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1、新能源电动汽车哪个牌子的质量好

＜strong＞国产的牌子优先选蔚来，其次是威马汽车。＜/strong＞＜br/＞1.蔚来＜br/＞蔚来汽车从2014年成立到现在2022年八年时间，时间也不久，成立到现在的发展是非常乐观的，所以在短时间内成为一匹强悍的黑马，成为国内数一数二的新能源电动汽车品牌，这是一件特别不容易的事。＜p＞＜img src=“https://5fou.com/i/2022/04/29/lzju5e.png“/＞＜/p＞＜br/＞2.威马汽车＜br/＞威马EX5是威马汽车的首款量产新能源汽车，EX5在2020年中国新能源汽车行业用户满意度指数测评结果中获得了78的高分（满分是100分），与燃油汽车不分仲伯，威马作为造车新势力第一阶梯的队伍，表现的令人十分亮眼。就旗下EX5来看，威马新能源汽车的销量和口碑上都是经得起考验的＜p＞＜img src=“https://5fou.com/i/2022/04/29/malgch.png“/＞＜/p＞＜br/＞3.比亚迪＜br/＞比亚迪是做电池起家的，但是比亚迪的新能源车是性价比比较高的一个牌子，还出了一个唐宋秦汉的朝代系列，名字比较新颖且特别吸引人。官方指导价也是比较便宜的，一般在15万以内。＜p＞＜img src=“https://5fou.com/i/2022/04/29/me8aa4.png“/＞＜/p＞＜br/＞比亚迪秦同比增长达到1323.9％，光这个数字就让人感到震惊！但实际上比亚迪确实做到了。而这一突破口就是“DM-i超级混动”，不仅有着非常出色的燃油经济性，同时在价格上也比日系混动车更实惠，因此迅速占领消费市场，导致提车周期被大大延长。

2、走进滑板底盘技术 电动车的未来就是拼“四驱车”？

易车原创 滑板底盘技术？又是哪个整活儿的企业弄出的黑科技？其实不用被这些概念唬住，如果你小时候玩过四驱车，那么恭喜你你对滑板底盘技术的理解已经先人一步了。我们可以回想一下我们小时候拼的四驱车就是在一个底盘上集成电池、马达、传动轴和开关等零件。当这个底盘拼好后此时你的“战车”已经可以跑起来了，之后你需要做的就是去选一个充满个性且接口合适的车身。再贴上自己喜欢的图案，最后通过卡扣把它跟底盘连接在一起就行。更有极致玩家根本不装车身，轻量化和极简的造型能让你的赛车拥有更好的圈速。

不知道如今在智能电动车圈爆火的滑板底盘技术兴起是一种技术上的进步还是退步呢？进步的原因也许是这是一种大道至简的追求和理念，让车不在束缚在繁杂的框架之下而是成为一种承载舒适、娱乐与智能的第三生活空间；退步的理由也许是传统车企对于底盘技术的打磨历经好几十年，积累了那么多的技术专利，而如今智能电动车的到来就要冲垮一切，让造车如同拼四驱车一般简单岂不是一种技术上的退后吗？其实怎么说都有一定道理和依据，我们不妨先搞清楚滑板底盘到底是什么？为什么突然这么火爆？又有哪些车企押宝在这一赛道？相信了解之后你会对这一技术有更新和全面的理解。

01 滑板底盘是什么？

也许你以为这么超前的想法一定是最近才诞生的吧，其实我要告诉你的是早在20年前就有这个概念了。Skateboard“滑板底盘”这个词第一次出现，还得追溯到2002年北美国际车展，通用汽车发布了一台叫“AUTOnomy自主魔力”的氢燃料电池概念车，同时推出了“skateboard滑板底盘”的概念。

这款车的展出在当时可谓是具有跨时代意义的，首先它把线控技术从航天领域首次带到了汽车之上，传统车的油门、刹车和转向系统都是通过机械结构来传递指令的，线控技术舍弃掉了这些复杂的机械结构，用电信号替代，大大提升了车辆底盘的集成度和平整度；另外在2002年就提出了氢燃料动力驱动车辆也为后来人们对于应用清洁能源和低碳减排提出了先见性的指引。

说回现如今的滑板底盘，我们前面把其和四驱车进行了类比，其实很重要的一点是因为滑板底盘上下分体式开发的特点，简单来说就像四驱车车身和底盘是相对独立的。因此在开发滑板底盘的时候只要留好电气和车体接口，上面的座舱或是说车壳想做成样子就做成什么样子。

而上车体之所以能够不受滑板底盘的影响，靠的就是采用了全线控技术，整车的动力、制动、转向、热管理和三电等模块通通集成在了底盘之上，从而形成了独立的功能区，达到了上下车体解耦的目的。并且由于底盘的高度电气化也使得后期可以不断的OTA升级。

因此采用了滑板底盘的车型，乘坐空间可以得到极大释放，因为上车体的乘员舱跟下车体的所有控制都是通过接口来实现，不再受传统的机械结构所限制。可见滑板底盘的出现，让车体和座舱的设计可以更具想象力和丰富性，同时还可以缩短研发与开发周期，降低研发成本。这种上下解耦独立开发的形式，也让以后的汽车在设计上更有想象空间。

总结起来滑板底盘具备以下四大特点：

1、整车核心控制模块均集成在了底盘上；

2、滑板底盘可以让车实现上下车体分离解耦；

3、整车实现全线控；

4、上车体可以根据需求更换。

02 哪些企业在搞滑板底盘

前面我们说到了滑板底盘的概念最早是由通用汽车提出的，但是为何这一技术后来沉寂了20年之久呢？其实由于当时通用汽车的经营状况变得非常严峻，最终在2009年破产重组。之前那批提出滑板底盘的工程师们相继出走，来到了当时还是小弟的特斯拉，在特斯拉这些工程师们进行了大量的实践和改进，像我们熟知的特斯拉Model S就采用了滑板底盘的设计只是没有实现上下车体的分离开发。

