博士论文电动汽车研究

1、汽车新能源论文

摘要：随着我国汽车保有量的持续增长，汽车排放污染跟能源问题将会越来越严峻。现在我们国家提 摘要 倡低碳生活和可持续发展，为了响应国家的政策。我们必须寻找一种对环境零污染或低污染的汽车，而目 前公认最为理想可行的就是纯电动汽车了。而作为内燃机跟纯电动汽车的过渡产物就是混合动力汽车，混 合动力汽车已经不是什么新鲜的产物了，目前已经有很多车企生产了。在近两年，我国的车企对纯电动汽 车的热情很高，可惜都只是雷声大雨点小。大都只是处于概念车的阶段。发动纯电动汽车还有一段很曲折 艰辛的路要走。
关键词：内燃机：混合动力： 电动汽车：汽车： 关键词 内燃机 像我们这代人,对于汽车并不会感到很陌生.特别是近几年中国车市出现井喷的现象,据保 守的估计,中国现在的机动车保有量已经超过两亿.而且还保持上升的趋势,去年的产销量达 1360 万辆,首次超过美国而位居世界第一.今年 1 到 9 月份的产销已经达到去年全年的水平了, 保守估计今年的产销量将达 1700 万辆.而且在接下来的几年会稳居榜首,产销量持续增长.在 这数据中,又有多少是属于电动汽车的呢?统计数据显示是非常非常的少,几乎可以被忽视. 汽车的产销量不断的增长,这也将引起一系列的问题.内燃机技术发展到今天已经可说是 炉火纯青的地步了,想到再进一步改善是非常的困难了.我们都是知道无论是汽油机还是柴油 机,都会排放一些对大气有害的气体,如:CO HC Nox 等.虽然说排放标准不断的在提高,但是污 染还是存在的.这将跟我们提倡的低碳生活有点格格不入,因此我们就必须找出其它代替品. 就目前而言,就有新燃料发动机,如:醇燃料 氢燃料 石油气燃料 天然气燃料 太阳能燃料混合动力汽车 电动车等等.在这些新能源汽车中,纯电动汽车将是我们发展的趋势.因为其它 的,不是技术太难攻关,就是使用经济性和燃料来源困难等等.电动汽车的优点是零排放 零污 染 燃料来源方便 动力性良好等.但就目前的现状而言,电动汽车的缺点也是显而易见的, 目 前电动汽车尚不如内燃机汽车技术完善，尤其是动力电源（电池）的寿命短，使用成本高。 电池的储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动车的价格较贵。但从发展的角度看，随 着科技的进步，投入相应的人力物力，电动汽车的问题会逐步得到解决。扬长避短，电动汽 车会逐渐普及， 其价格和使用成本必然会降低。 现在处于内燃机跟纯电动汽车的过渡产物是HEV 混合动力汽车, 混合动力汽车的种类目前主要有 3 种。一种是以发动机为主动力，电 动马达作为辅 串联混合动力电动汽车原理。 另外一种是， 在低速时只靠电动马达驱动行驶， 速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式” 。还有一种是只用电动马达 驱动行驶的电动汽车“串联方式” ，发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱 动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。 现在车市的混合动力车主要有,PRIUS 思域 凯美瑞 凯越 LS600H S400 SMART F3DM 等等. 由于我们国家提倡低碳生活,国家的政策便大力的支持发展纯电动汽车.目前几乎所有的车企都积极的响应国家的号召,如:比亚迪的 E6 奇瑞 S18 众泰 2008EV 长安奔奔 MINI 日 产的 LEAF 通用的 VOLT 等等.虽然推出的车型很多,但也只是雷声大雨点小.技术都不啥的, 而且销量也是少之又少. 电动汽车并不是现代才有的产物, 早在 19 世纪后半叶的 1873 年，英国人罗伯特·戴维 森 （Robert Davidsson） 制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。 这比德国人戴姆勒 （Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）发明汽油发动机汽车早了 10 年以上。戴维森发明的电动汽车 是一辆载货车，长 4800mm，宽 1800mm，使用铁、锌、汞合金与硫酸进行反应的一次电池。 其后，从 1880 年开始，应用了可以充放电的二次电池。从一次电子表池发展到二次电池， 这对于当时电动汽车来讲是一次重大的技术变革，由此电动汽车需求量有了很大提高。在 19 世纪下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车需求量有了很大提高。在 19 世纪 下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车在人类交通史上的辉煌一页。