深圳特斯拉新能源汽车补贴政策2020

1、特斯拉降价，满足新能源补贴要求，利好汽车消费者！

特斯拉(Tesla)，是一家美国电动车及能源公司，有“汽车界的苹果公司”之称；总部位于美国硅谷，创始人将公司命名为“特斯拉汽车”，以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。
在全世界，特斯拉汽车一直备受富豪和明星们的宠爱，记得刚出来的那会儿，一辆特斯拉汽车的售价高达百万人民币，而且官网预约订车要提前一年以上，就这样还一车难求；在深港澳车展上首次亮相时，更是引起万人驻足，争相围观，一睹为快！
风靡一时的特斯拉汽车，有如最新款的苹果手机一样，引起众多国人的膜拜和热议，也成了有钱人的标配和身份的象征，在大街上看到一辆特斯拉汽车驶过时，比看到了一辆保时捷、法拉利、兰博基尼跑车更令人兴奋！
如今，特斯拉汽车要走下神坛，飞入寻常百姓家了！
昨日（2020年5月1日）特斯拉汽车官博宣称：即日起，中国制造Model 3标准续航升级版基础售价将会调整为人民币291800元，根据此基础售价计算，补贴后售价为人民币271550元。
这个价格，只相当于国内比亚迪唐新能源汽车的价格了！
这也是特斯拉汽车，为了应对4月23日财政部等四部委印发《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）”采取的必要“降价”之举了！
于是有人大喊：狼来了，定会打残国内的纯电动品牌；也有人高呼：被特斯拉割韭菜了，赶紧买买买！
@风流才子张江雄 认为：特斯拉降价，满足新能源补贴要求，利好汽车消费者，我们要支持，而不是反对！
国货当自强，而不是一味靠国家政策来形成护城河，苟且求生！
无论是蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等造车新势力，还是比亚迪、吉利、奇瑞等传统车企发力新能源汽车，“实力创新”才是生存王道，造“让消费者满意的车”才是致胜法宝，“奋起直追缩小差距”才是应对“特斯拉降价”的正确打开姿势！
特斯拉希望通过此次价格调整让更多中国消费者可以享受到更优性价比的产品；同时也会坚持直营的销售和服务体系，为车主提供卓越的服务。
总之，特斯拉降价，满足新能源补贴要求，利好汽车消费者！我们欢迎，汽车消费者欢迎！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、买特斯拉有补贴吗

购买资特斯拉没有补贴。

特斯拉没有补贴，只有国产新能源才有补贴。特斯拉不在补贴目录中，不可能获得补贴。根据国家政策，只有进入到《目录》中的车型才可享受国家补贴，也就是还得通过工信部这一关。

如果特斯拉国产，可以拿到新能源补贴，按照目前的续航标准，Model 3可以拿到6.6万人民币的补贴（国补4.4万+2.2地补），加上没有了25%的关税，粗略计算，价格将下降到约21万人民币。

(2)深圳特斯拉新能源汽车补贴政策2020扩展资料：

2018年国产新能源车补贴政策：

1、纯电动车：

综合续航里程低于 250 公里的不予补贴，去年这个数字为 150；

综合续航里程低于 400 公里补贴统一为 1.8 万，大于等于 400 公里的统一补 2.5 万；

电池系统能量密度补贴标准提高到 125Wh/kg，此前为 105Wh/kg；

2、插混：

补贴起步仍为 50 公里（综合工况）；

补贴金额由 2.2 万降至 1 万；

3、正式取消地方补贴；

4、过渡期为 3 月 26 日-6 月 25 日；

3、2020年新能源车补贴退坡不？买车会涨价不？

上周末举行了 2020 中国电动汽车百人会论坛，这次论坛引起了不小的震动。原因是在车企问起，2020 年 7 月，补贴是否会像 2019 年 7 月一样大跳水，足以引起行业震动？工业和信息化部部长苗圩表示：今年 7 月 1 号前，新能源汽车补贴不会进一步退坡。

这一消息让很多厂商兴奋，各大媒体好不容易得了个“大瓜”，争相转发报道，但随后工信部相关负责人表示，这是其部长的“口误”，并澄清：为稳定市场预期，保障产业健康发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。

