日本车电动汽车

1、日本为什么不愿意发展纯电动汽车？

日系不愿意发展纯电动 汽车 ，这是大家都知道的事。

不过，是什么原因不愿意发展，大家可能还是不太了解。

有很多人说日系喜欢的是氢能源 汽车 ，

这种说法，其实不太正确。

应该是日本政府决定发展氢能源 汽车 ，而非日系。

所以，日系不发展纯电动 汽车 这个事，我们得分二边说。

一是日本政府方面。

日本政府将发展氢能源作为国策，其实是没错的。

我们看一下日本的基本情况，就能发现，其实它的思路还是比较现实的。

日本是岛国，除了水资源，什么都缺。

关键是这个水资源，由于地域的原因，无法发展大水电，只能图个凉快。

环顾四周，茫茫大海！

日本也想过用核电来解决问题。

可惜啊，它的目光太短浅了。

选用的是美国的坑爹货，那种LOW逼的反应堆，除了价格低廉之外，安全性隐患极度之差，全世界都没有人敢用，包括印度。

现在的福岛事件，算是把日本的核电计划判了死刑了。

有人说核电也不靠谱啊！

你想多了，美国和法国把核电玩得贼溜的。

人家就是明天没有石油了，一样能用电吹干头的。

讽刺的是，美国把这个LOW货反应堆卖给日本，狂赚了一笔。

但美国人自己从来不用，一个也不用！

耶耶耶耶！

逗吧！

风力发电呢？

效率太低，跟欧洲这种小资情怀的，玩一玩还是可以的。

但要支持大工业的，还是算了！

太阳能呢？

先要有地啊！

还得看老天的心情。

再就是光伏产业！

这东西在中国人手里哦！

日本人也没有啊。

再说，还是适合日本的工业化特点。

现在，日本的电力供应，就是用柴油发电，烧煤发电！

不过，欧洲在去煤炭化，日本还能烧几天，就不知道了！

反正，日本仔是在狂烧煤发电，柴油还是有点贵。

估计以后，还得继续烧！

综上，日本的破局方案很简单，不想烧煤烧柴油了，太费钱不说，还得依赖国外。

而日本四面是海，如果能把氢气搞定，就世界太平了！

这才是日本政府的如意算盘！

汽车 工业是日本的核心工业，得听政府的。

至于是烧油，还是烧氢，不重要！

跟着政府的脚步，才是最重要的。

现在，纯电动 汽车 的核心技术都掌握在中美手上。

日系现在也骑墙得很。

想跟上纯电动 汽车 ，没技术，日本政府还不支持。

不跟，死路一条！

不过，按照以往的日本人尿性，估计日系在日本国内，还是继续搞氢能源 汽车 。

在国外，还是得跟上纯电动 汽车 。

画面不错，不过，这也太难了。

所以本田立马不干了，宣布不搞氢能源 汽车 了。

毕竟还是要吃饭的！

2、日本对电动汽车的需求上升，这是怎么回事？

特斯拉在日本将其Model3电动轿车的价格降低了24%之多。价格调整后，日本消费者的需求立即被提振，该公司收到了大量订单。报道称，目前Model3在日本的交付时间已经延长至12至16周。在降价之前，车辆交付时间只有6至8周。到目前为止，特斯拉在日本并没有出现一些人预期的低需求问题。事实上，特斯拉已经多次明确表示，其电动汽车不存在需求不足的问题，该公司正在世界各地建厂，以满足不同市场消费者的需求。众所周知，汽车行业目前正面临着一个巨大的变革时期。在此背景下，日本工业汽车协会在2017年宣布，将积极努力在2030年前实现安全、便捷、跨越式的移动出行社会。我们的目标是通过移动性的进步为气候变化、农业、城市和老龄化社会等全球性问题做出贡献。

汽车行业的改革内容主要是CASE的进步。今天讨论的话题，新能源汽车和电气化，作为节约能源和应对全球变暖的措施，起到了非常重要的作用。在日本，政府和私人部门团结一致，积极致力于实施这些措施。

日本政府宣布了到2050年普及电动汽车的长期目标和到2030年普及电动汽车的目标。它与实现全球能源供应的零排放相联系，并为挑战最终目标的 "从井到轮的零排放 "做出贡献。