1890 年法 国和英伦敦的街道上行驶着电动大客车，当时电动汽车生产的车用内燃机技术还相当落后， 行驶里程短，故障多，维修困难，而电动汽车却维修方便. 电池是电动汽车发展的首要关键，汽车动力电池难在 “低成本要求”“高容量要求”及 、 “高安全要求”等三个要求上。要想在较大范围内应用电动汽车，要依靠先进的蓄电池经过 10 多年的筛选，现在普遍看好的氢镍电池，铁电池，锂离子和锂聚合物电池。氢镍电池单 位重量储存能量比铅酸电池多一倍， 其它性能也都优于铅酸电池。 但目前价格为铅酸电池的 4-5 倍，正在大力攻关让它降下来。铁电池采用的是资源丰富、价格低廉的铁元素材料，成 本得到大幅度降低，也有厂家采用。锂是最轻、化学特性十分活泼的金属，锂离子电池单位 重量储能为铅酸电池的 3 倍，锂聚合物电池为 4 倍，而且锂资源较丰富，价格也不很贵，是 很有希望的电池。 我国在镍氢电池和锂离子电池的产业化开发方面均取得了快速的发展。 电 动汽车其他有关的技术，近年都有巨大的进步，如：交流感应电机及其控制，稀土永磁无刷 电机及其控制，电池和整车能量管理系统，智能及快速充电技术，低阻力轮胎，轻量和低风 阻车身，制动能量回收等等，这些技术的进步使电动汽车日见完善和走向实用化。我国大城 市的大气污染已不能忽视，汽车排放是主要污染源之一，我国已有 16 个城市被列入全球大 气污染最严重的 20 个城市之中。我国现今人均汽车是每 1000 人平均 10 辆汽车，但石油资 源不足，每年已进口几千万吨石油，随着经济的发展，假如中国人均汽车持有量达到现在全 球水平---每 1000 人有 110 辆汽车， 我国汽车持有量将成 10 倍地增加， 石油进口就成为大问 题。因此在我国研究发展电动汽车不是一个临时的短期措施，而是意义重大的、长远的战略 考虑。 下面是一些专家对我国发展电动汽车的看法: 锂电池大规模用于电动车还需一定时间 河南环宇集团锂电池产业技术副总工程师邓伦浩 目前国内锂电池的研究工作和国外相比，差距主要体现在电池的控制系统和电源 管理系统上。邓伦浩对记者说，现在国内对锂电池的研究处于各自开发的状态。目前，有的公司已经能 够为电 动汽车提供相应 的锂电 池配套产品，配 套的锂 电池一般能跑 200~500 公里左右。 邓伦浩告诉记者，现在国内锂电池的价格太高，电源管理系统的问题还没得到很 好地解决。电动汽车还面临充电的问题。目前，家里的一般线路不能为电动汽车锂电 池充电，必须配一个小型的专用充电器，而且充电的时间很长，很麻烦。在国外，为 了解决这一问题，一般都把充电站和加油站放在一起。现在国内的充电站还没有大规 模地建立起来。 国内锂电池研究存在三大问题 中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世 陈全世告诉记者，目前国内锂电池研究存在三大问题。首先是制造的一致性问题。 由于在锂电池的制造工艺和设备上存在差距，使得国内锂电池的生产工艺参差不齐， 制造标准还达不到一致性。电动汽车所用的锂电池都是串联或并联在一起，如果一致 性问题解决不好，那么所生产的锂电池也就无法大规模应用于电动汽车。 其次是知识产权问题。目前国内在磷酸铁锂电池的研究上已经取得突破，但是由 于美国在这方面有专利，所以虽然我们在一些环节上能够自主研发，但是在知识产权 问题上，还不知如何应对。 第三是原材料的筛选问题。现在用于锂电池生产的原材料不可能全部进口，主要 还是取自国内， 但是国内的原材料要通过国际认证， 生产出的锂电池才能被国际认可， 所以在原材料认证环节上目前还存在一些问题。 大力发展电动汽车将增加能源供需紧张形势 中国国际经济合作学会经济合作部副主任杨金贵 目前中国 80%的二氧化碳排放来自燃煤，超过 50%的煤炭消费用于火力发电，而同时， 火力发电量占到总发电量的 70%以上。加之目前我国煤炭发电平均效率只有 35%，在这样 的情况下，发展电动汽车，无异于增加电力消耗，同时也就意味着增加碳排放量。随着我国 城镇化、工业化步伐的加快，电力资法律论文 http://www.lawlunwen.com源将更为紧张。而在风能、核能发电尚在发展阶段的我 国而言，大力发展电动汽车，势必将增加能源供需紧张形势，相反不利于低碳产业的发展布 局。对于政府来说，在不遗余力地支持电动汽车发展、支持相关企业开发新产品的同时，更 需要解决源头问题。以电动汽车为例，用煤炭替换石油的作为并不可取，电动汽车成为低碳 经济时代先锋的前提是解决电力资源问题，否则，前景并不乐观。 从以上各个专家的看法，可以看出我国要发展电动汽车是非常艰辛的和曲折的。但这并 不代表不可能， 只是时间问题， 只要我们攻关了那些技术难题， 电动汽车将会造福我们国民， 甚至全人类。因此，发展纯电动汽车势不可挡。

