1991新能源汽车政策

1、纯电动汽车是未来发展的趋势吗？

我自己就是纯电动车主，但从日常用车的种种体验上，我并不觉得它是什么未来大趋势。相反，淘汰它才应该是大趋势。

先说说我这台车的情况。

车型：2016款帝豪EV，补贴后落地价14.7万元，2016年4月上牌，目前ODO里程31000km。

电池信息：45.3kWh三元锂电池，工信部续航253km，实际续航120-350km（因为测试标准不一样，它是我见过的唯一实测续航大概率大于工信部续航的车型）。

我两个家里都有固定车位和充电桩，A家电价0.478元一度，B家充电压根不用自己花钱。工作日往返通勤里程45-70km/天，3万多公里真正需要自己掏的电费也就1000块钱。相比只能靠公共充电桩的车主，我充电不用排队、不用原地等、不用专程跑一趟、不用为了充电多花停车费、不用担心油车占位和充电桩故障，开车也不用靠羽绒服和棉被来省电，用车条件已经十分优越了。

但我仍然不看好纯电动车。

发展了这么多年，纯电动车最大的问题依然是电池的特性，而且是近期难以改变的（除非出现重大的科技革新），比如下面这几条。

1.电池比汽油怕冷

①北方冬天续航大减（可逆）：

25度时放电性能最佳，环境低于15度就有看得见的衰减。以北京冬天的平均温度，电池容量要打75折。更恶心的是只要超过2天不开，下次启动就会发现冻掉了至少十几公里续航。而汽油车在冬天无非是冷启动的头几分钟油耗稍高、热机速度稍慢一些而已，而且单程开得越远，对油耗的影响越弱，不影响正常用车。

②快充速度和能量回收力度受限：

以掌柜的车为例，5度以下BMS为了保护电池，充电电流要比常温时打5-6折。其他3个季节，国家电网快充桩的电流可以维持在110-120A（电量低于80%时），到了冬天为了保护电池，电流只能达到60-66A，充电时间几乎翻倍。同时，动能回收强度在低温下也衰减了一半，需要更频繁地用机械刹车来弥补制动力下降。

③大功率放电（即急加速）容易导致锂离子结晶，造成续航不可逆衰减。

我这台车标称最大功率95kW，但额定功率其实只有50kW，所以如下图的最大功率输出（黄框中一格表示25kW）对电池来说属于不健康的操作，长期这么开会明显有损电池寿命，这是后期保养无法弥补的。而汽油车只要保养得当，只要不是连续长时间激烈驾驶，都不会对动力总成的耐久性构成质的伤害。

2.暖风耗电巨大

纯电动车没有发动机作为热源，暖风纯靠电加热，虽然制热速度确实比冷启动的发动机快得多，但耗电极高。我的车表显瞬时功率高达6.9kW，相当于四五个电吹风。如果温度设在25℃以上，就算恒温后平均功率也要3kW左右。加上低温本身电池性能差，纯电动车在冬天的续航要比春秋天打5-7折。我这车春秋天续航300km+很轻松，最高开到过350km（就是日常路况，非龟速和下山路），冬天正常开暖风多则220km，少则120km。如果是SUV车型，车内空间更大，散热率更高，暖风的耗电量还会更猛。暖风是按时间来算能耗的，一小时耗电量在常温下可以跑20-25km路。所以赶上严重堵车的话，可能暖风用掉的电比行驶本身都多。另外，暖风的使用加快了电池充放电循环的进度，暖风用得越多，电池寿命之内可用的行驶里程就越少。

3.能量密度比汽油弱爆了

目前民用车的动力电池，能量密度最高的也不过0.18-0.2kWh/kg，而且盲目提升能量密度还会有损安全性。而汽油的能量密度是44kWh/kg，相当于电池的200多倍。就算考虑到发动机实际热效率也就25%-30%，仍然比电池高五六十倍。50公斤的汽油就能轻松带着一台A级车跑七八百公里，而三四百公斤的电池只能续航300公里左右。何况电池的自重本身是一种负担，电池堆得越多，百公里电耗也会随之增加。同样技术水平下，电池容量做大一倍，续航可能只增加五六成。容量越大，量效比反而越低。下图就是我这2016款帝豪EV的动力电池组，重达390公斤。

4.充电速度远不如加油

纯电动车通常有直流快充和交流慢充两个充电口，但充电的过程是一种循序渐进的化学变化，即便是快充，车企最多也只敢宣传三四十分钟充到80%，80%以上时BMS为了保护电池会逐步限流降功率，电量从80%-100%的时间和20%-80%差不多。我的车从20%以下快充至100%，夏天至少1小时，冬天则要2小时。慢充倒是可以恒功率充电，一般是7kW（我的车比较老，只支持3.5kW慢充），但毕竟速度慢，电池容量越大的车充电时间自然也就越长。

汽油车加油完全是物理浇灌，就算去收银台刷卡、开发票，撑死了也就5分钟。你说我没算加油排队时间？那是你还没见过充电站排队充电的盛况。

⬆️国家电网充电桩充电，由于低温，电量80%以上后电流只有24A

⬆️一个半小时才充了21度电，1.5元/度的电价也不便宜

5.高速太费电

汽油车跑高速之所以省油，是因为内燃机高效工况范围窄，低速蠕行时发动机处于低负载状态，窝工浪费的能量多，所以需要适当的风阻来增加发动机负载才能处于最高效工况，80-90公里左右的风阻对轿车来说正合适，所以就成了经济时速。但电动机的高效工况范围比内燃机高得多，风阻始终是越小越好，可以说从20km/h以上，都是越快越费电，要知道风阻是和车速的平方呈正比的——120km/h的风阻是60km/h的4倍，是40km/h的9倍。以掌柜的车为例，维持80km/h巡航需要12kw的功率，算下来45kWh满电可以开3小时45分钟，即300公里；而120km/h巡航则需要23kw的功率，只能开俩小时，续航235公里。冬天开着暖风跑高速长途，你充电时间没准比你在路上跑的时间都长。跑一个半小时强制休息一个半小时是一台汽车应有的表现吗？

6.可怜的残值率

因为电池容量随时间和里程衰减，电动车的折旧速度非常快，新车开3-5年残值就几乎归零了，下家对电动车的接受度也很低。而5年的汽油车普遍还有50%左右的残值，车况好或者走量车的残值还能更高。

7.补贴后依然比同级别汽油车贵

我这台车指导价高达24.98万元，是同款汽油版车型的3倍。虽然补贴了11万元，但商业险是按25万保额交的保费。和整车的售价和残值比起来，就算电比油便宜也不过是杯水车薪，舍本逐末。

8.没有独立充电条件的车主不在少数

我确实有充电条件，但这没有普适性。尤其是一二线城市，每天有不下6位数的车主为找车位发愁，北京的停车位缺口更是高达40%-50%。如果因为自己有固定车位充电就鼓吹纯电动大法好，那就是“何不食肉糜”“站着说话不腰疼”的无良态度了。我买车头一年也经历了只能依赖公共快充桩的状态，那段时间简直如同买了个爹：冬天本来续航就缩水，每次还要预留三四十公里续航用来找充电站，刨掉这部分，每次充满电跑150公里左右，就要开始得找地方充电了。为了少跑几次充电站，也为了防止充电站可能有各种原因充不上电，我一个人时经常舍不得开暖风。充上电还要干等一两个小时，而且电费还贵：国电充电桩每天7-23点电价在1.5-2元/度，按冬天百公里20度电算，一公里电费要花三四毛，和加92号汽油的同级别汽油车相比已经不便宜了，这还不算有的充电站要照常收停车费呢。

直观对比一下：电动车400公斤电池做不到的事，汽油车20公斤汽油就做到了；电动车1-2小时才能充满电，汽油车2-5分钟就加满油了。汽油车比电动车更持久，更稳定，更快速，更灵活，还更便宜。

家用电器之所以好用，是因为它们即插即用。其他靠电池供能的，无非就是手表、电动玩具、挂钟、遥控器、手电、手机、笔记本电脑这些尺寸小、功耗低的物件。尺寸和功耗越大，电池能量密度低、补给速度慢的弊端就会越来越致命。这就是商用船舶和飞机没有纯电动的原因。有个大V说得好：

假设一架客机携带10吨燃油可以飞3个小时，那么按照前面汽车和电动车的比值来算，飞机应当携带200吨电池才能飞3小时。坏消息是高空温度低，续航减半，可能飞机不开暖风飞一个半小时电就用光了；好消息是带了200吨电池的飞机根本飞不起来，避免了更大危险的发生。

上图是宝马1991年亮相的E1电动车，因为电池和成本最终只造了5台原型车，没有量产。

有些靠跪舔和厂家充值为生的伪车评人总是假模假样地以“没条件别买电动车”“这是给有钱人‘提高’城市通勤质量的工具”来为电动车的缺陷洗地。比如“电动车更适合城市通勤代步”，其实是因为电动车续航太短、充电太慢，跑别的工况都不行，只有市区低速短途才显得不那么难堪。你能说低年级小学生比成年人更适合算100以内加减法吗？燃油车怎么就不适合市区代步了？事实是除非你只有买电车的指标，买电车是为了解决从零到一，否则电动车不会提升任何所谓的城市通勤质量。