后来又过了几年，随着特斯拉的逐渐发展和壮大，这些工程师为了滑板底盘的梦想继续出走进入到了硅谷的电动车初创公司RIVIAN和Canoo，希望能更纯粹的发展滑板底盘技术，实现上下分离式造车，并且能够真的实现量产落地。因此近些年滑板底盘技术在逐渐发展和复兴起来，目前在欧美国家除了像上面提到的RIVIAN和Canoo，还有Arrival和REE也是滑板底盘的忠实拥护者。在国内Upower悠跑科技与PIX Moving也在最近频繁活跃。我们不妨简单介绍一下这几家公司，看看他们各自的强项和实力如何。

1.  Arrival

Arrival是2015年创立于英国伦敦的全球性公司，他的研发中心在英国，并在全球设立办事处，2020年11月在纳斯达克上市。市值最高达到 54 亿美元（约合 346 亿元人民币）。目前规划主要生产箱式货车，大巴车以及衍生的乘用箱式车，去年和Uber签约所以乘用车也在同步开发，得益于滑板底盘因此能够拓展出大中小的厢式货车以及大巴车。Arrival的滑板底盘采用铝制结构实现强度和硬度的优化，模块化以及支持不同的轴距和驱动（前驱，后驱，四驱），采用铸造方式淘汰传统焊接工艺，减少了零部件的同时降低了成本，并且采用相同的电池模组来组成不同的电池包。

总之这家公司是一家基于滑板底盘技术并且融合环境感知能力，打造具备高级别自动驾驶能力的商用运人载货企业。

2.  REE

REE是一家以色列公司，在 2021 年CES展上，REE 展示了其获得专利的 EEboard 和 Ecorners 滑板底盘，目的是以一个通用电动车底盘，用同样的框架满足不同车型需求。此前，丰田重卡部门 Hino 推出的概念卡车已经与 REE 展开合作。

3. Canoo

Canoo 目前推出了三款车型，分别是主打生活方式的 Canoo Lifestyle Vehicle、多用途物流车 Muti-Purpose Delivery Vehicle、Pickup Truck 皮卡，规划里还有一款主打运动的车型，这些产品均基于同一个滑板底盘开发。并计划在2022年陆续上市。

最为引人注目的是曾有外媒报道，苹果公司为了加入造车大军，在 2020 年上半年有意向收购 Canoo，因为滑板式底盘结构引起了苹果公司的兴趣；2020 年 2 月还有消息传出，现代汽车与 Canoo 开展合作，双方将基于滑板式底盘，合作研发一款电动汽车 EV 平台，但后来都不了了之。

4.RIVIAN

RIVIAN可以说是将滑板底盘推向高潮和火爆的一家企业。因为在去年号称“特斯拉杀手”的 RIVIAN 在纳斯达克上市，市值一度逾1000亿美元。

一举超越拥有百年历史的通用、福特和本田以及当前蔚来、理想、小鹏的市值，创下了自2014年以来美股最大IPO纪录。此前，RIVIAN 在三年之内获得了亚马逊、福特汽车等多家知名机构的接近100亿美元投资。

为什么RIVIAN 在资本市场如此受青睐呢，一是旗下皮卡车型在了美国拥有很好的市场前景，二是获得亚马逊的投资与大额订单，另外最重要的就是RIVIAN的核心武器--滑板底盘平台。

RIVIAN 通过滑板底盘，布局乘用车、商用车两大路线。乘用车已推出电动皮卡 R1T、电动 SUV R1S 两款车型，商用车则与亚马逊合作，目前推出一款电动货车 EDV。

R1T

R1S

<img class="imgborder" src="http://img2.bitautoimg.com/bitauto/2022/01/17/8c7b4cad-0ae4-4c86-9524-1894

3、油电混合车10万左右车型推荐（10万左右买油电混合动力车）

      随着奥迪宣布5年后上市新车全为电动汽车，电动新能源越发成为当下购车的主流趋势。如果暂时放不下燃油车情节，那么选择油电混合车作为过渡将会是不二选择。那么10万左右预算，油电混合动力车有哪些可供选择呢?

      【比亚迪 秦PLUS DM-i】
      指导价:10.58-14.58万元
      级别:紧凑型轿车

      秦PLUS DM-i外观上沿袭了家族系Dragon Face，锋芒霸气的前脸，配合跃动腰线，即便静止也难掩运动感。车内采用横向宽环抱式设计，整体布局简洁清晰。配备DiLink 3.0智能网联系统，手机NFC车钥匙，多项黑科技加持，逼格满满。

      动力方面，秦PLUS DM-i搭载1.5L阿特金森循环发动机作为动力源向磷酸铁锂电池充电，提供标准续航和长续航两个版本可选。搭载DM-i超级混动专用刀片电池。百公里综合油耗仅为3.8L，7.3秒破百，续航里程可超1100公里。
      【丰田 雷凌双擎】
      指导价:10.18-14.08万
      级别:紧凑型轿车

      丰田雷凌是家喻户晓的经典家轿。作为混动版车型，雷凌双擎版提供了两套外观设计可供选择，其中运动版设计年轻激进，而豪华版的外观则显得更为沉稳精致。内饰方面，雷凌双擎版采用不规则布局，使用非常顺手。配备8英寸触摸显示屏，虽不出众，但不失质感。