2、怎样写毕业论文 浅谈电动汽车的应用与发展

http://www.wendangtianxia.com/search.asp?word=%C6%FB%B3%B5&m=2&searchbtn2=%BF%AA%CA%BC%CB%D1%CB%F7 摘要 作为整个汽车物流的源头，供应物流起着十分重要的作用，本文通过分析我国汽车制造企业供应物流的现状和存在的问题，例如重复建设、运输系统各成体系、兼容性差、互补互惠能力差、成本居高不下等问题,提出引入第三方物流以及建立汽车零部件供应物流区域化整合模型是提高我国汽车供应物流效率的关键。 关键词：物流；汽车零部件物流；第三方物流；区域化整合；供应物流 目录 摘要1 Abstract 2 1 绪论 4 2 汽车零部件产业的发展现状 4 3 我国汽车零部件供应物流现状 2 3.1 供产销一体化的自营物流 2 3.2 “整车厂”中心型的供应物流 3 4 我国汽车零部件供应物流存在的问题 3 4.1 自营模式为主 3 4.2 标准化工作滞后 3 4.3 信息共享效率低 3 4.3.1 信息共享及多赢意识差 3 4.3.2 信息化建设参差不齐 4 4.4 汽车物流基础设施不完善 4 4.5 汽车物流业人才匮乏 4 5 相关的对策建议 4

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3、电动汽车的发展前景论文

摘 要 随着环境污染的日趋严重和“低碳经济”概念的不断推广，节能减排成为当今热点问题。而如今汽车保有量逐年增加，在导致交通拥堵的同时也造成了严重的环境污染，能源危机问题也亟需解决。在此背景下，开发新能源，研制节能环保型汽车是汽车工业可持续发展的必然选择。笔者就新能源汽车的发展现状和发展趋势，以及我国新能源汽车发展所遇到的问题作出阐释与总结。
关键词 新能源汽车 发展现状 发展趋势€E烀媪倌烟
中图分类号：U473 文献标识码：A
1 引言
在我国，新能源汽车概念最早在20世纪60年代“十一五”初期的“863计划”中提出。新能源汽车概念一提出，就引起了社会和学术界的广泛讨论，行业内各厂商也表现出较高积极性，不断尝试研发不同类型的新能源汽车。那么，新能源汽车是如何定义的呢？目前，对于新能源汽车的定义各有侧重，新能源汽车的概念和分类标准也没有统一，本文将从普遍认同的概念和分类进行阐述。新能源汽车可以分为广义和狭义新能源汽车。广义上讲，新能源汽车指除汽油和柴油发动机等内燃机之外所有其它能源汽车。包括氢能源汽车、燃气汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车等，废气排放量相对较低或者零排放。从狭义上讲，新能源汽车指采用非常规车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动两方面的技

4、电动车到底比燃油车环保吗？

导语：燃煤发电技术在提高，电动车技术在提高，电动车单位里程耗电量在降低，清洁能源的比重在提高……电动车只会越来越环保。

李哲?| 文

关于电动汽车是否环保的问题，一直争议颇多，其中最大的一个争议是电动汽车虽然可以做到零排放，但在我国的电力能源结构中，以煤炭为燃料的火电占比非常高，所以电动汽车只是把污染转移到发电厂。

基于这样的分析，所以持“电动车并不环保”观点的人，一直大有人在。特别是近日，丰田汽车掌门人丰田章男也以这样的逻辑，“炮轰”电动汽车不环保。丰田章男在日本汽车工业协会年终新闻记者会上表示，日本这样的国家，大部分电力来自燃煤和天然气（日本总发电量的70%来自化石燃料），推广电动汽车对环境无益。此言论一出，很多人再次开始攻击电动汽车不环保。

这一逻辑从表面上看，确实显得有道理。以2019年为例，全国规模以上电厂发电量7.14万亿度，同比增长3.5%，而火电发电5.16万亿度，同比增长1.9%，占72%。而煤炭并非是一种清洁能源，其燃烧时会产生灰尘、氮氧化物、二氧化硫、一氧化碳、二氧化碳等污染物，比石油带来的污染要更严重。电动汽车的电力目前绝大多数来自火电，用电来代替燃油，看起来确实只是转移了污染排放。

这一观点是否准确？前几年清华大学相相关学者欧训民、张希良、覃一宁、齐天宇在“未来煤电驱动电动汽车的全生命周期分析”一文中利用清华大学Tsinghua-CA3EM模型的从矿井到车轮(Well-to-Wheels，WTW)模块，以2020年为目标年份，对5条煤电技术供电驱动电动汽车路线进行了全生命周期能耗和温室气体排放定量计算，并与综合电网供电路线和传统汽油车路线进行了对比分析。在电力使用环节分析基础上全面考虑了资源开采、运输和电力输配等阶段能耗和排放情况。结果表明：电动汽车的全生命周期能耗为1123—1 592 kJ/km，温室气体排放当量二氧化碳为131—162 g/km；相对汽油车路线，电动汽车路线的节能减排优势明显，节能35%以上，减排20%左右；而采用整体煤气化联合循环发电和碳捕捉及封存技术组合的先进供电技术供电驱动电动汽车，与汽油车路线相比，温室气体减排可达80%，能耗降低达40%。