2、什么是车船使用税

所谓车船税，是指在中华人民共和国境内的车辆、船舶的所有人或者管理人按照中华人民共和国车船税法应缴纳的一种税。

使用税是对行驶于公共道路的车辆或航行于国内河流、湖泊和领海口岸的船舶，按照其种类(如机动车船、非机动车船，载人汽车、载货汽车等)、吨位和规定的税额计算征收的一种使用行为税。

从2007年7月1日开始，有车族需要在投保交强险时缴纳车船税。2018年8月1日，财政部、税务总局、工业和信息化部、交通运输部下发《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》，要求对符合标准的新能源车船免征车船税，对符合标准的节能汽车减半征收车船税。

(2)1991新能源汽车政策扩展资料：

建国以来，政务院于1951年发布了《中华人民共和国车船使用牌照税暂行条例》，规定对车船征收车船使用牌照税。

1973年简化税制后，把对国有企业和集体企业征收的这种税并入了工商税，对个人和外侨以及外资企业、中外合资经营企业、中外合作经营企业的车船则继续征收。

1984年国有企业实行第二步利改税和改革工商税制时，确定对企业恢复征收这个税，同时考虑到车船使用牌照税的税名不太确切，故定名为车船使用税。1986年9月15日，国务院发布《中华人民共和国车船使用税暂行条例》，自同年10月1日起施行。

征收车船使用税，有利于运用税收杠杆促进加强对车船的管理和使用，减少盲目购置车船;有利于调节收入;有利于为建立地方税体制，实行按税种划分中央财政收入和地方财政收入的分级财政管理体制创造条件。

3、为了减少汽车污染,人们找到了哪些好办法

国际上为减少汽车污染采取的措施
法国巴黎已实行欧洲3号汽车排放标准（北京在1999年实行的是欧洲1991年--1994年实施的1号汽车排放标准）。尽管提高了标准，但轿车数量却增加得更快，城市污染还是加重了，于是每逢无风日，巴黎市政府就用单双号车牌来限制轿车进市。

日本东京家用汽车平日存在车库，人们上下班还是乘地铁。一则是只有乘地铁才能准时上班，二则是公司里只有总经理和董事长二人才有车位。

韩国汉城多年来不断建路，但也不断堵车，堵得大家都有意见。1997年政府提高汽油税，提高停车费，加征道路使用费。三管齐下，一部分车主放弃了开车上班的打算，堵车情况马上缓解。于是有人说这下好了，以后再堵车，就再提高停车费和提高道路使用费就行了。

希腊雅典在1993至1995年间，平均每天死亡35人。当每立方米的空气中的有毒烟雾增大到350毫克时，死亡人数就会上升到41人以上。面对各方的强烈批评，政府宣布下列措施以解决城市空气污染：（1）调整上班时间，使街道车流更均匀；（2）提高空气净化标准，更新设备，将新建企业迁离雅典；（3）分单双号用车，减少行驶车辆；（4）兴建地下停车场，不让汽车停靠在狭窄街道两旁；（5）采取应急办法，在发现空气污染达到危险极限时，全市所有汽车一律停驶半天。

伦敦政府已发出交通白皮书，公告市民：为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，从2000年起提高停车费用，城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场也一律改为收费停车场。

凡到过新加坡的人都说新加坡的道路秩序最好，不堵车。原来新加坡早在十几年前就在闹市区征收特定道路使用费，只有交了费的汽车才能驶入。最初是在闹市区四周设岗亭，汽车要交了费才能驶入，现在已改由摄像机和电脑组成的自动收费系统，自动记录车牌号、进出区时间，计算出应交的道路使用费，并输进车主的账户。

4、为什么政策主要针对环保方面？

无可厚非，新能源和节能环保是未来几十年发展的必要趋势，国家早已经意识到这一领域发展的必要性和不可逆折性，所以国家的看法是推进并扶持！

5、一汽大众双保必须买吗

不是一定要买，而是根据消费者的实际情况选择购买。双保是车商推出的车辆保养政策，可以选择性购买。不够买对车辆正常保养没有影响，可以放心使用。一汽大众双保必须买吗
一汽大众双保必须买吗
不是一定要买，而是根据消费者的实际情况选择购买。双保是车商推出的车辆保养政策，可以选择性购买。不够买对车辆正常保养没有影响，可以放心使用。

一汽大众是什么

一汽大众即一汽大众汽车有限公司，成立于1991年2月6日，总部位于吉林省长春市。该公司由中国第一汽车有限公司、奥迪汽车有限公司、德国大众汽车公司和大众汽车中国投资有限公司共同出资组建。

大众品牌是哪个国家是

是一家来自德国的汽车制造公司，总部位于德国沃尔夫斯堡，是全球四大汽车制造商之一。品牌叫国民车。大众在中国拥有大量汽车，包括一汽大众和SAIC大众，它们生产不同的车型。

一汽大众与上汽大众有什么区别

成立时间和企业理念都不一样。一汽大众于1991年正式成立。公司理念是完全按照德国生产线生产。SAIC大众成立于1985年。企业理念是根据中国消费者的习惯改进车辆，各具特色，根据实际车辆进行选择。

上汽大众的在售车型

Polo车型，桑塔纳车型，朗逸车型，朗逸 纯电动 车型，车型，帕萨特车型，帕萨特 新能源车 型，辉昂车型，途凯车型，途悦车型，途观L车型，途观L新能源车型，途安车型，途安X车型，途安车型，车型，途观车型。

一汽大众在售车型

宝来车型、高尔夫车型、速腾车型、蔚领车型、宝来纯 电动车 型、高尔夫纯电动车型、高尔夫吕佳车型、迈腾车型、迈腾GTE车型、大众cc车型、影探车型、宋探车型、悦探车型、悦探GTE车型、

一汽大众双保必须买吗 @2019

6、请教高手：浅析汽车新能源技术发展状况论文怎样写？

立帜汽车制造网 随着世界能源危机和环保问题日益突出，汽车工业面临着严峻的挑战。一方面，石油资源短缺，汽车是油耗大户，且目前内燃机的热效率较低，燃料燃烧产生的热能大约只有35%—40%用于实际汽车行驶，节节攀升的汽车保有量加剧了这一矛盾；另一方面，汽车的大量使用加剧了环境污染，城市大气中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和微粒的8%来自汽车尾气，此外，汽车排放的大量CO2加剧了温室效应，汽车噪声是环境噪声污染的主要内容之一。我国作为石油进口国和第二大石油消费大国，污染严重，世行认定的20个污染最严重的城市有16个在中国。国内汽车产品水平与国外差距很大，平均油耗高出10%—30%，排放约为15—20倍，汽车工业面临的压力更大。

上个世纪末以来世界各国和各大汽车公司以及国内各大科研机构和高等院校纷纷致力于开发清洁节能汽车，新能源汽车获得了长足发展。汽油和柴油是传统内燃机汽车的能源，利用除此以外的能源提供汽动力的汽车均可称为新能源汽车。目前正在开发的新能源包括天然气、液化石油气、醇类、二甲醚、氢、合成燃料、生物气、空气以及电荷燃料电池等。

本文介绍新能源汽车技术的发展概况，并对其发展前景提出看法。

1 新能源汽车的种类及其特点

1.1 天然气汽车和液化石油气汽车

天然气汽车又被称为“蓝色动力”汽车，主要以压缩天然气(CNG)、液化天然气(LNG)、吸附天然气(ANG)为燃料，常见的是压缩天然气汽车(CNGV)。液化石油气汽车(LPGV)是以液化石油气(LPG)为燃料。CNG和LPG是理想的点燃式发动机燃料，燃气成分单一、纯度高，与空气混合均匀，燃烧完全，CO和微粒的排放量较低，燃烧温度低因而NOx排放较少，稀燃特性优越，低温起动及低温运转性能好。其缺点是储运性能比液体燃料差、发动机的容积效率较低、着火延迟期较长。这两类汽车多采用双燃料系统，即一个汽油或柴油燃料系统和一个压缩天然气或液化石油气系统，汽车可由其中任意一个系统驱动，并能容易地由一个系统过渡到另一个系统。康明斯与美国能源部正合作开发名为“先进往复式发动机系统(ARES)”的新一代天然气发动机，根据开发目标，该发动机热效率达50%(热电联产时达到80%以上)，NOx排放量低于0.1g／km，制造成本为400450美元／kW，维护费用低于0.01美元／kwh，在满足这些目标的同时，发动机具有较高的可靠性。

1.2 醇类汽车

醇类汽车就是以甲醇、乙醇等醇类物质为燃料的汽车，使用比较广泛的是乙醇，乙醇来源广泛，制取技术成熟，最新的一种利用纤维素原料生产乙醇的技术其可利用的原料几乎包括了所有的农林废弃物、城市生活有机垃圾和工业有机废弃物。目前醇类汽车多使用乙醇与汽油或柴油以任意比例掺和的灵活燃料驱动，既不需要改造发动机，又起到良好的节能、降污效果，但这种掺和燃料要获得与汽油或柴油相当的功率，必须加大燃油喷射量，当掺醇率大于15%—20%时，应改变发动机的压缩比和点火提前角。乙醇燃料理论空燃比低，对发动机进气系统要求不高，自燃性能差，辛烷值高，有较高的抗爆性，挥发性好，混合气分布均匀，热效率较高，汽车尾气污染可减少30%以上。这种汽车最早由福特公司在20世纪80年代中期开发，到2003年底，美国有230多万辆乙醇汽车，其中多数是道奇和克莱斯勒厢式车——2003年已卖出233466辆。

