新时空纯电动汽车

1、打破城市通勤车界限，e-tron加快奥迪电动化战略

“制约纯电动汽车发展的因素有哪些？

相信，绝大部分消费者都会认为续航里程是最大禁锢。如若续航里程不能有所突破，在消费者眼中，纯电动汽车就只能是城市通勤的代步车。毕竟，真正掏腰包的是消费者，谁也不想成为纯电动汽车的“试验品”。

关于城市通勤车的定位，不仅仅因为纯电动汽车不能胜任长途驾驶的任务，更受到纯电动汽车无法应对多种路况考验的影响。

随着纯电动汽车的发展，续航里程的短板正逐渐被补齐，城际间的通行也不再受到限制。相反，消费者的实际需求绝对不仅限于城市通勤，能否胜任全路况，即多种使用场景，才是纯电动汽车继续解决的症结。

在这一方面，奥迪正是打开电动车性能大门的先驱者之一。作为奥迪的首款纯电动SUV，e-tron在有效解决里程焦虑的同时，也拥有着不输于同级燃油车的越野性能和操控体验，而这也是奥迪e-tron与绝大多数纯电动汽车最大的区别。

在e-tron身上，奥迪引以为傲的quattro系统升级为新一代quattro电动四驱系统，e-tron也成为首款搭载quattro电动四驱系统的车型，这套系统也为e-tron带来了全路况和越野性等方面上的改变。

奥迪e-tron采用了双电机四驱的驱动形式，最大输出功率达300kw，峰值扭矩为664N·m，0-100km/h加速时间为6.6s，Boost模式下仅为5.7s。e-tron在达到性能优势的同时，也最大化地发挥了性能的用武之地。

前文提及，电动车往往被看做为城市通勤车，但e-tron通过标配动态操控系统，实现了根据不同地形类型改变驾驶特征。不管是正常巡航、动态过弯或短途越野，驾驶者都可根据驾驶情况、路况或个人喜好，在七种驾驶模式中自由切换：自动、舒适、动感、高效、个性化、全路况和越野。

不仅如此，e-tron为了实现全路况和越野性能，在空气悬挂上用了不少心思。气动弹簧根据驾驶速度和驾驶员偏好，针对路况可进行单独调节，行驶高度从基础设置的170毫米可最大改变76毫米。在“越野”模式下，e-tron 离地间隙能够增加35毫米，打开驾驶模式选项中的“Lift”功能，e-tron的车身还可以额外抬高15毫米，轻松应对大部分越野地形。

电池方面，奥迪e-tron搭载了95千瓦时的电池包，电池能量密度为135.7瓦时/千克，NEDC续航里程也达到了470km。作为一辆纯电动SUV，不论是续航里程，还是全路况和越野性，e-tron都是“见地之上 驭天地”另一种诠释。

当然，鉴于e-tron是奥迪新能源战略的旗舰车型，以及其进口车的身份，e-tron的售价也高达69.28-82.86万元。但在上汽大众MEB新能源工厂投产后，e-tron甚至是奥迪性价比更高的新能源车型都将实现国产，价格上自然存在下调空间。

值得一提的是，e-tron所采用的MEB新能源平台，是与保时捷Taycan共享研发成果，专门为电动车研发的原生平台也拥有更好的可支配度。与在汽油车平台基础上“改装”而来的纯电动汽车，e-tron从骨子里就技高一筹。

对于当下的车企而言，新能源战略显得尤为重要，可以说，新能源战略的推进速度将决定未来市场竞争格局的最终走势。

据了解，到2025年，奥迪将在全球重要市场投放超过20种电动产品，其中12款纯电动车型，覆盖了A级到D级的各细分市场。

同时，为了配合新能源战略的进度，奥迪还实施了“360度充电”战略，为用户提供家庭充电一站式服务，扩大公共区充电资源合作，推出数字化充电服务平台。2019年，奥迪家庭充电安装服务将覆盖全国超过200个城市。今年，一汽-大众奥迪还将实现全网络经销商新能源授权，并同步推进电商销售渠道建设。

如果说上世纪“Quattro”的四驱系统开创了奥迪品牌的新纪元，那么e-tron作为奥迪在纯电车型上的开山之作，其成败与否，都将会对奥迪未来的电气化历程产生深远影响。因为，对于品牌而言，e-tron都承担着奠定电动车产品线基调，塑造品牌形象的重要意义。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、纯电动车可持续发展，换电比充电更合适？