今年3 月 28 日，《自然》子刊 Nature Sustainability 发表了一篇重磅研究成果，也否定了 “电动车不环保” 的这一说法。来自荷兰拉德堡德大学和英国剑桥大学的研究人员通过一项新研究得出结论：对电动汽车实际上可能增加碳排放的担忧，几乎都是没有根据的。论文通讯作者、荷兰拉德堡德大学环境科学系 Florian Knobloch 博士表示：“我们对全世界的汽车和供暖系统的数据进行了统计，即使在最坏的情况下，（电动汽车）碳排放量都是减少的。”

从传统意义上来讲，煤炭确实并非清洁的能源，但由于先进技术的推广应用，我国燃煤发电取得了很大的进步。截止2016年底，我国现役燃煤发电机组全部完成除尘、脱硫、脱硝改造，在基准氧含量6%条件下，烟尘、二氧化硫、氮氧化物三项污染物排放浓度分别不高于10毫克/立方米、35毫克/立方米、50毫克/立方米。中国工程院院士谢克昌曾在2019年表示，“通过超低排放技术，通过末端治理，煤炭发电中的颗粒物可以降到最低，”而中国的运行数据已经表明，实现超低排放后颗粒物排放大大降低，而且一些污染物的排放低于天然气排放。现在中国燃煤发电污染物排放水平已领先于世界，超低排放效果十分明显。

在我国的电力能源结构中，虽然火电一直占绝对的主导，但近年来，我国可再生能源发电进步非常之快。以2019年为例，当年可再生能源发电量达2.04万亿千瓦时，同比增加约1761亿千瓦时；可再生能源发电量占全部发电量比重为27.9%，同比上升1.2个百分点。其中，水电1.3万亿千瓦时，同比增长5.7%；风电4057亿千瓦时，同比增长10.9%；光伏发电2243亿千瓦时，同比增长26.3%；生物质发电1111亿千瓦时，同比增长20.4%。而同期火电的增速只有1.9%。随着我国可再生能源发电装机量越来越大，今后电动汽车中“清洁能源”自然会越来越多。

另外我国的能源结构特点，长期以来都是“富煤，贫油，少气”。我国煤炭资源总量5.9万亿吨，占一次能源资源总量的94%，而石油、天然气资源仅占6%，且其增产难度大，对外依存度高（2019年，原油对外依存度高达70%）。而中国煤炭的储量远远大于中国已探明的石油储量，煤炭产量也远远大于石油产量，并且中国煤炭产量与石油产量的差距近年来逐渐拉大。所以“以煤代油”就成了我国重要的能源战略。而以电力为能源的电动汽车，显然是这种战略的一种落地与实施。

或许有人担心汽车都使用电力，会造成社会电力的整体短缺。其实纯电动汽车爆发式增长对于电力供应的影响不会很大。按照目前我国车辆保有量约2亿计算，就算一部电动汽车平均每天跑50公里，耗费电量16度电（这已经是主流电动车百公里的耗电量），2亿也不过才32亿千瓦时。而全国的日发电量目前最高已经在250亿千瓦时左右，32亿千瓦时，还不到整体发电量的零头。中国电动车的全面普及，还需20年左右时间，届时国内的发电量肯定会出现更大幅度的提升。可以说，就电力供应而言，电动车的电量也是足够的。

综上所述，关于电动车到底环不环保的问题，我们应该用发展且系统的眼光来看待。目前燃煤发电技术在提高，电动车技术在提高，电动车单位里程耗电量在降低，清洁能源的比重在提高……从多个角度看，电动车未来都只会越来越环保。

参考及引用资料：

《这个观点颠覆你的认知——煤也是清洁能源？》来源：经济日报

《电动车其实压根不环保？算笔账就知道了》来源：有车以后

《用煤炭发电，并不能说明电动汽车全生命周期不环保！》来源：第一电动

《煤电与汽油之争，电动汽车并不环保吗？》来源：第一电动

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、新能源汽车专业毕业论文参考文献

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6、27岁创业故事-　学而优则创业

创业和年龄，性别无关，只要你想，并且愿意付出行动，那么就会有属于你的 创业 故事 ，下面由我与大家分享27岁创业故事，希望你们喜欢!欢迎阅读!

在麻省理工、哈佛、斯坦福这样的高校，理工科学生普遍具有很强的创业精神。从学校、政府到企业，整个社会都在为学生创业提供积极支持。在这样的环境下，胡启朝带领团队研发出能量密度世界最高的“无负极电池”，这既是一个年轻人跌宕起伏的创业传奇，也是美国高校浓厚创业氛围下每日上演的普通故事…...

