戴森造电动汽车

1、戴森原型车N526曝光 造车计划取消 靠卖电池回本？

近日，戴森曝光了自己的创始人Sir James Dyson（詹姆士·戴森爵士）与旗下首款原型车的合影。新车代号N526，由于使用了自家研发的固态电池，新车的续航里程达到了960km。去年10月份，戴森公司已经明确表示放弃了造车计划，N526或许永远也不会和我们见面了。
N526定位是一辆7座SUV车型，虽然全车采用轻量化材料打造，但车身重量仍旧达到了2.6吨。据悉，新车的最高时速201km/h，0-100km/h的加速时间为4.8秒。詹姆士·戴森爵士称，它已经驾驶过N526的原型车，称其是一辆非常运动的SUV车型。但车价方面，新车或许售价要超过15万英镑，才能达到收支平衡。这意味着该公司很难从卖车中获得利润。这也是造车计划取消的重要原因。
戴森为造车项目目前已经投入超过5亿英镑，这虽然是一笔不菲的费用，但实际上还不到特斯拉去年研发资金（13.43亿美元）的一半。我想戴森公司一定不想如此巨额的费用打水漂，该公司或许将重心转移到固态电池的研发中，届时成为其它新能源汽车的供应商也说不定。但其它巨头目前也致力于固态电池的研究，比如三星目前就正在研究一种全固态电池，理论上可以保证超过800公里的续航表现。怎么和其它的电池巨头竞争也是个大问题。
固态电池的意义不止在于续航的提升，由于没有了电解液，相较传统电池而言，固态电池在安全方面的意义更加重大，它有望解决困扰新能源汽车多年的电池安全问题。
当然了，一家公司的创始人，如此炫耀自己已经胎死腹中的原型车，其实多少有点让人摸不着头脑，我们也不排除未来戴森公司重启造车项目的可能。
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2、索尼跨界造车，它只想做个技术供应商？

在今年的CES（国际消费类电子产品展览会）上，索尼发布了一款名为Vision-S的电动概念汽车。索尼社长吉田宪一郎在CES上表示：“手机是过去10年的潮流，未来10年的主角将是移动出行。”

索尼这款无人驾驶的原型机配备有33个嵌入式传感器，椭圆形的车身象征着360度沉浸式的传感技术和娱乐体验。不仅如此，当车主靠近时，DRL还会激活前部尖端的发光品牌标志。

灯光在水平带中延伸，连接转向信号灯，门把手和尾灯，使其围绕车身旋转，打造出“光循环”的概念。同时，索尼还将车载软件和图像处理技术、人工智能、通信、云技术相结合，并且能实现持续更新升级。

设计这样一款炫酷的新型概念车，有人不禁问道：索尼是要进军汽车圈了吗？它当然是想进入汽车圈，不过不是以汽车制造商的身份，虽然Vison-S有着特斯拉Model 3与保时捷Taycan的设计元素，但这一切对于索尼而言都不重要，它想表达的重点是具有前瞻性的自动驾驶技术。

其实，从销量大涨的娱乐平台Play Station 4到性能爆表的无反相机A7R4，作为世界最大电子产品商之一，索尼一直在用自身强大的研发能力支撑着“索尼大法好”的核心真谛，Vision-S概念车再次展示了索尼对于未来科技潮流的思考！

当索尼把一台Vision-S电动概念车摆在人们眼前时，也难怪人们会第一时间联想到他们要造车了，毕竟之前苹果和戴森都有过此类想法，只不过戴森最终还是功亏一篑，所以赔本的买卖索尼可不会干。

作为消费电子行业的巨头，索尼的首款电动汽车索尼Vision-S联合了多位知名内业大厂进行技术合作。设计是基于麦格纳的“电动汽车平台”打造而成，而大多数传感器的元件则来自黑莓和博世等业内厂商，系统方面主要采用了黑莓QNX车用作业系统。此外，NVIDIA、高通、采埃孚等业内知名内业大厂都加入该原型车的合作中。

乍一看，索尼的高配置像是要和特斯拉等专营汽车企业一较高下，不过，从发布会的重心和介绍上看，索尼造车的目的还是更侧重于以供应商的身份进驻汽车行业。

在发布会上，索尼并没有花时间详细介绍Vision-S的具体配置和上市信息，更多的则是在向世人传达自身的优秀出行技术。就好像在向世人传递一种思想——未来我们不会向宝马、奔驰、特斯拉等企业做竞争，而索尼作为尖端技术的持有者，可以为各位提供更多的背后支持。

比如，当下的用户对于车载娱乐系统、智能化系统的需求越发旺盛，索尼就在Vision-S上搭载了“360°临场音效”，车内还有独立的车载基带模块可以保证实时在线，让每位乘客都可以在自己的座位上聆听喜欢的音乐；不仅如此，还有三块大尺寸液晶显示屏，可供每名乘客自由操作。

所以，与其将索尼的Vision-S看作一款专为“狙击”新能源汽车行业而横空出世的“拦路虎”，不如说它更想通过这辆新车展示自己在自动驾驶领域、电子科技等方面的卓越技术，以吸引更多的下游客户，从而更好地进入到汽车领域。