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3、约人民币10.6万起售 日产微型电动车5月20日发布

易车讯  今日（5月12日），从日产官方获悉，其宣布将于5月20日13点（北京时间）在2021年财务业绩发布会上公布一款用于微型车的新型电动汽车，售价预计从200万日元（约合人民币10.6万元）左右起，日产总裁表示相信该车将推动日本电动汽车发展。

从外观上看，该车带有明显的kcar风格，根据目前公布的信息，由NMKV作为日产和三菱汽车的联合项目规划开发，车身尺寸为3395/1475/1655mm，实际购买价格预计从 200 万日元左右开始。

该车搭载容量为20kWh的电池，也可以将电池中储存的电力用作家庭用电通过将其提供给家庭，持续关注。

4、日系为什么对转型纯电动这么抵触，市场上为何大多都是油电双用？

2014年有关的新能源政策扶持颁布以后，以丰田汽车为代表日系车都没有像其他公司一样迅速响应，一直到今年初，丰田汽车才算是发布一款可以满足新能源车补贴车型——插电式混合动力的混动E 车系。对于纯电动汽车，现阶段仿佛都还没哪一家日系车辆真正意义上的发布过自主品牌中的电瓶车，要么是像丰田汽车那般把广汽传祺GS4的电动式版用来贴牌生产，

要么就是像广州本田和日产那般在合资自主品牌的构架下发布纯电动汽车。但是一旦要牵涉到在母品牌的构架下发布电瓶车，连最“欧洲地区”的日产也没有那么干。丰田和本田，在混合动力行业全是全世界领先者，可是却迟迟不愿将电气自动化的关键技术用在开发电动车上。直至近几年遭受现行政策工作压力，才针对我国市场作出了燃油车的纯电动车更新改造，发布了几款填补空缺的电瓶车因此，

当纯电动汽车在国外新车销量里的占有率已经超过16%时，在其中基本没有日本汽车企业身影。她们不愿放弃现今造就。在汽油车行业，日系汽车企业以汽车发动机经久耐用、节油而独霸武林。但是，如果想向电动化转型发展，那样，这将代表着日系汽车企业要放弃引以为傲的发动机优点，选择和别的汽车企业立在同一起跑线上。但无论是在电动式技术上的累积，或是行业前景，

日系汽车企业都远远不如中国车企。因而，假如日系汽车企业向电动化转型发展，那样真实身份将出现变化，从行业引领者变成追赶者。其次，相比电动化，日系汽车企业更为侧重于氢能。海面蕴含丰富多样的氢能源网络资源，而作为海岛国家的日本自然是不缺的。与此同时，在氢能的车专利权层面，日本企业就占据着全球的90% 。因而，根据现况，日本偏重于转型发展氢能。

5、2021年日本电动汽车充电桩占比

截至2021年3月底，日本国内的充电桩数量为29214个，约占加油站数量百分之60.

为什么日本电动汽车充电桩占比下滑：

截至2021年3月底，日本国内的充电桩数量为29214个，比2020年同期减少了1000个。这也是自2012年度有记录以来，日本充电桩数量首次出现下降。

报道进一步指出，原本设立在商业楼宇及住宿区域的充电桩数量下降明显。原因在于，一方面，充电桩的使用率低，很多商区不再更新已超过使用年限的设备。另一方面，在新冠疫情下，经营恶化的住宿小区里也出现很多停止建设充电设备的情况。

这一动向无疑为日本新能源汽车产业敲响了警钟。此前，日本政府提出了到2030年度将温室气体排放量比2013年度减少46％的目标。纯电动汽车的普及是实现该目标的重要因素，但充电桩这一核心基础设施数量停滞甚至下降，对实现该目标将带来影响。

不过，报道同时指出另一层充电桩数量增速放缓的原因，那就是补贴下降。据悉，目前商业区新建充电桩每桩将可申请90万日元左右的补贴。此前在2014至2016年度处于补贴峰值时，共有约3万个充电桩申请补贴，但到2019年度则降为306个，2020年度仅为约260个新桩申请补贴。