1.3 氢燃料汽车

氢是清洁燃料，采用氢气作燃料，只需略加改动常规火花塞点火式发动机，其燃烧效率比汽油高，混合气可以较大程度地变稀，所需点火能量小，有利于节约燃料。氢气也可以加入其它燃料(如CNG)中，用于提高效率和减少N02排放。氢的质量能量密度是各种燃料中最高的一种，但体积能量密度最低，其最大的使用障碍是储存和安全问题。宝马公司一直致力于氢气发动机研制，开发了多款氢发动机汽车，其装有V12氢发动机的7系列轿车是世界上首批量产的氢发动机，该发动机可使用氢气和汽油两种燃料。

1.4 二甲醚汽车

二甲醚(DME)是一种无色无味的气体，具有优良的燃烧性能，清洁、十六烷值高、动力性能好、污染少，稍加压即为液体，非常适合作为压燃式发动机的代用能源，使用该燃料的车辆可达到美国加州的超低排放标准。日本NKK公司成功地开发出用劣质煤生产二甲醚的设备，并且和住友金属工业公司于1998年完成了用二甲醚作为汽车燃料的试验，二甲醚汽车(DMEV)不会排放黑色气体污染环境，产生的NOX比柴油少20%。

1.5 气动汽车

以压缩空气、液态空气、液氮等为介质，通过吸热膨胀做功供给驱动能量的汽车称为气动汽车，气动发动机不发生燃烧或其他化学反应，排放的是无污染物辐射的空气或氮气，真正实现了零污染。目前开发比较成功的是压缩空气动力汽车(APV)，工作原理类似于传统内燃机汽车，只不过驱动活塞连杆机构的能量来源于高压空气。APV介质来源方便、清洁，社会基础设施建设费用不高，较容易建造。无燃料燃烧过程，对发动机材料要求低，结构简单，可借鉴现有内燃机技术因而研发周期短，设计和制造容易。但目前APV能量密度和能量转换率还不够高，续驶里程短。1991年法国工程师Guy Negre获得了压缩空气动力发动机的专利，并加盟MDI公司，2000年MDI公司推出的名为“进化”(evolution)的APV，质量仅700kg，其发动机质量仅为35kg，速度可达120km／h，一次充满压缩空气可行驶200km，充气费用仅为0.3美元，在城市中约可行驶10h，在压缩空气站充气2min就可完成，用气泵充气3h可完成。

1.6 电动汽车

世界上第一辆电动车(EV)由美国人在19世纪90年代制造。EV大致分为蓄电池电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)和混合动力电动汽车(HEV)。电动汽车的一个共同特点是汽车完全或部分由电力通过电机驱动，能够实现低排放和零排放。

蓄电池电动汽车是最早出现的电动汽车。使用铅酸电池的汽车整车动力性、续驶里程与传统内燃机汽车有较大的差距，而使用高性能镍氢电池或者锂电池又会使成本大大增加。而JtBEV都需有一定充电时间及相应的充电设备，使用场合受到了限制。燃料电池具有近65%的能量利用率，能够实现零排放、低噪声，国外最新开发的高性能燃料电池已经能够实现几乎与传统内燃机汽车相当的动力性能，发展前景很好，但成本却是制约其产业化的瓶颈。在加拿大进行的示范试验表明，使用燃料电他的公共汽车制造成本为120万加元，而使用柴油机的公共汽车仅为27.5万加元。

混合动力汽车融合了传统内燃机汽车和电动汽车的优点，同时克服了两者的缺点，近年来获得了飞速发展，并已经实现了产业化和商业化，PRIUS和INSIGHT两款混合动力汽车的成功向人们展现了混合动力技术的魅力和巨大的市场潜力。

1.7 以植物油为燃料的汽车

为了寻找可代替石油的新能源，科学家也将目光投向了植物油，正在研制以植物油如大豆油、玉米油及向日葵油为原料的内燃机油。科学家们还在研究生物柴油，这是一种以植物油为原料的燃料，将来可作为柴油的替代品大量用于卡车和轮船。生物柴油中不含硫，因此不会对环境造成酸雨威胁。为生产生物柴油，化学家们正在对植物油进行酯化加工，使之变成甲基酯化合物，燃烧起来更干净，发动机内残留物也较少。

2 我国新能源汽车的发展概况

我国天然气资源丰富，分布广泛，海南、北京、上海、重庆等省市被列为国家燃气汽车重点示范城市，各地均在燃油汽车基础上研制开发改装了压缩天然气汽车和液化石油气汽车，主要用于出租车、公交客车、大型车辆和工程设施等。一汽—大众公司开发了捷达LPG，上海交大研制成LPG轿车并和申沃客车联合开发成功改装型LPG城市bus，北京开发了CNG城市bus。

山西是产煤大省，甲醇汽车项目已进行多年，目前已达到商业运行阶段，所用甲醇汽车采用灵活燃料系统，既可用甲醇，也可用汽油，将乙醇当作有氧燃料使用，现在在河北和黑龙江等地推广。同时国家制定了乙醇汽油燃料相关标准。我国云岗汽车公司大同汽车制造厂开发了甲醇中巴车。

我国煤炭资源丰富，政府支持以煤炭为原料制造车用燃料项目。煤直接液化和间接液化制取车用燃料的项目正在积极进行。“十五”期间在云南和陕西建立了煤直接液化示范厂，以煤为原料合成石油或二甲醚等车用燃料。西安交通大学与中国科学院煤化工研究所经过5年协同攻关，于2000年研制出了“超低排放二甲醚汽车”，通过在TYll00单缸柴油机及装备有大连柴油机厂生产的CA498柴油机的面包车上燃用二甲醚的试验，发现发动机的功率可提高10%-15%，热效率提高2—3个百分点，噪声降低10%-15%。

我国从事燃料电池研究的单位有20余家，质子交换膜(PEM)燃料电池技术已取得较大进展，但与国外还有不小差距，例如，国外将功率50—80kW的PEM燃料电池用于轿车，而我国最大的PEM燃料电池单堆功率为5kW，离轿车使用相距甚远。我国的金属燃料电池技术已经达到世界先进水平。

我国的镍氢电池和锂电池技术水平也已经达到国际先进水平，比亚迪在2005年上海车展展出的E1电动车已经具备了很好的整车动力性能。

目前国内对压缩空气动力汽车的研究报道最多的是浙江大学，他们已经开发出压缩空气动力摩托车研究平台，探索出不少有益的结论，正在进一步深入研究，此外重庆大学和同济大学也做过一些探索性研究。应当说APV在国内的发展才刚刚起步。

3 代用燃料汽车的发展前景

在各种汽车代用燃料中，LPG和CNG最方便投入使用，而且目前已经具有好的配套基础设施。在排放和经济性能要求较高而动力性能要求一般的公共交通领域具有很好的应用前景，美国近年来新型公交客车中天然气汽车就占据了较大比例。在中国这样的农业大国特别是一些农业大省，乙醇资源丰富，乙醇汽车有良好的应用前景。二甲醚等合成燃料具有很好的排放特性，也将具有很好的应用前景，特别是作为代用柴油应用于混合动力汽车。混合动力汽车毫无疑问是下一代汽车动力系统的主要形式。

蓄电池电动汽车的使用性能不如混合动力汽车和燃料电池汽车，且成本高。氢燃料发动机的能量利用率不如氢氧燃料电池。因而蓄电池电动汽车和氢发动机汽车的发展前景不是十分乐观。当然随着太阳能电池技术的发展和突破，也许纯电动汽车能迎来一个不错的发展局面。压缩空气动力汽车虽然实现了零污染，但其整车性能与传统汽车相差太远，只能在较小的范围内应用于特定场合。

燃料电池是目前技术条件下能量利用率最高的车用能源。燃料电池的比能量可达200—350Wh／kg，为锂离子电池的2—3倍；能量转换效率高达60%～80%，是汽油机或柴油机的1.5～2倍，能实现超低污染甚至零污染，而且燃料电池使用的氢能源是可再生的。目前以甲醇燃料电池技术最为成熟。国外各大石油公司和汽车均在致力于燃料电池汽车的研发以抢占在未来汽车发展中的滩头。戴姆勒—奔驰汽车公司从1993年到2000年先后推出了NecarI—NecarⅣ和Nebas等系列FCEV，2001年5月Necar4在美国试车，功率55kW，最高车速145km／h，装载行程450km，最新推出的Necar V-FCEV采用甲醇燃料电池。1997年Ballard动力公司和福特汽车公司组建了Xcellsis公司开发燃料电池轿车，美国AR—CO、壳牌、德士古等石油公司和加州CARB先后加盟，组成世界上最强大的燃料电池车开发联盟。日本电力中央研究所正在开发一种全面使用耐热陶瓷的燃料电池，电池在发电效率非常高的1000℃的高温下工作，电解质的输出功率达到1W／cm2，相当于传统燃料电池的5倍。EvomR公司致力于开发铝和锌燃料电池，已具有相当水平。