虽说目前来看，索尼主要还是在通过新的概念车向大众展示其各方面高超的供应产品，但是从实际角度上看，也不能排除索尼单独造车上市的可能性。

早在上个世纪六七十年代，索尼就开始了第一次的跨界造车尝试。当时，索尼能源部门在研究燃料电池，就试制了一辆“索尼”牌燃料电池汽车。这辆车使用锌空气（Zn-Air）燃料电池，功率为 3kW，由于是试验平台，连车壳都没有，毫无设计感可言。然而，这一历史也仿佛暗示着索尼进军汽车制造业的可能性。

2018年，时任索尼总裁兼CEO平井一夫对外公布了以索尼图像传感器为核心的“汽车眼”战略，希望通过研发超越人类肉眼的图像传感器，不断提升画面的分辨率和逆光动态范围，即使在暗光环境下也可实现高感光、远摄和广角取景。那一年，索尼首次对外发布车载图像传感器，打响了进军汽车领域的第一枪。

除了标志性的图像传感技术，2017年，索尼还发布了名为Depth Sense CARlib 的手势识别技术。这项技术可以识别驾驶员的手势，并在屏幕上做出相应的反馈。减少操作车载显示屏也大大提高了驾驶的安全性。目前，索尼的这项技术，已经应用在2017款宝马5系及以上的车型里。

在2018 年的CES上，索尼还提出了“安全茧”的概念，即通过 360 度检测汽车四周的状况，在汽车四周打造出一个蚕茧一般的空间，加强汽车的安全性。“安全茧”以图像传感器为核心，再加入在监控和感知领域推进“汽车眼”的升级迭代，如果完全实现，那么对汽车的安全性和自动驾驶的普及度都将有飞跃式的提升。

在汽车领域，科技就是第一生产力。因此，像索尼这样的科技巨头，在已经拥有深厚技术储备的基础上，打破常规，造出一辆全新的新能源汽车，是很有可能的。即使最后造不成功，作为供应商也将大有可为。

比如，在当前的新能源市场，在 Vision-S上，索尼展示出的摄像头传感器和车载娱乐优势。试想，如果将来智能新能源汽车迎来爆发式增长的时期，索尼成为该领域独树一帜的专营供应商，也是一条不错的退路，在这点上戴森造车是无法比拟的。

关于索尼造车这件事，各方观点众说纷纭。有人看到了索尼未来的发展方向，也有人认为这只是未来一搏眼球。但是，如果真如索尼所说的那样“正在探索一种不同于传统汽车的新方法”，对于现有的新能源汽车市场也是利大于弊的。

毕竟，除了特斯拉，新能源汽车还需要更多不同的创新来刺激市场，无论是曾经贾跃亭的FF91、现在财大气粗的恒大造车，还是已经亮相的高合HiPhi X。面对全球电动化浪潮和政策支持，新能源汽车也迎来了快速的发展，当然竞争也会更加残酷。如同《双城记》里所说“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代”。

撰文?? 袁云天

主编 ? 孙臣

图片 ? 网络

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3、摆摊神车刷屏，大众、长安在找新接班人，通用汽车将加大在华投入

