和便捷高效的选买车服务。

2、一台车补贴40万没人买？氢能源车是真香，还是真坑

【太平洋 汽车 网 行业频道】不知道你最近有没有在朋友圈中，频繁看到新能源车的身影，不是喜提特斯拉Model 3，就是在逛比亚迪的4S店……纯电动车因为它的绿牌、环保彻底地火了，但可能还有很多人不知道氢能源其实才是终极的清洁能源方案。

那么，氢能源车到底是真香，还是个坑？

国内加氢站都在亏钱？

首先亏钱这事不是我瞎说，这是央视爸爸专题报道说的：

为什么亏钱？一方面，新建造一家加氢站动辄需要上千万元，每年运营成本也高达200多万元，建设和回报周期长。另一方面，现在氢能源车的体量非常小，达不到规模效应，导致加氢站还找不到可行的盈利模式。

目前国内的加氢站模式主要分为纯加氢站、油氢站以及气氢合建站。因此，油氢站、气氢合建站应运而生，大大节省了土地资源、运营成本等，逐渐成为主流模式。

在工作日，我来到了由中石化建设的 全国首座油氢合建站——佛山樟坑油氢合建站 。顾名思义，它是利用原油站改造，增建加氢站，不涉及新增用地，只是在原来的基础上，增加了控制柜、储氢罐、压缩机等大型设备。

刚来到这座油氢站的入口，就能清晰看到“加油站、加氢站”的标识，而且矗立的油价牌上也增加了氢气的价格： 每千克为80元 。

而当我开始走近加氢区域时，工作人员已经把我遏制住：“靓女，不要走过来。”

原来这位工作人员刚好在为氢燃料电池公交车加氢，作业期间明确禁止使用手机、寻呼机等设备，也禁止穿和怕打化纤衣物（避免产生静电，某些加氢站会设有静电消除机，供工作人员在加氢前使用）。

于是关闭手机后，我试图跟工作人员套近乎。他说这里最大的储氢容量为是800kg，目前只为周边的氢燃料电池公交车服务，还没对其他商用车开放。

不远处就是露天的储氢罐，由于现场不具备制氢能力，所以所用氢气是由江门市运输而来。

据工作人员所说，现在每辆氢燃料电池公交车 每次加氢量大约为10千克，用时10分钟左右，续航里程为300km 。意味着这座油氢站每天最多能为80台同类型公交车加氢， 而每次每台车的加氢成本为800元。

其实80元/千克的价格相比全国其他加氢站贵不少，上海安亭某加氢站的价格为35元/千克。如果以此计算，氢气应用在乘用车具有一定的价格优势。

虽然光这么看，氢作为能源有一定的优势，但正如前面所说，加氢站的建造和运营成本都极为惊人，要像加油站一样大面积覆盖还不太现实。咱们就拿建设成本来说，一座加氢站主要涉及储氢装置、压缩设备、加注设备、站控系统等设备， 其中还有一种设备占据了30%的总成本，它叫压缩机 。

国内有不少企业能生产氢气压缩机，但主要还是用于化工领域，输出压力均在30MPa以下（目前用于氢能源车为35MPa和70MPa两种），无法满足 汽车 用的加氢站技术要求。这就导致国内加氢站在压缩机上还严重依赖进口，成本下不来。

如果像压缩机这样的核心零部件无法做到国产化、产量化，供应链无法做到体系化，加氢站在数量上很难突飞猛进。

根据央视 财经 报道， 截止2020年底，国内加氢站数量为118座。 这算不多吗？

这要结合国外来看，截止2020年底，日本共建成142座加氢站，韩国建成60座，全亚洲合计275座加氢站；北美地区共拥有75座，大部分位于美国加州；欧洲大约有200座加氢站，其中大约有100座位于德国。

可以看出相比日本、德国、美国等国家，中国即使地缘辽阔，加氢站的数量和密度其实并不算太高。

去年9月，国家五大部门宣布将对“燃料电池 汽车 购置补贴政策”调整为“示范应用支持”，也就是以往买氢燃料电池车能获得国家巨额补贴，变成符合产业化条件的示范城市才能获得奖励。

示范城市要求是这样的： 四年内“推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池 汽车 ，平均单车 累积 用氢运营里程超过3万公里；建成并投入运营标准加氢站15座 ……（奖励细则和示范城市的名单还未正式出炉）