本文首发于知乎

纯电动车如何实现可持续发展？充电和换电，哪种方式可以才能推动纯电动汽车可持续发展？

从市场驱动看，用户购车的三大标准是公认的：使用体验好，购买成本低，使用成本低。（任何价位的用户都会围绕这个三个方面做横向对比）

我们从上面这张图出发来讨论：哪种方式能解决纯电动汽车长途续航的需要？充电和换电都可以解决这个问题，大功率充电做到350kw以上就能实现和加油差不多的时间，换电毋庸置疑了，蔚来3分钟充电已经眼见为实了，北汽新能源的换电出租车也在应用。于是人们开始争论二者谁能大规模落地的问题？

是否大规模落地，不能用单一的因素来评价，并且因素也在时刻变化，围绕行业的讨论以及题目下面的答案和讨论，充换电大规模推进的逻辑应该如下图：

通过这个逻辑图，我们分别判断快充和换电的可行性。

第一阶段：技术可行性，其中涉及电池端、电网端、充电端和车辆端。我们着重看看充电端和车辆端的问题。

充电端：大功率直流充电对充电桩的要求很高，主要考虑以下几个问题：

1、电压问题，350kW-1000V/350A的大功率充，整车的电压平台也需要提升到1000V，目前对中国企业来说，难度很大，假设提升到1000V，国标GB/T18487.1-2015可以覆盖，但1000V的电压会对充电桩元器件的耐压、绝缘等方面提出新的要求，充电桩的成本会非常高。

2、电流问题，从250A提升到350A甚至500A，必须采取冷却措施，大家说的电缆很粗的问题其实通过冷却是可以解决，目前已经有了应用。

3、温度问题，350kW充电，电效率为95%，发热功率大约得350kW×5%=17.5kW，发热量非常高，必须考虑冷却保护，欧洲和日本标准分别是120度和90度，据说日本快充协会CHAdeMO在开发100kW-500V/200A的非液冷的线缆，此外还有兼容性、电流速度的问题，不展开赘述。

车辆端：车辆端也存在和充电端同样的问题，国内主流的纯电动乘用车的电压平台范围在250-550V，未来的规划也很少有超过1000V的电压平台，最大快充电流普遍在200A以下，必须升级车辆，包括三电、防护等级、控制策略，个人观点，国内OEM还做不到，并且这些需要升级的部分，其零部件大部分被国外垄断，比如英飞凌的IGBT、碳化硅，会进一步提升车辆成本（BEV现在的成本用户已经不能接受了，还要再提升？）

综合以上，结论是目前的技术还难以支撑快充大规模落地，但是随着技术提升，不排除技术实现的可行性。

第二阶段：市场可行性。假如技术问题都解决了，要面对市场可行性，大功率快充的充电成本和燃油比，并没有太大竞争力，用户购买的欲望会降低（不差钱的用户除外，所以目前大功率快充基本是豪华品牌在做），从用户角度难以行得通。

第三是运营可行性，大功率的标准也没有统一，但是统一只是时间问题，前些年慢充的标准经历了这个过程。

总的来说，在技术层面：大功率快充存在很多的技术问题，四个端都有很多硬伤。在市场层面：车辆成本太高，目前车价不能再高了，充电成本也太高，普通用户接受程度有限。

关于换电技术，首先要扯清楚车电分离和换电的概念。车里的车电分离是指车辆和电池可以实现物理分离（在此不考虑广汽等企业非物理分离的车电分离），重要的话说三遍：

车电分离最终目的是实现车辆和电池的物理和价值分离，换电仅仅是手段！

车电分离最终目的是实现车辆和电池的物理和价值分离，换电仅仅是手段！

车电分离最终目的是实现车辆和电池的物理和价值分离，换电仅仅是手段！

为什么要实现价值分离？车身的成本很低，用户可以接受车辆闲置，电池的成本很高，在用户的车上，电池的价值就没办法发挥出来，最后用户为电池买了单，导致了资源错配。

我们仍然按刚才的逻辑分析。

第一阶段：技术可行性。这两年大家对换电的技术可行性是没有异议的，蔚来ES8发布会的现场换电已经让大家对换电的技术可行性深信不疑，实际上，除了蔚来，别的企业的换电运营也做的不错，应该说技术上是不存在问题的，去年上半年，笔者到北京、上海和杭州走访蔚来、北汽新能源、时空的换电站，在运营落地上，换电已经超过了大功率充。ABB的350kw大功率至今没见到规模化运营……

第二阶段，市场可行性，用户对换电的时间接受度没问题，3分钟搞定，比加油还快。主要疑问是三个：

1、电池归属权（有的用户说，我新电池给我换个旧的怎么办？），换电的目的是让车电价值分离，在换电运营体系下，用户不购买电池，用户只买了个车壳子，电池运营方自己来运营电池，所以电池新旧的问题就不攻自破了。