■ 补贴退坡历史回顾

其实“新能源汽车补贴”从 2010 - 2012 年就开始试点，可能很多朋友不知道那个年代到底是什么情况，这里带大家简单回顾一下。

首先补贴一定是逐渐退坡的，这是一个大原则，大家记好。

下面是对上表的一些补充，方便大家更好地理解：

1. 2013 年前，只要你是纯电车，不分高低贵贱，统统补 6 万元；

2. 2013-2015 年，拒绝“一刀切”，开始出现按续航里程区分补贴金额，并逐年退坡；

3. 2016 年，获得补贴的最低续航里程提升，从 80 km 变为 100 km；并且对电动车的技术要求做出了规定，不是什么妖魔鬼怪都能蹭补贴了。2017 年的补贴按规划退坡；

4. 2018 年，随着电动车续航里程提升，补贴也随之变化。首先是细分续航里程，对于低续航产品补贴退坡，但相反会优待高续航产品，并且引入与能量密度有关的调整系数。

5.2019 年，补贴不仅提升了新能源汽车补贴准入门槛，退坡力度也超过预期，整体来了个：去繁从简。续航在250 km 以下的统统没补贴，其他续航里程的补贴也大幅度减少。能量密度已经没有任何“加权”，同时提升了电耗的重要性，以及地补取消。想详细了解 2019 年补贴大退坡的，请点击这里。

关于地补：

1. 2016 年，地补每个地区都不一样，大部分城市采取了与中央 1：1 的标准进行补贴，但贵州、青海、石家庄则按照与中央 1：0.5 进行补贴；海口按照与中央 1：0.6 进行补贴。比如说你能拿到最髙的国补 5.5 万，那么在大部分地区，都能再收获 5.5 万地补，整整 11 万的补贴。到时候可以把一辆准备卖 8 万的车定价为 19 万，补贴后价格一出来，效果还是挺爆炸的;

2. 2017 年，规定地补不能超过国补的 50%，大部分地区都按 50% 补助，部分地区则小于 50%；

3. 2019 年，地补取消。

这么多年下来，除了发现补贴退坡这一“亘古不变”的规律外，我们还能发现：

1. 补贴会随着续航里程进行不断细化/简化，并且在划分好后，会按照规律退坡，比如 2013-2015 年，2016-2017 年这两个阶段；

2. 补贴准入门槛不断提高。 并不只是单纯的靠“续航里程”致胜，带电量、电耗、能量密度等各式各样的参数也会影响补贴。

那么我们结合产品、行业以及工信部的口风，对 2020 年的补贴进行一些小小的猜测：

1. 工信部称，补贴不会大变化，根据以往规律，2020 年可能继续沿用 2019 年的续航/补贴划分方式，在 2019 年的基础上退坡；

2. 截止 2019 年年底，已经有近二十款车型的 NEDC 续航里程达到 500 km，部分车型的续航里程已达 600 km。根据历史规律来猜测，2020 年也有可能提高获得补贴的准入门槛，比如提升为 300 km 以上才能获得补贴。但续航 300 km 以下的车型可不只是微型车，还有不少合资品牌，诸如大众和奥迪旗下的产品，希望他们能小心吧。；

3. 另外还有人猜测会增设 500、600 km 以上续航车型的补贴，从而鼓励高续航产品。我们只能说有这种可能，毕竟一切都要等工信部发布正式文件，这里多猜也无益，不如静静等几个月，按照以往规律，最迟三月份也该水落石出了。

当然，补贴不变的概率也很大，毕竟全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢建议，“在 2020 年底前新能源汽车财政补贴不再退坡，不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整，要让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作，更加满足市场的要求。”

■ 假如补贴变化，对我们买车到底有没有影响？

我们聊了这么多关于补贴的事儿，说到底都是政策和厂商层面的内容。对于广大消费者来说，假如补贴真的退坡，2020 年买车是否会涨价？是否要趁新政没发布前买车？才是重点。所以下面我们来聊聊这个问题。

先说我的看法：不会涨价。如果没有特殊原因，也不必着急买车。

主要有以下几个原因：

一、按以往规律，厂商多半会承担补贴退坡。

在 2019 年补贴退坡之前，绝大部分车企都给出了截止到某日的保价政策，只有极个别车企如新特和小鹏等选择涨价，而且他们宣布涨价的时间很早，给消费者一个适应（或者遗忘）的时间。还有车企表面涨价，实际又给消费者这样那样的优惠，算下来也没涨，比如零跑。想回顾车企不同操作的，请点击点击这里和这里。