为了争当示范城市，各大城市也是拼了，特别是沿海发达地区。从数据来看，珠三角、长三角、京津冀这三大经济最发达的区域是加氢站数量最大的，这一点毫无悬念。

以我探访的佛山市为例，当地政府专门出台了针对氢能源 汽车 产业的补贴办法，其中用于氢能公交车补贴5亿元，加氢站建设补贴1.5亿元。在上亿元真金白银的补贴下，佛山目前加氢站数量达到16座，也引进了东风 汽车 等重点企业。

由国家政府牵引，再由地方政府执行和刺激相关企业发展，这样的思路与十年前新能源 汽车 “十城千辆”计划推广思路十分相似。

一方面，预示着氢燃料电池车将走向成熟化；一方面，这些示范城市之间其实也会形成“内卷”，就像现在纯电 汽车 成为城市GDP竞赛的重要赛场，合肥、上海、广州等城市暗自内都想打造中国最大的新能源车产业群。

某种程度上，“内卷”这种被自愿性竞争是种向好趋势，至少我们会看到越来越多加氢站和氢燃料电池车。

补贴40万的氢能源车你买不买？

当然了，按照现在氢燃料电池车的体量，目前的加氢站已经基本够用。截止2020年底，中国大约已有氢燃料电池 汽车 6002辆在运行，主要分布在广东、上海、北京、江苏等地区，多数为公交车、物流车。

如果你恰好是生活在上海、广州、佛山、盐城等城市，那么你大概率能见到氢燃料电池车的公交车。而在我们接触比较少的物流车等商用车方面，包括东风、福田、飞驰等制造商都已经研发出了氢燃料电池货车，并且部分已经投入使用，续航里程在500km左右。

为什么氢燃料电池车常见在商用车领域，而不是乘用车上？最重要的原因是成本，因为整条产业链还在初步搭建阶段，一台氢燃料电池车比纯电车、燃油车的成本还高出2-3倍。再者是现在加氢站的数量还无法满足大规模的加氢需求。

而商用车的路线相对固定，对加氢站要求也较小。而且氢燃料电池加注时间短、高续航里程等优点也注定了适合应用在商用车上。

欧美地区的发展也印证了一点，戴姆勒放弃了氢燃料电池乘用车的开发，并且与沃尔沃合资开放氢燃料电池客车；大众集团的CEO迪斯更是耿直地说，氢燃料电池车成本高，决定终止相关研发。

而美国方面，诞生出了普拉格能源（Plug Power）、尼古拉（Nikola）两家最炙手可热的氢燃料 汽车 相关的企业，都是专攻商用车方向。普拉格能源生产氢能源电池和叉车，基本垄断了全球氢能源电池叉车的市场。

尼古拉专注氢燃料重型卡车，被视为燃料电池界的特斯拉，在上市后市值最高峰时还一度超过了福特等车企，即使至今还是“PPT阶段”。

可以总结出欧美车企都一致将技术路径指向商用车，毕竟押输了也不太影响主营业务，押对了就可以马上应用在乘用车。

不过，日韩就有相反的看法了，也就是专注乘用车领域。比如丰田的氢燃料电池乘用车Mirai如今已经迭代到第二代，续航提升了30%达到850km，据说累计已经卖出了一万余台。

本田在2015年也发布了旗下首款氢动力燃料 汽车 ——Clarity Fuel Cell，续航可达750km。

现代 汽车 在2013年推出第三代氢燃料电池车型ix35 FCEV；2018年还发布了续航800km以上的NEXO，2019年销量4987辆，比Mirai还多。

而中国，则坚持商用车与乘用车双线并举。虽然在乘用车的应用上落后于日韩等国家，但其实已经有不少车企推出或展示过氢燃料电池车。根据氢云链数据库统计数据显示，从2008年开始，国内市场上出现过的燃料电池乘用车大约有25款，其中工信部产品目录的有9款。

最具代表性的是上汽大通，分别在2017年广州车展和2020年北京车展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售价高达130万元，在国家及地方各50万/辆的补贴力度下，终端售价为30万元，仅相当于中配的燃油版V80。

