默克尔电动汽车

1、德国将支持电动汽车充电基础设施建设 提供65亿美元资金

易车讯 据外媒报道，近日德国政府宣布加大支持电动汽车产业力度，将为电动汽车充电基础设施提供65亿美元（约425亿人民币）的资金。

3月23日，德国总理默克尔的发言人Steffen Seibert在与德国汽车制造商负责人举行视频会议后表示，这些资金将持续提供到2024年。

实际上，欧盟委员会计划制定了更加严格的气候目标。去年12月，欧盟领导人对将2030年汽车排放减排目标从1990年的水平提高至少55%表达了支持，这项修订预计将在今年6月份敲定。

德国媒体报道称，德国车企认为电动汽车接受度的提高将有助于该国满足更严格的排放限制。而充电基础设施的普及，也会大大增加电动汽车接受程度。

2、大众与华为，一场或被政治左右的收购 | 汽车产经

全球最大汽车制造商之一的大众，与全球领先的ICT企业华为，距离走到一起或许只是时间问题了。

尤其当两方不约而同对传闻选择了不予置评，吃瓜群众们更有理由相信两者间不可能没点什么。

而大众与华为的故事，其实可以从2015年开始说起。

当年的CES Asia上，两方宣布在车联网领域展开全球范围内的合作。

一个想本地化，一个想全球化，大众华为的一拍即合符合一见钟情的最基本特征。

而彼时负责谈判的余承东还是个出言谨慎的非嘴炮型人设，彼时的大众也还是个把燃油车卖得风生水起的传统企业。

余承东说，汽车正在成为最大的移动智能终端，华为希望借助自身丰富的通信经验和在智能手机领域的积累，提供更好的车载智能设备和交互体验。

不过在接下来的七年时间里，除了中间华为与奥迪就智能网联汽车签署过一份合作备忘录外，谁都没再更进一步。

直到去年下半年多条重磅消息的先后曝光，也让两者间一下又有了新的故事与遐想空间。

这是一条并不起眼的消息。

2021年7月7日，华为宣布与一家大众零部件供应商签订了专利授权协议，该协议涉及车内4G互联设备，预计将覆盖3000万辆大众品牌汽车。

值得一提的是，华为称此次是其在汽车行业中签下的最大一单。

也正是在这个月，身为华为智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长的苏箐因在某活动上发表了“特斯拉杀人”言论而引发巨大争议，随后其被免去原职务并转入预备队接受训战和分配。

2021年10月底，华为与大众的"恋情"首次被曝光，有消息称两方计划组建合资公司，共同研发自动驾驶技术。

按照彼时的说法，新公司旨在作为供应商向大众集团提供相关技术方案，合作方式之一为大众出钱成为控股方，而华为主要出技术IP（知识产权）。

不过华为第一时间便辟谣称“不属实”，而大众方面则选择了沉默。

2022年1月，大众中国CEO冯思瀚首度正面回应了去年底的传闻，他表示，“华为是家非常强大的中国科技企业，我们与华为保持着沟通，但现阶段没有任何可以确认的信息。”

而当月，华为方面证实苏箐已从公司离职，有传言称他将带团队加入大众在中国设立的自动驾驶公司并出任CTO，不过该消息并未有后续。

仅仅一个月时间后外媒再度爆出猛料，称大众计划收购华为自动驾驶部门，不过经国内媒体的重新校正后，大众的真实目标或只是一个700人规模专门从事自动驾驶的业务单元。（*彼时整个华为自动驾驶团队的人数已超过2000人）