2、用户投机（有的用户说，买了个车壳子，换了一次电以后，拿着他们的电池自己在家充电），利用运营策略完全可以解决这个问题，比如优化收费方式，按照行驶里程计费或按月计费。

3、如何定价，换电的新能源车可以实现跟燃油车一样的使用体验，且花费更低（只付了车壳子的钱），此外，只需要保证用户用车每公里的燃料成本低于燃油车（0.5元），就有市场竞争力，且市场竞争力非常强。

第三阶段：运营的可行性。车电分离的目的是实现电池生命周期的价值最大化，电池在车上处于闲置状态，且利用效果很差（没有管理）。换电运营的业务逻辑如下（涉及到的主体非常多，在此不详细展开）：

国内已经有企业围绕这个业务逻辑图开展网约车运营，运营车辆超过2万台，从经验数据看，可持续运营没有问题。

这里重点说说大家疑问的问题：

一、标准，电池包统一问题。相关部委已经在考察换电，推动标准化。过去几年，新能源汽车行业实现了电芯尺寸的部分标准化（VDA），快慢充接口标准化，换电机构标准化。在PACK标准化方面，车企的利益是相同的——标准化降本，比如国内某两家知名的企业直接在电池厂商拿到PACK标准进行应用）。蔚来的优势在于，电池包是正方体，（国内仍然有很多土字包），将来会有越来。越多的包做成长方体，通过电池包分箱适应较多车型，pack标准只是时间问题。

二、换电站运营效率和成本问题。蔚来的换电站采用了全自动设备，成本数量级在百万，北汽新能源的成本也很高，第一代落地式800万，第二代集装箱式600万。实际上，在保证安全的情况下，半自动的换电站投入成本是200万左右，单日换电次数为300次，人工站的投入成本是80万，很多小型的站数量级在十万，把PACK继续做小的情况下，换电站可以做的更小，社区店即可做到换电，并且无安全问题。换电站的建设成本远低于加油站。

三、储备电池比例问题。很多反对观点提出来换电储备电池比例可能较高，目前运营情况看，采用1:1.3的比例就能满足运营，原因是换电站的电池采用0.5的倍率充电，单个电池的充电时间为2小时（不比大功率快充慢），满足流通。

最后一点也是大家最关心的电池运营方的财务问题，财务是可行的，运营电池通过换电利用，梯次利用和再生利用三个阶段盈利，大致的财务如下：

在这个业务基础上，我们进行用户TCO测算：

假设条件：A级车型，ICEV价格12万，BEV16万，BEV换电型9万，TCO测算结果如下图，换电车型的TCO仍然优于其它车型。

在过去的2019年，新能源汽车的发展慢慢进入了瓶颈期，产销增速放缓的原因仍然是价格高和加电难。之前大家寄希望通过优化电池降低成本，目前看遥遥无期，并且加电问题也没有得到优化。政策需要给换电更多地引导。

除了加电难和价格高，还出现了安全问题，根据国家大数据平台的测算，大概有42%的BEV是在充电状态下起火，换电的理想倍率充电恰好也能解决这个问题。从行业发展来看，相关部门不反对就是最大的支持，让市场自由选择技术路线和模式。

图 |来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、新能源汽车“车电分离”或许会成为趋势，如何看待这样的说法？

“车电一定要分开，断了联系可以走许多技术方案。选用换电模式，把充电电池制成规范化能够商品流通的资产，换电的充电电池务必通用性，通用性之后，这个车可以装多也可以装少，就和给油一样，能够满油也可以不加满，由于充电电池的重量太重了，车里装过多充电电池其实是在消耗能量”。先前，新能源车市场销售比较严重依靠补助，进去后补助时期，造成新能源汽车的购置成本大幅上升。

而车电分离能将占有全车成本费近一半的动力锂电池从购车成本中去除，这意味着顾客买车成本费急剧下降。选购换电模式的新能源汽车后，只需要按时去“换电”就可以，如同燃油车必须给油一样。《实施方案》明确指出：要大幅降低新能源车成本费，正确引导公司商业模式创新，营销推广新能源车电池租赁等车电分离消费方式，减少购车成本；参考公共服务领域换电模式和应用工作经验，支持公司研发充换电融合、充电电池配备灵便、续驶里程长度兼具的新能源汽车商品。