EUNIQ 7扣除国家和地方补贴共40万元后，终端售价约为29.98-39.98万元，相比其售价28.98万的燃油版G20最高配，并不算太贵。

但这两款车其实跟普通消费者并没有半毛钱关系，都是主要供应给政府单位、客运公司等组织机构。在上汽大通的官网上，甚至根本查询不到FCV80和EUNIQ 7的经销商信息，也查询不到相应的销量。

相比日韩已经卖了成千上万台氢燃料电池乘用车，中国在这方面明显滞后。一方面，国家对于氢燃料电池车特别是乘用车领域，并没有做出统一的战略规划，或者说只是萌芽阶段。一方面，加氢站、氢燃料电池车等关键技术、成本问题也制约着商业化落地。

可以说，即使现在能补贴数十万元，氢燃料车还不是真香。因此，业内对未来的技术路线普遍达成的共识是以纯电动为主，以氢燃料电池车为辅，而且更适合应用于商用车、长途卡车等。

攻克氢能源 汽车 还有这些难点

即使因为地方政府推动建设加氢站，车企大举进军氢燃料电池车领域，行业内还存在着许多难点。

首先是制氢，虽然我国是全世界最大的产氢大国，2019年全国氢气产量为2000万吨，但主要制氢原料还是以化石能源为主（如煤、天然气、石油），其中尤以煤制氢占比最高，气化装置投资价格高，另外还会排放大量二氧化碳，需要额外的技术加以控制。

最理想的制氢方式是通过电解水制氢，一来纯度高，二来易于可再生能源结合，是真正的绿氢，不过占比较小。

再者是储运，中目前中国普遍使用20Mpa的高压气氢拖车，比如一辆30吨的大卡车可以运载300-350kg的氢，适合加氢站现在日需求量500kg的规模；当用氢量达到一定规模，就需要用到液氢槽车，但液化过程的能耗和固定投资也很大。

中国科学院院士欧阳明高曾表示，氢燃料电池商用车应用的瓶颈“不在两头，在中间”，就是 车下运氢、车载储氢和氢能加注 ，同时还以为这个技术还要5年 探索 之后才能决定是不是具有大规模应用的可行性。

将占全球20%的市场份额？

回想2009年，新能源 汽车 推出“十城千辆”政策后，产销量出现拐点，从不足万辆到如今遍地开花，甚至在非限购限行城市也能看到各式各样的纯电动车。而如今，“十城千辆”政策的氢能源车版将至，产业供应链加速完善，像极了纯电动车的爆发前夜。

关于氢能源车的未来，有不少相关机构做出极为乐观的预测。譬如根据国际氢能委员会预测，到2050年，氢能将创造3000万个工作岗位，氢燃料电池 汽车 将占全球机动车的20%-25%，创造2.5万亿美元产值，在全球能源中所占比重有望达到18%。

我想当以上这些难点被完全攻克，氢燃料电池车也完全可能跟纯电动车分一杯羹。（文：太平洋 汽车 网 曾惠君）

编辑推荐阅读：

这就是终极能源形式?探访国内最具规模氢能产业基地

3、8月新能源汽车政策：多方面对新能源汽车进行补贴

电车汇消息：根据电车汇政策数据库统计显示，2020年8月份政策中，国家层面4项、地方层面16项，其中包含了规划类、补贴类和管理类政策，政策从多个方面对新能源汽车进行补贴、鼓励新能源汽车产业发展。

国家层面政策，交通运输部明确了要引导在城市群等重点高速公路服务区建设超快充、大功率电动汽车充电设施；住建部等十三部门联合发文要求新建小区100%停车位建设充电设施。

地方层面，海南省首个智能汽车政策文件，将于今年10月1日起施行，有效期两年。云南省2021年底前，新能源汽车生产企业首次年产销量达到5万辆的，按照销售额的0.5%给予一次性奖励；2022年底前，新能源汽车生产企业首次年产销量达到10万辆的，按照销售额的1%给予一次性奖励，用于支持企业技术改造和研发创新。

除云南外，北京、河南、江西、广州等地区也相继推出了刺激汽车消费和加快新能源汽车推广的补贴政策。新一轮政策的加码支持有利于持续带动汽车销量，为厂家和经销商消化库存压力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、新能源汽车技术专业就业方向?

