第三批十城千辆节能与新能源汽车应用示范城市

1、十城千辆工程的补贴标准

根据2009年2月份财政部和科技部联合发布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，被纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中的车型将按以下标准享受财政补贴：
对乘用车和轻型商用车，混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档，最高每辆补贴5万元；
纯电动汽车每辆补贴6万元；
燃料电池汽车每辆补贴25万元；
长度10米以上的城市公交客车、混合动力客车每辆补贴5万-42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元 。
参与示范的13个城市的地方财政也要安排配套资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。
具体补助方式如下：
十米以上城市公交客车示范推广补助标准（单位：万元/辆） 节能与新能源汽车类型 节油率 使用铅酸电池的动力系统 使用镍氢电池、锂离子电池/超级电容器的动力系统 最大电功率比
20%-50% 最大电功率比
50%以上 混合动力汽车 10%-20% 5 20 ―― 20%-30% 7 25 30 30%-40% 8 30 36 40%以上 ―― 35 42 纯电动汽车 100% ―― ―― 50 燃料电池汽车 100% ―― ―― 60 注：最大电功率比50%以上混合动力汽车补助标准均含plug-in。 公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准（单位：万元/辆）
节能与新能源汽车类型 节油率 最大电功率比 BSG车型 10%-20% 20%-30% 30%-100% 混合动力汽车 5%-10% 0.4 ―― ―― ―― 10%-20% 2.8 3.2 ―― ―― 20%-30% ―― 3.2 3.6 4.2 30%-40% ―― ―― 4.2 4.5 40%以上 ―― ―― ―― 5.0 纯电动汽车 100% ―― ―― ―― 6.0 燃料电池汽车 100% ―― ―― ―― 25.0 注：最大电功率比30%以上混合动力汽车补助标准均含plug-in。

2、十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市25个是哪些? 其中包含贵州吗？

这25个是：北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌、天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州、沈阳、成都、南通、襄樊、呼和浩特。
所以，不包含贵州的城市。

3、新“十城千辆”推广方案，能跑千公里的氢能源车来啦

行业内流传甚久的氢燃料电池汽车推广计划近日露出“庐山真面目”。
近日，一份名为财政部发布《关于征求(征求意见稿)意见的函》（下文简称《征求意见稿》）的文件在业内流传。
从2018年便开始传闻的氢燃料电池汽车“十城千辆”计划，终于要拉开序幕，而业内对于征求意见稿又是如何解读的？整体新能源产业大环境又将发生哪些变化？
此次的“十城千辆”有什么不一样
想必关注新能源的人都还记得，在2009年，由科技部、财政部、发改委、工信部四部委共同启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，这就是中国新能源汽车启动元年的标志性事件“十城千辆”。
通过提供财政补贴，中央计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
在多年的推广后，新能源汽车已经取得了相当好的成效，连续两年销量超过100万辆。
此次燃料电池车《征求意见稿》在此前四部委定调“以奖代补”的基础上，进一步细化了指标内容。如在示范期间，要推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里。”
《征求意见函》显示，此次被具体征求意见的有北京市、山西省、上海市、江苏省、河南省、湖北省、广东省、四川省财政厅（局）等八个省份。《征求意见函》发出日期为4月29日，征求意见截止时间为5月7日。
作为目前全球最清洁的能源，氢能一直备受推崇。不过，由于成本高昂及技术突破难等原因，氢燃料电池汽车在行业内所占比例很低，商业化利用不尽如人意。中国汽车工业协会的数据显示，2019年，全国汽车产销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆，而氢燃料电池汽车产销分别为2833辆和2737辆。
有业内人士表示，氢燃料电池车的反应膜和加氢站的成本过于高昂，限制了其发展，如何解决这方面问题是这次推广的重点。
燃料电池将迎来新风口
目前来看,纯电动补贴红利即将成为过去式,而以往很少被提及的燃料电车汽车,尤其是氢能汽车很大几率会成为继纯电动车之后的又一风向标。
依照目前的新能源补贴政策，可以发现，大多数省份对于氢燃料电池车辆的补贴都是按国家补贴的1:0.5比例执行，个别省份更是最高可达1:1的比例。
而国家补贴方面，文件规定轻型燃料电池客车/货车采取定额补贴方式，补贴上限为30万元/辆，大中型客车/中重型货车则是50万元/辆。这也是在新能源补贴逐渐退坡的大趋势下，依旧维持高补贴的车型。
“行业的兴起必须依托技术的进步，最开始推广纯电动汽车还是应用的铅酸电池、镍氢电池，直到锂电池的出现，高能量密度、长寿命特性，才使纯电动汽车在2014年以后迎来大面积爆发。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚王秉刚认为，技术的进步和成熟度是产业发展的基础。
目前截止2019年底，累计16省、28市开始了燃料电池汽车示范运营，总计数量3000辆左右，全国运营加氢站达到41座，已初步形成京津冀、长三角、 粤港澳大湾区、环武汉四大产业集群。
但从终端来看，燃料电池汽车依旧面临购置成本与使用成本的“双高”局面。一方面加氢站等基础设施的缺失推升了使用过程之中的隐性成本，需求难以释放；另一方面燃料电池系统因其国产化难度大，制造成本高企，导致整车售价仍高，推广仍存在一定问题。
就像当初新能源的“十城千辆”计划一样，新能源汽车站上了风口。而伴随着新“十城千辆”的鼓励政策落地，加氢站等基础设施建设步伐加快以及燃料电池国产化进程的推进，燃料电池发展瓶颈有望进一步得到突破。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、燃料电池汽车取消补贴，用“以奖代补”迎“十城千辆”，靠谱么？