      动力方面，雷凌双擎版搭载1.8L阿特金森循环发动机与电动机组成的混动系统，Direct Shift-CVT手自一体模拟10速变速箱，最大功率89KW，最大扭矩148Nm，百公里油耗在4-4.5L之间。
      【吉利 缤越ePro 】
      指导价:10.58-12.98万元
      级别:小型SUV

      作为小型SUV，缤越ePro在外观方面与缤越PHEV并没有太大的区别。前脸部分采用家族式进气格栅，车身侧面双腰线设计，层次分明。棱角分明的外观让它看起来运动年轻力量感十足。缤越ePro内饰与燃油版基本一致，车内空间属于小型SUV的正常水平，内饰用料简单实在，液晶仪表和悬浮式中控屏让内饰散发着科技感。

      动力方面，缤越ePro搭载1.5T涡轮增压发动机，7挡湿式双离合变速箱，系统综合功率190kW，综合扭矩415Nm。缤越ePro采用了11.3kWh的三元锂电池组，纯电续航里程可达62km，百公里加速6.9s，百公里综合油耗仅为1.4L。

      【总结】油耗低，没有里程焦虑，是油电混合车型的最大优势。在技术发展到今天，无论是国产还是合资混合动力系统的质量都是毋庸置疑的。最后希望混动技术能早日消除价格门槛，下探更亲民才是众望所归。

4、买前必看  10个关于新能源车你不知道的事

易车原创 目前对于新能源车主群体大致有着两种，一种是“开过新能源车就回不去”类型，另外一种则是“早知道还是买油车好了”。我们时常都会在网上看到这两种言论，归根结底还是选择新能源车或者燃油车时并没有考虑自己的实际情况——电车的优势没体会到，糟心的事却不少。

鉴于最近油价连续上涨，就连我父亲这类年长的人群都在考虑要不要买混动车或者电车了，所以这篇10个新能源车买前应该知道的事情就是为这群不太了解新能源车的消费者们准备的。

01 常见的新能源车型有哪些？

新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车、纯电动汽车（包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。后面两种以及太阳能汽车目前在市面上十分少见，所以常见的新能源车型就是指的混动车型和纯电动汽车了。

其中，混动车型也有多个技术路线，但均具备电机+发动机+电池的组合，通过利用各自的高效区间来达到节省燃油或者提升动力的目的。

目前市面上有着成熟的混合动力汽车售卖的品牌有本田、丰田、比亚迪等，不过吉利、长城、奇瑞等自主品牌也都有着自己的混合动力技术，总体来说，混合动力车型相比同级别燃油车，在同等里程下能节省约50%左右的燃油。另外，混动汽车中有一类特殊的插电混动车型，具备较大容量的电池，可在支撑中等距离的纯电模式行驶，进一步降低后期费用。

纯电动汽车细分市场的品牌和选择会更多一些，且有着许多新兴品牌。目前纯电汽车品牌分为以下这几类。第一类为传统车企，例如比亚迪、大众、本田、丰田、BBA、凯迪拉克、吉利、长城等，均推出了1-3款纯电车型，比亚迪则是目前新能源产品阵容最为庞大的传统车企。

另外一类就是造车新势力，类似美国特斯拉、中国的蔚来、小鹏等车企。他们共通的特点是：成立时间较短、有着独特的品牌理念或商业模式，特斯拉去年在中国席卷32.1万辆的销量，而国内头部的造车新势力，如小鹏目前也有接近十万台的年销量。

02 纯电车型真实续航水不水？

对于想买纯电车型的朋友们来说，特别是年纪稍大的消费者，可能不太理解为什么电车的续航能缩水得这么厉害。

简单来说，咱们把纯电车的续航可以理解为工信部油耗。许多燃油车开不到工信部油耗那个数值，电车也达不到宣传续航，另外由于电车先天劣势受到温度影响较大，再加上没有变速箱结构，所以对于纯电车型来说，能耗最高的工况就是冬天+高速，最为合适的工况就是25°+低速，二者的能耗差距甚至能达到一倍。

另外，和油耗数据一样，电车的能耗也有不少方法可以掺水——匀速行驶、不开空调更低、暴力驾驶等等，所以如果不是明确地控制了大部分变量，所得出的数据也并不可信，销售嘴里的话就更别信了。（亲身经历某新能源品牌销售告知我续航700km的车，冬天能跑600km高速）。

有没有方法判断其实际续航呢？我曾经写过一篇关于电动车几种测试标准的文章，如果是NEDC数据，打7折是常见的真实续航，而WLTP大约为8折，不过目前咱们国家启用的是CLTC标准，在10度环境温度下的高速道路，真实续航大约为60-65%。基于这个折损率，如果你时常有着高速出行的需求，咱们尽量选择600km甚至700km宣传的车型，才能不太影响使用（实际上也不是没影响）。

03 厂家宣传的半小时快充能达到吗？

目前只要是不太廉价的电动车，基本都会支持快充，且在宣传时总会说30分钟充至80%电量，实际上许多车型只是由30%充至80%，这是由于这个电量百分比下充电速度是最快的，但是由80%-100%很可能需要半小时以上的时间。

另外，这也只是理论时间，如果气温太低或者太高，充电桩规格较低，都无法达成这个数据。所以如果你购买的不是以超级快充为主打卖点的车型，那么绝大多数车型来说充满电依旧需要一个小时以上。