新能源汽车技术就业方向：
1、新能源汽车专业就业前景光明。
当前，我国正在贯彻“资源节约型，环境友好型”的发展战略，国家对新能源汽车实施重点扶持政策。目前国家财政扶持节能减排，促进了新能源产业加速发展，并且已成为新一轮汽车促销的亮点。随着油价不断攀升，能源与环保问题日益突出，新能源汽车无疑会成为未来汽车的发展方向。因此，新能源汽车技术专业所培养的人才定然是未来的稀缺人才。
2、新能源汽车专业毕业生就业途径比较广。
新能源汽车专业毕业生可以通过竞聘，做新能源汽车公司的技术人员；也可以到4S店做新能源汽车的维修技师；还可以通过自主创业实现就业。
3、新能源汽车专业简介：
新能源汽车技术专业是国家大力发展电动汽车为主的新能源汽车紧缺人才专业。
新能源汽车技术的专业核心能力：具备新能源轿车的装配、检测、维护能力和汽车与配件营销服务能力。

5、新能源汽车哪种电池好

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源电池则是新能源汽车所采用的动力装置。

新能源汽车电池种类

一、铅酸电池
铅酸电池作为比较成熟的技术，因其成本较低，而且能够高倍率放电，依然是唯一可供大批量生产的电动车用电池。北京奥运会时，有20辆使用铅酸电池的电动汽车，为奥运会提供交通服务。

但是铅酸电池的比能量、比功率和能量密度都很低，以此为动力源的电动车不可能拥有良好的车速及续航里程。

二、镍镉电池和镍氢电池
虽然性能好于铅酸电池，但含有重金属，使用遗弃后对环境会造成污染。

镍氢动力电池刚刚进入成熟期，是目前混合动力汽车所用电池体系中唯一被实际验证并被商业化、规模化的电池体系，现有混合动力电池99%的市场份额为 镍氢动力电池，商业化的代表是丰田的普锐斯。目前全球主要的汽车动力电池厂商主要有日本的PEVE和 Sanyo，PEVE占据全球Hybrid动力车用镍氢电池85%的市场份额，目前主要的商业化的混合动力汽车如丰田的Prius、Alphard和 Estima，以及本田的Civic，Insight等均采用PEVE的镍氢动力电池组。在我国，长安杰勋、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君悦等品牌轿车已经 在示范运行，他们采用的也都是镍氢电池，不过电池主要向国外采购，国内镍氢电池在汽车上的运用仍处于研发匹配阶段。

三、锂电池。传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池本身技术比较成熟，但它们用在汽车上作为动力电池则存在较大的问题。目前，越来越多的汽车厂家选择采用锂电池作为新能源汽车的动力电池。

因为锂离子动力电池有以下优点：工作电压高（是镍镉电池氢-镍电池的3倍）；比能量大（可达165WH/kg，是氢镍电池的3倍）；体积小；质量轻；循环寿命长；自放电率低；无记忆效应；无污染等。

当前许多知名的汽车制造商都致力于开发动力锂电池汽车，如美国福特、克莱斯勒，日本丰田、三菱、日产、韩国现代、法国Courreges、Ventury等。而国内汽车制造商比亚迪、吉利、奇瑞、力帆、中兴等车企也纷纷在自己的混合动力和纯电动汽车中搭载动力锂电池。

目前阻碍动力锂离子电池发展的瓶颈是：安全性能和汽车动力电池的管理系统。安全性能方面，由于锂离子动力电池具有能量密度大、工作温度高、工作环境 恶劣等方面的原因，加上以人为本的安全理念，因此，用户对电池的安全性提出了非常高的要求。汽车动力电池的管理系统方面，由于汽车动力电池的工作电压是 12V或24V，而单个动力锂离子电池的工作电压是3.7V，因此必须由多个电池串联而提高电压，但由于电池难以做到完全均一的充放电，因此导致串联的多 个电池组内的单个电池会出现充放电不平衡的状况，电池会出现充电不足和过放电现象，而这种状况会导致电池性能的急剧恶化，最终导致整组电池无法正常工作， 甚至报废，从而大大影响电池的使用寿命和可靠性能。

四、磷酸铁锂电池
磷酸铁锂电池也是一种锂电池，其比能量不到钴酸锂电池的一半，但是其安全性高，循环次数能达到2000次，放电稳定，价格便宜，成为车用动力新的选择。

比亚迪提出的“铁电池”，业界人士认为其为磷酸铁锂电池的可能性较大。

五、燃料电池
简单地说，燃料电池（Fuel Cell）是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。燃料和空气分别送进燃料电池，电就被奇妙地生产出来。它从外表上看有正负极和电解质等，像一个蓄电池，但实质上它不能“储电”而是一个“发电厂”。