如果你看过《黑镜》，以为那个“智能”世界不可想象，那么“无负极电池”的横空出世，已让它与现实近在咫尺。2014年10月，胡启朝博士创立的麻省固能公司(SolidEnergy，以下简称SE)成功研发出“无负极电池”，可用于智能手机、手表、电动汽车、无人机等，不仅大幅缩小电池体积并提高电池续航能力，更大大降低了生产成本，可对停滞20多年的锂电池产业产生颠覆性影响。这一成果使得胡启朝在27岁时即被福布斯(Forbes)杂志评选为全球30位30岁以下(30 under 30)杰出科学家之一。

胡启朝在学生时代即创办SE公司，创业更由其博士论文而始。他与其团队不愿局限于实验室研究，力求将科研成果产业化。这在美国高校，尤其是创新创业气息溢满空气的MIT(麻省理工学院)并不稀奇。世界上赫赫有名的Intel、HP、Raytheon、Douglas、TI、iRobot等公司都与MIT有着鲜为人知而又密不可分的联系，其发起人和技术核心人物均 毕业 于这家世界顶级的理工大学。

据Kauffman基金会发布的 调研 报告 ：“全世界以MIT校友掌握的技术为核心依托的公司共有25800家”，若这些公司组成一个经济实体，在2009年的世界排名中可位列第十一位，甚至超过了绝大多数的国家或国家间共同体。创造如此巨大价值的源泉，正是根植于美国高校的创新创业精神。胡启朝博士亦是深受其影响的精英之一，走近他看似顺理成章的创业故事，其间也经历着不为人知的跌宕起伏。

　 　学而优则创业

胡启朝12岁才从中国随父母来到美国，随后以优异成绩连续进入美国顶级高校MIT和哈佛就读，在许多人看来已是一段传奇。而在胡启朝看来，求学道路上的成绩固然重要，但独立思考和与人合作的能力则是更重要的财富。胡启朝高中时期就对天文物理非常感兴趣，主动在美国自然历史博物馆自选了一个课题，在一些研究员的辅导下将学到的东西组织成论文参加了一些高中生科学研究竞赛。“虽然现在看起来以前写的东西很可笑，但这经历锻炼了我独立思考，与他人合作和整个做事的能力。”这段经历不仅帮助他顺利进入MIT，更开启了他钻研科学的精神。

2003年，他步入大学，正值Facebook起步、社交网络时代拉开帷幕;2007年他开始研究生生涯，又逢iphone推出、智能手机App登上历史舞台，前沿技术引领的创新创业蔚然成风。而身处“硬科学”领域的他，发现开发清洁能源、解决环境问题正在成为全球潮流。“我对当时刚刚兴起的清洁能源技术非常感兴趣，它结合了半导体物理，固体物理，物理化学，并以发电或储电的方式影响着世界。我非常着迷，萌生了进去清洁能源领域的想法。”

胡启朝决定加入一个哈佛教授的实验组，研究新的太阳能电池技术。这位教授是一个杰出的年轻科学家，刚刚30出头却已经发表了百余篇极具影响力的学术论文。然而很快，启朝发现“他太学术化，只关心基础科研和发表 文章 ，我的追求实际应用和产业化的态度，最终让我被这个组‘炒’了”。离开后，胡启朝决定保留哈佛身份，进入MIT一个做太阳能电池的研究小组。这位教授依旧是一位杰出的科学家，而同样的学术气质令他难以融入，“教授只关心基础科研和发表文章，对我做一些更实际应用技术的想法很不支持，这种境况让我无法看到留下去的价值”，他又离开了。

接连离开两个实验组后，胡启朝开始参加MIT Energy Club组织的研讨会和活动，被师兄们在博士期间研发出非常酷和改变世界的能源技术，并让它变成真正的产品，筹建公司、融资、销售甚至上市的故事深深打动、激励。其中，A123是影响最大的一个。这家公司于2001年创立于MIT，不到10年便成为全球性的开发和生产锂离子电池和能量存储系统的公司。这一时期，研发太阳能电池、锂电池和电动汽车成了最热门的创业方向，于是，他将博士论文定为电动汽车锂离子电池研究，并终于加入唐纳德•萨多韦(Donald Sadoway)教授的研究组。

“他与其他教授不同，并不在乎发表文章和基础科研，更在乎做一些更有实际应用的技术、能影响世界的技术，这与我一拍即合!”萨多韦教授在电池储能方面很有建树，从90年代末一直在研究一种非常酷的下一代电池材料(超越锂离子)的固态电解质，它比常规锂离子电池有更高的能量密度和更好的安全性能，但始终面临只能在高温下使用的限制。