从“直播带货”到“地摊经济”，资本市场最近又完成一次“狂欢”。
在一大批大涨的“地摊概念股”中，五菱汽车H股市值一日暴涨近6亿港元，最为吸睛。
当然，这主要是因为其一款号称“地摊经济的正规主力军”的五菱荣光翼面市，从而引发市场的巨大关注。
继口罩和螺蛳粉之后，五菱这次再以实力“抢镜”，实则是企业对市场机会的精准把握。或者说，是车企强烈“求生欲”的完整体现。
正如总理说到，“‘地摊经济’是人间的烟火，和‘高大上’一样，是中国的生机。”
于是，为求奋力“吃下”新一波的政策红利，各大车企也势必要寻到一条能与“地摊经济”实现共赢的道路。
有网友戏称，与早前各地轮番出台的刺激政策相比，看来“地摊经济”这种商业社会历史上最悠久的形态，对车市消费反而具有更强大和直接的刺激作用。
不过，让人信心大增的是，中国车市的活力，也在逐渐增强。
中汽协本周对5月车市销量作出了预计，称上月中国汽车销量将增至213.6万辆，环比增长3.2%，同比增长11.7%。这是近期内中国汽车市场的首次出现的同比两位数增长，真正复苏的苗头似乎已然显现。
值得注意的是，销量之所以大幅增长，背后主要是商用车的贡献最高，乘用车市场尚未完全启动。
乘联会分析称，“地摊经济”需要一定的车内空间，可以载货、摆货，并有照明和电力供应。这对微型车销售有巨大的拉动作用。同时，SUV和皮卡也是有较大的增长空间。
可以预见，推出各种“摆摊神车”将是车企“刷屏”的新方式。
但对于最近宣布放弃造车的戴森来说，无疑错失一个“发家致富”的好机会。
最近戴森接受采访时宣称，放弃造电动车的原因是发现根本没法盈利。
戴森还表示，传统车企造电动车只是为了满足排放法规拿积分，毕竟它们可以用燃油车的利润来补贴电动车的亏损，但戴森赔不起。
不过，戴森显然是不知道，从2010年以来，特斯拉通过向包括通用汽车和菲亚特克莱斯勒在内的汽车制造商，出售联邦温室气体排放积分而获得了逾20亿美元的收入。
特斯拉这项看似低调的收入来源，也恰是传统车企为何迟迟未能“秒杀”特斯的原因。
这点尤其对于目前“续约被拒”的大众汽车CEO迪斯来说，更需要找到问题的答案。
据德国媒体《经理人杂志》报道，意欲将工作合同延长至2025年的迪斯，遭到了大众集团监事会、保时捷家族和皮耶希家族的“三重否定”。
报道中称，第八代高尔夫以及首款纯电动车型大众ID.3这两款对大众尤为关键的车型，因软件故障而造成的延迟交付，迪斯有着无法推卸的责任。
为此，想在全力推动大众向“电动化转型”中觅得生机的迪斯，最近还组织成立了一个特斯拉专案的“T小组”，并计划在2025年推出命名为“特斯拉斗士”的新车型。
大众在寻找新的接班人，国内的长安汽车也一样。
6月5日，重庆长安汽车股份有限公司（000625）发布了一则关于公司董事变更的公告。公告称，原中国兵器装备集团副总经理、长安汽车董事长张宝林因工作变动不再担任公司董事、董事长职务。
尽管长安汽车方面并没公开宣布接棒张宝林的是谁，但有消息称，长安汽车控股股东中国兵器装备集团拟推荐长安汽车现任党委书记、总裁朱华荣出任长安汽车董事长。
但无论继任者是谁，目前正处于混改“深水区”的长安汽车，面临的挑战将会是一个接一个。
6月2日，一家名为“中汽创智科技有限公司”注册成立，法定代表人为李丰军，注册资本高达160亿。
这家由中国第一汽车股份有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、中国兵器装备集团有限公司、东风汽车集团有限公司以及南京江宁经开科技发展有限公司全新组建的公司，被业界认为是“三大”整合的又一关键前奏。
从T3出行到今年年初的T3科技平台公司，再到中汽创智科技，“三大”整合的路径似乎愈发清晰。
三家车企未来或将联合推出一个全新的新能源汽车品牌，这也不无可能。
可以预见的未来，随着越来越多玩家的进场，中国新能源汽车市场的竞争，将会越来越激烈。
6月3日，履新不久的通用汽车全球执行副总裁、通用汽车中国总裁柏历在媒体沟通会上透露，通用将在中国引入全新的电动汽车平台，并将电动汽车的电机、电池等核心零部件在国内生产。
同时，在关键的电池供应上，他也表示了不排除与宁德时代合作的可能。
事实上，早前在大众入股了国轩高科之后，国内的电池格局已然开始生变。
而丰田昨天也宣布了将联手北汽、一汽、东风以及广汽等几家企业联合开发燃料电池的消息，加上与比亚迪的密切合作，将来在华的发展潜力无限。
毕竟，求得生机之前，把握先机也非常重要。
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4、车企高管年薪揭秘；戴森电动车原型曝光；特斯拉更新车辆付时间