04 购买纯电车的门槛是什么？

这个门槛当然不是说买车的首付，而是你想要体会到纯电动车低费用、省心省钱优势的前提是有门槛的，最直接的门槛就是能否安装私人充电桩。

无论是从准车主的角度还是媒体的角度，关注新能源车的人目前形成了一个基本共识：没有充电桩最好别买纯电车。因为从各个角度来看，有没有私人充电桩对于纯电车使用体验的影响最为巨大。有了私人充电桩，每公里的用车成本只有燃油车的五分之一甚至十分之一，但是没有私人充电桩，纯电车甚至不会比燃油车省钱。

因为市面上充斥着大量第三方充电站在本身较高的基础电费的情况下，还需要收取一定服务费用，另外，相当一部分国家电网充电桩虽然价格不算贵，但是园区的停车费可不便宜，特别是对于上海、深圳、北京这样的一线城市来说。

没有充电桩，你需要找到一个离家近、人不那么多、停车便宜的第三方充电站，即使如此，也需要忍受雨雪天步行去拿车，或者购完物回家放东西再开车去停车场的不便。

而私人充电桩安装的前提是你需要有私人车位——一、二线的租房一族是不可能了，即使自己有房，有车位，也需要看看自家的小区是否有足够的资质能安装充电桩。

所以，购车之前先看看自己的硬件设施，不要听信4S店的偏颇之词。

05 新能源车究竟省钱吗？

既然谈到充电桩，咱们就来聊聊大家最为关心的费用问题。如果你有私人充电桩，确实能获得网上说的“百公里10块”的快乐日子，但是对于很大一部分新能源消费者们来说，他们往往只是为了获得新能源牌照，那么在第三方充电站进行补能就必不可少了。

我们以常用的第三方充电站APP为例，可以看到价格基本集中在1.1-2.3元/kWh之间，同时，目前基本没有充电进行停车费减免的优惠（六家中只有一家快充减免俩小时）。

我们以比亚迪汉EV标准续航豪华版为例，比亚迪汉EV能于30分钟左右由10%电量充至80%，标准续航版的电池容量为64.8kWh，NEDC续航为506km，实际城市续航大约在320-420km之间（根据气温），咱们取中间值370km。也就是说，30分钟能充入约45kWh的电量，充入的70%电量能支撑实际行驶370km的70%，也就是260km左右。

那么花销呢？我们以上述充电桩的平均值大约1.7元/kWh为例，充电费用约为76.5元，停车费用5元，合计81.5元，也就是0.313元/km。如果你是较晚回家，将车停在充电站一整晚，那么停车费用基本在20-40元之间，算上慢充10%至100%的充电费用（104.6元），那么你满电的使用费用将达到150元左右，约合0.5元/km。

没错，相比燃油车肯定是省钱的，和比亚迪汉EV同级别，价格也相近的帕萨特2.0T车型算上保养平摊的费用，每公里的使用费大约在1元，但我个人认为，油价不会总是这么高的，但电费已经算是较低的水准了，纯电车使用第三方充电桩要0.5元/km的使用费用，确实没有大家想象得那么省钱。

06 新能源车的保值率要考虑吗？

这个问题是阻碍许多人买新能源车的重点问题。咱们在这篇文章中也简单聊聊。首先，新能源车保值率过低，先问是不是，再问为什么。新能源车型保值率确实低吗？我们以两个颇具代表意义的车型来举例。

首先是特斯拉Model 3，我们某二手车平台找到一款2020年4月上牌，行驶里程为2.1万公里的Model 3 2020款标准续航后驱升级版，当年的裸车价格为29.0988万元，在第三方二手车平台标价为20.61万元。

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5、只烧油不插电的电驱车 抢先试驾东风日产e-POWER轩逸

易车原创 随着排放法规日益严格，节能减排应该如何做呢？日产给出的答案就是e-POWER。e-POWER技术带来只加油不插电的电驱体验，消除当前大家的“补能焦虑”，同时带来舒适的驾乘体验和低油耗表现。

日产e-POWER在中国市场可谓是一种全新的动力组合，这篇文章我会对该技术做一个简单的分析，以及对首款搭载该技术的新车e-POWER轩逸进行城市路况油耗实测、加速测试和试驾体验。

搭载e-POWER技术的车型在国外已有5年的销售历史，在日本累计销量达50万辆，其中Note e-POWER获得了日本紧凑级车型销量3连冠，Serena e-POWER连续2年获得日本最畅销MPV车型称号。

有了海外市场成熟的技术累积，结合中国本土市场销量排行榜第一的轿车——轩逸。于是，东风日产即将在中国市场投放e-POWER中国首款车型——e-POWER轩逸。

日产这套e-POWER技术属于串联混合动力，无需充电，其中1.2L内燃机充当增程器的角色，主要负责发电。

一方面内燃机发出的电量直接提供给驱动电机，另一方面也会将电量储存到电池。其实，从原理上来说，这套技术属于“电电混合动力”。

内燃机、发电机、逆变器、驱动电机，它们是呈串联的关系。

内燃机专用于发电，不参与驱动，车辆是100%由电机来驱动，因此e-POWER技术给消费者带来了不用充电、没有续航里程焦虑的电动车驾驶体验。

给大家简单聊一下不同行车阶段，电能的转化过程：

1、 在起步或者缓加速阶段，电池组提供电能给驱动电机，驱动车辆前进。

2、 在中低速巡航时，智能发电系统会在电池电量不足时，除了提供动力，还会及时补充电量。

3、在深踩油门急加速阶段，电能由电池组和内燃机结合发电机一起提供，驱动车辆前进。

4、在高速巡航阶段，智能发电系统发电，除了为驱动电机提供动能，同时也为电池组充电。

5、松开油门或者踩下刹车时，车辆进行动能回收，转化成电能储存在电池组中。

总结来说，日产e-POWER技术特点是全时驱动、高效发电和闪充闪放。

全时驱动：在任何工况下，e-POWER车型都是由电机来驱动，带来动力平顺、安静舒适的驾驶体验。这套系统采用的是与日产LEAF同源的电动机，能够进行1/10000秒的精准控制，获得过沃德十佳专业高功率电动机的评价，驱动效率达到了96%。