那么截止日期过了之后，他们涨价了吗？也没有。

举两个主流车企的例子，比亚迪宋/宋Pro EV 和吉利帝豪 GSe。这两者在补贴退坡后都宣布保价到某个日期，然后在退坡后都推出了新款车型，价格基本没变动。

宋 EV 2018 年刚上市时，补贴后售价为 18.99-21.99 万元。

而目前在售的宋Pro EV 的售价为 17.98-25.99 万，还有 500 km 续航可选。

帝豪GSe 2018 年刚上市时，补贴后售价为 11.98-14.58 万元，而 2019 年 8 月份（此时补贴已经退坡），上市了新款从车型，续航从 353 km 提升至了450 km，售价为 11.98 万元-15.98 万元。并且两家车企都没有悄悄在中配车型上涨价。

换言之，在 19 年补贴退坡如此之大时，大多数厂商都选择承担责任，2020 年这种小退坡，应该也会继续承担。我们说点“鸡贼”的话，在不是全行业达成涨价共识的情况下，如果某家厂商涨价，我们大可选择其他厂商的同级产品，没必要非在一棵树上吊死。

但是“保价”也有猫腻，有的厂商喜欢在前几个月公布涨价，到补贴政策出来时再宣布保价，对此我没什么好说的，值不值还请大家自己判断。

二、中低端不敢涨，高端车不怕涨？

如果你想在中低端市场混下去，就必须没有明显的价格缺点，比如一辆国产紧凑级家用纯电轿车，这么多年来在用户心中，超过 20 万就很难接受了。在去年补贴大退坡时，若是坚持涨价，那么很可能让消费者觉得“德不配位”。

或者价格升高的同时，通过某种手段让人觉得物超所值才行。举个例子，假设某家车企选择涨价，那么可能会顺势推出改款车型送上一堆升级配置，当初江淮全系基本都是这么操作的。

对于高端市场，价格不算特别敏感，由于 2019 年豪华品牌并没布局大量电动车，所以我们也找不到参考。但从蔚来的做法来看，他们在补贴退坡后，根据上牌时间不同，旗下两款车型涨价范围在 2-3 万，但是否有因此退订的用户我们不得而知，不过从蔚来 APP 的反馈来看，似乎用户理解这次涨价。

同样的还有国产版特斯拉，有人爆料说销售在“诱导”客户今年下单，声称明年补贴可能会退坡。对于特斯拉这种多次调价，多次送AP 和 FSD 的捉摸不透的车企，实在无法预测。对了，我还听说，国产版 Model 3 或可降至 25 万元甚至 20 万以下……总之一句话，早买早享受，晚买可能有折扣，只能祈祷特斯拉入乡随俗，学习国内车企给个“双向保价”政策，不要让消费者再维权了。

另外对于高端车型来说，补贴在车价中的占比远低于中低端车，退坡与否影响都不大，自然也不会贸然涨价。并且这些高端车型都算是纯电动新选手，2020 年只是他们的开头，可以更加灵活地去调整自己的售价。

三、只要不亏，车企可以选择不涨价

还有成本，比如说上面提到的蔚来，就是迫于成本压力涨价。我们知道电动车比同款燃油车贵的原因就是电池成本高，电动汽车百人会上，欧阳明高先生称，现在的三元电池系统成本为 1 元/ Wh ，今后 5 年电池成本仍有下降空间，三元电池 2025 年前可以降到 0.7 元/Wh。再加上随着销量的提升，前期成本逐渐被分担，并继续进行成本优化，只要能摊平补贴退坡的金额，相信厂商也不会无缘无故涨价。

另外厂商也存在亏钱卖车的情况，但这绝不是消费者该关心的问题。对于亏损车型，厂商也会想尽办法进行优化，涨价绝非良策。

其实国家最初推出补贴就是为了平衡车企的研发成本，尽快推动电动车的发展。但新能源行业永远不能只靠政策驱动，前期的帮扶是为了后期的成熟和独立，在此之后，一切都要接受市场真刀真枪的检验。

四、市场是检验真理的唯一标准

市场是检验真理的唯一标准。什么样的产品值什么价位，值多少销量，投放市场后马上就能得到结果。我们都知道2019 续航 250 km 一下直接没补贴，但处于这个续航范围的微型车并没有随之消亡，反之，许多 300 km 左右，售价 6-8 万的小车受到消费者青睐，也就是说市场本身是有这个需求的，跟补贴无关。