2009年，胡启朝加入这个团队，利用“离子液体”结合以往的固体聚合物结合，不断发掘更好的性能，通过3年不断尝试，终于在保留高能量密度和良好安全性能的优点的同时，解决了电池在室温下运行的问题。他和萨多韦教授对这一突破非常兴奋，打算成立一家公司来对这一成果进行产业化。到2012年上半年，他们被邀请见了几乎全国所有的VC谈想法和发展模式，参加并赢得几乎所有重大的商业计划比赛，其中包括MIT10万、MIT清洁能源奖、能源部清洁能源奖，全国情节能源商业计划比赛……SE获得了MIT相关专利的全球独家使用权，MIT从中收取使用权费用，销售费用，并成为SE的股权投资者。一切都很顺利，投资商非常兴奋，成功似乎指日可待。

败也A123，成也A123

然而就在SE接连获奖，引来诸多投资商与能源部官员的关注认可时，2012年10月，A123 申请破产保护。几家获得了政府和投资商数十亿的电池企业都先后破产，几乎是一夕之间，美国电池行业迎来冰霜，进入最糟糕的一年。投资商开始害怕电池公司，许多投资商甚至对胡启朝说，“你没看到这家MIT出来的电池公司发生了什么吗?我为什么要再投一家?”在这种环境下，融资成为了非常困难甚至不可能的一件事。

原本满怀信心的胡启朝也在此时跌入低谷，认为公司刚刚成立就要夭折，“几个月过去，投资商的拒绝信不停的来，同年毕业的同学不是去了很好的企业，就是留在了学校发表非常有影响力的文章，朋友也开始建议我回到MIT做一两年的博士后。”

胡启朝决定去夏威夷度两个星期的假，学习冲浪，在那里他遇到了一名中年的日裔美国人教练，教练告诉他：“冲小浪是看你在一切顺利时如何表现，冲大浪是看你在一切不顺利时如何表现”。受此启发，他开始重新思考公司的前景。“我可以抱怨要是在2009年电池火热的时候创业就好了，可以责怪A123破产的不是时候，把整个行业拉垮了，但后来发现，这只是公司发展路上的第一个死亡之谷。”

那一年的冬天，无法获得融资也没有做电池样品的资源的胡启朝，决定去一趟A123，结果挖到大金矿。“我发现很多没事干的员工和没人用的设备，我和他们介绍了我的新技术和想法，他们非常感兴趣乐意帮我，最少比坐在办公室里看报纸没事做有趣的多。”他们教胡启朝如何使用设备，并帮他用他在MIT做的一些材料做了一些电池样品。胡启朝笑言，那时，“A123的管理层正在忙着其他烦心事，没工夫管我一个闲散人员在他们的实验室里用他们的设备。”而麻省清洁能源部给予的种子资金则成为这段时间购买材料和填饱肚子的来源。“那段时间我非常快乐，我能自由的做我自己想做的事情，也不用付钱。”

就这样，到了2013年冬天，A123终于完成收购、重组。电池行业开始复兴，人们对电池和电池材料重新产生兴趣，SE开始在A123做小型的样品电芯。同年5月，A123 Venture Technologies 正式成立，SE成为第一家也是唯一一家和A123形成战略合作伙伴关系的公司。同年9月，SE完成A轮融资并搬进A123。

回顾整个创业过程，“A123的破产最初对SE是个诅咒，但最终成了一个祝福。”胡启朝说，在最低谷的时期，MIT的种子资金和A123的支持使几乎面临的SE最终迎来了春天。大多数电池创业公司花半年到九个月来建立实验室买设备，而由于获得了A123的支持，进驻后一星期，SE就开始了实验，并很快研发出实验成果。短短一年后，SE的电芯样品达到1337Wh/L的能量密度，这是目前最先进的手机和电动汽车电池的两倍以上，此能量密度是世界最高的，速度也是前所未有的。

　 　梦想实现的动力

正如一家媒体报道所言，“电池行业的瓶颈人人都知道，突破这个瓶颈就能产生效益也是共识，但真正能做到的人并不多，胡启朝做到了。”相对于电池的正级等部分，“在负极方面，创新相对来说要困难很多，一般每10年到20年才有一次大的突破，这也是为什么电池由负极决定属于哪一代。”胡启朝说，而这正是SE的技术创新突破所在。距离Sony商业化开发第一代锂离子电池已经25年了，市场一直沿用石磨作为电池的负极，虽然能量密度低，但胜在工艺成熟。多年来，几乎没有人对这一成果进行创新与突破，而SE却做到了。SE采用了完全不同的理论，其超薄金属负极和几乎“无负极”电池设计能够超越“锂离子”，所以才能够提供前所未有的高能量密度。而且，由于采用了和目前锂电池完全不同的电解解液——熔岩，所以也解除了锂电池容易爆炸的安全风险，并降低了成本。