高效发电：内燃机和高效发电机组成智能发电系统，内燃机大部分时间都处于最优的工作区间。拿e-POWER轩逸上的HR12内燃机为例，它的最高热效率达43%，其发电功率达53kW。

闪充闪放：e-POWER首款车型e-POWER轩逸搭载了闪充闪放功率型电池，虽然电池只有2kWh，但是充放电倍率高达30C，是纯电储能型电池的10倍。

问：从汽油转化到电能，再供给驱动电机用，经过中间的电能转化过程，就有更省油吗？

答案是肯定的。

传统燃油车的发动机需要兼顾不同车速下都有良好的燃油经济性和动力性能。工程师需要匹配好发动机转速和变速箱挡位的配合关系，但实际上，发动机很难稳定在经济转速区间来运行，所以油耗水平很难进一步降低。

但在日产e-POWER车型上，内燃机相当于增程器，基本在经济转速区间高效运行。在实验室工况下，内燃机热效率最高达50%，因此达成了低油耗的目标。

同时，刹车减速动能回收，车辆的动能转化为电能，储存在电池组里，供下次加速时使用。

问：怠速的情况下，内燃发动机是开启还是关闭？

这就取决于电池组当中是否有充足的电量。因为空调的能源由电池组提供，如果电池组电量充足，那么车辆在等红绿灯的时候这台内燃机不开启，是不会产生油耗的。这也是e-POWER车型相较于传统燃油车型能做到更低油耗的原因。

前面说到e-POWER技术能给驾驶者带来平顺舒适、近似于电动车的驾驶体验，如果把e-POWER轩逸当做城市通勤代步车来使用，会是怎样的驾乘体验？

带着这个问题，我们来到了深圳，驾驶e-POWER轩逸在市区行驶一天，深入体验它的驾乘感受，同时还对它的油耗水平和动力性能进行了测试。

先来说e-POWER轩逸的驾驶模式，共有四种：运动、标准、经济和EV模式。

在经济模式下，驾驶者可自主切换到EV纯电驱动，EV纯电驱动能在经济和运动模式下开启。

短按EV键就能进入纯电模式，当电池电量少于50%或大油门加速时就会自动切出。在纯电模式下，内燃机是不会开启的，驾驶者可以体验到真正的纯电行驶。

e-POWER轩逸的三元锂电池电量为2kWh，实际体验下来，从满电状态驾驶至纯电模式退出，行驶里程大约为2.2km。

长按EV键则进入充电模式，当电池电量达到95%或大油门加速时就会自动停止。

运动模式下，动力输出最迅猛，适合用于极速驾驶以及体验弯道操控的时候。至于标准模式和经济模式，则适用于传统驾驶场景以及喜欢柔和驾驶风格的驾驶者。

e-POWER轩逸官方的百公里综合油耗为4.1L/100km，城市工况油耗3.9L/100km，它的油箱容积为41L，一箱油能跑1000km。

为了检验e-POWER轩逸真实的城市工况油耗水平，我们就在深圳市区进行了一次油耗实测。

我们本次油耗测试的试驾路线是从深圳大梅沙出发，跨越整个深圳市区到达前海，午饭后再折返回到大梅沙。全程路况由城市快速路、拥堵路段以及一般道路组成。

在这次油耗测试中，我和同事一共三人在车上，空调温度为25℃，风量为2挡，使用经济模式，并且尽量点开EV纯电模式按键，让内燃机尽可能少启动。

对于这次油耗测试，我的策略是油门尽量轻踩轻放，动力不超过20%，并且路况畅通时也保持匀速行驶。

最终我们全程行驶了一共120.2公里，全程平均车速32km/h，使用加油跳枪法获得的加油量为5.40L，折算得出e-POWER轩逸的百公里综合油耗成绩为4.49L。

通过这次油耗测试，驾驶e-POWER轩逸带给我最大的感受就是无论使用哪一种驾驶模式，它都给我带来了安静、平顺舒适的驾乘体验。e-POWER轩逸官方0-50km/h加速时间仅为3.8秒，实际上，我每一次踩下加速踏板，e-POWER轩逸确实能给我迅速的加速体验。

这是因为e-POWER轩逸的动力由驱动电机来提供，只要踩下加速踏板，电机就立刻有扭矩输出，电机的峰值扭矩可达300N·m。

所以驾驶着e-POWER轩逸，你就能体验到强劲、平稳的加速性能，开起来比较轻松。

在经济或者运动模式下，驾驶者可以体验到单踏板模式，只需操控好油门踏板就可以控制好车速了。因为在这两种模式下，松开加速踏板，车辆能产生最大0.12G的减速拖拽感。在城市拥堵路段，利用好单踏板模式就可以减少油门和刹车来回切换，减轻驾驶疲劳。

<img class="imgborder" src="http://img2.bitautoimg.com/bitauto/2021/11/04/b4991685-b68a-4ee1-a564-dbd73ac564b0_630_w0.jpg" data="width:

6、日系纯电动车比中国品牌纯电动车落后吗？

易车原创 不久前，本田中国发布了e:N全新纯电品牌。原本我应该佩服本田“大象转身”全面开启电动化的决心，但网友对此的评价却两边倒。

有人说，本田比国产品牌落后太多了，论技术，比亚迪才是YYDS……也有人说，本田在后发制人，认真起来可能就没国产品牌什么事情了。

在我看来，这话题并不能光靠一句话判断是与非，否则会沦为狭隘的“键盘侠”。

大家所说的日系电动车”落后“无非是体现在两大层面：一是产品技术，而是市场规模。

先来看产品技术，目前中国在售的日系纯电动车简直少得可怜。丰田有广汽丰田C-HR EV、一汽丰田奕泽E进擎、雷克萨斯UX 300e，日产有轩逸·纯电，本田则有广汽本田的VE-1、东风本田的M-NV、X-NV。

广汽丰田C-HR

放眼全球，日系电动车的存在感更是微乎其微。

丰田曾经在北美市场也推出过纯电动车，但现在已停售，卖的只有混合动力车和燃料电池车；

丰田美国官网

本田在全球官网里，只有一款纯电动车——Honda e在售，续航只有220公里，且仅限于日本和欧洲市场。其中，欧洲售价高达19万元起。

本田美国官网

日产只有一款聆风Leaf在售，Ariya还未正式上市。

日产美国官网

反之，中国这边就是神仙打架的局面。比亚迪领衔，上汽、广汽、东风、吉利等纷纷推出独立的新能源品牌参与混战，以”蔚小理“为代表的新势力销量与日俱增，还先后出海进军挪威等欧洲市场。

再来看市场规模，以9月上险数为例，除了Model Y和Model 3外，销量排名前十的车型全都是国产品牌，市场份额几乎被国产品牌占领。

在其他国家的情况也一样，真正称得上走量的只有日产聆风。

过去这些年，日系车企还是以混动为主，丰田本田两家巨头靠着THS、i-MMD混动系统实现赢者通吃。但现在无论是中国、欧洲，还是美国都将发展电动车视作一项坚定不移的“政治任务”。

日系车企们不得不觉醒了，单靠混动技术太单一，氢燃料电池车普及又太遥远。于是，日系车企开始将目光聚焦到逐渐成为主流的纯电动车上。

丰田计划2025年前对华导入5款bZ系列纯电汽车，首款车型bZ4X将于2022年推出。虽然目前未知续航里程等核心数据，但基于e-TNGA打造，相对于“油改电”车型会更有新意，或许更能让消费者满意。

丰田bZ4X

本田计划围绕e:N纯电品牌，未来5年内在中国推出10款纯电动车，首款车型是不久前发布的东风本田e:NS1。e:NS1被网友们认为是纯电版的XR-V，续航里程最高为500km，并不算惊艳。

东风本田e:NS1

在海外，本田还选择与通用合作，基于通用的Ultium平台为本田和讴歌打造纯电动车，省钱、省力、省时间，这样的做法无可厚非。

日产将在5年内向中国投放10款纯电动车。即将上市的是Ariya，四驱版5.1秒破百，最高续航里程610公里，倒是有些看点。

日产Ariya

关于日系车企为什么“落后”这个问题，最佳答案是出自于丰田社长丰田章男口中。

丰田章男除了丰田集团继承者这一身份外，还是日本汽车工业协会会长，在日本恐怕没有人比他更懂汽车产业。

丰田章男

作为最能代表日本汽车工业的领军者，丰田章男曾多数在日本公开“炮轰”纯电动车，槽点主要有三大方面：

第一，“如果日本以后的汽车都变为电力驱动，那么日本每到夏季就会出现电力短缺的情况。”

第二，在依靠燃煤发电的日本，“我们生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。”

第三，“向电动车全面转型所需要建立的基础设施，将使日本花费14万亿至37万亿日元（约合1350亿至3580亿美元）。”

第四，“如果日本在禁止燃油车方面过于草率，汽车行业当前的商业模式将会崩溃，并导致数百万人失业”。

简单来说，其实就是日本国情决定了日系车企为什么对纯电动车不重视，以致于这些年在纯电动车领域集体失声。

日本国土面积小，资源匮乏，70%的用电靠煤炭、石油、天然气等发电获取，这些化石能源又严重依赖进口。

而太阳能、水力、风力、地热、生物等可再生能源发电量约占总发电量的23.1%，核能发电仅占6%。

如果日本的汽车在未来完全切换为电动车，用电量必定会随之增加，同时污染排放问题也不能完全根治。

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7、重新定义了“增程式”电动车 e-POWER轩逸技术解析

易车原创 上周易车对东风日产e-POWER轩逸进行一次极限“光油”测试和性能测试，实测该车零百加速8.63秒，综合工况百公里油耗仅为3.9L，极限续航里程可达1236.8km……我认为在混合动力家用车阵营里，搭载e-POWER技术的轩逸产品力还是有较大优势的。

本篇内容主要介绍e-POWER技术特点，它和同类别混合动力的差别，以及通过技术分析日产e-POWER轩逸是如何做到如此节油的。

首先，我们来了解下日产e-POWER技术的特点以及它和增程式动力的区别。

我采访过日产工程师，他们更愿意将e-POWER电动技术归在混合动力范畴而非增程式动力范畴。

理由是，e-POWER电动技术和增程式电动汽车（E-REV）的技术路线不同。

e-POWER电动技术是一个融合的方案，虽然有些部分和增程式电动车技术相似，但是在一些关键节点又不一样。它的技术来源于纯电动车LEAF聆风，沿袭了100%的电动车驱动核心概念。