作者：yong 汽车分析师

在2019年补贴退坡后，新能源汽车市场掉头向下不复增长之势，补贴政策对于新能源汽车产业影响巨大。燃料电池汽车仍是政策驱动型产业，补贴政策迟迟未见出台，极大地影响了企业发展热情和产业发展速度。在国际燃料电池汽车品牌加快进入国内市场之际，国家应加快制定相关政策体系，促进燃料电池汽车产业发展，以保护延续电动汽车市场的成果。

在2020年的新能源汽车补贴政策及官方解读文件中，燃料电池汽车的补贴政策仍犹抱琵琶半遮面：将选取部分城市开展示范应用，并采取“以奖代补”的形式对示范城市给予奖励，有关通知仍将另行发布。

氢云链认为，四部委在补贴政策与解读文件中突出了以下几个重点：

（1）国家判断国内燃料电池汽车产业仍未成熟；

（2）选取部分城市开展为期4年的核心技术攻关和产业化示范应用；

（3）取消购置补贴，调整为对示范城市的“以奖代补”，非入选地区购置燃料电池汽车将不享有国家补贴；

（4）各地区应侧重地发展燃料电池汽车产业，不应同质化发展。

氢云链认为，类似“十城千辆”的推广措施将再次出现，未来两年氢燃料电池汽车将进入一个快速发展期。另一方面，各地区氢能产业发展可能将由此进入分化阶段。由于取消购置补贴，入选示范名单的地区和城市将在燃料电池汽车产业竞争中获得极大优势，未入选的地区需要投入极大的财力物力才能平衡劣势。

定点示范，“十城千辆”再现？

在2019年初，氢能行业内就有国家将实施“十城千辆”推广计划的消息，以支持燃料电池汽车产业的发展。此外，行业内也一直有声音，希望选取合适地区先行氢能产业发展示范，吸取纯电动汽车的发展经验，避免一拥而上造成同质化、低水平的重复建设和“骗补”现象的出现。

实际上，近年来氢能产业发展火热，由于顶层设计的缺失，已经出现了重复建设的苗头。因此，四部委选定特定地区进行技术攻关和示范推广是符合产业发展要求的，“十城千辆”可能是最合适的实现形式。

同时值得注意的是，文件提出“重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取‘以奖代补’方式对示范城市给予奖励”，奖励范围可能将包括上游的零部件和下游示范应用，而不仅在销售端进行补助。

根据“有基础、有积极性、有特色的城市或区域”的条件，可以理解为将选拔“经济实力和产业基础好，氢能产业发展较好，拥有适合氢燃料电池汽车落地场景”的地区。因此有经济实力、产业基础但氢能产业发展不积极的地区不一定能入选名单，如深圳、南京等。同理，仅仅氢能产业发展好未必能入选示范名单。

根据政策文件，氢燃料电池汽车补贴已经取消，入选名单的城市和地区才能获得国家“以奖代补”形式的支持，由此将获得极大的政策和资金优势，从而在产业发展上取得领先。根据“十城千辆”的经验，氢燃料电池汽车示范名单将不止一个批次，本次未能入选名单的城市和地区应加快氢能产业建设，争取进入后续批次的名单中。