按照外媒的说法，两方已就该项目谈判了数月之久，不过价格上华为的心理预期为50亿欧元，大众只愿给到30亿，两方或因此陷入僵局。

迟迟未有新进展的双方，也在近期多少感受了来自于政治层面的无形力量。

首先是默克尔结束了自己16年的任期，这位前德国总理在任时曾12次访问中国，并且促成了两国在汽车领域的多个重大合资合作项目，尤其在这中间也令大众汽车受益颇多。

其次是德国新一届内阁的重组完成（首次改由三党共同执政），其中绿党对于中国的强硬态度在外媒看来，或将影响到两国此前的良好经贸合作关系。

不过作为德国连续五年最大的贸易伙伴，今年又恰逢中德建交50周年，在这样一个具有里程碑意义的年份里，华为与大众的合作一下变得微妙起来。

当然，变数不仅仅存在于潜在的政治风险上，对于华为来讲，这两年来多次遭遇美国制裁后最为直接的影响便是大幅下降的营业收入数据。

2021年华为实现营收6340亿元，出现了同比29%的下滑，而在2020年还有着54%收入占比的消费者业务，这一数字在去年上半年已经跌到了42%。

从另一个角度看，此时的华为比任何时候都需要现金流，这也令出售自动驾驶部门在原则上具备了可操作性。

因为按照余承东的说法，目前华为车BU共有超过5000名员工，一年的花费则达到近10亿美金，而与之相对应的是，其重金打造的高级自动驾驶系统在终端市场的艰难落地。

作为全球第一款搭载华为ADS智能驾驶系统的量产车型，极狐阿尔法S华为HI版已经多次出现推迟交付的情况。

虽然当前在售的赛力斯SF5与问界M5搭载了华为智能座舱等在内的不少先进配置，但是却还没有任何来自于华为自动驾驶部门的技术加持。

除了正在加速量产交付的极狐外，算上还在路上的阿维塔以及仍在规划之中的广汽新车型，显然以上这三者在短期内都无法承担起快速走量的任务。

一边是高额的资金支出与人力成本，一边是终端规模化效应的缺失，当自动驾驶技术还暂时无法在当前的商业场景下实现盈利，华为的态度也开始变得微妙起来。

大众对于提升自己智能化的诉求有多迫切，对于收购华为自动驾驶板块的热情就有多高涨。

作为转型最激进但包袱也最重的传统汽车制造商，大众宣布未来五年里将在电动汽车及数字化领域投入高达890亿欧元，同时还斥资70亿欧元成立了软件部门“Car.Software”，并表示该部门将在2025年内扩充至5000人。

尽管大众已经十分努力，但受制于这些传统巨头们庞大的组织架构以及冗长的决策机制，当其在一些需要快速迭代的新技术领域方面进行全栈自研时，那种无力感就会十分明显。

也因此在很多专业人士眼中，传统车企想做好自动驾驶要么选择将其独立并赋予更高的市场自由度，要么直接去收购一个成熟的团队。

所以一旦大众能够拿下传闻中的华为自动驾驶部门，哪怕只是一小部分，都可以让大众获得事半功倍的效果，而一家中国供应商的加持也能够有助于大众应对中国政府对自动驾驶数据的严苛监管。

对于华为而言，大众汽车在中国近乎统治级的市场地位、庞大的市场保有量以及激进的智能化电动车战略，都能够给华为带来更高量级的曝光度与装车量，而这恰恰是现阶段极狐也好阿维塔也好所无法即刻兑现的。

牵手大众的另一个好处在于，这笔交易有望换来华为所一直渴望打开的国际市场大门，从这个角度出发，两者间20亿欧的价格分歧似乎也就显得不那么重要了。

不过在业内看来，一旦华为的这套自动驾驶技术出现问题，那么由此带来的负面效应也会是同等量级的曝光，而若大众真的完整收购了华为自动驾驶部门，那么无论是北汽、长安还是广汽，未来在关键技术的落地上也可能会面临更为复杂的情况。

综上这些问题都是华为需要去综合权衡的，当然以任正非的口碑和人设，显然不会不去考虑已有合作伙伴的感受。

2015年时身为华为消费者BG CEO的余承东第一次让华为与全球车企产生了业务关联，不过7年后同样是他，差点因为一段即兴发挥让华为得罪了大半个汽车圈。

若不是大众收购华为自动驾驶单元的新闻"及时"冒出，一次危机公关或在所难免。

所以在没有任何实质进展之前，华为与大众这次均选择了不予置评。

通过近几年与各大车企的合作，华为或许已经更加深刻的认识到，自动驾驶是一个长周期且高投入的产业，如果实现不了规模效应那么迭代就是一句空话，而这对于需要大量数据源的自动驾驶领域而言无疑是致命的。

所以当“研发-量产-上路-反馈-迭代”这一闭环无法打通，那么在自动驾驶领域的烧钱就会变成一个无底洞。

在业界看来，完全放弃自动驾驶部门的做法能够为营收大幅下滑的华为换取更多现金流，而部分放弃则至少是一种积极的试探信号，无论最终采用哪种模式，相信都是各方基于对自身利益最大化所做出的最优解。