聂亮表明，具备换电特性的新能源车在伯坦科技为此定制的应用领域下具备了与汽油车正脸竞争的性价比高，该体系内新能源电动车维护成本均值降低30%至40%，司机不用付款高额的充电电池购置成本，那对购车者或是引人注目的。坚持不懈换电模式十几年，聂亮感觉下面能够大干一场了。近年来，在新能源车补贴退坡的背景下，再加上现行政策扶持，有很多车企都去找聂亮谈合作，希望能对换电模式有进一步了解，

“我们应该建一个中国移动的体系，还需要再建一个手机这种绿色生态，那样新能源车产业链才可以逐渐正方向发展起来。”聂亮表明，现在正在做双层换电管理体系，一类是在汽车美容店、汽修厂的社区中小型汽车充电站，运用现有的场地租用、配电设备和人工，提供一个智能充电柜，配置4块备用电池，服务项目周边的换电要求；另一类是像加气站一样的大中型汽车充电站，基本建设周期较长，但服务项目能力更强，服务半径更广。两大类汽车充电站数据共享，并伴随着换电网络的扩大充分发挥越来越大的网络效应。

4、国产电动汽车十大名牌排名是什么？

亚迪汉、蔚来、小鹏汽车、欧拉好猫、宏光、威马、腾势、广汽新能源、理想汽车、Polestar极星。

1、汉

比亚迪汉定位为品牌旗舰轿车，分别有纯电动ev和混合动力DM版本，两者在外观造型上有一定的差异，EV版本采用全封闭格栅，更符合纯电动汽车设计，线条凌厉，而DM版本则采用家族龙脸面谱。动力必定也是比亚迪汉的最大亮点，混合动力DM版本由2.0T涡轮增压发动机与电动机组成，百公里综合油耗可达1.4L，官方百公里加速仅需2.9秒。

2、蔚来ES8

蔚来ES8是一款中大型纯电家用SUV，580公里的NEDC续航里程在这么多电动车里算是很高了，而且性能也非常强悍，百公里加速只要4.4秒。作为家用车，蔚来ES8主打豪华感和舒适性，与传统豪华车相比有过之而无不及。不过有一个不容忽视的缺点，就是ES8的体积太大吨位太重，所以能耗偏高，所以有时候纯电车也不一定就是节能的。

3、小鹏汽车P7

定位中型纯电动汽车的小鹏p7整体外观设计比较前卫，前脸采用封闭式中网设计，和很多新能源车型一样，保持简约的设计风格。小鹏p7的内饰依旧和外观一样简洁，整体营造出更具家、更前卫的座舱氛围。最长续航里程达到706km，国内目前的顶尖水准，车主反馈实测可以达到600多公里。

4、唐新能源

30万内加速最快、最强豪华感SUV这些标签对于新款比亚迪唐新能源来说一点都不夸张，对于新款唐新能源来说，什么悬架质感、转向手感都是次要的，只要你上了车，充好电，它就是一台无情的加速机器，只管加速就好。

5、欧拉好猫

从欧拉好猫身上看得出来，欧拉这次打造的是一款更全面的电动车，不再只是满足于“凑合着用”的电动车，但好猫的价位其实所面临的挑战也挺大的，如纯电高尔夫、思铭X-NV等等。

5、国内纯电动车十大排名

国内纯电动车十大排名：

1、汉

比亚迪汉定位为双模电动车，分别有纯电版本和混动版本，两者在车身设计上差异会有点明显，相同的是两者看起来都很有气派。电机性能必然是比亚迪汉的最大亮点，并且能耗及油耗控制也十分不错。另外比亚迪汉的亲民的价格是它的主要优势，定价比同级别车型低，功能、内饰设计都不比对手差，非常具有竞争优势。

2、唐新能源

这个价格内加速最快、最强豪华感SUV这些说法对于刚推出的比亚迪唐电动车来说一点都不夸张，对于新一代的唐新能源来说，整车静谧性、转向精准度都不是很重要，只要坐在驾驶位上，够电的情况下，它就会变成一辆毫无感情的加速工具，把心思放在加速上就好。

3、Aion V

5G网络覆盖在手机上能够享受大容量、更牛的游戏经历，放在汽车上，搭载了5G和V2X模块的广汽新能源Aion V将会带来安全与智能，＃REF!高精地图全路段全速域实现智能情绪识别，拥有智能座舱功能的Aion V抢先同类车型跟前。最最重要的是Aion V的入手价，而它在同类型当中相对会实惠一些。

4、小鹏汽车P7

定位B级纯电汽车的小鹏P7整车设计比较前卫，采用了一体感更强的封闭中网，和不少纯电汽车一样，采用了单调的派头。小鹏P7的内部装饰仍然和外观一样简约，整台车表现出更温馨、更时尚的气氛。超长续航里程在国内算是佼佼者，AI辅助驾驶系统更是这款车的标签。