同样，市场也催生出了几何 A 、Aion S这样的偏高端定位的自主品牌电动车，这些车型已经很少采取之前的，先放出补贴前售价，再放补贴后售价吸引眼球这些手段，在地补取消后，直接给出全国统一售价。

经过半年的市场检验，已经证明，这样的价格的确是市场和消费者选择的结果，或者说是产品力的结果，补贴在其中起的作用已经比较小了。真的很少有人购买几何、Aion 、比亚迪等品牌车型是因为“有补贴”了。并且随着市场越来越理性，产品越来越成熟，很多车型到底要卖多少钱，厂商心中已经有数了，不会因为补贴的小退坡就兴师动众地涨价。

对于新能源行业，2020 年的重点绝对不是补贴的变化，特斯拉的入华、合资及豪华品牌的大量新车投放、新势力的产品逐渐成规模，一切都表明这是一个产品称王的时代。5G、自动驾驶、新的电池技术让 2020 年有着令人期待的表现，届时市面上将会有大量价格合理、外观漂亮、科技感十足的产品供我们选择，所以大家不必急于一时，大可慢慢选择最适合自己的产品，有什么想了解的车型也可以看电动邦的测评哦。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、国产model3补贴政策

法律分析：用户购买特斯拉中国制造的Model 3，将可享受国家新能源补贴政策。根据2019年补贴政策，经过计算，国产特斯拉Model 3可以获得的补贴数额为2.475万元。该数额适用2020年补贴政策出台前。目前，国产特斯拉Model3的定价为35.58万元起，标配了基础自动驾驶辅助功能。算上补贴之后，购买国产Model 3的门槛将下降至约33.1万元。

法律依据：《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》

第一条 新能源汽车为世界经济发展注入新动能。当前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势。新能源汽车融汇新能源、新材料和互联网、大数据、人工智能等多种变革性技术，推动汽车从单纯交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变，带动能源、交通、信息通信基础设施改造升级，促进能源消费结构优化、交通体系和城市运行智能化水平提升，对建设清洁美丽世界、构建人类命运共同体具有重要意义。近年来，世界主要汽车大国纷纷加强战略谋划、强化政策支持，跨国汽车企业加大研发投入、完善产业布局，新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进世界经济持续增长的重要引擎。

5、2020年新能源补贴政策解读与影响分析

4月23日下午，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对新能源补贴进行了更新。最大的利好消息是新能源补贴延长至2022年（按照之前政策，2020年之后没有补贴）。针对最新的2020补贴标准，威尔森第一时间进行了梳理，下面就和大家一起看看具体的补贴细则。

补贴退坡节奏放缓，稳定新能源市场发展信心

在过去10年中，新能源补贴一直扮演着重要的角色，助推中国的新能源市场得到了快速发展。但是大家也都明白，大额的补贴并非长久之计。2019年，国家开始推动新能源市场由政策驱动向市场驱动转型，对补贴进行了大幅削减。自补贴过渡期结束后，新能源市场的销量一直保持在同比-50%左右的负增长。此次疫情，使得本来就走得很艰难的新能源车企雪上加霜。

此次政策发布，国家及时调整了方向，首先对2020年的补贴仅做出10%的退坡，对于核心的运营车辆的补贴不退坡，同时将补贴延长两年至2022年，充分展示了国家继续坚定发展新能源产业的信心。

在整体的调整思路上，本次政策依旧延续了2019年的“扶优扶强”策略。不过，对于目前销量十分火爆的特斯拉进行一定的限制：“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），‘换电模式’车辆除外”。采用换电模式的蔚来则比较幸运，由此也可以看出国家对于目前在高端市场表现较好的蔚来还是寄予了很大的期望。

续航里程300km以下取消补贴，影响10%车型

纯电动车型续航里程门槛从250km提高至300km，补贴金额降低10%。

据威尔森监测，2019年250km-300km之间车型占比约为10%，由此来看此次调整影响的范围并不大。

百公里电耗门槛小幅加严

2020年百公里电耗补贴标准系数门槛在2019年的基础上进行了小幅加严。其中1000kg以下的小型车因为达成当前百公里电耗门槛难度已经很高，本次有所放松；对于整备质量较大的车型加严幅度较大。

从具体的分布来看，大部分车型可以拿到1倍系数补贴，可以达到1.1倍系数补贴的车型还非常少。

电池能量密度要求保持不变

前几年的补贴政策一直追求电池能量密度的快速提升，由此也引发了一些安全隐患问题。从2019年开始补贴政策对于能量密度的要求回归理性，本次政策维持和2019年不变。其实从最近比亚迪发布的刀片电池也可以看出，技术的创新不一定只集中在能量密度的提升上。