与此同时我们也应该看到，来自国家层面的考量与意愿，或许将对两方的合作起到更为关键的作用。

3、德国民众街头抗议特斯拉欧洲超级工厂

一边抗议，另一边欢迎

“我们在这里，我们强烈抗议，因为特斯拉正在偷走我们的水。” 

德国当地时间1月18日，约250名德国人走向格伦海德街头，手持标语，强烈抗议特斯拉在当地建厂，称该项目会危及这里的水源和野生动物。

这次抗议活动由一个叫做“格伦海德市民反对超级工厂倡议（Citizens' Initiative Gruenheide against Gigafactory）” 的团体发起和组织。

此次抗议的两天前，即1月16日，勃兰登堡水资源协会警告称，拟建的工厂“在饮用水供应和废水处理方面存在广泛而严重的问题”。

27岁的环保活动人士安妮·巴赫（Anne Bach）表示，特斯拉1月初公布的计划显示它每小时需要300多立方米的水，这将耗尽这里日渐减少的水储量。

“我不是反对特斯拉……而是反对在这里选址；这里有森林，还有野生动物保护区。一定要选在这里吗？”巴赫说道。

“在这样一个生态系统中，在气候变化的背景下，我无法理解为什么一开始没有选择其它地方。”此次抗议活动的成员弗兰克·格斯多夫（Frank Gersdorf）说。

此前，德国环保主义者的类似抗议活动曾暂停并推迟了一些大公司的计划，比如德国莱茵集团（RWE）在科隆附近的汉巴哈森林开采褐煤的计划，该森林现已成为反煤抗议的象征。

格斯多夫和巴赫表示，此次抗议活动由一次50人的森林游行示威活动发展而来。这次抗议强调工厂的修建可能会砍伐大约300公顷的森林，会对包括鸟类、昆虫和蝙蝠在内的野生动物造成不良影响。

这里的居民对工厂项目预计会带来的附近高速公路和村庄车流量疯狂增长也表示抗议。

在街道的另一边，也有约20人举着欢迎特斯拉的横幅，孩子们也在大声呼吁，以示支持。

“我们在这里，我们强烈呼吁，因为特斯拉正在建造我们的未来。”

格伦海德当地居民伯恩德·库茨（Bernd Kutz）表示，特斯拉将为该地区带来改善，创造就业机会，为年轻人提供机会。

 “我来这里是因为我不理解那些向我们竖起中指的示威者。” 库茨说道，“为什么总是这么消极？”

神秘的格伦海德

格伦海德坐落于柏林东南部自然保护区旁的两个湖泊之间。该市的森林中，守林员们正守卫在侧，驱赶着来往游客，旁边的警示牌赫然写着“致命危险”。

这些防范措施是特斯拉正在进行的工厂项目的一部分，工人们已经开始使用金属探测器在这个占地面积约200个足球场的区域内进行搜索，排查地表下隐藏的弹药。确定没有二战时期遗留下的炸药后，收割机和卡车接下来将进入森林，砍除这里成千上万的树木。这项工作需要在2月底前完成，以满足特斯拉激进的时间表。

根据特斯拉的时间表，征求附近居民意见的最后期限是3月5日；3月18日将开会讨论这一项目；2020年中期开始动工；2021年7月开始生产。

特斯拉的超级工厂项目预计年产汽车50万辆，雇佣1.2万名员工，这也是这个安静小城的第二次机会。

大约20年前，格伦海德曾错失过一次类似的机会，宝马最终选择了莱比锡。为了弥补遗憾，这里的政府官员们在特斯拉表达过建厂兴趣之后就快速行动，为之划出一块工业用地，还提供了通往高速公路和火车站的便利交通线。

“这项投资是一个特别的机会，”市长阿恩·克里斯蒂亚尼（Arne Christiani）在自己的办公室里说道，“它让受过良好教育或拥有大学学位的年轻人有可能留下来，过去几年不存在这样的选择。”

特斯拉的文件显示，如果能通过德国的审批程序，这家工厂将生产电池、动力系统和汽车，包括Model Y、Model 3轿车和未来的任何车型。

工厂大厅长约744米（2440英尺），几乎是泰坦尼克号的三倍，包含冲压车间、油漆车间和座椅制造。这块地足够建造四座这样的建筑。

“埃隆·马斯克正在前往他最强大的竞争对手的所在地，直接进入全球汽车行业的核心，”位于法兰克福的梅兹勒银行（Bankhaus Metzler）分析师于尔根·皮珀（Juergen Pieper）说，“考虑到德国的高工资、强大的工会和高税收，数十年来没有其他国外汽车制造商这样做。”