车企高管年薪揭秘
根据媒体的报道，2019年上市公司车企高管年薪超百万的就有87人。其中排名前10的高管有7位都是来自比亚迪汽车。前20名中，比亚迪的高管占据了13个席位。排名第一的是比亚迪汽车的副总裁廉玉波，2019年收入达到1056万元，年薪增长了299万元；华晨中国董事会主席吴小安排在第2名，年收入为848.1万元，年薪增长了35.8万元；第3名仍然是比亚迪汽车副总裁罗红斌，年收入为721万元，年薪增长了207万。
排在第四到第8名的5位高管依然是来自比亚迪汽车，他们的职位全都是比亚迪汽车副总裁。其中除了排在第5名的李柯年薪降了65万之外，其余4位高管年薪均有所增长。增幅最高的是排在第6位的刘焕明，年薪增长了131万。收入最低的是何龙，2019年薪为602万，年薪也增长了85万。
长城汽车董事长魏建军排在第9名，年薪为574.52万元，增长了11.33万。长城汽车总裁王凤英排在第10名，年薪为551.15万元，增长10.85万元。比亚迪董事长王传福排在第11名，年薪为534万元，下降了190万。
在国内知名度最高、人气最旺的吉利汽车董事会主席李书福年薪只有35.9万元，下降了0.8万元。吉利汽车总裁安聪慧年薪只有0.9万元，下降了24.8万元。
二次回归 林密出任云度新能源汽车CEO
5月18日，林密出任云度新能源汽车股份有限公司CEO，全面主持云度汽车的整体战略制定及日常经营工作。
林密是云度早期创始团队成员之一，在新能源汽车领域有多年从业背景。公开资料显示，林密曾就读于北京外国语大学，并在北京大学光华管理学院获工商管理硕士学位。在加入云度创业之前，林密是比亚迪新能源汽车发展的早期参与者之一，曾任深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司副总裁。
2016年伊始，林密参与创立云度新能源汽车有限公司，任公司常务副总经理、营销公司总经理。他任职云度期间，两年推出云度π1、π3、π7三款产品，在2018年实现销量9300辆且100%交付，使云度成为较早开启交付的造车新势力之一。
不过此后，林密短暂“出走”云度，在2019年1月的中国电动汽车百人会论坛期间，林密以艾康尼克新能源汽车有限公司COO的身份发表了主题演讲，随后淡出公众视野。
而此次重新回归掌舵云度后，林密将在公司战略升级、产业链优化以及技术、品牌、管理等方面，进一步提升云度竞争力和创新力，领导云度开启新征途。他表示：“大力发展新能源汽车是国家的重要战略，我们要以国际化视野、更高的战略高度来做这项事业，并以客户极致的满意度为目标、合作伙伴的持续共赢为责任、员工的幸福感为追求，重塑云度品牌，为改变而重生。”
特斯拉更新Model Y及Model 3交付时间表
作为埃隆·马斯克此前抗争的结果，特斯拉弗里蒙特工厂得以在5月18日复工。在工厂重启生产后，特斯拉第一时间更新了Model 3和Model Y(参数|询价)两个车型的交付时间表。
据外媒报道，因为供应链的问题，特斯拉美国工厂仍需一段时间才能恢复停产前的产能水平，目前工厂每天可以生产数百辆电动车。新的交付时间表显示，Model 3的交付时间调整为5-7周，工厂停产前最快是4周可交付。
至于Model Y，新购买者将不得不等待更长的时间才能获得车辆。更新的交付时间表显示，Model Y的交付周期为8到12周。
戴森电动车原型曝光 续航966km/尺寸超过奔驰GLE
昨日，外媒为我们曝光了此前从未现身的戴森电动车原型，可以看到这是一辆7座SUV车型。据官方介绍，新车长5米，宽2米，高1.7米，整备质量2.6吨，身材介于奔驰GLE和GLS之间。
戴森电动车原型搭载前后双电机，综合功率536Ps，最大扭矩为651Nm，百公里加速时间为4.8s，极速约201km/h，续航约966km。如此强悍的性能注定售价不会便宜，据詹姆斯·戴森透露，戴森电动车原型成本价约129万元人民币。可见，计划终止的原因，还是太贵了，未来的量产车出售预期，注定不会理想。
虽然戴森汽车项目终止了，但是詹姆斯·戴森表示：“尽管我们放弃了汽车项目，但戴森可以为其他车企提供固态电池，在汽车行业站稳脚跟。”显然，戴森的汽车梦还没有终结，只是选择了更加稳妥的路线，以便东山再起。
同时，针对英国政府可能在2035年之前全面禁止燃油车销售，詹姆斯·戴森还表示：“2035年停售燃油车绝对可行。实际上，2030年可能就会实现。我讨厌燃油车。”不愧是专业的电器工程师，充满了对电动产品的热爱。
新宝骏E300将于5月21日预售
日前，我们从上汽通用五菱官方获悉，旗下定位于微型纯电动车的新宝骏E300将于5月21日10:40开启预售，新车作为新宝骏旗下首款新能源车型，其采用了“星际几何”设计语言，并搭载HUAWEI HiCar智慧互联解决方案。
外观方面，新车在车身上采用了较多的圆角矩形设计元素，配合整体车身结构，让该车看上去十分Q萌。同时，上下双色车身的设计，配合隐藏式门把手，进一步提升了该车的年轻气息。尾部方面，新车配备了竖状式尾灯组设计，风格时尚。车身尺寸方面，新车的长宽高分别为2625/1647/1588，轴距为1750mm。
内饰方面，新车同样采用了简洁的线条设计，双辐式多功能方向盘，配合前方大尺寸全液晶悬浮式显示屏，让该车整体时尚感有所提升。同时，深灰色+淡蓝色的配色搭配，视觉效果突出。值得一提的是，根据此前信息来看，该车还将配备HUAWEI HiCar智慧互联系统，其中包含手机与车机无感连接、车内一键远程控制家居、车内摄像头疲劳检测、视频通话、手势交互、手机应用生态共享、日程卡片。
动力部分，新车将搭载一台浙江方正电机股份有限公司生产的电机，其最大功率为39马力。并采用磷酸铁锂材料动力电池，总容量为27kWh。据相关内部消息显示，新宝骏E300(参数|询价)将推出两座版和三座版，以及四座版的E300 PLUS，满足用户在不同场景下的个性化出行需求。
枫叶汽车MPV申报图曝光
日前工信部申报信息露出了枫叶汽车MPV车型的申报图和车身尺寸，根据该品牌的产品规划来看，枫叶汽车将在2020年推出两款产品，首款产品是已经亮相的30X，第二款车型即这款MPV。
根据申报图以及申报信息来看，该MPV或是基于吉利嘉际打造而来的纯电动产品。新车外观整体造型与嘉际颇为相近，此外前者的车身长宽高分别为4706/1909/1699mm，轴距为2807mm，而后者的长宽高分别为4706/1909/1699mm，轴距为2805mm。我们从相关渠道了解到，新车有望在3-4个月内正式推出。
交付工作即将启动 首批HYCAN 007下线
日前，我们从官方获悉，广汽蔚来HYCAN合创旗下的首款纯电动SUV HYCAN 007已经进入量产程序，并且首批量产车型已经下线，这预示着该车或将于近日正式开始对外交付。据了解，该车原定的交付日期为2020年5月，目前进展顺利。
HYCAN 007定位纯电动中型SUV，共推出了5款车型，补贴后的售价为25.98万元起。动力方面，该车将采用永磁同步电机，根据车型的不同，其电池容量为73kWh和93kWh，NEDC工况下续航里程为523km和643km，电量30%-80%的快充时间分别为33分钟和35分钟。此外，新车还可实现对外放电，实现V2V（车车互充）以及V2L（提供220V电源）。
据官方介绍，今年六月HYCAN PARK上海体验中心将对外开放，其余城市也在准备中，此外20家自由出行顾问运营部将于5月底开业，消费者可以在这里体验到HYCAN 007。售后方面，目前HYCAN合创已经在珠三角、长三角以及京津冀等地区建立了售后服务网点，至于位置以及价格，官方将会陆续公布。此外官方还提到将会在上千家广汽体系4S店中选取合适店铺，进行售后服务。
大众将为电动车加入R标
日前，大众官方在接受海外媒体时称，未来将会为旗下电动车的高性能版本使用“R”LOGO，这意味着2019年10月更新的大众“R”LOGO的使用将不再限于燃油和插混车型。
这一消息来自大众集团董事会成员Jürgen Stackmann，他在接受外媒采访时表示大众“R”的未来需要电气化，虽然目前还没有完全达成，但大众未来会致力于推动这一进程。自从大众下定决心要在电动化方面进行转型后，以“ID.”为名称的电动车系列便迅速发展起来，产品已经覆盖了部分主流的车型级别。
纯电续航42km 探险者PHEV公布欧洲售价
近日福特汽车在欧洲上市了全新一代探险者PHEV插电式混合动力车型，新车共提供ST-Line和Platinum两个版本，ST-Line售价为7.6万欧元，Platinum售价为7.7万欧元。据悉，该车搭载13.6kWh的电池组，纯电续航里程可达42km（WLTP标准）。
根据最新官图显示，全新一代福特探险者PHEV在内饰中搭载了尺寸更大的中控大屏，且该屏幕为悬浮式的竖屏，和之前的横屏有所区别。此外该车还匹配福特SYNC 3互联车机系统、旋钮换挡机构、以及12.3英寸全液晶仪表盘等前沿配置。还配备了包括带停走能力的自适应巡航、速度标识识别和车道居中辅助、盲点监测、预碰撞主动制动、360°摄像头等驾驶辅助系统。
动力方面，新车搭载了一套由3.0T V6发动机、电动机和电池组构成的插电混动系统，电机最大功率达到75kW(100Ps)，而整套动力系统最大功率达到457Ps，最大扭矩为825N·m，传动系统匹配的是10速手自一体变速箱。电池信息方面，新车搭载13.6kWh的电池组，WLTP标准下纯电续航里程为42km，NEDC标准下续航里程则可以达到48km。据悉该车能够提供2.5吨的牵引能力，两座模式下最多可装载2,274升的装载空间，而WLTP标准下油耗为3.1L/100km。
台积电停止接收华为的新订单
5月18日日经消息，台积电方面目前已停止从华为接收新订单。据知情人士透露，在美国宣布了最新的出口管制法规后，台积电已停止从华为接受新订单，不过在新禁令之前获得的订单没有受到影响。
另有知情人士透露，对于台积电来说这是一个艰难的决定。因为华为是台积电的第二大客户，但台积电也必须遵守美国的规定。
值得注意的是华为此前已向台积电紧急下7亿美元大单，主要生产5/7nm芯片。美国商务部周五宣布，所有使用美国芯片制造设备，知识产权或设计软件的非美国芯片制造商都必须先申请许可证，然后才能将芯片运送给华为。
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5、“电吹风牌”汽车，烧掉戴森几十亿的电动车到底长什么样子？