给人们的生活提供动力，这是胡启朝从学生时代即树立的梦想，而为他的梦想实现提供动力的，不仅有社会大环境的影响，学校给予的空间和支持亦是重要因素。在麻省理工、哈佛、斯坦福这样的高校，理工科学生普遍具有很强的创业精神。从学校、政府到企业，整个社会都在为学生创业提供积极支持。在MIT的创业生态圈里，用学校里研发出的新技术和想法来成立公司，是一件非常自然的事情。对于MIT来说，从销售费用来的收入也是学校主要收入来源之一。胡启朝和他的SE，以及为之提供激励和支持的A123都只是MIT庞大创业大军中的一员。

胡启朝将SE归结为“瘦身创业”的典型，他非常清楚自己的优势所在，SE所做的是材料方面的创新，因此其团队将专注于新材料的研发与技术的优化，在发展上力求与大公司合作，目前已经和苹果和三星等多个电池公司和消费类电子公司合作测试电池材料，计划2015年秋季推出消费类电子产品电池材料，2016年秋季推出电动汽车电池材料。很快，手机可能只有信用卡的厚度，智能手表似普通手表同样轻便，电动汽车每次充电后都能够行驶500英里以上……这不是一段传奇，而是几乎每天上演的，根植于美国高校的创业故事。

 　 新手如何寻找适合自己的 创业项目 ?

1，找痛点

痛点就是，生活中自己遇到的烦恼，然后解决这个烦恼，《免费盈利模式》中就会找到企业的痛点，成为当下企业的刚需，喜欢可以获得掌声，刚需可以获得追随!

2，寻找细分市场!

从红海中找蓝海，看看做的大的企业，看他们哪方面没有做到的，从这个空白切入市场。

3，自己擅长的领域，或自己拥有的技能!

简单说，以前一个做酱香饼的朋友，他做的饼非常好吃。我当初问他，想学怎么收费，他说不教秘方3000元，只教你做饼。教秘方6000元。很遗憾，他没有做大，仅仅个人在开门店做。其实他这个完全可以搞个连锁加盟的，非常赚钱。《免费盈利模式》基础学员仅一张做面包的配方，做到了610家分店火爆全国。

4，在现有的基础上更新升级或资源整合

提升现有的技术或产品，或者通过一些资源整合，建立新的项目.

5，产品重组

7、浅谈电动汽车火灾预防研究内容及应注意的问题论文

浅谈电动汽车火灾预防研究内容及应注意的问题论文

新能源汽车在未来10 年面临飞速发展的战略机遇。我国高度重视电动汽车的发展，在2011 年3 月出台的“十二五”规划纲要中，把新能源汽车列为战略性新兴产业之一，提出要重点发展插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车技术，开展插电式混合动力汽车、纯电动汽车研发及大规模商业化示范工程，推进电动汽车的产业化应用。

然而最近几年，因电动车引发的火灾和造成的人员伤亡都呈现高速增长的势头，电动汽车由于使用大量易燃的高分子材料，一旦发生火灾，火焰和浓烟极易造成人员伤亡甚至群死群伤火灾事故，这引起了消防部门和全社会的关注。

1 电动汽车工作原理及火灾预防研究简介

近年来，城市的汽车数量逐年攀升，随之而来的汽车尾气污染、交通拥堵、交通事故等一系列问题尤为突出。同时，随着石油资源的紧张、油价上升和社会对环境污染的关注，零排放、无噪声、行驶成本低廉的电动汽车日益受到关注。

1. 1 工作原理

电动汽车是全部或部分由电机驱动、并配置大容量电能储存装置的汽车，它分为纯电动汽车( BEV) 、混合动力汽车( HEV) 、燃料电池汽车( FCEV) 。电动汽车中的主要器件有控制器、充电器、充电电池和电机等。基本的工作原理: 蓄电池→电流→电力调节器→电动机→动力传动系统→驱动汽车行驶。它具有突出的优点: 环境污染小; 噪声低; 高效率; 结构简单，易于操作，使用维修方便; 经久耐用，使用范围广，不受所处环境影响等。研究表明，电动汽车的能源效率超过汽油机汽车，电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖。