“十城千辆”是否能够奏效？

2009年1月，工信部等四部委联合启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，主要内容为，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域。

表1 “十城千辆”各批次城市名单

据科技部数据显示，截至2012年底，25个城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆，每城平均拥有量为1096辆，基本达到了推广目标。但实际上推广的汽车大多集中在合肥、杭州、深圳、北京等寥寥几个城市，大部分城市未达标，如第二批入选的唐山推广不足50辆。因此，很多人认为“十城千辆”的推广成绩并不理想，甚至有人用“烂尾”来形容。

“十城千辆”成效不佳的基本原因可以简单归纳为“买不起”和“买不到”。

“我们现在面临的情况是无车可选、无车可买。全国做新能源汽车的企业很多，但是真正去咨询购车时却都表示无车可卖。”时任杭州市经济委员会汽车工业处处长何秀林说道，“车价的高昂也是阻碍我们发展的一个重要因素。纯电动乘用车比普通车要高三倍，电动环卫车更是高出5倍。”

但这并不能说“十城千辆”是一个失败的尝试。任何一个产业的发展都要经历“试验室-小试-中试-大试”四个阶段，而从新能源产业来说，由于没有可照搬的模式，“十城千辆”只能起到一种探路的作用，就是从试验室走向小试这个阶段。正是这样的尝试，维持了企业对于新能源汽车产业的热情，才有在2014年新能源汽车突飞猛进的发展。

目前燃料电池汽车正处于市场导入期，长久以来大量燃料电池产业链上的企业处于亏损的状态。亏损之下对研发的持续投入将不可持续，因此政府对于产业的引导与支持是必要的。“十城千辆”未必能使燃料电池汽车走上高速发展的车道，但能对技术发展路线进行定调，并保持企业发展的信心。

突破技术，降低成本，才能实现产业的良性循环

回顾十年前的“十城千辆”，由于成本和技术的原因，生硬的推广难以形成合理的商业模式。由政府提出采购计划，当地汽车企业造好车再由本地公交集团购买，这不是一个真正意义上的商业循环。过高的采购成本增加了地方政府的财政负担，过高的运营成本和维护成本让商业模式难以成形。

目前燃料电池汽车面临着同样的问题，燃料电池汽车采购成本与基础设施建设成本高昂，站售氢气价格缺乏经济性，这都阻碍着燃料电池商业化进程。买车并不难，难的是建立一套产业体系，如园区建设、产业链经济、突破核心技术。

“2012年电动大巴成本过高，即使有补贴公交公司也不愿意采购。但到了2018年，大家都愿意买电动大巴了，因为成本下来了。”武汉某燃料电池企业对氢云链如是说道，“未来燃料电池成本下来了，大家自然就愿意购买燃料电池汽车了。”

燃料电池汽车规模化示范的目的在于技术验证、反馈迭代和积累管理经验并形成标准，若再次实施“十城千辆”示范工程，应将主要目标定在产业链建设、核心技术突破和成本降低，而非汽车推广数量上。

“我们的目标是去去补贴化，燃料电池产业不可能一直靠补贴生存。这不仅需要取得技术突破，也需要产业链上下游企业的共同努力。”一家燃料电池企业告诉氢云链。

有了纯电动汽车产业的经验后，在燃料电池汽车的发展上不应再盲目的追求数字效应，数字并不能代表成功和成绩。“以奖代补”，也不应只奖励汽车销售，应当更多地奖励核心零部件、基础设施和运营环节。

借助规模化示范运营，突破核心技术，建立完整的产业链条，建立完善的管理标准体系，降低成本，才能成功实现燃料电池汽车的商业化。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、关于科技部混合动力汽车“十城千辆”计划的问题

我国在"十一五"规划纲要中，明确提出了"十一五"期间单位国内生产总值能耗降低20%左右、主要污染物排放总量将减少10%的约束性指标。因此，贯彻落实科学发展观，发展节能与新能源汽车，实现国务院提出的约束性指标，已成为国内各大汽车企业的共识。