最有望用于汽车的是质子交换膜燃料电池。它的工作原理是：将氢气送到负极，经过催化剂（铂）的作用，氢原子中两个电子被分离出来，这两个电子在正极 的吸引下，经外部电路产生电流，失去电子的氢离子（质子）可穿过质子交换膜（即固体电解质），在正极与氧原子和电子重新结合为水。由于氧可以从空气中获 得，只要不断给负极供应氢，并及时把水（蒸汽）带走，燃料电池就可以不断地提供电能。

因为燃料电池直接将燃料的化学能转化为电能，中间不经过燃烧过程，因而不受卡诺循环的限制。目前燃料电池系统的燃料—电能转换效率在45%～60%，而火力发电和核电的效率大约在30%～40%。

据中商产业研究院大数据库数据显示，8月国内新能源汽车产销量分别为7.2万辆和6.8万辆，同比分别增长67.3%和76.3%；1-8月新能源汽车产销量分别为34.6万辆和32.0万辆，同比分别增长33.5%和30.2%。新能源汽车产销量双双增长，上下产业链均得到发展。其中，作为新能源汽车重要部分的动力电池也得到快速发展。据统计数据显示，2017年8月国内新能源汽车锂电池装机量为2924.8Mwh；1-8月累计装机量为8653.7Mwh。

8月国内新能源汽车市场中，纯电动汽车的销量占整体新能源汽车市场的八成以上。目前，国内新能源车型主要集中在新能源汽车、新能源客车、新能源物流车等领域。2017年1-8月动力电池装机量情况如下。据统计数据显示，8月，CATL动力电池装机量排名第一，达1262.41Mwh，且为唯一一家装机量超1000Mwh的企业。累计方面，1-8月动力电池装机量第一的企业依然为CATL，累计装机量为3265.7Mwh，占市场份额的28.2%。

发展趋势

在发展新能源汽车电池上，镍氢电池技术最成熟，未来3年内仍将是新能源车的主流，之后镍氢电池技术将和磷酸铁锂、氢燃料电池三分天下，5年后将逐渐被锂电池及燃料电池所取代。

6、工信部发布新能源车准入新规 9月1日起正式实施

人民网北京8月20日电（王紫）19日，工信部正式发布了修改后的《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规定》（以下简称“规定”）。《规定》删除了包括第五条以及《新能源 汽车 生产企业准入审查要求》等附件中有关“设计开发能力”的相关内容；将新能源 汽车 生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；删除了有关新能源 汽车 生产企业申请准入的过渡期临时条款。《规定》将自2020年9月1日起施行。

附：《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规定》原文

（2017年1月6日，工业和信息化部令第39号公布，根据2020年7月24日工业和信息化部令第54号公布的《工业和信息化部关于修改〈新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规定〉的决定》修订。）

第一条 为了落实发展新能源 汽车 的国家战略，规范新能源 汽车 生产活动，保障公民生命财产安全和公共安全，促进新能源 汽车 产业持续 健康 发展，根据《中华人民共和国行政许可法》《中华人民共和国道路交通安全法》《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律法规，制定本规定。

第二条 在中华人民共和国境内生产新能源 汽车 的企业（以下简称新能源 汽车 生产企业），及其生产在境内使用的新能源 汽车 产品的活动，适用本规定。

第三条 本规定所称 汽车 ，是指《 汽车 和挂车类型的术语和定义》国家标准（GB/T3730.1-2001）第2.1款所规定的 汽车 整车（完整车辆）及底盘（非完整车辆），不包括整车整备质量超过400千克的三轮车辆。

本规定所称新能源 汽车 ，是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的 汽车 ，包括插电式混合动力（含增程式） 汽车 、纯电动 汽车 和燃料电池 汽车 等。

第四条 工业和信息化部负责实施全国新能源 汽车 生产企业及产品的准入和监督管理。

省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门负责本行政区域内新能源 汽车 生产企业及产品的日常监督管理，并配合工业和信息化部实施准入管理相关工作。

第五条 申请新能源 汽车 生产企业准入的，应当符合以下条件：

（一）符合国家有关法律、行政法规、规章和 汽车 产业发展政策及宏观调控政策的要求。

（二）申请人是已取得道路机动车辆生产企业准入的 汽车 生产企业，或者是已按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续的新建 汽车 生产企业。