总之对代用燃料的综合评价应考虑以下因素：燃料成本；车辆成本；对进口石油的依赖程度；有效能源利用率；温室效应；排放污染；生产、储运、分销、加注设施；装载行驶里程和加注时间；安全性。基于这些因素，目前最容易投入使用的代用燃料是CNG和LPG。电、甲醇和乙醇的综合评价指数都低于汽油。可以预计LPG和CNG以及乙醇的市场份额将会不断增加。二甲醚和合成柴油在十年后其市场份额会快速稳定增长。混合动力汽车会进一步发展，迅速增加市场份额。而燃料电池汽车会在20年之后开始实现产业化逐渐增加市场份额。传统汽油机汽车的市场份额会在20年之后开始出现明显的下降，但柴油车会在重型车辆领域继续保持很高的市场份额。

4 结束语

在未来的20年内，汽油和柴油仍是汽车主要的能量来源，但汽油和柴油的质量要求越来越高，发动机技术将快速发展以提高能量利用率。代用燃料会得到迅速运用，天然气汽车和乙醇汽车会率先大规模投入使用，二甲醚和合成燃料会逐步扩大应用。

混合动力系统会得到快速发展和应用，混合动力汽车将至少在30年内都是汽车工业最切实可行的解决能源问题和污染问题的途径。因此应当整合资源加速混合动力汽车的开发，抢占汽车技术发展的新高地。

燃料电池是最有前途的车用能量，也是未来汽车的主要能量源，国内石油工业应该与汽车工业联手开发先进的燃料电池技术，抢占未来先进汽车技术的前沿阵地!

7、电动车常识

电动车常识
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一、问：我们对卧龙的品牌不了解，请简单介绍一下？

答：卧龙电动自行车新生产线项目是卧龙公司上市募集项目中的重点项目，已建成投产电动车车架生产线、油漆喷涂生产线、自动化装备生产线，年设计生产能力30万辆。至此，卧龙集团已成为国内电动自行车生产企业中唯一拥有三条现代化生产线的公司。新生产线的投产运行极大地提升了卧龙电动车的产品技术含量、产品品质、生产效率和生产的自动化程度。
为提高卧龙电动车的核心竞争力，公司已形成了电动自行车核心三大部件：电机、电子控制器、电池的自主设计生产，成为国内唯一一家掌握了电动自行车制造三大核心技术--永磁无刷直流电动机技术、控制器技术和环保蓄电池技术的企业。

二、问：卧龙电动车的经营理念是什么？

答：以一流的设备、一流的员工、一流的管理，为广大消费者提供 一流的产品和一流的服务，争创国内电动车一流品牌。

三、卧龙电动车的最大特点是什么？

答：卧龙电动车的最大特点就是全部配备了由公司自主开发、设计和生产的核心部件，包括国家免检电机、数码系列超静音无刷控制器、充电器，由此使电动自行车整车性能达到最高水平。另外，由于还选配了松下、海宝、超威等国际、国内知名品牌电池，在全国首先推出了"黄金组合"系列产品，电池和充电器保用两年。

四、问：什么是数码技术？

答：卧龙电动车普遍应用了数码变频电机、数码控制器、数码充电器、数码防盗报警器等数码系列技术产品。数码变频电机：在电机中设置国际领先的数码反馈装置，能够根据电机的转速、负荷、所处环境的变化来调整电池的放电量和电机输出功率。数码控制器：通过硬件和软件设计，使数码超静音无刷控制器具有负脉冲反充电、线性柔性制动（E-ABS）、堵转保护、超静音等新型数码功能，计算机贴片新工艺又使控制器产品具有更稳定、更可靠的性能和表现。数码充电器：充电器中安装了电池电量感应芯片，能自动识别电池电量，感应电池的容量，并按照现有的情况，给出一个合适的程序（也就是数码串），自动给电池充电。在充电过程中，充电器可以通过特殊的脉冲方式修复甚至消除电池极板的钝化现象，使电池的容量增加，寿命延长。在充电的同时由于对充电电流进行即时检测和定时保护，有效减少电池失水、充胀的不良现象。数码防盗报警器：安装了数码处理芯片（CPU），各种信号的处理都通过数码与CPU联系，具有报警设防（灵敏度分一、二、三、四级）、寻车、撤防、闪光、防抢、遥控开启等功能，信息的联系是以531441位数码来加密的，信号的重复概率极低。

五、问：作为电动车的生产厂家，您对消费者购买电动车有什么建议？

答：首先要购买有实力、有品牌的企业的产品。品牌产品除了在设计、制造过程中有可靠的质量、工艺保证，并且在电动车零部件配置上有更高的品质要求。现在全国有1000多家电动车生产厂，但每天也有不少电动车厂倒闭，如果购买了杂牌电动车，除了产品质量上没有可靠保证，严重影响人身安全以外，售后服务和维修更没有可靠保障，车辆万一出现故障无法及时得到维修服务，由此对生活造成重大影响。

六、什么是"黄金组合"？

答：卧龙电动车选择新款车型，采用数码充电器、专配电池组成"黄金组合"。自用户购车之日起，购买卧龙"黄金组合"电动车，便可享受充电器和电池均保用两年的优惠，三年让你节省一辆电动车。 数码充电器采用国际领先的变幅智能脉冲技术，设有按优化充电曲线与充电所需程序编制的监控软件，能保持电池充电量但又不过充；同时具有有效去除电池极板硫化、减少电池失水、完美保持电池组内阻一致性等优点，能使电池在每一次充电过程中得到维护性的修复，延长电池组的使用寿命1倍以上。 "黄金组合"充电器和电池由中国人民财产保险股份有限公司承保，为消费者提供产品保险，在两年内由非人为原因出现的问题由保险公司负责理赔。

七、在电动车的使用和维护保养上，你有什么建议？

答：1、充电器的使用和维护
（1）使用整车提供的匹配充电器充电，严禁使用非标的和质量低劣的充电器；
（2）充电时先关闭电源锁，将充电器输出插头插入充电插座，再将充电器输入插头插入AC220V电源插座；
（3）充电时，充电器必须放置平稳，严禁在充电时用外物覆盖充电器，严禁充电器被水浸或雨淋；
（4）建议用户不要随车携带充电器，防止由于剧烈颠簸对充电器造成损坏。

2、电池的使用和维护
（1）要选择优质并且匹配的充电器给电池充电；
（2）启动、爬坡时尽可能使用脚踏助力，减少电池启动运转电流；
（3）电池不能接近明火或高温热源，并且严禁打开电池封盖，以防危险；
（4）防止过放电，整车使用后建议隔天（或每天）补充充电，严禁馈电存放。如果电池长期不用，应在电充足的状态下保存，并且每月补充电一次。

3、电机的使用
（1）下雨天行驶在积水路面时，积水深度不能超过电机中心，避免由于电机进水而造成故障；
（2）电池充足的情况下，发现电机运转不正常，譬如发出"咯、咯"的异常震动和噪声时，应该关闭电源并及时送指定维修点检修；
（3）辐条式电机在使用过程中辐条会松动，建议用户新车使用一段时间后到指定维修点进行校调维护。

4、整车的使用和维护
（1）骑行不应超载，不应放置过重物品或带人，以免损坏控制器、电池和电机；
（2）应经常检查轮胎的气压是否充足，否则会影响行驶距离，严重时将造成轮胎损坏；
（3）与普通自行车的使用相同，应及时作必要的机械部件润滑保养和安全检查；
（4）应避免将整车长时间烈日曝晒和雨淋，以免使电池和控制器内元器件损坏，造成操作失灵，发生意外事故；
（5）建议用户正常使用三个月以后到指定维修点进行维护保养。

电动车的养护小常识

http://info.china.alibaba.com 时间：2006-02-25 07:00

正确的日常维护、保养电动车，既能方便安全骑行，更能延长电动车的寿命。

1、电动车在使用前应注意检查车况是否良好，如轮胎气压是否充足，前后刹车是否灵敏，整车有无异响，螺丝是否松动，电池是否充足电。

2、在车辆刚启动时，应缓慢加速，避免瞬间急加速损伤元器件。为了延长电池、电机的寿命，在车辆启动、爬坡时应用脚踏助力。

3、在保证安全的前提下，行驶中应尽量减少频繁刹车、启动，以节省电能。行驶中刹车时应松开调速把，以免损害电机及其它机件。下车推行时，应关闭电源，以防推行时无意转动调速把，车子突然启动发生意外。

4、充电时应注意，不要使用其它品牌的充电器，每个品牌的充电器与电池的性能是相匹配的，只有专用充电器，才能达到最佳充电效果。

5、充电器内含高压线路，不要擅自拆卸。充电时，充电器上不要覆盖任何物品，应放置于通风处，同时注意防止液体和金属颗粒进入充电器内部，防止跌落与撞击，以免造成损伤。（金陵晚报报道）