5、威马EX6

威马EX6是威马汽车旗下的一款纯电动中型SUV，这款车外观大气时尚，双拼色的车身设计使得整车看上去非常奢华，内饰设计也有着不错的质感，整体给人营造出豪华车的视觉感受。作为纯电动车型，这款车拥有160KW的最大功率，并且工信部纯电续航里程为505KM，整车具有较强的实用性。

6、蔚来ES6

蔚来ES6是一款中型纯电SUV，相比ES8来说它的价格更加容易让人接受。观感方面，ES6的造型设计和内饰都尽现高档次，空间的表现也很不错。驾驶方面，蔚来ES6给驾驶者觉得会比较模糊，夹在运动和舒适的中间，这个地方还要做出改进。虽然续航方面和ES8没得比，但也已经不差，可以满足在市区代步，电机独有的魅力使得其加速性能十分出色。

7、蔚来ES8

蔚来ES8是一款中大型纯电运动多功能车，电池的续航能力在很多的新能源车中可能不算出色，让人欣慰的是它的真是续航和表显续航相差无几。而且因为电机原本的特点，这款车的加速能力也很牛。作为买菜车，蔚来ES8的宣传点主要是乘坐舒适性，和燃油豪华车对比有过之而无不及。不过有一个不容忽视的缺点，就是ES8的整车长宽高太大整车重量很重，因此能耗表现较差，因而在一定条件下也不一定就是节能的。

8、智己L7

智己汽车由上汽集团、张江高科、阿里巴巴集团三方公司联合打造，2021年4月19日，旗下首款纯电动车型智己L7开启预定，新车将于今年一季度上市交付。新车搭载单体能量密度为300Wh/kg，容量为118kWh的锂电池组，并配备了11kW大功率无线充电功能，最大续航里程1000公里。

9、比亚迪汉EV

比亚迪即将向市场推出汉EV的迭代产品，售价方面有待官方公布，新车将提供610km和715km两个续航版本车型，搭载的电池组容量均为85.44kWh的磷酸铁锂刀片电池。

10、红旗E-HS9

作为一款大型纯电动SUV，能做到690km的续航表现确实是有很大挑战性的，但红旗E-HS9 2022款 旗悦版七座却做到了，搭载容量为120kWh的三元锂电池组，NEDC续航里程为690km。

6、电动汽车换电领域公司再获融资，2020电动汽车换电已来

杭州伯坦科技工程有限公司成立于2014年10月，是一家专注于“换电技术体系”的电动汽车产业研发和创新的国家高新技术企业，是换电电动汽车产业实践者。

说到伯坦科技，可能大家还有些陌生，但是时空电动，想必大家应该都有所了解。其实就换电模式而言，可以说时空电动和波坦科技就是同一家企业。时空电动汽车有限公司是国内领先的清洁能源出行集团公司，公司以电动汽车定制、城市高频出行和移动电网服务为核心应用场景，业务涉及网约车运营管理、动力电池制造、移动电网运营、电动汽车定制等领域。

综上不难看出，伯坦科技提供了电动汽车电池更换相关的技术体系和方案，而时空电动则是将具体的方案实施落地，应用于电动汽车出行领域，比如电动出租车的电池更换。

目前，伯坦及其合作伙伴已经在全国12个城市建立了55座换电站，累计提供了856万次能源补给服务，总的换电里程约为13亿公里。

近期有消息显示，伯坦科技成功进行了B伦融资，虽然未纰漏本次融资的具体金额，但是确定投资方为云和资本。伯坦科技董事长兼总经理聂亮表示,该轮融资主要投入于充换电站的铺设及新车型的研发。

而投资方云和资本创始人、董事长赵云表示: “云和资本,一直致力于推动国家科技成果转化、自主核心技术产业发展,投资并帮助中小企业提升自主创新能力建设。 伯坦科技的产品在经济效益方面值得肯定,其标准化分箱换电体系可以延长电池使用寿命,并实现电池全生命周期的梯次利用,比充电车辆多创造至少30%的经济效益。并且,在同样的场地和电量条件下,换电网络的土地利用率是快充充电站的3倍、慢充的30倍以上。 这些数据在行业均是处于非常领先的水平。 ”

到目前，我国的多家企业曾经或者正在探索和试行换电解决方案，包括力帆汽车、北汽新能源、蔚来汽车和伯坦科技（时空电动）等，但是前者多是以车企的身份，自主开发和探索，正是因为如此，导致他们的换电方案都只能争对自家的特定车险，而与别的车企互不兼容。这样的换电站很难真正意义上实现普及，因为很难推动电动汽车的变革。