在欧洲最大的汽车市场建厂，是对马斯克全球野心的重大考验，这里的需求很平稳，买家也更忠于当地品牌。同时，德国汽车行业的劳动力成本比美国高出50%，是波兰的5倍，距离格伦海德只有一个小时的车程。

不过，特斯拉在这里建厂也有积极的方面。毕竟电动汽车的制造需要的劳动力更少，德国拥有大量的汽车专家，选址格伦海德也提供了接近柏林领导人的优势。

因为在电动汽车转型上行动迟缓，德国总理安格拉·默克尔（Angela Merkel）领导的政府承受着巨大压力，最终向马斯克伸出了欢迎之手。德国经济部长彼得·阿尔特迈尔（Peter Altmaier）提出，将努力缓解可能阻碍建厂的一些监管障碍。他在该项目宣布后不久曾表示特斯拉的计划“事关重大”。

马斯克布局德国工厂正当其时，上海超级工厂制造的Model 3轿车已经正式交付，在这股乐观情绪的推动下，特斯拉的股价在过去3个月一路攀升。

与此同时，特斯拉的德国同行们正艰难应对从内燃机向其它昂贵技术的转型。大众和梅赛德斯—奔驰母公司戴姆勒2019年宣布裁员数千人，当时德国汽车产量降至近25年来的最低水平。

对格伦海德来说，特斯拉的投资突然把这个8700人的小城变成了一个抢手之地。地方官员每天都会收到发展提议：从高达22层的公寓大楼到美式购物商场。市长克里斯蒂亚尼希望这个工厂能帮助为公共交通、学校和医疗设施筹集资金。

在市政大厅里，有五个厚厚的活页夹可供当地人了解项目细节：每天会有463辆卡车驶入工厂；会有一条铁路用于火车运输；还会有一支现场消防队。

尽管得到了政府的支持，特斯拉仍然要跨越许多障碍。居民们会提出反对意见，到时候该公司不得不想方设法保护野生动物，提出安置方案，还要清理砍掉的树木。

也有一些人抱怨说，自特斯拉发布引发轰动的公告之后，他们几乎没有看到什么东西。当地自来水公司警告称无法及时向这里供水，并对该工厂选择一个正努力保护饮用水供应的区域表示担忧。

“这片森林被归类为可砍伐的次等松树林。”市长克里斯蒂亚尼说，“这里本来就不应该是雨林。”

他希望上述障碍能被清除，这样第一辆在格伦海德制造的特斯拉就能在2021年7月推出。（文章综合编译自：Reuters，Bloomberg，图片来源：Reuters, Bloomberg, Getty Images）

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、协议签订！大众紧握江淮，4-5款纯电动车即将落地

[汽车之家?行业]? 6月11日，国务院总理李克强与德国总理默克尔举行了一场云会晤。在此次云会晤上，安徽省国资委、江淮汽车与大众汽车共同签署了江淮汽车集团投资协议，江淮汽车与大众汽车签署了江淮大众投资协议、产品组合框架协议。
江淮与大众合资项目，作为中外合资新能源汽车的首个项目，得到中德两国领导人的关心和支持。2018年11月，江淮汽车集团曾与大众集团签署进一步合作谅解备忘录；前不久，江淮大众战略合资合作框架协议完成签署，项目合作正式启动。
此番投资协议的签订，标志着江淮与大众战略合作进入新阶段。江淮汽车公告显示，大众中国应认购江汽控股等价于人民币17.9亿元注册资本的新股权，对价为人民币23.8亿元。
同时，大众中国应认购江淮大众等价于人民币45.17亿元注册资本的新股权，江淮汽车应认购代表江淮大众等价于人民币8.39亿元注册资本的新股权，双方认购价格将按照分期的方式进行支付。在大众中国和江淮汽车分别完成对江淮大众新股权的认购后，江淮大众的总注册资本应从人民币20亿元增加至73.56亿元。
相关交易完成后，大众中国将持有江汽控股50%股权，安徽省国资委对江汽控股保持控制权；大众中国将持有江淮大众75%股权，江淮汽车对江淮大众的持股则降低至25%。
大众集团承诺授予江淮大众4-5个纯电动汽车品牌产品，目标是在2025年生产20-25万辆，在2029年生产35-40万辆。大众集团同时承诺，在中国法律允许且取得许可前提下，优先考虑在江淮大众生产大众中型、中大型车等插电式混合动力车和燃油车。
江淮汽车方面表示，从协议的签署到交易完成还需要一定时间，预计不会对公司2020年经营业绩构成直接影响。（文/汽车之家?翁萌）