电动车常识

（1） 电机
电机是电动车的关键部件。由于电动车所带的能源有限，作为全天候的交通工具，更要求电机能耐受较恶劣的环境，可靠性要高。
电机在机构上，分为有刷电机和无刷电机；
有刷电机是传统产品，性能比较稳定。应该是电动车的首选电机。
无刷电机是新产品，其寿命性能比有刷电机好。但其控制电路比较复杂，对元件的老化筛选要求比较严格。虽然电机寿命长但控制电路容易出毛病。因此选用无刷电机要经过严格的可靠性试验以确保质量。
电机在输出传动方式上分为:轮式、中置式、摩擦式；
轮觳式结构简单，外形好，但电机轴受力大，对电机要求高。电动自行车可选此种电机。
中置式结构较复杂，但电机轴受力小，对电机损害小，电动自行车也可选此种电机。
摩擦式结构较简单但对车轮外胎损坏较大，而且雨天打滑。（电动自行车应慎重选此种电机）。
电机在运转速度上分为: 低速大力距电机直接驱动式和高速电机减速式；前者由于省去减速箱，故噪音小，结构简单，可靠性高。但比后者重量要重。轮式宜采用低速直接驱动，而中置式一般为高速电机减速式。
尽管电机的种类较多，但就其主流而言，目前在市场上能见到的电动自行车，从电机的工作原理上分为：稀土永磁无刷电机、稀土永磁有刷无齿直流电机、稀土永磁有刷有齿直流电机。
在实际生产过程中，由于有刷有齿直流电机是高速电机，齿轮的齿很小，易磨损，但力量大，爬坡能力强。而无刷直流电机，在使用过程中省去了二、三年换碳刷的麻烦。但由于在控制无刷电机的过程，要求精度极高。而且，无刷电机控制器的价钱也较高。相比之下有刷无齿的直流电机，虽然要更换碳刷，但更换碳刷是十分容易的，而且电机的控制较为简单，电机运转平稳，安全系数高。

（2） 电源
电动自行车电源采用化学电源。目前电动车主要是以全封闭免维修铅酸蓄电池为主导。电池随着电器的发展而变化。现在又出现了金属氢化镍电池、锂离子电池、钠氯化镍电池、质子交换膜燃料电池等。目前，燃料电池及空气铝电池发展正在逐步完善。
纳米技术在新的世纪将是研究的热点。钱学森在1991年就预言：“纳米左右和纳米以下的结构将是下一阶段科技发展的重点，会是一次技术革命，从而，将是21世纪又一次产业革命。”纳米微粒作为电池正负极材料的可能性是存在的。如果纳米材料在电池中得到运用，电池的性能有可能达到一个新的高度。
燃料电池用于车辆动力源实用化，将是本世纪初的目标，但最清洁的燃料为氢气。不过氢气还有一个储存的问题。

（3） 充电器
作为目前电动车广泛采用的铅酸蓄电池来说，充电器是最早采用了变压器式充电器。但由于变压器式充电器体积过大、笨重、造价低、充电效率低，现在很少采用。目前广泛使用的是电子充电器。充电器输入交流电压为220V左右，输出端接蓄电池，其充电方式；
其一，以大电流脉冲充电间歇放电、补偿；其二，以恒流、恒压浮冲保持对被冲的蓄电池提供稳定的充电压及电流。充电器具有输出短路保护、输出过压、过流保护及过冲保护功能，保证蓄电池使用寿命。
由于近期快速充电技术的发展，使传统的铅酸蓄电池快速充电性能不好的概念已有了新的改变。实验证明：多数阀控式铅酸电池可以承受快速充电，而且合理的快速充电对延长电池寿命不但无害而且有利。

（4） 控制系统
无刷电机要求控制器比较复杂。目前市场销售的电动自行车多数采用了有刷电机，它的控制系统比较简单。最初人们使用继电器控制就能达到启动的作用。随着人们对电动自行车的要求越来越高，所以现在一般都采用电子控制器、甚至有的采用数字化控制器。控制器能和调速手柄配合控制电机转速、电流、电机端电压，欠压和电机转速，控制器可使电流有控制地输出，产生所需动力又不会烧坏电机。
调速器手柄有三种形式：霍尔元件式、新电式、电位器式，目前新电式技术最成熟、工作可靠，所以应用最广泛。目前，脉宽调速器得到了广泛的使用。电动自行车全数字控制器的研制成功使电动自行车迈向数字化高科技领域走出了第一步，将为电动车开拓更广泛的市场。

怎样换电动车电池更划算

现在的电动车用个一年半栽就要换电池，但是怎样换电动车电池更划算？下面我将更换电池的注意事项提供给您参考，使您少花钱或不花钱，从而延长电池的使用寿命。
一是根据电动车续乘里程情况确定是否更换电池，如您充电后还能骑行15公里，就不要急于花钱换电池。一般情况下，电池随着温度的升高，放电效率会增强，反之减弱。夏天，气候炎热，不但不会降低续乘里程，在一定时间内还能延长续乘里程。
二是现有一种电池快充器，他能在短时间内充好点（一般一小时左右），同时对激活电池的化学分子有作用，也能起到延长电池寿命的目的。
三是更换电池，但要了解其电池性能。目前，国内普遍认同的有：松下电池、海宝电池， 广能电池、天能电池，一是性能稳定，二是质量可靠。

电动自行车的使用与保养

电动自行车是一种新型自行车，使用上与自行车有相同之处，也有很大的不同，下面我们就电动自行车如何正确使用与保养予以详细说明：
1、利用电动自行车多功能的优点，最理想的使用方法是人助车动，电助人动、人力电力联动，既省力又省电。
2、有零启动功能的电动自行车，由于静止启动时电流较大，耗能较多，且易损坏电池，应先用脚踏骑行，然后再电动，到一定速度再电力加速，切忌避免电池超大电流放电，提高一次充电行使里程，有利于延长使用寿命。
3、电池充电须用随车配套的专用充电器，输入插头插交流电插座，输出插头插电池盒，先插电池盒后接通交流电，不可错位，充满电需3～8小时，多充几个小时对电池更好。
4、电动自行车的加速手把有时不能完全回位，请养成加速完成后即将手把推回原位的好习惯。
5、刹车时，电机的电源立即切断。但当刹车防开，如果这时加速手把还在加速位置，电机将立即得到电流前进，这样不利于安全，请务必养成加速完成后即将手把推回原委的好习惯。
6、每次使用电动自行车之前应检查：（1）轮胎气压是否充足，气压充足可降低轮胎与道路的摩擦力；（2）车把转向是否可靠，刹车是否灵活有效，要确保行车安全；（3）电池盒的插座，充电器的插头是否松动，电池盒是否锁好 及灯新按钮是否有效，要确保电路畅通。
7、电动自行车不适合在凹凸不平或陡峭的路面行使，如遇这种路面，请慢行或下车推行。
8、冬天骑行时，请尽量采用脚蹬主力里力，这样既可使您的身体得到锻炼，又有利于延长电池的使用寿命。（因为低温使电池组的容量下降，如放电深度加大，续行里程将缩短）。
9、电动自行车虽然有良好的防雨性能，仍请避免直接日晒和雨淋，防止车体或转动部件的锈蚀，雨季使用或经过水潭、积水时，水位高度不能高于轮轴中心线，防止电机进水造成损失。
10、电动自行车的标准载重为80公斤，所以除掉骑行者的重量，应避免带过重的物体，载重时，应用脚踏助力。
11、电动自行车的座位高度以骑行者两脚可以到地为准，保证安全。
12、电动自行车所以用铅酸电池的寿命长短与用户的日常使用维护有很大的关系，一般来说，要注意如下几点：（1）电池每次使用放电深度越小（距离越短），电池的使用寿命越长，平时应养成随用随充的良好习惯，使用电池经常保持丰电状态。（2）电池需长时间放置时必须先充电并定期补充电量，一般每一个月补充一次。（3）大电流放电对电池有一定的损害，所以在起步、上坡、负重、顶风时用脚蹬加以助力。（4）充电时要用配套的充电器，放置在阴凉通风处，避免高温和潮湿，切忌让水进入充电器，防止触电事故。