而力帆汽车提出的分箱换电模式则较为新颖，将电池进行分箱和标准化，让不同的车型可以适配相同的电池，但是他们的缺陷是电池过分的细分和电池的放置位置。导致了换电没法全自动进行和用户体验的降低。

力帆换电模式

而伯坦科技在对电池进行标准化的同时，也充分考虑了未来全自动换电的可行性，虽然目前还处于手工和半自动换电的状态，但是未来过渡到全自动换电是可行的。也许现在这笔融资，就会用于全自动的换电站的开发和铺设当中。

电动汽车的换电解决方案必将如现在充电一样逐渐普及开来，只是现在市场还没有明白以何种方式进行才能达到最优解，就让我们走着看着，拭目以待，2020的电动汽车终将如2010的智能手机一样爆发！

@电车换电说，专门分享一些电动汽车，特别是电动汽车电池更换方面的信息和资料，感兴趣的读者可以关注哦！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、新能源汽车补电的方式有几种？分别是什么？

新能源汽车因出色的能耗水平和卓越的性能表现受到越来越多消费者的喜爱，而充电作为新能源汽车日常使用中非常重要的一环，成为消费者话题的热点。利用三眼插座，使用充电线进行充电：使用额定电流不超过16A的标准插头插座，直接在家中充电，约8-10小时可以充满。家庭用户使用的三眼插座有10A和16A两种规格，16A插头与插座的尺寸会更大一些。上汽新能源车随车配送了一根充电线，一端连接三眼插座，一端连接车辆充电口，即可实现充电。上汽配送的充电线是16A规格的，因此无法插入10A插座，千万不要使用各类非标的转接插头，以免带来安全风险。使用直流充电桩进行充电：将电动汽车连接到交流电网或直流电网时，使用了带控制导引功能的直流供电设备。市场上一般只有纯电动车才配有直流充电功能，就是我们所谓的“快充”。快充充电时间短，由大功率非车载直流充电机直接输出直流给车辆电池充电。市面上的快充桩功率从30kw到超过100kw不等，一般充电也从十几分钟到2小时不等。使用交流充电桩进行充电：将电动汽车直接在电流更大的交流电网上利用充电桩进行充电，充电时长约4小时。慢充充电桩功率通常为3.5kW和7kW，该值取决于车载充电机的额定输入功率。就单相交流充电而言，目前车载充电机的额定输入电流分为16A和32A两大主流，则有16*220≈3.5kW、32*220≈7kW。车载充电机能智能识别接入的是三眼插座还是充电桩，即使车载充电机的功率是7kW，也会智能地将充电功率限制在接入线缆可承受的范围内，确保充电安全。以上两种交流充电属于“慢充”，慢充充电时间长，交流电源由功率较小的车载充电机转换成直流给电池充电。

8、纯电动汽车的特点

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9、传统车企纯电新车亮相上海车展“电力十足”！这9款不容错过

2021年上海车展已于4月19日正式开幕，艾迪哥发现随着新能源浪潮的发展，传统汽车行业的巨头们在此次上海车展中已经有全面向电动化转型的趋势，纷纷推出了专属于电动车的架构平台，新的车型也顺势出现在大家面前，让人耳目一“新”。

不管是合资品牌还是国产品牌，各大车企都亮出了自己的看家本领，纷纷推出了基于电动汽车专有平台开发的新能源产品，一起来看看吧。

全新EQS纯电轿车堪称一部集奔驰技术之大成的未来之车。车身外观采用修长的“弓形”设计，创造了0.20的全球量产车最低风阻纪录。车载显示屏采用贯穿式的OLED大屏，由非规则的曲面玻璃打造，并且它还高级自动辅助驾驶能力，以及先进的人机交互系统等众多高科技设备，堪称最先进汽车制造技术的集大成者之一。该车配备最高达107.8千瓦时的动力电池，WLTP工况续航里程最高可达770公里，并提供多种动力版本。车身长5216毫米，轴距3210毫米，后排空间近1米。驾驶者还可以根据个人喜好，选择3种个性化模拟声浪，从听觉上完成从传统内燃机车到纯电车型的适应和转换。

亮点：三块超大中控屏，风阻低

售价：预计77.98万

预计上市时间：2021年内

新一代 E350e L插电式混合动力轿车有两种外观意识轿车而是运动轿车，轿车外观优雅简约，运动轿车动感活力。两款新车均搭载奔驰第三代插电混动技术，NEDC续航里程可达120公里，兼具直流与交流两种充电方式。在直流快充模式下，电量从0%充至80%，仅需1小时。新车百公里加速达6.7秒，百公里综合油耗低至1.4升，兼具强劲动力和超低油耗。更有6种驾驶模式随心切换，驾驶者可以轻松享受便捷、高效的智能混动驾驶体验。