从2019年的分布来看，大部分车型电池能量密度集中在140Wh/kg-160Wh/kg之间，可以获取0.9倍的补贴。

最后，附上本次政策调整的汇总图给大家进行参考：

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、2020新能源政策详解，30万元补贴限价只为针对特斯拉？？

受经济下行以及补贴退坡等影响，新能源汽车行业从去年开始便出现了下滑的迹象。加之新冠肺炎疫情的冲击，1－3月份新能源汽车销量更是大幅度的同比下降56.4％。除此以外，特斯拉国产化以后，也对国内的不少电动车品牌造成了不少的冲击。

而为了提振市场，近日，关于新能源汽车的一系列新政，终于水落石出，确定了将免征购置税的政策延长至2022年12月31日。同时，财政部公布了最新的新能源汽车补贴政策，明确了在未来三年，新能源车的补贴将会逐步以10%、20%、30%的幅度退坡。

此外，跟消费者与厂家利益息息相关的还在于新政设置了一系列新的“门槛”，比如只有续航里程大于300km的新能源车能获得补贴，此前为250km。现在只有补贴前售价在30万以下的车型，才能获得补贴，但拥有“换电”功能的车型不受此规则影响。

大致看来，各项补贴政策，初衷仍然是在于帮助国内新能源汽车市场平稳度过销量下行、新冠疫情冲击，并且提高自身竞争力。但细品之下，新政策究竟会对行业产生哪些影响呢？

首先，新能源汽车购置补贴和免征购置税等政策延长到 2022 年底。相当于鼓励消费者继续购买新能源汽车。此前，政策层面的补贴退坡影响已经非常明显。抛开疫情因素，自2019年 7月至2020年1月，新能源汽车销量就已连续六个月下滑。现有的购置补贴和免征购置税等新能源元补贴大概还能维持在万元左右，这对于消费者在新能源汽车和燃油车之间的购买决策还是会起到关键作用的。

其次是续航里程这一门槛，对于不少自主品牌以及造车新势力来讲其实压力并不大，以目前的普遍的水准，绝大部分的纯电动车型都能轻松做到400以上的综合续航。但是对于部分合资品牌的 “油改电”，又或者相对低端的低速电动车来讲，300km的门槛势必将一大堆车型挡在补贴的门外，而无缘本次补贴，在当前大环境下，基本相当于宣告死刑，也正合政策“扶优扶强”的本意，淘汰掉没有竞争力的产品。

再则，30万元将成为补贴的红线，意味着消费者只有在购买最终成交价30万元以下的新能源车型时才能享受到“补贴后售价”。这其中有两个关键因素，一是“官方指导价”，二是“终端最终成交价”。也就是说官方指导价在30万元以上的产品，如果4S店给到优惠，导致最终成交为30万元以下，那么这种情况也可以享受到国家补贴。但即便如此，这次新补贴政策设定的微妙之处，对于高端纯电动车型来讲确是一个不小的打击。

其中受影响最显而易见的无非是国产ModeL3。今年初，特斯拉曾将国产标准续航升级版Model 3售价进行下调，从原来的35.58万元降价至32.38万元。但售价仍然超过30万元，国产Model 3将不再成为此次新能源汽车补贴对象，同时，也意味着购买国产特斯拉Model 3消费者将比原先高出至少2.47万元。

而另一方面，同为“高端电动车”且话题性强的造车新势力蔚来汽车，旗下的ES8、ES6两款电动车，却凭借“换电”的模式补能，能够继续获得足额补贴。因此，网上出现了不少风声，推测这次的新政策，存在打压特斯拉，帮国产电动车寻求出路的嫌疑。

但如果你真觉得国家的新政是在拉偏架，那可就错了。首先，对于售价30万元甚至更贵的纯电动汽车来说，消费者本身不太在乎有没有补贴，相对于整车价格，和特斯拉品牌的溢价能力来说，补贴并非必需品。当然，这也从侧面也反映了本次补贴新政主要还是为了照顾普通家用的消费者。