8、请问，现在国家关于能源方面的法律有哪些？

1. 中华人民共和国节约能源法（2007修订）【2007-10-28】
2. 新能源汽车生产准入管理规则【2007-10-17】
3. 可再生能源发电有关管理规定【2006-01-05】
4. 可再生能源发电价格和费用分摊管理试行办法【2006-01-04】
5. 中华人民共和国可再生能源法【2005-02-28】
6. 能源效率标识管理办法【2004-08-13】
7. 国家经济贸易委员会、国家认证认可监督管理委员会公告二OO二年第75号--征求《能源效率标识管理暂行办法（征求意见稿）》的意见【2002-10-16】
8. 新能源和可再生能源产业发展“十五”规划【2001-01-01】
9. 能源节约与资源综合利用“十五”规划【2001-01-01】
10. 国家计委、科技部关于进一步支持可再生能源发展有关问题的通知【1999-01-12】
11. 国家税务总局关于抓紧清理国家能源交通重点建设基金和国家预算调节基金停征后遗留问题的通知【1998-07-17】
12. 中华人民共和国节约能源法【1997-11-01】
13. 国家税务总局关于认真做好国家能源交通重点建设基金、国家预算调节基金征集工作总结的通知【1997-03-26】
14. 国家税务总局关于1996年度国家能源交通重点建设基金和国家预算调节基金征集工作的通知【1996-01-31】
15. 国家税务总局关于能源交通基金和预算调节基金征集管理中违章处罚问题的通知【1993-06-14】
16. 国家税务局关于从事能源、交通建设项目外商投资企业认定问题的批复【1993-05-14】
17. 能源部、国务院经济贸易办公室、国务院电子信息系统推广应用办公室关于颁发《电力负荷控制装置装用管理办法》等文件的通知【1992-10-07】
18. 能源部实施《总会计师条例》暂行办法【1992-05-10】
19. 民用航空节约能源奖惩规定【1992-04-29】
20. 民用航空节约能源管理实施细则【1992-04-29】
21. 企业节约能源管理升级（定级）规定[失效]【1991-04-02】
22. 劳动部、国家计委、能源部关于完善煤矿农民轮换工制度若干政策性意见的通知【1991-03-28】
23. 能源部、劳动部关于印发《电力行业高级质量评聘试点办法》的通知【1991-03-06】
24. 能源部规章、规范性文件备案办法【1990-10-05】
25. 国家税务局关于交通银行征集能源交通基金和预算调节基金的补充通知【1990-06-01】
26. 国家税务局关于能源部所属电力工业企业实行万千瓦时售电量工资含量包干办法征收工资调节税有关问题的通知【1990-02-07】
27. 国家税务局关于征集能源交通重点建设基金和预算调节基金若干问题的通知【1989-10-06】
28. 国家税务局关于对各银行系统征集能源交通基金和预算调节基金有关问题的通知【1989-09-06】
29. 国家税务局关于对经援承包节余收入恢复征收所得税和能源交通重点建设基金的通知【1989-08-21】
30. 国家税务局关于国家物资储备局按出库物资货款向用货单位收取2．5％的更新改造资金应就地缴纳能源交通重点建设基金的通知【1989-03-04】
31. 国家税务局关于对私营企业征集国家能源交通重点建设基金问题的通知【1989-01-27】
32. 国家税务局关于对私营企业征收国家能源交通重点建设基金的通知【1989-01-27】
33. 国家税务局对《关于工程勘察设计单位提取的业余设计收入是否缴纳能源交通重点建设基金的请示》的批复【1988-12-31】
34. 交通部关于印发《交通行业国家级节约能源管理升级（定级）审定办法》的通知[失效]【1988-12-27】
35. 国家税务局关于外运分公司上缴总公司的利润如何征集国家能源交通重点建设基金的通知【1988-11-15】
36. 关于扩大征集国家能源交通重点建设基金有关问题的通知[失效]【1987-10-06】