5、续航超500KM，这些电动汽车即将上市

在《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中，规定了新能源汽车补贴退坡到2020年完全退出。也因此，众多车企将投放重磅新能源产品的时间点定为2020年，这一年将是新能源车企各显神通的一年，编辑就带大家看看2020年最值得期待的新能源车！

?大众ID.3

上市时间：2020年6月

去年11月份，大众汽车品牌基于MEB平台的首款ID.车型纯电动ID.3在大众汽车位于德国茨维考的工厂投产下线。德国总理默克尔也在现场亲自见证ID.3下线。大众汽车也成为了全球第一家将一座大型生产内燃机车型的工厂完全改造成只生产纯电动车型工厂的规模汽车制造商。

ID.3将会是新LOGO的首款大众量产车型。目前，大众官方表示，新车的起售价格将低于3万欧元，计划在2020年春季开始交付（欧洲市场）。新车搭载后置单电动机，高配车型的最大功率150kW（204马力）、峰值扭矩310牛·米，极速可达160km/h。根据车型不同，3个续航版本车型在WLTP工况下测试续航距离分别为330公里、420公里和550公里，对应的电池容量为45kWh、58kWh和77kWh。

小鹏汽车P7

上市时间：2020年Q2

小鹏汽车纯电动中型轿车P7预计将于2020年4月份上市，并于5-6月份交付。目前小鹏P7的3款预售车型的预售价区间为24.00-37.00万元。

P7四驱高性能车型最大功率316kW、峰值扭矩655Nm、0-100km/h加速时间4.3秒、NEDC综合续航里程550+km；后驱超长续航车型，最大功率196kW、峰值扭矩390Nm、0-100km/h加速时间6.7秒、NEDC综合续航里程650+km。

电池方面，P7采用宁德时代电芯。电池包采用全新的模组化平台技术提高成组效率，同时采用全铝箱体、SMC复合材料等轻量化技术。

电机方面，P7采用德国英飞凌950IGBT，其中双电机版本最大功率316kW，扭矩655Nm，后驱电机是国内动力最强的永磁同步电机。

比亚迪汉EV/汉DM

上市时间：2020年6月

比亚迪的旗舰车型——汉，日前登上2020年第二批次《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。申报的目录中比亚迪汉的车型共三款：汉EV四驱版、汉EV两驱版和汉DM双擎版。

汉EV四驱版为双电机，汉EV两驱版为单电机前驱。双电机版的比亚迪汉EV前电机最高功率163kW、最大扭矩330N·m，后电机最高功率200kW、最大扭矩350N·m，最高车速185km/h。单电机版车型搭载一台前置最高功率163kW永磁电机，扭矩330N·m，最高车速同样为185km/h。

汉EV四驱版的NEDC综合续航里程为550km，两驱版车型为605km。在目录中，汉EV四驱版的百公里耗电量为15.4度电，一共能跑550公里，按照这样换算的话，汉EV的四驱版，电池组可用容量约84.7kWh。

而汉EV两驱版的百公里耗电量为14.1度电，一共能跑605公里，按照这样换算的话，电池电量约为85.305kWh。

四驱版和两驱版的电量接近，可见应该是采用同样的电池模组。值得一提的事，比亚迪汉EV采用比亚迪最新“刀片”电池技术，全部重新换为磷酸铁锂材料，并且使用了CTP无模组设计，能量密度140Wh/kg。

汉DM车型则搭载2.0T发动机四缸涡轮增压发动机，与之匹配峰值功率180kW的永磁同步电机，经推算其搭载的动力电池容量超13kWh，纯电续航里程为81km。

拜腾M-Byte

上市时间：2020年Q2

拜腾M-Byte 采用宁德时代提供的电芯与电池模组，电控系统与电池包组装在拜腾南京工厂完成。

Byte标准续航版电池容量为72KWh，NEDC续航里程为430km。长续航版电池容量为95KWh，分为后驱版和四驱版：后驱版NEDC续航里程为550 km，四驱版NEDC续航里程为505 km。