另外，即使特斯拉中国已针对此前被曝出即将大幅降价消息称并不属实。但根据早一批上市交付的国产Model 3本土化率只有30%，官方定价32.38万元来看，若随着特斯拉公布的国产规划，零部件本地化率计划将至7月提升到70%-80%，以及年底的100%国产，这无疑会让特斯拉实现大幅度的成本下降。因此，随着国产化率提升，Model 3显然是有资格将售价降到符合补贴新规30万以内。

对此，理想汽车的CEO李想也表达了自己的看法。30万的门槛虽然“暂时”挡住了特斯拉，但是却为Model 3未来的降价留下了充足的动机和理由。只要特斯拉在定价上稍微松一松，就算是定一个30万整的售价，那在扣除2.25万补贴以后，届时消费者依旧能以27.75万的价格买得到Model 3。

如果未来真和李想预料的一样，新的政策或将引导特斯拉降价，势必会加剧 30 万元价格以下的市场竞争。这一点表面上看起来足以让国内车企感到恐慌，但实际上对于整个电动车市场的发展，以及消费来说却是有利无害的。

一方面，30 万元的补贴门槛势必会催着特斯拉这条鲶鱼搅动市场，对部分高端品牌的造车新势力带来更大的压力，推动他们必须想办法进一步提升产品竞争力的同时，降低成本，如此一来带动行业上游水准的发展。同时，新政的推出，无疑还将引起新一轮的30万价位新能源车的价格大战，目前绝大部分定价在30-40万的车型都一定会“挤破头”的努力冲进30万以内。而这种价格战，对于消费者来讲自然是喜闻乐见的。

因此，总的来说，这次新的政策对处于下行期的国内新能源汽车市场，绝对是一次有力的推动。或者再换个角度来讲，国家对新能源车市场的引导，已经逐步回归正轨，更加鼓励车企多开发一些经济型的新能源乘用车，为广大老百姓服务。一定程度上也借助特斯拉这头狼的存在，反过来刺激自主品牌的羊群，在战略上必须更加明确，如果要做高端车的话，不应该依赖补贴，而是专注做产品竞争。

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7、特斯拉涨价 新势力却“自掏腰包” 新能源补贴新政背后有何玄机？