“电吹风牌”汽车，烧掉戴森几十亿的电动车到底长什么样子？
世界范围内电动浪潮声势浩大，跨界造车案例也是此起彼伏。投身这场浪潮的，有诸如BBA、苹果这类的科技大佬，也有恒大、宝能一类的地产大亨，同为家电巨头的戴森，自然也是毫不掩饰对这一领域的野心。
和其他小伙伴不同的是，戴森的造车情怀早已深种。据悉，戴森创始人James Dyson和其研发团队在1993年的时候就研发了一套柴油废弃处理系统，可惜的是那时候环境保护的问题还没有被普及和重视，并没有车企愿意为这项技术买单。2015年，戴森还收购了一家专门从事固态电池研究的公司Sakti3。
而戴森正式的造车之路，是从2017年开始的。2017年，戴森正式公开宣布了自己的造车计划。表示将投资20亿英镑，并在2020年推出首款电动汽车。遗憾的是，距离这份宣言高调宣布740余天后，戴森创始人詹姆斯·戴森再次以内部信的形式宣布“决定终止电动汽车项目”。关于突然叫停，官方给出的解释是无法确保开发电动车的商业可行性。并称公司未来将继续专注制造固态电池以及其他诸如机器学习和人工智能等技术。
虽然项目停止，但东西还存在。据外媒报道，日前戴森公司创始人詹姆斯·戴森(James Dyson)在英国威尔特郡的戴森研发中心展示了戴森汽车项目的原型车。
现场，詹姆斯·戴森不仅公布了这款车的参数性能，还首次公开阐述了放弃造车的原因。无法确定的商业可行性依然是重点。他表示，自己曾在该项目投入了5亿英镑（约合42亿人民币，整个项目投入在200亿左右），因此项目他损失了3%的财富。
据悉，这也是戴森公司首次公开这款电动车的原型车。该电动车当时在公司内部代码为N526，定位纯电动SUV，采用七座布局，有着600英里(966公里)的单次充电续航，百公里加速只要4.8s，最高车速可以达200公里每小时。
“项目过程中出现了巨大的悲伤和失望，”戴森在接受采访时说。“我们的企业经营充满风险和失败。我们尝试一些新项目，它们失败了。生活并不容易。”
造车本来就是烧钱的行业，看着国内人民币玩家的造车新势力就能知道一二。但对于戴森来说，此次项目的停止应该是及时止损，毕竟保持高盈利状态的马达业务才是核心。
虽然项目停止了，但曝光的照片也为戴森曾经投身电动造车的日子留下了记忆。当然这也从另一方面证实了跨界造车的不容易。虽然目前恒大汽车仍然在加足马力布局电动造车行业的上下游，但其新车上市后是否能经受住市场考验，依然是两说。
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6、特斯拉都已经落户中国上海，戴森为什么迟迟不来中国建厂？