拜腾M-Byte搭载了一块48英寸全面屏，这个全球首创的巨大显示屏，是迄今为止市面上应用于量产车型中配备的最大的屏幕。该屏幕由国内面板大厂京东方为拜腾定制，屏幕材质为柔性OLED，屏幕总长约1.25米，高约0.25米，分辨率为3840*720，峰值激发亮度为1000nit，拜腾汽车官方表示，这块屏幕可以满足所有车规级安全标准且能通过所有目标市场的碰撞测试。

上汽通用雪佛兰畅巡

上市时间：2020年2月20日

雪佛兰畅巡定位紧凑型轿车，采用一台永磁同步电机，最大功率为150Ps，峰值扭矩为350N·m。新车搭载容量为52.5kwh的三元锂电池组，NEDC续航里程可达410km。

雷克萨斯UX 300e

上市时间：2020年Q2

雷克萨斯UX 300e延续UX 家族化设计，其前脸采用雷克萨斯标志性的纺锤形格栅，但内部或为封闭式；两侧LED大灯组为分体式设计，在加上下方的LED日间行车灯为对勾造型，辨识度较高。

UX 300e搭载峰值功率150kW 、峰值扭矩 300Nm 的全新电动机，匹配电池容量54.3 kWh 的三元锂电池组，NEDC 续航里程为 400km。

哪吒U

上市时间：2020年2月

哪吒U定位情感科技纯电SUV，哪吒U长宽高尺寸分别为4530mm×1860mm×1628mm，轴距2770mm。新车基于纯电HPC平台打造，包含400U创、520U创、520U享、520U酷四驱版四个版本。新车预售价15-21万。

新车配备NCM811电池，能量密度达180wh/kg，NEDC综合工况续航达500km以上，最大续航660km。新车搭载了定制高效的三合一电驱动系统，减速器核心零件实现了与大众MEB平台共用，四驱版车型百公里加速4.9s，两驱百公里加速不到7s。

上汽荣威Ei6

上市时间：年内上市

荣威Ei6是i6的纯电动版本，设计上采用了上汽全新智能电动设计理念“集智设计”，长宽高分别为4724/1835/1493mm，轴距为2715mm。

荣威Ei6搭载一台由华域汽车电动系统有限公司所生产型号为TZ204XS1152的驱动电机，其最大功率为135kW（184Ps），最大扭矩258N·m。NEDC工况条件下的能耗为12.6kWh/100km。

荣威Ei6整备质量为1600kg，采用了三元锂离子电池，电池系统能量密度高达180.1Wh/kg，NEDC标准下的综合续航里程为605km。据悉新车将会在2020北京车展上进行亮相（北京车展延期），也将会在年内进行上市。

奇瑞新能源eQ5

上市时间：2020年上半年

奇瑞新能源eQ5是基于奇瑞新能源LFS平台推出的第二款搭载轻量化全铝车身的纯电SUV，定位A级纯电SUV，售价或在20-25万元区间。据悉，新车预计于今年年初正式亮相，并有望于今年上半年正式上市。

奇瑞新能源eQ5外观由宾尼法利纳公司设计，将搭载多屏互动、人脸识别、ADAS+辅助驾驶以及5G-V2X等多种技术。

动力续航方面，eQ5的两款申报车型统一搭载能量密度为160.1Wh/kg的三元锂电池组，NEDC续航里程510km。区别在于加速能力上，低配车型电机功率120kW，最大扭矩250N·m，高配车型电机功率130kW，最大扭矩280N·m，最高车速均为170km/h。

宝马iX3

上市时间：2020年

宝马iX3是宝马推出的一款纯电动SUV，基于宝马X3打造（代号G08），将搭载宝马第五代电动动力传动系统，所搭载的电机最大功率为270Ps（199kW），WLTP标准下续航里程超过400公里，且具备150kW的充电能力。宝马iX3或将搭载75kWh的电池组，车型名称或将以sDrive75为后缀。该车已经在2018北京车展上亮相，新车预计2020年在华晨宝马工厂进行量产，同时出口至美国以及欧洲地区。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、中德电动汽车充电桩标准最后选谁的