这是近20年来所有关于能源方面的法律法规，不是规章啊。查阅下吧1

9、节温器拆了水温还高怎么原因？

引言：
中国如果超过美国成长为全球第一大消费市场，甚至于中国人的消费能力无限接近美国，这意味着美国意图捆绑西方世界围堵中国的战略全面破产，因为没有任何一个西方国家甚至于美国自身的资本敢于失去这样的一个庞大市场。
而中美消费市场中，差距最大的就是汽车产业，人均保有量上我们只有约美国的22%；
同时，在新能源汽车领域，这不仅仅是市场方面的博弈，更是未来能源、科技、全球化的全面竞争，在未来的10年，将彻底奠定中美博弈的关键！
你可能认为的老观点：中国不能独立制造汽车高端发动机；
事实上，经过20年卧薪尝胆与高速发展，中国的目标早已不在于此，事实也绝非你所认为的。
第一部分：为什么汽车工业是中美竞争的关键？
第二部分：原子弹和汽车，谁的难度更大？
第三部分：我们的汽车技术真的落后吗？
第四部分：30年前就开始的中美电动车竞争，中国只落后5年
第五部分：燃油车时代我们有多弱，新能源汽车我们就有多厉害
第六部分：汽车大权衰落已成定局，拜登急得直挠头
中国和美国的消费市场最大的差别在哪呢？如果从总量上看，2019年：
中国社会消费品零售总额59672亿美元；
美国社会消费品零售总额62376亿美元；
基本上差不太多，中国成了世界第二大消费市场，而且是不断上升的，而美国基本趋于稳定。
也就是说，我们很快就要超过美国。
这值得高兴吗，当然值得。
但是美国人口只有我们的四分之一，也就是说1个美国人的消费相当于4个中国人。
除了美国人不存钱，爱浪费，中国人爱存钱之外，我们的人均收入也没有美国高，总量都是靠人数堆上去的。
细看的话，差距还是很大。
比如，我们的居民消费对GDP的贡献在40%左右，而美国在70%左右。
如果看一看老百姓的日常消费四大金刚：家电、家具、汽车、餐饮。
才发现中国在交通出行上大幅度落后美国，如果把中国消费市场放在一起，差别最大的就是其实是汽车领域。
1956年，第一台冰箱由北京雪花冰箱厂研制成功，到现在每百户拥有冰箱102台。
1958年，第一台电视机在天津无线电厂研制成功，到现在每百户拥有彩电121台。
1987年，第一台大哥大手机进入中国，到现在每百户拥有手机254部。
1956年，中国第一台解放牌汽车在长春研制成功，到现在每百户拥有汽车只有37辆。
没有打错数字，确实我们的汽车的拥有量非常低，等于三个人才有一台车，等于中国三分之二的人没有汽车。
注：这个汽车是广义概念，并非只是家庭用轿车。
换算成千人保有量也只有186辆，远低于美国人的850辆。
在这个维度，我们仅仅是美国的22%，还有着巨大的空间。
为什么我们要格外注意汽车消费市场的差距，肯定不单单是为了面子而开上汽车。
而是因为汽车产业是各个制造业里面产值最大、产业链最长、相关的产业最多的一项，它对于技术、经济的影响非常大。
如果说一部手机，关联了相关的100家供应链公司，可以提供1000个就业岗位，那么汽车产业，就是手机产业的100倍以上。
一辆车由1万多个不可拆解的独立零件组装而成，结构复杂F1赛车能到2万多个。
说起来汽车只有发动机、底盘、车身、轮胎四个部分，但涉及的系统部分，一张A4都写不完，随便举个发动机需要的部件：
连杆、曲轴、轴瓦、飞轮、活塞、活塞环、活塞销、曲轴油封、汽缸盖、气门室盖罩、凸轮轴、气门、进气歧管、排气歧管、空气滤、消音器、三元催化、增压器、中冷器等、水箱、水泵、散热器、风扇、节温器、水温表、放水开关、机油泵、集滤器、机油滤清器、油道、限压阀、机油表、感压塞、油尺、汽油箱、汽油表、汽油管、汽油滤清器、汽油泵、化油器、空气滤清器、进排气歧管、起动机、点火开关、蓄电池、火花塞、高压线、高压线圈、分电器……
一万个零件，在加上全世界10亿辆的汽车保有量，这是一个多大的产业的规模？
这里面涉及多少技术？汽车是使用计算机芯片最多的产品，全世界接近50%的工业机器人用在汽车上。
中国汽车产业的产业总产值超过9万亿，对于中国的税收、就业、GDP的贡献都超过10%。
汽车产业发不发达，才是一个国家工业制造实力的体现之一。
衣服袜子当然也是，但它只是最基础的20%，飞机导弹更是，但它只是最顶尖的20%，中间的60%，就是像汽车这样的高度集成的工业品。
所以，汽车是老百姓生活变好的标志，也是经济发展的必需，也是制造实力的体现。
为了实现这三个目标，中国花了100年。
美国在1913年就在底特律建成了世界上第一条汽车装配流水线。
而中国，起步倒也不晚，1928年，张学良在辽宁迫击炮厂试制汽车，1931年成功生产出了一辆“民生牌”75型汽车。
但是第二辆汽车还没制造出来，“九一八”事件爆发，东北三省被日本占领。
这一停就是20多年，直到新中国成立后才开始自力更生造汽车。
新中国成立之后，在中国汽车人的努力下，尽管处于美苏两大阵营的合力封锁之下，但我们很快造出了属于自己的汽车，相关产业得到了发展。
但严格意义上来说，80年代之前，我们的供应链非常不完善，所有的东西都需要自己琢磨，中国的汽车产业都没有形成市场化与产业化。
所谓市场化，就是工厂有自我造血与成长的能力，造出来的产品很多人愿意购买，工厂收回成本还有钱继续投入到生产与研发中，形成良性循环。
而80年代前我们的汽车工业主要还是为了服务于工业化的大环境。
如生产红旗轿车在当时的国际环境下被迫闭门造车，每台车的造价达到了6万到20万之间，这可是当时的物价水平，可以说相当相当地贵。
卖给国家是5万元一辆，卖得越多，亏得越多，自然不能形成产业循环......
1978年，美国通用汽车董事长来中国访问第二汽车制造厂，也就是现在的东风。在讨论重型卡车技术引进的时候，通用建议中国：最好采用中外合资的形式。
当时的中国汽车工业是一个“只有卡车没有轿车”、“只有公车没有私车”、“只有计划没有市场”的情况。
当美国人提出“把大家的钱放在一起，要赚一起赚，要赔一起赔”时，当时的中国完全不敢去理解这种与资本家“联姻”的经营模式。
建议报上去之后，相关领导果断批注了七个字：合资经营可以办。
这七个字奠定了未来30年中国汽车工业的发展道路。
中国汽车的第二阶段开始了。
1983年5月，中国第一家整车企业，北京吉普诞生，由北京汽车厂和美国汽车公司合资。
紧着着中德合资上海大众，中法合资广州标致。
中国汽车工业终于结束了闭门造车低水平徘徊的历史，开始利用外资加快发展。
很多人喜欢口诛笔伐，但这条路没有走得对不对，而是必须走，没有选择。
只有这条路是一种投资少、见效快、省力地把汽车工业搞上去的权宜之计。
我知道很多人会骂汽车买办，说什么原子弹造出来了，汽车造不出来？非要合资？
但实际上造原子弹的难度确实是远低于汽车和芯片。
原子弹就是化学和物理原理，并不是什么秘密，是完全可以“闭门造车”的。
但当时汽车和芯片完全不行，因为它的产业链长度非常长。
但是我们不可能在当时的环境下，一口气将上万个产业链全部琢磨透。
这样的巨大投入，没有任何一个国家可以承担得起。
最关键的，原子弹是封闭的，而汽车是市场化的。
比如美国原子弹技术是5.0版本的，我们做出了1.0版本的就是巨大进步，这玩意不需要销售，总不可能在国际市场上卖吧？直接研发2.0版本就可以了，到最后追上5.0版本。
但是汽车就不是这么回事，美国汽车技术是5.0版本，我们做出了1.0版本的汽车，卖给谁去？
1.0版本的汽车怎么和5.0版本的汽车竞争？汽车卖不掉，就始终需要国家输血，就意味着美国可以边挣钱边研发，我们只能光投入。
当然，你可能说，我们关起门来，自己做的自己买....
那西方世界说，你既然汽车市场关门，那你的手机和电视机我们也不要了......
而且，不造原子弹会亡国，不造汽车不会，80年代的中国，造汽车是必须吗？几个人买得起汽车？发展经济才是主要。
合资在当时不仅是汽车，手机、家电冰箱几乎都是合资起步。
当年第一波国产手机企业全是清一色的合资贴牌，比如三星科健、熊猫爱立信、首信诺基亚。
比如海尔电器，就是中德合资，海尔兄弟两个形象，一个是中国人叫琴岛，一个是德国人叫海尔，名字就是源于德国的利勃海尔公司。
当时中国的计划是分三步走：
第一步是自力更生，学点基础，起码知道汽车是怎么安在一起的吧。
第二步是合资建厂，学习外资汽车的生产流程，管理经验，学技术。不存在的，根本换不来，人家给我们的只有一个安装生产图纸，外形我们都改不了。
第三步是自主研发，开始自己摸索如何设计生产，一点点提高技术。
1986年，六届全国人大召开，汽车制造业作为重要的支柱产业被写入“七五”计划，合资汽车开始井喷发展。
1990年，中法合资：东风雪铁龙
1991年，中德合资：一汽大众
1991年，中日合资：海南马自达
1993年，中日合资：郑州日产
1993年，中日合资：长安铃木
1993年，中法合资：三江雷诺
1995年，中日合资：昌河铃木
1997年，中美合资：上海通用
1998年，中日合资：广州本田
1994年，中意合资：南京菲亚特
2001年，中美合资：长安福特
2003年，中德合资：华晨宝马
2004年，中日合资：广汽丰田
2012年，中日合资：广汽三菱
2001年，我国正式加入世贸组织，国家七次下调汽车进口关税，从2001年的80%，降到了2006年的25%。
关税下降造成了中国汽车市场价格迅速下降，夏利原来卖9万，现在卖4万，比原来配置还好，实话说，你不买都不好意思。
这极大地促进了中国汽车产业的发展，长期受到抑制的私人汽车消费开始爆发，在这之前中国几乎都是以公务购车为主的消费。
30多年的合资发展，到今天，我们的自主品牌确实起来了，比亚迪、吉利、奇瑞、红旗、力帆、长城、长安……
2009年，中国生产汽车1379万辆，其中乘用车800万辆，商用车341万辆，超过美国成为世界上最大的汽车生产国。
汽车产业也成为了国民经济的支柱产业，产量遥遥领先，连续十年全球第一，全球汽车30%都是中国做的。
但是我们只是一个汽车大国，还不是汽车的强国。
不过现在我们有了市场，有了钱，到了自主研发的这一步了，大家要问了：
中国汽车发动机技术现在什么水平了？能造得出来了吗？
国产技术现在有当然是有，但这个造不造得出是指什么？
发动机几十个零件全部完全自主？答案是造不出。
用供应商资源？答案是中国很多车企都能够自主生产发动机。
看到这里你可能迷糊了。
这就跟手机芯片一样，纯自主品牌全世界一个都没有，苹果的芯片也要用英国ARM公司的架构，高通一样，三星也一样，华为也是。
你把高通放在华为的情况下进行封锁，高通更抓瞎，因为它就是个设计公司，根本造不出芯片。
这就好比你让木匠造出木头来，木匠还不得疯？
说中国造不出发动机那就是抬杠，难道中建几局修房子要连水泥、砖头、钢筋都自己生产？
汽车发动机跟手机芯片差不多，能造出来，但性能嘛……大部分国产车都在10万左右晃，发动机水平也只能满足是10万元的水平。
不过，这都不是最大问题。
最大的问题是，我们的汽车生产第一了，销量第一了，品牌也有了，钱也不缺了……
正准备一步步实现技术突破的时候，能源问题来了。
2020年，中国在马路上飞驰汽车有2.81亿辆，如果算上摩托车、三轮车啥的，一共3.72亿辆。
基本上和美国不相上下，我们暂且假设中国在10年里能够实现汽车核心技术的突破，比如发动机，达到世界主流水准。