汽车 生产企业跨产品类别生产新能源 汽车 的，也应当按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续。

（三）具备生产新能源 汽车 产品所必需的生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源 汽车 生产企业准入审查要求》（见附件1，以下简称《准入审查要求》）。

具备工业和信息化部规定条件的大型 汽车 企业集团，在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下，其下属企业（包括下属子公司及分公司）的准入条件予以简化，适用《企业集团下属企业的准入审查要求》（见附件2）。

（四）符合相同类别的常规 汽车 生产企业准入管理规则。

第六条 汽车 生产企业在已列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）的新能源 汽车 整车或者底盘基础上改装生产新能源 汽车 产品，改装未影响到底盘、车载能源系统、驱动系统和控制系统的，不需要申请新能源 汽车 生产企业准入。

第七条 申请准入的新能源 汽车 产品，应当符合以下条件：

（一）符合国家有关法律、行政法规、规章。

（二）符合《新能源 汽车 产品专项检验项目及依据标准》（见附件3），以及相同类别的常规 汽车 产品相关标准。

（三）经国家认定的检测机构（以下简称检测机构）检测合格。

（四）符合工业和信息化部规定的安全技术条件。

工业和信息化部根据新能源 汽车 产业发展的实际情况和相关标准制修订情况，及时调整《新能源 汽车 产品专项检验项目及依据标准》的有关内容，并在施行前向 社会 公布。

第八条 申请新能源 汽车 生产企业准入的，应当向工业和信息化部提交以下材料：

（一）申请新能源 汽车 生产企业准入审查的文件。

（二）《新能源 汽车 生产企业准入申请书》（见附件4）及相关证明材料。

（三）新建新能源 汽车 生产企业的企业法人营业执照复印件，以及根据国家有关投资管理规定办理投资项目手续的文件。中外合资企业还应当提交中外股东持股比例证明。

第九条 申请新能源 汽车 产品准入的，应当向工业和信息化部提交以下材料：

（一）新能源 汽车 产品主要技术参数表（见附件5）。

（二）检测机构出具的新能源 汽车 产品检测报告。

（三）其他需要说明的情况。

第十条 工业和信息化部收到准入申请后，对于申请材料不齐全或者不符合法定形式的，应当当场或者在5日内一次性告知申请人需要补正的全部内容。申请材料齐全、符合法定形式的，应当予以受理，并自受理之日起20个工作日内作出批准或者不予批准的决定。20个工作日内不能作出决定的，经工业和信息化部负责人批准，可以延长10个工作日，并应当将延长期限的理由告知申请人。

第十一条 工业和信息化部委托第三方技术服务机构，组织专家对新能源 汽车 生产企业、新能源 汽车 产品准入申请进行技术审查，审查方式包括现场审查、资料审查。

工业和信息化部建立新能源 汽车 领域专家库，从中选取专家组成审查组。

第三方技术服务机构技术审查所需时间不计算在本规定第十条规定的期限内。

第十二条 申请新能源 汽车 生产企业准入的，如已按照相同类别的常规 汽车 生产企业准入管理规则通过了审查的，免予审查《准入审查要求》中的相关要求。

第十三条 检测机构应当严格按照工业和信息化部有关规定开展新能源 汽车 产品检测工作，不得擅自变更检测要求。

第十四条 通过审查的新能源 汽车 生产企业及产品，由工业和信息化部通过《公告》发布。

不符合本规定所规定的条件、标准的新能源 汽车 生产企业及产品，工业和信息化部不予列入《公告》。

新能源 汽车 生产企业应当按照《公告》载明的许可要求生产新能源 汽车 产品。

第十五条 新能源 汽车 生产企业应当加强管理、规范使用新能源 汽车 产品出厂合格证，确保出厂合格证及其信息与实际产品唯一对应、保持一致。

第十六条 新能源 汽车 生产企业应当建立新能源 汽车 产品售后服务承诺制度。售后服务承诺应当包括新能源 汽车 产品质量保证承诺、售后服务项目及内容、备件提供及质量保证期限、售后服务过程中发现问题的反馈、零部件（如电池）回收，出现产品质量、安全、环保等严重问题时的应对措施以及索赔处理等内容，并在本企业网站上向 社会 发布。