亮点：属于插电混合动力车型

售价：预计52.19万

上市时间：2020年9月

BMW iX是首款搭载5G互联技术和以太网的BMW车型，采用了宝马集团全新一代数字化架构和感应器系统，数据处理能力是目前车辆的20倍。外观上它具有X家族经典的外观风格，车身长度和宽度与新BMW X5旗鼓相当，高度与全新BMW X6相差无几，车轮尺寸可媲美创新BMW X7。此外，集成式智慧前格栅巧妙集成了摄像头、雷达等新一代传感器系统，并采用了宝马史上最纤细的大灯、无框车门等设计元素。创新宝马iX车内减少了约50%的实体按键内饰座舱也尽显豪华，被称为“光明顶”的全景可调光天幕、几何多边形方向盘、一体式悬浮曲面屏、以及流光溢彩玻璃控件等，都充满科技感和未来感。

亮点：车内搭载5G互联技术、沉浸式的驾乘体验

售价：预计为84.99万元-92.99万

上市时间：2023年

这两款车型同属于奔驰的新生代纯电车型，都将在北京奔驰工厂投产。它们的续航里程均超过500公里（CLTC），并都将搭载L2级智能驾驶辅助系统。全新EQA秉承EQ品牌一脉相承的设计语言，以家族标志性的“暗夜星翼”封闭式格栅与星徽盾标，搭配“时空之环”头尾灯，演绎电动美学。全新EQB采用7座设计，拥有同级最长的2829毫米轴距，全新EQB具备同级最长2,829毫米长轴距，并配备7个座位，让全家人都可以享受真正的豪华出行体验。

亮点：豪华电动车系列

售价：预计为72万

上市时间：2022年北美上市

这台车诞生于被命名为“梦想科技孵化器”的全新产品线——MG Cyber，被称为“全球首款纯电超跑电竞座舱”。该车内饰以全新的视觉形象和功能配置打破电竞和汽车的次元壁，其中表现最明显的当属方向盘，精心设计的游戏手柄型方向盘造型前卫，营造了一种正在游戏竞技的既视感，瞬间点燃驾控欲望。并且在本届上海车展上，MG CyberCUBE用户共创平台首个共创车型项目正式启动，早在MG Cyberster官图释放之初，就不断有人提出疑问：这款车是否仅仅是一台概念车，未来是否会实现量产？为此，MG品牌开启大胆开放的新模式，推出了Z世代高能共创平台——MG CyberCUBE，量产的方式和结果都由用户决定。

亮点：方向盘像游戏手柄

售价：未定

上市时间：未定

几何汽车的全新改款车型几何A Pro在本次车展正式上市，新车共有NEDC 430km和NEDC 600km两个续航版本5款车型。外观采用了封闭式前格栅的造型设计，两侧配有狭长的大灯造型，前脸有着很强的立体感。车身黑色车顶搭配银色车身的双色设计，更加突出了时尚动感。内饰则将座椅材质升级为麂皮绒面料，并进行了防水、防污、防油涂层技术处理。该车首次搭载了吉利汽车的GKUI EV智能生态系统以及双向智能热泵空调，在-15-10℃低温环境下能提升续航10%。相比几何A，几何A Pro采用了高效能三合一电驱系统，其中电机峰值功率达到150kW，0-100km/h加速成绩6.9s。

亮点：首次搭载吉利GKUIEV智能生态系统

售价：11.87万-18.87万元（综合补贴后）。

上市时间：2021年4月

作为领克05的插电混动版本，外观和内饰与燃油版差别不大，最大的改变是动力系统，搭载了Drive-E1.5T涡轮增压发动机匹配一台西门子高效集成电机，最大功率可达180Ps，纯电续航可达81km，综合续航里程超800km。该车搭载博世i-Booster能量回收和ESP9.3 hev X，可实现近100%的制动能量回收。相同电池电量情况下，车辆行驶里程增加15.4%，相同里程可减少电池能耗约13.4%。