1. 2 火灾预防研究简介

近年来的电动汽车火灾频发也引起了国内外消防人员和其他科研人们的关注。例如: 参考文献中，贾广华等对一起电动公交车的自燃进行了调查，调查结果是电动汽车的一组电池箱内部电池发生故障产生高温自燃起火，引燃车厢内可燃装饰材料蔓延成灾，他认为在加强消防力量的同时，应该对新研发的节能电动车辆的安全技术性能，特别是电池供电系统的安全防护措施作进一步改进。我国已经出台了一些电动自行车和电动摩托车方面的技术标准，但是由于国内外动力电池生产的自动化程度、控制精度、系统设计上存在差异，企业生产的每一个单体电池的内阻和容量有差异，最终影响所有单体电池串联在一起的效果，从而在生产源头仍有火灾隐患存在。由于近几年全国各地都有电动自行车火灾发生，人们对电动自行车的火灾危险性进行了初步的`研究，取得了一些有价值的结论，但是这些研究集中在对较小的电动自行车起火原因方面，对电动汽车没有系统深入的研究。电动汽车的电池容量远远大于普通的小型电动自行车，其电池重量甚至高达400 ～ 500 kg 以上，而电池的容量越大，其火灾危险性也就越大，另外，它们的蓄电池的类型也有区别，故不能机械地把由电动自行车得来的经验用于电动汽车。此外，电动汽车还有较电动自行车更为复杂的控制系统和附属装置。至今人们对电动汽车的研究较少，也有学者对锂离子电池的危险性进行了初步的研究，得出了一些基础的数据，但是还缺乏电动汽车在不同行驶状态和充放电过程中的大量数据。由于电动汽车的特殊性，在全球都在关注和推广电动汽车之际，对电动汽车的安全性和火灾隐患进行系统深入的研究已经提上日程。

2 电动汽车火灾预防研究内容

针对电动汽车的三个主要部分: 储能装置、传输路线、控制和附属装置进行火灾预防的研究。首先对电动汽车的储能装置进行研究，然后对传输线路、控制和附属装置进行研究，最后对整车运行时的数据进行测量，结合案例和实验做综合评判，对所得数据进行验证，并形成结论。

2. 1 研究储能装置的性能

对不同的老旧蓄电池进行充放电研究，并将其与新电池进行对比，得出不同使用时期电池的性能对比，特别是电压与储能的关系、电池内部的压力、电极和电解液情况，电极在不同时期的受损情况、升高温度，电解液的可燃性能; 蓄电池受到外力作用，外层保护受损后，检测出现电解液泄露和气体泄露的情况。

2. 2 研究输送线路的性能

对传输线路进行研究，研究车辆在不同加速情况下，传输线路所承受的电流大小，所需要的线径规格和绝缘级别，长时间使用时线路的发热、过负荷的情况、绝缘外层的老化情况; 线路发生短路时，对其周围装置的引燃情况。

2. 3 研究控制和附属装置的性能

对控制装置和附属装置的研究，电动机、控制装置和安全保护装置的可靠性、反应灵敏度，在不同天气条件下，是否出现短路情况; 附属装置自身是否具有火灾危险性。

2. 4 测量整车运行时的数据

对电动汽车整车运行时的状态进行研究，得出在实际运行时的数据，并与以上三个方面的数据进行对比; 结合最近几年的电动车火灾案例和火灾物证鉴定中遇到的实际案例进行反复对比，得出电动汽车的不同部位、在不同状态下的火灾危险性，并提出改进意见和防范措施，用于规范电动汽车的制造、使用和管理。

3 电动汽车火灾原因分析及应注意的 问题

3. 1 火灾原因

( 1) 通过多起汽车和电动车火灾的调查研究发现，蓄电池、发电机、电气控制装置、附属电气装置和输电线路在实际运行中都可能引发火灾，对于它们的火灾危险性和防范措施，成为当今迫切需要深入系统研究的问题。

( 2) 电动车行驶中发生火灾的主要原因是车辆电气线路过负荷、短路，由于未安装电气安全装置或电气安全装置不合格，不能及时有效切断电源，大电流引燃绝缘或其他易燃、可燃材料而引发火灾。充电过程中发生火灾的主要原因是电动车自身电气线路短路、充电器线路过负荷、电动车电池故障引起。

3. 2 应注意的问题

( 1) 因不同类型和容量的电池在充放电时的发热量和电池内压力等情况; 电池在不同温度、不同使用条件和受到不同外部损坏时的表现，释放气体的多少，内部电极的状况，以及内部电解液的可燃性能等。

( 2) 不同温度下电池的工作性能，温度的变化对电池的SOC、开路电压、内阻和可用能量产生的影响。

( 3) 电源输送线路通过不同电流时的火灾危险性，如何选用合格电气线路，并规范敷设，电源控制系统和附属系统引发火灾的可能性等。

( 4) 如何在电动汽车上设置欠压、过流和短路保护装置，控制和减少易燃材料使用，提高电动车安全系数。

4 结束语

随着电动车保有量的持续增长，电动汽车生产和使用过程带来的问题也越来越多，技术标准不健全、生产维修质量控制不严格、没有针对电动汽车操作人消防安全方面的行为规范，这都为引发火灾埋下大量先天性隐患。从国家能源的战略角度和人民生命财产方面，需要对电动汽车的火灾隐患进行深入系统地研究，从而为普及推广电动汽车铺平道路。建议尽快制定出一个《电动汽车防火安全技术规范》，用于规范和指导电动汽车的生产和操作使用，规范管理，提高电动汽车的可靠性，将该类火灾风险降低到最小。

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