第十七条 新能源 汽车 生产企业应当建立新能源 汽车 产品运行安全状态监测平台，按照与新能源 汽车 产品用户的协议，对已销售的全部新能源 汽车 产品的运行安全状态进行监测。企业监测平台应当与地方和国家的新能源 汽车 推广应用监测平台对接。

新能源 汽车 生产企业及其工作人员应当妥善保管新能源 汽车 产品运行安全状态信息，不得泄露、篡改、毁损、出售或者非法向他人提供，不得监测与产品运行安全状态无关的信息。

第十八条 新能源 汽车 生产企业应当在产品全生命周期内，为每一辆新能源 汽车 产品建立档案，跟踪记录 汽车 使用、维护、维修情况，实施新能源 汽车 动力电池溯源信息管理，跟踪记录动力电池回收利用情况。

新能源 汽车 生产企业应当对新能源 汽车 产品的技术状况、故障及主要问题等运行情况进行分析、总结，编写年度报告（见附件6）。年度报告应当在新能源 汽车 产品全生命周期内存档备查。

第十九条 新能源 汽车 生产企业申请准入的新能源 汽车 产品类别或者动力系统（包括插电式混合动力、纯电动、燃料电池等）与已列入《公告》的新能源 汽车 产品不同的，或者增加、变更生产地址的，应当向工业和信息化部提交本规定第八条所列的材料，原则上应当进行现场审查。

取得插电式混合动力 汽车 或者燃料电池 汽车 产品准入的新能源 汽车 生产企业，申请相同类别的纯电动 汽车 产品准入的，只进行资料审查。

第二十条 新能源 汽车 生产企业应当持续满足《准入审查要求》和生产一致性等相关规定，确保新能源 汽车 产品安全保障体系正常运行。

第二十一条 新能源 汽车 生产企业发现新能源 汽车 产品存在安全、环保、节能等严重问题的，应当立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改，并及时向工业和信息化部和相关省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门报告。

第二十二条 工业和信息化部应当对新能源 汽车 生产企业的《准入审查要求》保持情况、生产一致性情况和监测平台运行情况等进行监督检查，检查方式包括资料审查、实地核查、市场抽样和性能检测等。

省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门应当对本行政区域内新能源 汽车 生产企业的生产情况、监测平台运行情况进行监督检查。发现新能源 汽车 生产企业有《准入审查要求》所列要求发生重大变化、生产管理存在重大安全隐患、产品不符合安全技术标准，以及违法行为等的，应当及时向工业和信息化部报告。

第二十三条 对于停止生产新能源 汽车 产品24个月及以上的新能源 汽车 生产企业，工业和信息化部予以特别公示。

经特别公示的新能源 汽车 生产企业在恢复生产之前，工业和信息化部应当对其保持《准入审查要求》的情况进行核查。

第二十四条 工业和信息化部建立新能源 汽车 生产企业信用数据库，将企业违反生产一致性要求、申请材料弄虚作假、行政处罚等情况列入信用数据库。

第二十五条 新能源 汽车 生产企业不能保持《准入审查要求》，存在公共安全、人身 健康 、生命财产安全隐患的，工业和信息化部应当责令其停止生产、销售活动，并责令立即改正。

第二十六条 新能源 汽车 生产企业破产或者自愿终止生产新能源 汽车 产品的，工业和信息化部应当撤销、注销其相应的新能源 汽车 生产企业、产品准入。

第二十七条 隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请新能源 汽车 生产企业、新能源 汽车 产品准入的，工业和信息化部不予受理或者不予准入，并给予警告，申请人在一年内不得再次申请准入。

以欺骗、贿赂等不正当手段取得新能源 汽车 生产企业、新能源 汽车 产品准入的，工业和信息化部应当撤销其新能源 汽车 生产企业、产品准入，申请人在三年内不得再次申请准入。

第二十八条 新能源 汽车 生产企业擅自生产、销售未列入工业和信息化部《公告》的新能源 汽车 车型的，工业和信息化部应当依据《中华人民共和国道路交通安全法》有关规定予以处罚。

第二十九条 本规定自2017年7月1日起施行。2009年6月17日工业和信息化部公布的《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规则》（工产业〔2009〕第44号）同时废止。本规定施行前公布的有关规定与本规定不一致的，以本规定为准。

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