北京奥运会期间，长安、奇瑞、东风、一汽、京华及福田等汽车生产企业联合清华大学、北京理工大学等单位，提供了自主研发的55辆纯电动锂电池汽车、25辆混合动力客车、75辆混合动力轿车、20辆燃料电池轿车，以及410辆纯电动场地车等各种新能源汽车为奥运会服务。在这次规模化、集中化、高强度的运行考核中，自主研发的新能源车辆表现得非常出色，受到各国代表的好评，取得圆满成功，这是我国节能与新能源汽车发展的重要里程碑。当然，新能源汽车产业化仅靠在北京奥运会期间的示范运行远远不够，从科技发展和行业管理的角度看，应推动企业及早进行产品转型和产品应用。

为落实总书记的重要批示，科技部提出了选择若干城市进行节能与新能源汽车大规模示范运行的设想，目前我们正会同有关部委研究制定实施方案。科技部计划连续3年在国内10个以上有条件的大中城市开展千辆混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车，以及能源供应基础设施的大规模示范，到2010年，（在道路运行的）节能与新能源汽车将达到1万辆。"十城千辆"计划的实施，将为企业在节能与新能源汽车规模化的过程中不断地提高质量、赢得市场认可、实现真正的产业化做准备。

当前在世界各国政府的推动下，全球各大汽车公司都在积极行动，为新能源汽车能够在国际市场上快速发展做充分准备，2010年前后将迎来一次世界范围内的节能与新能源汽车产业化高潮。目前我国的新能源汽车产业化面临着良好的机遇。国内汽车生产企业对节能与新能源汽车的研发已经投入了空前的热情。去年，国家发改委联合科技部共同成立了新能源汽车的专家委员会，将新能源汽车列入汽车产品公告，为进入市场奠定了基础；而相关部门正在研究进一步促进节能与新能源汽车发展的若干政策措施，以推动新能源汽车的产业化发展。

目前，我国节能与新能源汽车产业化还存在技术成熟度、可靠性、产品成本、政策环境等方面的制约因素，需要汽车企业联合国内优势科研单位进一步加大研究开发力度；同时，还要在政府和社会各界的大力支持下，为节能与新能源汽车产业化营造一个良好的示范应用环境和社会氛围。

6、四川隆昌那里有新能源汽车充电站？

现在十城千辆的城市都有充电站，因为享受国家补贴十城千辆工程，全称为十内城千辆节容能与新能源汽车示范推广应用工程，是由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年元月共同启动，主要内容是，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。 首次确定参与十城千辆工程的城市有13个，分别是：北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌。 第二批确定参与的十城千辆工程的城市有7个，分别是：天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州。 第三批确定参与的十城千辆工程的城市有5个，分别是：沈阳、成都、呼和浩特、南通、襄樊。

7、国内新能源汽车发展的历史？

1、交通能源与环境问题是21世纪全球面临的重大挑战，对我国尤为严峻 目前世界汽车保有量约8亿辆，预计到2020年全球汽车保有量将达到12亿辆，主要增量来自发展中国家。国际能源机构（IEA）的统计数据表明，2001年全球57%的石油消费在交通领域（其中美国达到67%）。预计到2020年交通用油占全球石油总消耗的62%以上。美国能源部预测，2020年以后，全球石油需求与常规石油供给之间将出现净缺口，2050年的供需缺口几乎相当于2000年世界石油总产量的两倍。与此同时，交通能源消耗也是造成局部环境污染和全球温室气体排放的主要来源之一。为此，全球已达成共识：交通能源转型势在必行。近年来，我国汽车业迅猛发展。2005年，我国汽车产、销量均超过570万辆，分别居世界第三位和第二位，自主品牌轿车和汽车出口均出现大幅增长。预计2020年前我国将成为世界上最大的汽车制造国和主要的汽车出口国之一。我国目前的汽车人均保有量还很低，2003年每千人汽车保有量仅为美国的2.5%（19辆），大约相当于美国90年前的水平，是世界上汽车市场潜力最大的国家，预计2020年汽车保有量将达到1.3～1.5亿辆。但是，当我国刚刚到达汽车社会门槛，车用石油消费在石油总消费中的比例（1/3以下）还大大低于世界平均水平时（1/2以上），我们已经感受到了石油供应的日益紧张。同时，车用石油消耗所产生的空气污染和CO2排放也正在变成愈来愈严重的问题，我国已经成为世界上第二大CO2排放国，由此产生的国际政治和经济争端将会愈演愈烈。这充分表明，我国所面临的石油安全与交通能源问题将来势更猛、影响更大、挑战更加严峻。按传统交通能源动力系统发展下去，不可持续，实现我国交通能源动力系统转型是大势所趋。