品牌力确实是很魔幻的东西，比如当年我因为买了一个Apple Nano(暴露年龄的产品）而入了苹果的坑，从此之后一发不可收拾。后来在某个夏天入了一台戴森风扇，从此告别噪音犹如拖拉机的美的电风扇。在那之后的某个情人节收到了戴森吹风机，然后又把戴森吸尘器加入了购物车。不知道有多少人像我一样，总有一种买什么都要集齐全套的执念。照着这个思路，如果苹果和戴森哪天推出电动汽车了，我也真的会认真考虑一下，只要它们的电池不像手机和吸尘器那样不禁用。虽然苹果至今对造车还是遮遮掩掩不愿明说，但是戴森却已经昭告天下了（不太了解详情的盆友可以移步这里简单回顾一下）。只不过让我有些诧异的是，最近它竟然宣布把第一家工厂放在了新加坡，而不是中国。寸土寸金的新加坡，适合造电动车么？

戴森原本考虑过将电动汽车的生产地方在英国，毕竟它是英国企业，不过后来放弃了，而是选择在新加坡建厂，这座工厂今年就能开工，2020年完工，2021年投产。戴森的CEO Jim Rowan对于选择新加坡建厂的解释是，我们11年前就进入新加坡了，我们最核心的高效数码电机就在这里开发和生产的，在这里有积淀呀。除了这些积淀，戴森还认为新加坡本身是个拥有众多技术人才的地方，就适合生产纯电动汽车这种高技术含量的产品。

可是新加坡的劣势也相当明显，首先就是地方小，整个国家也就比帝都朝阳区大一些，地价hin贵。再者人才是多，但是工资也高啊，这里的平均工资全球第一。造车不光是需要高级工程师，也需要生产线上的工人啊，在这里建厂的用人成本可想而知。虽然戴森自己在这有研发生产中心，可是整个新加坡并没有其他的汽车制造配套了，40年前福特关闭了这里的一座工厂之后，新加坡就结束了汽车生产史。

而且很重要的一点是，新加坡并不是纯电动汽车的乐土，特斯拉在这都没市场。不能说新加坡人不环保，实在是这里买车用车成本忒高。列举了这么多优劣对比，是不是对于戴森不在中国造车更难理解了？其实戴森也没有把话说死，他们强调未来工厂肯定不止一家，新加坡属于第一阶段的选址。因为这家野心勃勃的英国公司已经规划出了三款车型。所以在未来的生产版图上，极有可能出现中国，不知道哪个省正在暗中使劲呢。

另一方面，特斯拉上海工厂已经顺利拿地准备开工了，从最新流出的环评公示来看，这家工厂将投产Model 3和Model Y，目标年产能25万辆从签约到拿地，特斯拉在上海才花了三个月时间，这效率估计也就在中国能有。到时候国产特斯拉顺利下线，销量和业绩蹭蹭涨，戴森就该看到中国的魅力了吧。当然眼下戴森可能也不眼红特斯拉，毕竟它已经从小众豪华电动车往大众化的产品上转型了，追求的就是量大价格实惠。而人家一个吹风机卖好几千的戴森，造的车估计也是法拉利level的，不在乎量。

7、隔行如隔山，富士康造车图啥？

“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”这是五年前马斯克调侃富士康时说的话。

只是没想到，当年的调侃之词竟然成真。如今的富士康果真一只脚踏入了汽车行业。前几日被媒体爆料，富士康母公司鸿海精密最近提交一份备案文件中表示，计划与菲亚特克莱斯勒（FCA）组建合资企业，在中国开发和生产新能源汽车。而菲亚特克莱斯勒汽车也积极回应到，确认正与富士康就设立合资企业进行洽谈。

在备案文件中表示，鸿海精密及其子公司鸿腾国际将持有合资公司50%的股份，新成立的合资公司将负责开发和制造新能源汽车，并从事车联网业务，即共享位置、天气、交通和车辆信息的联网汽车生态系统的发展。其中，鸿海精密将会负责产品设计，零部件研发和供应链管理，而整车生产与组装则由菲亚特方面负责。