    这个问题问很有意思：

    德国总理默克尔在北京出席了中德电动汽车充电项目发布会，宣布中德两国电动汽车将采用了统一的交流电充电设施通讯标准，但是并未提及究竟具体是一个什么样的标准。

    所以究竟最后采用哪种插座作为通用标准还未可知，易事特 为您收集了德国的充电标准及演变中获取的经验是：

1.快充一般使用直流，慢充使用交流。

2.交流和直流未来使用统一借口标准是趋势。

3.快充一般在半小时左右最大也只能充到80%以保护电池。

4.无论何种充电方式，充电桩与电动车的电池之间的通讯与信息交换至关重要。

      以上由 易事特 提供，希望能帮到楼主，谢谢！

7、电动车“军备竞赛”，欧洲能否迎头赶上？

在德国阿恩施塔特镇附近，宁德时代的工人们正忙着建造欧洲最大电动汽车电池厂。

显然，亚洲电池厂商早已将电池工厂开到了欧洲家门口。2016年，LG化学就在波兰设立了第一个生产基地，后来又在2018年启动了新一轮的扩建计划。三星SDI在欧洲市场的布局几乎与LG化学同步，其组建的布达佩斯电池工厂已于2018年正式投产。去年10月，宁德时代位于德国的电池工厂正式奠基。

这些亚洲电池生产商给欧洲企业带来了强烈的危机感。

电动车将电池推向高潮

2019年12月，欧委会公布了应对气候变化、推动可持续发展的“欧洲绿色协议”，旨在使欧盟到2050年实现碳中和。具体到交通运输方面，欧盟计划通过提升铁路和航运能力，大幅降低公路货运的比例；同时加大与新能源汽车相关的基础设施建设，2025年前在欧盟国家境内新增100万个充电站，双管齐下降低碳排放量。

基于欧盟严格的碳排放要求，再加上为了早日消除“排放门”的负面影响，以德国三巨头为代表的欧洲汽车制造商提出了雄心勃勃的电动汽车发展战略。按照规划，大众到2025年将实现年产200~300万辆电动汽车销售目标；宝马目标是到2025年新能源车销量占公司总销量的15~25%；奔驰则计划到2030年，将有一半以上为新能源汽车。

在财政补贴政策和车企布局的作用下，欧洲电动汽车市场正在加速增长。据欧洲汽车工业协会发布的统计数据，2019年，欧盟和欧洲自由贸易联盟新注册的电动乘用车达到55.86万辆，同比增长45%，平均市场份额为3.53%。在刚刚过去的1月，电动汽车主要消费国的销量和市占率继续走高，尤其是法国，电动汽车市占率由去年的不足3%增加到11%。

在此背景之下，电池供应对欧洲而言具有战略性意义。彭博社预测，到2030年，欧洲的电动汽车销量将从2019年的近50万辆跃升至770万辆。这些汽车将主要由宁德时代等亚洲电池生产商提供动力电池，除非欧洲企业予以反击，在当地建立供应链。

德国经济部副部长托马斯?巴雷斯(Thomas Bareiss)表示:“如果我们让中国控制电池，那么我们就失去电动汽车的核心竞争力。”

早在2018年，德国总理默克尔就已经意识到，动力电池生产是电动汽车增值链的重要组成部分。而目前在动力电池生产领域，亚洲厂商居于领先地位，欧洲则由于电力和人力成本高，在这一领域发展滞后。“亚洲已然领先，如果欧洲无法迎头赶上，这一关键板块在未来增值链上所占的份额将会越来越小。”

加快脚步，就能“逆袭”？

截至目前，欧洲缺乏规模化的电池企业，车用电池的主要供应商是来自于亚洲。中国、韩国和日本的电池产量占全球电动车电池产量的80%以上，宁德时代、LG化学和三星SDI等公司主导着全球动力电池市场。

对于那些一度强势的汽车制造商，电池供应受制于人，极有可能对规划中的汽车产能造成负面影响。比如2019年初，松下与特斯拉就冻结了双方在美国内华达州的电池扩张计划，因为生产速度太慢，松下已然限制了特斯拉Model 3的正常生产。

为了改变现状，欧盟委员会已于去年底审批了一项电动汽车电池生产制造项目。该项目批准了一笔32亿欧元（约合人民币250亿元）资金，用于支持7个欧盟国家电池技术的研究和创新，特别是以创新和可持续发展的方式开发更耐用的锂离子电池。

此项目有17个直接参与者，而这17个直接参与者又有超过70个外部合作伙伴。这些参与者将电池业务领域分为四大块，分别为：原材料和高级材料，电池和模组，电池系统，以及再利用、回收和提炼。