亮点：可实现近100%的制动能量回收

售价：约23万元

上市时间：2021年5月5日

吉利汽车全新高端电动汽车品牌极氪的首款量产车型，定位豪华猎装轿跑，预计在今年10月1日前可正式交付。新车定位为一款中大型纯电动轿跑车，百公里加速为3.8秒，最高续航里程为712公里，拥有50:50前后车身配重、0.23cd风阻系数，轴距更是达到3005毫米。该车基于吉利全新SEA浩瀚纯电架构打造，车身侧面采用溜背式车顶造型，同时搭配隐藏式门把手和无框车门，配合低趴车身姿态，整体十分运动。其内饰采用了官方称之为“运动光能座舱”的设计风格，配备15.4英寸悬浮式中控屏，设计较为简洁，车内取消了传统的物理按键，只保留几项功能键。此外，这款车还配有8.8英寸3D液晶仪表盘、W-HUD全色抬头显示系统等。

亮点：隐藏式门把手和无框车门

售价：28.1万-36万元（综合补贴后），

上市时间：2021年4月15日

广汽本田的首款插电式混动车型皓影锐・混动e+，搭载的SPORT HYBRID e+系统，基于Honda第三代i-MMD双电机混动系统开发，采用2.0L发动机，综合油耗1.3L/100km，动力电池容量增加到了16.3kWh，NEDC纯电续航85公里。全方位先进安全驾驶辅助系统也在现场设置了体验专区，该系统通过超广角摄像头和360度微波雷达，全方位提升对周边环境的感应能力和精准性，大幅提升车辆的识别、预测及判断能力；并通过实现“降低事故发生概率”和“减轻驾驶负荷”两大功能升级，全方位守护交通参与者的安全。该车型将于今年下半年上市。

亮点：搭载本田最新混动系统，Honda SENSING（安全超感）的进化升级版

售价：预计21万

上市时间：2021年下半年

毫无疑问，这届上海车展的风向标意义非常明显：它预示着在大数据、云计算、人工智能等新兴技术的催化下，电动化和智能化已经真正成为全球车企转型的趋势，而传统车企在经历了过去四五年的蛰伏和试水后，开始正式发动全面反击。

艾迪哥预计从2021年开始，或者说从本届上海车展开始，传统车企和造车新势力将围绕电动化和智能化展开正面交锋。

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10、奔驰新增纯电动车EQC 350，续航里程415公里，豪华感十足！

今年6月份，奔驰EQC家族新增加了一款车型——EQC 350。虽说是350版本，但续航里程实则为415公里，比起续航里程同为415公里的EQC 400车型，售价相差了8万元，那么350车型的实力究竟如何？下面就让我们一起来看看。

奔驰EQC 350的整体设计同样承袭了EQ概念车圆润中蕴含力量感的设计思路，将豪华车应有的气场展现的十分到位。前脸保留了进气格栅的设计元素，在中网方面，EQC 350使用多条镀铬饰件进行装饰，相比于EQC 400的双条幅熏黑中网更具豪华感。

中网上方的LED灯带与两侧头灯相连，组成了“时空之环灯带”，夜幕降临后，点亮灯组后视觉效果非常出众，同时也极具辨识度。由于没有配备AMG运动套件，EQC 350的下包围设计稍显单薄，同时视觉重心偏高，相比EQC 400缺少了一些向前冲击的气势。

EQC 350车尾设计圆润饱满，尾灯组同样采用了“时空之环灯带”。下方保险杠通过镀铬饰条营造了双边共两出尾排的视觉效果，为新车的车尾设计增加了一定的豪华感。

在内饰设计方面，奔驰EQ3 350采用了灵感源自歌剧院的环抱式设计理念，门板及中控屏两侧的银色横向饰条造型源自音响散热片，而空调出风口采用了玫瑰金配色装饰件，为新车内饰增加了几分贵气。

内饰用料方面，EQC 350中控台采用了一种织物环保材料，触感与翻毛皮材质较为接近，在营造豪华感的同时也传达出奔驰的环保理念。双10.25英寸显示屏在奔驰品牌车型中已经被广泛应用，在车内的豪华氛围中增加了一份科技感。

在座椅方面EQC 350座椅采用真皮材质，填充物软硬适中，可以兼顾舒适性和支撑性，同时前排座椅配备了航空头枕及座椅加热，可以大幅提升乘坐舒适性。

EQC 350配备了双交流异步电机，最大功率为210kW，峰值扭矩为415Nm，官方公布的0-100km/h加速时间为6.9s。同时EQC 350同样拥有节能、舒适、运动及个性化四种驾驶模式。

喇叭哥点评：对于一台电动车来说， EQC或许续航里程稍微短了一些，空间也没有那么大，但是奔驰式的豪华以及精致在这台车型中展现的十分到位。作为梅赛德斯奔驰品牌的首款纯电动车，EQC已经做到了最好，不知各位消费者们如何认为呢？

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