文件中还提到，他们的前期规划将先专注于中国生产电动汽车，再进行出口。

合资公司还将购置全新设备制造全新车型，而非采用当下菲亚特克莱斯勒投资的任何电气化项目。

这种气魄倒是符合富士康“高大上”的人设定位。这家1988年便在深圳建厂的企业，从珠三角到长三角环渤海、从西南到中南到东北已经建立了30余个科技工业园区。所以如今富士康涉足汽车行业，似乎并不意外。

当然看客们对于富士康“下海”的举动也颇为理解，毕竟随着近几年苹果、戴森、恒大等跨界领域企业均纷纷进入汽车行业，好似只要有钱，这年头大家都想着造车，毕竟这片已经有着无数造车新势力不断挣扎着红海，依旧魅力无限。

不安分的你，何时成就自己

提起富士康，脑海中第一浮现的还是苹果手机。

毫不夸张的说富士康和苹果手机属于依附，共存亡的关系。得益于苹果手机的加工，让富士康成为全球更大的代工工厂。我国的许多的电子产品也大多出自富士康。

成也苹果，败也苹果。

由于这位富士康现阶段最大客户2018年在中国市场遇冷。富士康的营收也出现波动。富士康2019年总营收高达5.33万亿新台币，同比涨幅仅为0.82%。虽然保持了微弱增速，但对于富士康而言并不是一件可喜的事情，随着2020年初突发的新型肺炎疫情，苹果公司于前段时间宣布关闭中国线下店，作为代工厂的富士康也将面临“最长假期”。

不难发现，寻求更多的出路，或许才是富士康母公司鸿海精密选择愿意“下海”一试的根本原因。汽车行业分析师也给出了相似的结论，由于富士康过分依赖苹果手机供应链，随着苹果硬件产品销量前景不佳，富士康也没有了往日的荣光，鸿海精密急需寻找转型升级，这一点无可厚非。

根据鸿海精密预计，与FCA新建的合资公司未来将占据鸿海整体销售额的10%，如果顺利，汽车业务每年或将给鸿海带来1060亿元的营收。

充满巨大诱惑力的营收，鸿海精密决定赌一把，毕竟目前国内造车新势力们，有谁不是在赌博呢？

比起在2019年10月华为发布将正式成立智能汽车解决方案BU，为智能汽车领域的端到端业务的责任主体，提供智能汽车 ICT 部件和解决方案的文件相比，鸿海精密似乎有更大的野心。

不过在鸿海精密之前，苹果、戴森失败的案例，并没有影响鸿海精密。

2014年悄悄启动代号“泰坦”机密项目的苹果，没能熬到最后，应了马斯克的那句“汽车非常复杂”。潜台词应该是，“并不是有钱有人就可轻而易举的制造出一款车“。毕竟特斯拉也是苦熬10年才看到曙光，汽车行业从没有可以平步青云的捷径。历经4年打磨，苹果在2018年对外宣称，已修改电动汽车Project Titan的短期计划，暂时放弃汽车开发，集中研发自动驾驶技术相关的软件。

戴森也是如此，这位在家电领域独树一帜的高端品牌，遇到汽车行业这位“烧钱的主儿”也选择及时止损。

计划将投资超过25亿英镑的戴森造车计划在2019年10月终结。戴森发布公告宣布，公司已经取消了电动汽车制造项目，原因是“该项目在商业上不可行。”

在苹果和戴森折腾一圈后，纷纷选择退而求其次的研发AI技术、传感器、视觉系统等智慧领域开发，可见术业有专攻。

可一直做代工的富士康又有怎么样的汽车储备呢？

相互捆绑的软实力

零部件、供应链管理和制造业一直是鸿海的强项。单从制造业角度分析，鸿海精密旗下的富士康拥有着充足的制造流程经验与劳动力规模。拥有机械化生产的富士康拥有行业内少见的融合习性。

早就嗅到汽车行业商机的富士康还在2015年与和谐汽车、腾讯就签订了《互联网+智能电动车战略合作框架协议》，这个轰动一时的“和谐富腾”也称得上早起的造车新势力之风，虽然最后不欢而散，但富士康迈入新能源汽车领域似乎成了早晚的事情。

不过富士康选择FCA，在外人眼中似乎成为了操之过急的做法。对于老谋深算的富士康，也许原本该有更好的合作伙伴。

毕竟这家全球销量都在同步降低的FCA正处于车企是否需要转型的风口浪尖，如何自我更迭，是他们目前的头等大事。

2020年2月6日FCA发布2019年财报，2019年FCA净利润为30亿美元，同比下滑19%；经调整后的营业利润为73亿美元，同比下降1%，低于全年74亿美元预期。

FCA方面表示，由于北美地区库存减少、中国市场销量下滑及欧洲部分产品停产，2019年营收为1190亿美元，同比下降2%。2019年FCA亚洲市场亏损达3960万美元。全年新车发货量14.9万辆，同比下降29%。中国地区“不及格”的成绩单拖累了FCA。

中国这块巨大的新能源市场蛋糕是FCA不会放弃，在FCA的电动化战略计划中，2022年将投资90亿欧元，为至少30个全球车型提供一个或多个电动化版本；到2023年底广汽菲克将完成全线产品纯电动化。而其中，当年别称之为“油老虎”的Jeep车型也将率先挂帅。