先不说花多少钱和需要多少人才的事，10年后，中国的汽车保有量又是一个大爆发。
车越来越多，油耗也越来越大，可这些油从哪里来的呢？
去年我国自产原油1.95亿吨，进口原油5.4亿吨，是铁矿石外最大宗进口产品，这些油70%都用在了交通运输。
这是第一点，能源安全问题。
中国原油对外依存度70%，远超50%的国际警戒线，必须发展新的能源：电能、氢能、核能、风能……
第二点是，污染问题。
城市低空的细微颗粒物，20%都是汽车带来的，氮氧化物50%以上，挥发性有机物40%以上，都是汽车带来的。
油和煤迟早都是要用完的，未来的趋势一定是新能源。
中国一直是严格遵循《巴黎协定》的要求，要在2030年之前实现“碳达峰”，2060年之前实现“碳中和”。
那么选择就来了，是继续拼了命攻关燃油车，还是走新能源？
国家和市场给出的答案是押宝新能源汽车，为什么？
前面已经说了两个原因，最主要的是中国想在汽车领域翻身，必须转换赛道，发力直追。
不然永远赶不上趟，我们吭哧瘪肚把燃油车技术发展起来了，结果全世界都换新能源了，我们怎么办？又落后一大截。
另辟蹊径、弯道超车，才能实现中国汽车工业的突围。
芯片研究就是这个思路，当人家在16纳米时，我们也跟着研究16纳米，结果我们刚搞出来，人家已经到5纳米，永远跟不上趟。
投入研发就必须比对手提前一代或者两代，直接公关5nm。
新能源几十对未来汽车行业的提前布局，就是中国弯道超车，打翻西方汽车霸权的一把金钥匙。
当然了，新能源这个领域，人人都盯着，日本、美国、欧洲没一个人是傻子。
1990年，通用就推出了一款叫Impact电动车。1996年又在Impact的基础上开发出了纯电动轿车EV1，被视为现代电动车开山之作。
1991年，电动车被列入了中国“八五计划”重点攻关项目，但当时的重心是发展燃油车产业，所以没取得什么实质性突破。
1992年，钱学森眼光超前地上书国务院提出：
中国的汽车应该跳过汽油柴油阶段，直接发展新能源。
如果国家组织力量，中国就有能力跳过一个台阶，直接进入汽车新时代。
地球另一边的美国，也在备战新能源汽车。
1993年，克林顿和三大汽车公司福特、通用、克莱斯勒一起推出了《新一代汽车伙伴计划》。
克林顿自豪地说：只有阿波罗登月计划可以与之相比。
当时的中国国力太弱，根本无法直接梭哈燃油车，或者新能源车。
只能一边发展燃油车合资，一边备战电动车寻找机会。
1994年，中国终于造出第一辆电动公交车“远望号”，但是动力系统、电机、控制器、电池都是美国提供。
只有车身和底盘是自己生产的，但已经迈出了中国电动车的第一步。
总工程师孙逢春，在德国每月28000元人民币和中国每月92块人民币的280倍差距之间，毅然选择回国发展汽车事业。
1997年，孙逢春终于研发出我国完全自主知识产权的电机电控系统、自动变速传动系统。
这个时候，王传福已经创立了比亚迪，开始了在电池领域的研发。
而另一个巨头吉利也刚刚从摩托车进入到汽车产业，成为中国第一家民营轿车企业。
千禧年前后来的这段时间，中国有两件大事摆在面前，一是加入WTO，二是申办北京奥运会。
申奥承诺里有一项就是：如果申奥成功，要在奥运中心区实现公交系统零排放，一定程度上逼着中国开始投入电动汽车领域。
这个赛道上，中国与国外反而起跑线很近，我们技术一般，他们也没强得离谱，我们产业化刚开始，他们也刚开始。
如果说在传统内燃机汽车上，中国落后国外20年，电动汽车领域中国只落后5年。
2001年，美国大手一挥，宣布未来10年将投入100多亿美元，减税40亿美元，鼓励消费者购买节能汽车。
这一金额，比“863”电动汽车专项国家的8.8亿元，地方企业的14亿元投入大得多。
从后面的结果来看，显然美国搞得不咋地……
2003年，特斯拉成立，2008年特斯拉第一款电动汽车Roadster诞生，虽然只交付7辆，但奥巴马参观完工厂后，直接送上了4.65亿美元的低息贷款。
但中国也不弱，同样是2008年，比亚迪F3DM，吉利的CNG，奇瑞的S18、一汽的奔腾B70 HEV，纷纷亮相。
就在这个奥运会即将召开的前夕，中国电动车，混合燃料车刚起步的时期，发对意见来了。
26名专家联名上书，要求不要研究前途不明的电动汽车或燃料电池汽车，这些其实都是中国内燃机领域的专家，这样做无非是想让国家重视内燃机。
错当然没错，但不得不说中国的战略眼光太强了，依然选择进军这个千载难逢的机会。
2009年，中国在应对全球金融危机时，顺带推出新能源汽车补贴政策，一开始效果不理想，当时还出现了很多骗补贴的事情。
但到今天，已经持续十二年，不得不说这个政策深刻影响了中国汽车业。
额外说一句，想到当时光伏也是这个情况，不得不说国家一旦确定方向的战略，其坚定性远强于任何西方国家。
而美国政府一直是雷声大雨点小，除了加州，联邦政府和各州政府，扶持补贴政策远不及中国和欧洲。
2012年，中国《节能与新能源汽车产业发展规划（2012——2020年）》确定了纯电驱动的新能源汽车为汽车发展的战略方向。
一系列补贴、政策、规划，新能源汽车成了投资圈的香饽饽，梦想家和各路资本纷纷步入。
李斌的蔚来、李想的理想汽车、何小鹏的小鹏汽车……都在马斯克效应下入场竞争。
当然，你可能会说，有一些汽车公司就是制造PPT的，这点在开始我不否认，但是，最终一定会让真心实意认真搞技术的造车企业胜出。
而中国还具有一个天然的优势，就是互联网、人工智能的良好基因，轻松就实现了互联网向汽车的过渡。
2015年，中国超过美国成为全球最大的电动汽车市场，比亚迪也成为全球电动车销量第一的中国车企。
到2021年7月底，中国新能源汽车保有603万辆，是全世界新能源汽车最多的国家，美国保有量只有208万台。
2010年-2020年，全球共生产超过1000万辆电动汽车，中国占44%，排第二的是欧洲25%，美国只有18%，而且还有滑落的趋势。
燃油车上没做到的事，新能源车做到了。
新能源汽车这个经济+科技+能源+环保的赛道上，美国虽然有特斯拉，但市场的表现已远远落后于中国。
市场方面，中国的体量无需多言；至于技术上，中国不说一骑绝尘，那也是走在前列。
目前的新能源汽车，主要指的是电动车，那最重要就是动力系统三大件：电池、电机、电控。
电控技术，国产前5家企业市场占比超过50%。
电机技术，中国的永磁电机技术水平和德国西门子、瑞士ABB并驾齐驱。
不但能自给自足，多余的还能供应特斯拉、奔驰、宝马、菲亚特、克莱斯莱。
而且，永磁需要的原料钕铁硼，恰好是稀土材料，成本占到了30%-40%。
中国作为全球稀土最大的储备和生产国，永磁电机的话语权直接捏在手中。
电池嘛，2021年全球动力电池十大供应商，中国占6个，市场份额44.1%。
从 2011 年起，仅用 4年时间，中国就成了动力电池第一生产国。
LG能源、三星SDI、SKI三家韩系企业市场份额31.7%，日本松下市场份额20.2%
唯独没有一家来自美国，美国只会依赖狗腿子日韩。
中国电池巨头宁德时代一家就拿下了32.5%的份额，连续四年世界第一，连续6年国内第一。
要知道横着走的美国高通在全球也才30%左右的市场份额。
如果再往上追溯的话，不管是三元锂电池，还是磷酸铁锂电池，都离不开锂。
美国的锂资源储量只有9%，中国只有6%。
对于三元锂电池而言，镍是最重要的，中国储量只占3%，美国更可怜只占1%。
所以中美都需要另寻原料，好在中国已经提前下手了。
洛克伍德、SQM、FMC、泰利森四家公司占有全球90%的锂。
中国天齐锂业在中投公司帮助下，先后拿下了澳大利亚泰利森、智利SQM两家世界寡头级矿企。
其余的中国企业华友钴业、天宜锂业、赣锋锂业、盛新锂能一直在在非洲开辟新根据地。
镍方面，力勤矿业、华友钴业、洛阳钼业、格林美等中国企业前后拿下了26.5万吨一级镍项目，比全球动力电池镍总需求量的一倍还多。
美国在对外资源布局上无所作为，只知道忙着在国内兼并收购。
从上游矿产布局，到中游电池制造，再到下游整车生产，美国已经全面落后于中国。
过去三十年，美国制造业急剧衰退，到处都是铁锈带，大量人口失业，急需新能源汽车这种能够带来上百万就业岗位的大产业。
如果再再这样发展下去，美国就将丧失对汽车产业的主导权和话语权，丧失科技领先的优势，丧失环境保护规则的制定权。
你说拜登慌不慌？
2021年5月18日，拜登在福特汽车工厂发表演讲：
过去中国排名第八，现在，我们排第八，中国排第一，不能让这种情况持续下去。
中国拥有世界上最大、增长最快的电动汽车市场，80%电池的制造都在中国完成。
他们不仅在中国生产这些电池，而且还在德国和墨西哥生产。
我们不能让他们赢，我们得快点行动。
说完还不忘推销他的2万亿美元基建计划，还放言要拿出1740亿美元投资电动车。
3个月后，拜登签署行政令，为美国定下一个新目标：到2030年现美国境内一半新售汽车为“零排放”汽车。
在白宫签署这项行政令时，拜登身边站着的是美国车企三巨头：通用、福特、克莱斯勒的高管。
但作为全球新能源汽车的龙头，美国新能源车唯一的遮羞布，拜登开会压根就没叫马斯克参加……
拜登说得简单，新售汽车一半都得是新能源汽车，但实际上美国2020年卖出去的新能源车不到销售总量的0.5%。
中国虽然也不高，但5.7%已经是美国的10倍了。
9年从0.5%干到50%，以美国的效率我比较担心。
拜登着急，但也怪不了他，主要都是他前任的锅，说到底还多亏了特朗普先生。
奥巴马执政期间，一直在发展电动汽车工业，这个时候中美还是同一起跑线，中国甚至还稍稍落后。
2016年，特朗普上台，他好像对新能源产业并不感冒，2017年带领美国直接退出了《巴黎协定》，还把奥巴马确立的新能源税收抵免政策废除。
特朗普凭一己之力对美国新能源汽车产业实行了精准打击，成功开了一波倒车，为中国确立领先优势做出了不可磨灭的贡献，感谢懂王！
2015年的时候，中、美、欧新能源汽车渗透率都在1%左右。
而到了2020年，欧洲渗透率超过10%，中国接近6%，美国还在2%附近晃悠。
你看看，拜登能不急嘛……
拜登进了白宫，第一件事就是让美国重回《巴黎协定》。
然后政策法案一个接一个地出，通用、福特也都跟着立军令状；美国能源部、国防部、商务部、国务院齐手配合，各种补贴，规划蓝图，口号全都搞了起来。
拜登急啊，太急了……
美国虽然有特斯拉这个巨无霸，但像福特、通用这些传统车企明显掉队，2020年全球新能源乘用车排名中，滑到二十位都看不到美国老牌车企的身影。
中美在新能源车的差距太多了，比如市场体量，比如车企数量、资本活跃度、供应链成熟度、基建服务、原材料、技术……
过去中国往往一直在低端产业链，但新能源车产业中，中国在每个节点都有自主技术实力。
新能源汽车这个领域，不夸张地说，中国不敢说独霸世界，但超越美国，已经是事实了。
新能源汽车在为未来，将带领我们成为汽车强国，已经没任何悬念。
中国第一部新能源智能汽车纪录片《百年机遇》的开头写着：
过去一百年，发达国家在汽车工业处于绝对领先地位，今天新能源汽车的到来，中国将第一次在起跑线上，去竞争代表现代文明桂冠的汽车工业。
中国梦有三部分内容：国家富强、民族振兴、人民幸福，这三条其实都和汽车相关：
没有一个强大的汽车作为支柱产业，国家不可能富强。
没有好的中国品牌，民族也不能算振兴。
没有节约资源环保的智能汽车，美好生活就不能实现。
汽车强国我们来了！