在电池方面，各国政府也投入了大量资金，德国更是成了“先锋”。这不仅因为德国是传统汽车强国，更重要的是其害怕再次重蹈光伏产业的覆辙。本世纪初，在中国光伏企业崛起之前，德国曾是最大的光伏发电生产国，但在过去10年，德国光伏企业被中国企业迅速超越，几乎全军覆没。

2月初，德国和法国计划在欧洲推动一项总投资高达50亿欧元的电池项目，总产能约为48GWh，旨在与特斯拉的中国供应商对标产能。

届时，德国和法国共建的新电池工厂将满足欧洲10-15%的电池需求。到2030年，德国上路行驶的电动车数量将达到700万-1000万辆。欧盟委员会也表示，到2025年前后，欧盟电池电芯市场的市值将高达2500亿欧元（约合人民币1.9万亿元）。

此外，包括比利时优美科和德国巴斯夫在内的化工巨头正在生产电池材料。只是，现在欧洲缺少像锂这样的关键原料，也没有能力将这些原材料转化成高质量的汽车电池。而且一直以来，欧洲严格的环境法规已然制约了锂电池相关的矿产开发。去年11月，芬兰矿业公司凯尔贝尔曾因环保许可证存在问题，而推迟了原定的首次IPO和锂矿的建设。

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实际上，欧洲曾是锂电子电池最早的技术诞生地，但亚洲公司却在电芯主要构件的技术储备上超越欧洲很多年。在十年前，日本公司就在正负极材料上垄断了全球市场的最高份额，近几年中国企业又抢占了核心原料的制高点。

“到2028年，单是欧洲所需的锂就超过了今天全世界的产量”，Vulcan能源公司总经理Francis Wedin预测。然而，欧洲车企缺乏锂电池技术基础，以及生产制造经验累积，如果车企独自建设电芯工厂，或难以达到电动车日益增长的成本控制要求。Roskill高级汽车行业分析师Jose Lazuen表示:“欧洲制造商一直在拖延时间。亚洲生产商两三年前就开始在欧洲建厂，因为他们知道欧洲人需要电池。”

诚然，亚洲电池公司却在主要技术上以及原材料方面超越欧洲很多年，而对于早已形成产业后发劣势的西方动力电池产业，或许并不是加快脚步就能实现逆袭。但亚洲电池厂商也不能夜郎自大，如欧洲车企早期对锂电产业发展的不屑。毕竟比赛才刚刚开始，唯有经得住市场和历史考验的“玩家”才能笑到最后。

文/孙莉莉

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8、今年第一季度全球电动汽车销量增长75%，将刷新纪录，这释放出啥信号？

这说明很多国家都意识到新能源车成为新的赛道。国外有很多国家对新能源车实行补贴政策。我国在新能源车方面已经处于领先地位，占了全球一半的销量。未来市场空间巨大。

首先根据相关的行业数据统计，电动车在2022年第一季度保持强劲的势头，今年对你电动车的补贴达到了600亿美元。德国总理默克尔就对本国内的电动汽车产业进行补贴。我国在电动车领域比其他国家先行一步，达到了330万辆。美国的电动车也增长了超过50%，欧洲的成绩也不逊色，达到了25%。虽然受到了疫情的影响，全球电动车的增长保持高位，未来市场空间巨大。

其次保持电动车持续增长需要大力的政策支持。因为很多国家都签订了保护环境的白皮书，在保护环境达成了共识。很多一流燃油车车商比如宝马、奔驰纷纷转型，加入到电动汽车的行列，争取在新能源领域占得先机。目前市场是的电动汽车有450种，可以供不同的消费者进行选择。中国电动车因为国家高瞻远瞩的眼光，提前布局，先发制人。但跟计划中的有点滞后，就是相关的配套设施不健全。一是因为中国没有相匹配的充电桩，充电基础设施没有完全跟上；二是中国电动汽车产业链还没有完全形成，所以车价让人望而却步。相信在今后的时间里，这些短板能够跟上，解决电动汽车用户充电难的问题。

最后还有一个要注意的问题：因为很多国家都在发展新能源汽车，所以制作电池的原材料，钴、锂、镍等金属的价格猛涨，电池的原材料价格降不下来，电动汽车的成本也降不下来。有的国家甚至居奇囤积，形成金属原材料价格的垄断。我们要注意防范，将原材料的产地多元化，避免被卡脖子。