Jeep计划在五年内推出10款插电式混动车型，另外还有4款纯电动车型。并且到2022年所有新车都将搭载车联网系统，L3级别自动驾驶系统也将普及到除入门车型之外的其它中高端车型，为了博“中国市场一笑”FCA选择拼尽全力。

在刻不容缓的新能源计划中，富士康决定与FCA结盟，也让FCA松了一口气。无比了解中国市场的富士康，如同军师一般让FCA找到接下来面对新能源市场的某些方向。从两家并不避讳的回应中可以看出，他们对其合资车企的用心和信心，而更多的是着急，因为时间不等人。

的确，时势造就英雄，跨界合作造车屡见不鲜，但在这样的强强联合之下，更为其产品、渠道、营销等一系列固有的汽车问题而担忧，富士康能否胜任好自己将开始的全新角色，而非原地踏步，这一点很重要。

就在写下这段文字时，父亲突然出现在面前说到，“新闻上说，索尼要造车了，就是我耳机品牌，索尼吗？”

在今年1月的CES上，索尼毫无征兆的带来了一款纯电动概念车VISION-S，并表示该车进行了道路测试，宣布正式造车。显然同为电子巨头的索尼也没有到受苹果造车失败到影响，索尼一步一脚印的做法，得到了行业内的赞许。从电动概念车SC-1开始，索尼竟然已经有了试装车。而作为音响界的元老，其他的先不说，VISION-S车型起码在音质体验上一定不会差。

虽说隔行如隔山，但依旧有人乐此不疲。欲望使人年轻，带领着我们进入全新世界，看似被不断试水的新能源市场，也因有了不同行业的“搅局”显得生机勃勃。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、49年入国军？又一家电巨头豪掷7.4亿元打造“汽车梦”

?前几天，美的集团更是不惜重金，砸下7.4亿收购合康新能，时隔近20年后，再次玩起了跨界造车。然而巧合的是，就在昨日，国常会确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年，政策之下，新能源汽车或也将回暖。如今，全球汽车产业几乎停滞的当下，“砸钱”造车依然危险重重，难道是美的之前造车吃过的亏还不够多？

美的二次进军汽车业

这并不是美的第一次进入汽车领域。在2003年，美的集团就开始进军以客车为代表的商用车领域。随后在2004年到2006年间，美的集团又先后收购了云南客车厂、云南航天神州汽车有限公司以及湖南三湘客车集团有限公司三家企业，并在昆明和长沙建造了全新制造基地。不过，美的的造车之路却在很短的时间内戛然而止。2008年因经营不善，美的造车项目中止。最终，比亚迪以6000万的价格正式接手了美的客车长沙基地。

而就在4年前，格力当家人董明珠又打算以130亿元的对价收购珠海银隆100%股权，并募集资金97亿元用于珠海银隆的造车项目，结果却是收购失败。回望其他的跨界造车，一度对外宣称2023年面世的苹果“泰坦计划”，如今也变得扑朔迷离；戴森造车“梦醒”，付出的代价是约20亿英镑。一次次的失败，一个个巨额亏损数字，都在证明一件事情——跨界造车，真的不容易。

然而，家电企业大举进入新能源汽车，很大程度上是与其当前的转型困境有关。随着人口红利的消失，家电行业增速缓慢，渐入下行渠道。以空调行业为例，2019年空调行业整体产量和销量增速放缓：2019年我国空调产量为2.19亿台，同比增长6.7%；销售量为2.14亿台，同比仅实现6%的增长。相比之下，近几年新能源汽车的发展迅猛，广受关注，于是家电企业将目光瞄向了新能源汽车领域，试图能在这一火热市场上寻找新的利润增长点。

瞄准汽车产业链

美的集团在公告中表示，除了在工业变频器和伺服系统方面的优势以外，合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的布局，增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式上的拓展提供了积极有效的探索基础。但是，美的并未有进一步说明，合康新能在节能环保以及新能源汽车的业务布局，将为其带来何种新业务和新模式。

熟悉汽车行业的人应该都知道，造车并不是一件简单的事情，也并不是投几十亿，量产车就出来了。虽然，跨界造车潮在这两年很流行，但是理性来看，造车是一件漫长而又艰难的事情。别的不说，单说品牌的积淀都需要多少年才能够形成？造车新势力，又有几个真正意义上有品牌基础的。更不要说量产车了，而量产车以后的销售，品控各方面问题。所以其实对于美的这样的门外汉来说，造车门槛太高，反而不如抓住机会，从产业链上万亿的大蛋糕中，分食一杯羹。

从这个角度看来，收购合康新能无疑是一个明智的选择。毕竟合康新能在新能源汽车领域已拥有一席之地，在新能源汽车领域，合康新能主要提供新能源汽车动力总成、电机控制器、辅助动力系统、电动汽车智能充电桩及新能源汽车租赁平台建设等产品及服务，在新能源汽车动力总成及关键零部件上，合康新能的相关产品已与一汽、江淮等国内多家主流车厂形成配套关系。

事实上，早在2016年，美的集团就与上汽通用安吉星达成国内首个智慧家居与车联网应用战略合作，开始将触角伸向汽车互联网。但双方的合作在业内并没有形成太大的影响力。但是无论是出于利益，还是想在汽车供应链体系中分得一杯羹，造车“门外汉”们都已高调入局，毕竟，梦想还是要有的，万一实现了呢？

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。