传统的增程式电动汽车（E-REV）是指整车在纯电模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电电池无法满足续驶里程要求时，打开车载辅助发电装置为动力系统提供电能，以延长续驶里程。

e-POWER不需要大容量动力电池，不需要外接电源充电，具备高效发电、闪充闪放、全时电驱的特点。

全时电驱，它可让增程器连续工作在最佳转速下，发动机（发电装置）输出的功率和转矩也基本恒定，因而其效率、排放、可靠性等均处在最佳状态，实现了未配备大容量动力电池时有效延长续驶里程的目标。

可以说，日产e-POWER电动技术重新定义了“增程式”电动车概念。

日产e-POWER技术和我们熟悉的丰田THS以及本田的i-MMD混合动力又不太一样。

日产的e-POWER可看作是“电+电”的混合动力，丰田和本田则是传统的“油+电”的混合动力。

传统的混合动力以优化发动机工况点、提高混合动力的经济性为主要目的，而插电式混合动力技术和增程式技术、e-POWER技术则同时兼顾提高混合动力经济性和增加电池能量使用两方面。

上面我说日产e-POWER技术是一个融合的方案还体现在，它产生电能的方式可以多种多样，兼容适应性非常高。

该系统发电的整车动力总成相当于一个串联混合动力平台，无论辅助发电单元（Auxiliary Power Unit，APU）是燃油发动机组、天然气发电机组、乙醇汽油发电机组还是氢燃料电池等，只要满足标准的通信接口和电器接口，都可以用于该串联混合动力平台。

因此这样的混合动力系统能量来源可非常多样和灵活，便于适应不同地区的能源实际情况进行推广。

日产工程师介绍，搭载e-POWER技术的南美车型就采用的是燃烧乙醇汽油等生物燃料来发电。

接下来如果氢燃料普及，亦可快速便捷地改用氢燃料内燃机或者氢燃料电池来发电。或者，需要更强动力的车型，可直接用日产的VC-TURBO可变压缩比系列发动机+e-POWER技术。

那么，日产e-POWER技术又是如何实现节油的呢？

e-POWER结构示意图

如上图所示，e-POWER技术通过VCM车辆控制模块进行控制。

VCM车辆控制模块则与电动机控制器、发电机控制器、蓄电池管理系统、发动机控制模块相连接，通过最佳发电方式进行能量管理与驱动力控制。

e-POWER技术需要做好的是VCM逻辑，让车辆各个子系统间亲密无间地配合工作，从而让整套系统达成高效运行。

整套e-POWER技术里面的发动机（发电设备）由于并未与传动机构直接相连，因此可任意选定发动机的转速与扭矩。

通过VCM运算各部件的目标值，以便高效运用各部件性能特征，在各项性能要求（诸如：动力、驾驶性能、噪 声、振动、排放、散热、采暖、制动负压、零件保护、故障诊断等）的容许范围内具备最佳的燃油经济性。

这样的设定相当巧妙避开了传统发动机驱动各个子系统间连接转换带来的损耗，提高能源转化为驱动力的效率。

e-POWER技术可通过精确的电流控制和电动机扭矩控制，从而在各种路况下实现平稳启动和加速。

与传统混合动力车相比，e-POWER技术可通过集中充电，让发动机运行时间相比搭载微混动力的发动机启动时间减少约70%。

另据日产工程师介绍，与传统混合动力车相比e-POWER技术可将汽油发动机运转时间缩短大约50%。

日产第三代Note掀背车

在特定驾驶场景中，例如日产搭载e-POWER技术的Note车型汽油发动机介入运转时为11%，传统混合动力车型汽油发动机介入时间则为20%。

众所周知，丰田和本田的HEV混合动力系统，在电池电量较低(或在高速行驶的过程中)的情况下，是需要电池和电机共同发力驱动车辆的，一方面它的混合动力响应并没有纯电驱动来得迅猛和平稳；另一方面油电混合动力依然是以发动机主导，因此车辆行驶工况对发动机的燃油消耗有直接影响。

但是，e-POWER技术可让发动机在 Map 图中的高效区工作，发动机直接驱动发电机发电，让发动机的能效得到提升，燃油消耗也不再受工况的直接影响了，因此理论上是无论怎么使用e-POWER，它的燃油消耗都会处于理想的水平。

另外，e-POWER技术搭载的逆变器体积非常小，重量轻，扭矩。这对整套系统高效集成化和车辆轻量化具有一定帮助，这也是搭载e-POWER技术的轩逸实测油耗仅需3.9L/100km的原因。

从技术角度来看，e-POWER也有油电混合动力的串联式混动技术，但是e-POWER采用的驱动电机功率扭矩更大，发电机的发电功率也更高。

因此，e-POWER可获得比本田i-MMD或者丰田THS混合动力更顺畅、给劲的动力体验。

e-POWER轩逸搭载了代号HR12的1.2L内燃机，这台内燃机与高效发电机组成智能发电系统，其中内燃机的最大发电功率为53kW。驱动电机最大功率为100kW，峰值扭矩则达到300N·m。

通过测试，e-POWER轩逸初段的动力响应很快0-60km/h仅需4秒多。后段加速受限于电机功率的影响，加速曲线趋于平缓，不过最终8.63秒破百的成绩已经比卡罗拉双擎强太多了。

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8、没有续航焦虑的电动车 盘点增程式电动车

最近几年，随着电动车的续航越来越长，从最早的不到200km的续航里程一直到现在的600-700km的续航里程，电动车用户的续航焦虑慢慢缓解。但是随着续航里程的增长，电动车车主们也不满足于仅在自己的城市中使用，开始尝试着开着自己的电动车进行跨城市的短途或长途旅行了。

在车主自己的城市，有自家的充电桩，有熟悉的快充网点，有方便的换电站，不存在无法方便补能的问题。但是如果是开着电动车进行一个离开自己熟悉城市的旅行，就会出现补能焦虑，车主必须提前规划好路线，提前掌握沿途的充电站运营状况，预留好一部分电量以应对突发状况等，这种需要提前的计划和对沿途不确定性的担忧，使得目前的电动车暂时无法方便的满足一场说走就走的旅行需求。但是电动车的驾驶性和优秀的性能使的人们一旦开过就回不去了，那么有没有不存在续航焦虑和补能焦虑的电动车呢？ 

其实增程式电动车很早就出现了，在电动车电池包能量密度不高的时候，新能源汽车的先行厂家为了解决电动车续航问题和补能问题，就推出过带增程器的增程版车型，其中比较有名的就是宝马的i3增程版和别克的VELITE 5。

增程器大家可以理解为是电动车的充电宝，当电动车的电量不足时，汽车启动增程器，通过消耗燃油使增程器运转，带动发电机发电，然后用发出的电带动电动车的驱动电机工作，多余的发电量充入汽车的电池包。通过上面的方式实现了通过消耗燃油增加电动车续航里程的目的，所以燃油车上烧油的发动机，到了电动车上就被称为了增程器——增加续航里程的装置。

在政策层面，有的城市认为这种可以加油的增程式电动车并不是纯正的电动车，因为和燃油车一样都会产生尾气污染环境，代表城市为北京。在北京只给纯电动汽车发放新能源号牌。而其他的城市的规定并不是这样，还是承认增程式电动车属于新能源汽车的，和纯电动汽车享受同等待遇。下面让我们看一下目前的市场有哪些增程式电动车吧。 

在新能源汽车的15万-20万的紧凑级SUV市场，受限于成本和车型定位的考虑，这个区间的电动车NEDC续航普遍在400km-500km之间，相比于这些车型有着综合续航1000km的天际ME5具有不错的优势。天际ME5已经于7月13日上市，售价14.99-15.99万元。

天际ME5的外观由保时捷设计师为首的设计团队完成，延续了天际ME7的家族式风格，采用了封闭式处理的前格栅，有效降低了风阻，贯穿的LED灯带非常符合时下的流行风格，值得一题的是，LOGO也是可以点亮的，在白天和夜间都提供了不错的辨识度。

车身侧面，相对较短的前后悬设定让车内有更大的乘坐空间，也让侧面造型更加舒展，不过该车并没有配备新能源车型常用的隐藏式门把手。

车尾也采用了贯穿式尾灯和车头设计相呼应，从上至下的黑色扰流板更加增强了整车的运动感。

车身尺寸方面，天际ME5的长宽高分别为4580/1915/1635mm，轴距为2750mm。拥有同级中不错的车身尺寸和可用空间。

天际ME5的内饰走的是简洁风格，官方提供纯黑和黑灰的颜色搭配。中控方面采用了14.8英寸的2K分辨率显示屏，仪表采用了10.25英寸的全液晶仪表。值得一题的是，厂家并没有去掉常用的实体按键，而是将其巧妙的嵌入了中控的屏幕下方，既保证了实用性又兼顾了科技感。

天际ME5的智能座舱是使用其自主研发的iMA智能数字化架构为基础开发的，具有远程OTA功能，可以保证用户随时使用最新系统，而且配置了L2级辅助驾驶功能，可以有效缓解驾驶者的疲劳提高安全性。

动力方面，天际ME5搭载1.5L四缸增程器搭配30.27kWh 的电池包，在车辆满油满电的情况下车辆的综合续航里程达到了1012km，纯电行驶时的NEDC续航里程为155km。 

作为增程版车型，天际ME5的V2L对外放电功能可以用户在户外的电器使用更加无后顾之优，增程器就相当于一个发电机，只要有油就有电，不存在纯电车型在对外供电时，实际消耗电量大于计划用电量后，剩余电量不足造成的续航焦虑问题。

目前在增程式电动车领域，岚图FREE增程版和理想ONE都属于中大型SUV，而且售价在30万以上，而售价21.68万-23.68万的赛力斯华为SF5则填补目前增程式中型SUV的市场空白。

赛力斯华为智选SF5所拥有的轿跑式车身设计、4.68秒破百的强悍性能、丰富的配置以及1000km以上的综合续航在同级别中拥有不错的优势。

外观方面，赛力斯SF5轿跑式的设计风格看起来非常运动，为了保证增程器的进气和散热，车头的中网采用了菱形的开孔设计，极富激情。双Sigma（∑）形状的日间行车灯极富个性，辨识度极高。

侧面的线条十分动感，更加强化了该车轿跑设计的运动风格，特别是搭配20寸的大轮圈，跑车范儿更足了。

车尾的线条比较柔和，采用了时下流行的贯穿式尾灯，尾灯设计很有个性，辨识度很高。

车身尺寸方面，赛力斯SF5的长宽高分别为4700/1930/1625mm，2875mm的轴距也达到了同级的主流水准，不用担心使用空间。

赛力斯SF5的内饰走的是简洁风格，17英寸的中控屏周围没有其他实体按键，仪表采用了12.3英寸的全液晶屏仪表，还搭载了HUD高清抬头数字显示系统。值得一题的是空调出风口与仪表台融为一体，更加强化了简洁的风格。

在赛力斯SF5华为智选版车型上，搭载了与华为深度合作开发的HI-Car功能，可以与华为的手机互联，将手机上的APP和功能投影到车载大屏上，方便驾车过程中的使用和操作。

该车型同样搭载了多种传感器，可以实现L2级辅助驾驶，让车辆操控更加智能，车主出行更安全放心。

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