如果站在2015年的车市看今天，可能会让人感觉有些难以置信。
那时候国内紧凑级SUV战火正旺，中国品牌们纷纷推出SUV并成功抢占市场份额，以至于同年，当国家正式启动为期五年的新能源补贴计划时，很多人并没有过于在意。毕竟在当时看来，那些续航里程短，充电又慢，造型诡异的新能源车型，实在是很难登上“大雅之堂”，也难成气候；而新能源补贴政策，也沦为少数不务正业的车企赚取利润的“偏门”。
但在随后的这几年，补贴政策几乎是一年一调整，从补贴数额到车型、续航里程、电池能量密度等等，钱越来越少，技术要求越来越高。在这些日渐严苛的规定里，映射的是国家对于发展新能源越来越鲜明且坚定不移的态度。
因此只用了一辆传统汽车大改款的时间——五年，国内新能源汽车领域就经历了无数次改头换面。
进入今年，由于受到种种外力因素影响，国内的新能源车市场出现明显下滑趋势，恰好又赶上补贴政策五年期限已到，新政将如何制定成为了坊间热议的话题。最终4 月 23 日，2020年新能源补贴政策正式落地，随着“一声闷响”，一场新的风暴如期而至。
先大概说说补贴政策的内容：
补贴期限延迟，退坡力度和节奏放缓。补贴延长至 2022 年底，2020-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%；另外一个细节是，和公共交通等领域电动化相关的车型比如出租（网约车），2020 年补贴标准不退坡，2021-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%。
优化技术指标。对电动车系统能量密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛，2021-2022 年，原则上保持技术指标总体稳定。同时支持车电分离等新的模式的发展。
对补贴门槛设限。新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），不过换电模式车辆不受此规定。
2020 年 4 月 23 日至 2020 年 7 月 22 日为过渡期。过渡期期间，符合 2019 年技术指标要求但不符合 2020 年技术指标要求的销售上牌车辆，按 2019 年政策对应标准的 0.5 倍补贴，符合 2020 年技术指标要求的按 2020 年标准补贴。
在这其中有两个关键点值得我们注意，一个是补贴的进一步退坡，另一个则是“新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），不过换电模式车辆不受此规定。”?对此，四部委解读称：“这是借鉴了美国、德国、英国等国做法，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素，要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万）。”言下之意便是“你都买得起30万的车了，就别找国家拿补贴了吧”。
关于这一点，理想智造的掌门人李想，第一时间在社交平台给出了自己对于补贴新政的看法，保证理想ONE的价格不会改变，退坡部分会由理想汽车自行承担，随后又补发了一条，充满悲观色彩的博文，声称“灭顶之灾”就要来了。
他口中的这个“灾”指的就是特斯拉的降价，不过有些令人出乎意料的是，特斯拉并没有进一步降低入门级车型Model 3的门槛，反而在新政发布后的第二天，将Model 3标准续航升级版从29.905万上调至30.355万，涨幅4500元。长续航版本从33.905万元上调至34.405万元，涨幅5000元。
这种感觉就像是以前读书的时候，全班同学都没做寒假作业，只有学霸一个人完成了。开学老师收作业时，看着全班同学的眼神，学霸也放下了手里的作业本，说：“老师我也没做”。
当然了，在商业社会里，特斯拉的涨价一定不是为了“求和气”，按照此前规划，宁德时代将 从 7 月 1 日开始 为特斯拉供应电池，同时特斯拉表示要在今年年中把 Model 3 国产化率要做到 70%，而补贴过渡期的截止日为 7 月 22 日。
尽管对于国产 Model 3 长续航版来说，要在短短几个月时间内降 6.6 万元并不现实，但是根据预计的 70%国产化率来估计，将价格降到符合补贴的水平是完全可以实现的。因此对于特斯拉这波涨价，是政策前的 " 割韭菜 " 还是成本压力所致我们不多加揣测，但可以肯定的是，在7月之前特斯拉关于Model 3的定价还会再出手，从这个角度来说，新政成了加速加速特斯拉国产化率的催化剂，李想的悲观也不是毫无道理。
至于有观点说特斯拉除了Model 3以外的车型将会受到冲击，我认为也不太成立。特斯拉原本设定的价格就是按市场化的道路走的，而不是奔着补贴去的；此外，特斯拉也对自己的品牌极度自信，并摸清了中国消费者的心理，不到 2% 的涨幅对特斯拉的意向消费者来说，或许无足轻重。
在中国品牌这边，新政带来的影响就比较大了。除了我们刚刚说到的理想智造会“自掏腰包”补贴用户，新势力造车爱驰也在补贴标准更新过后宣布，爱驰U5现有补贴后售价保持不变。据了解，根据新政爱驰U5的补贴位于2020年应该减少10%。而爱驰U5自去年12月上市以来全系共有四款车型在售，补贴后售价区间为19.79-29.21万元。同时，爱驰还宣布未来用户使用任何车辆置换爱驰U5，都将给予5555元补贴。
至于哪吒汽车也在近日宣布，上月刚刚上市的哪吒U以及已经交付一年的哪吒N01，在本次补贴退坡之后同样保持原价不变。而哪吒U作为一款紧凑型纯电SUV全系补贴后售价为13.98-19.98万元。
即使是得益于一直以来所坚持换电模式的“受益者”蔚来汽车，仍然无法避免补贴退坡带来的影响。所以其官方宣布，在2020年5月31日前提车的用户，可按照2019年国家补贴标准享受补贴，差额由蔚来自身承担。同时，选装南极星蓝的全新ES8用户，在2020年7月31日前提车，也可按照2019年补贴标准享受补贴。
所以综合各家纷纷推出的策略来说，自掏腰包填平补贴退坡对于其终端售价带来的影响，成为了大多数中国品牌的选择，在这背后透露的，也是品牌力的羸弱和对补贴政策的依赖。
不过在擎哥看来，这些品牌还不是受政策波及最大的。例如腾势 X、天际 ME7 以及拜腾 M-byte，这些尚未交付且定价高于30万元的车型而言，才是真正的“灭顶之灾” 。需要硬着头皮调整定价策略是一方面，另一方面，2020 年的补贴新政还提出了申报的数量要求，在政策里，新能源乘用车单次申报清算车辆数量要达到 10000 辆，对于这些处于第二梯队的造车新势力们，简直是个天文数字。
总而言之，国家关于新能源汽车的补贴会越来越少直至取消，只是一个时间的问题。随着新政的到来，在特斯拉的挤压下，国产新能源汽车将会面临在25万元以内“硬刚”特斯拉的挑战，当然还有别的合资品牌依托强大研发实力和群众基础、推出的价格更低的新能源车型。在市场里，从来没有“豁免权”这一说，当然也没有绝对的赢家和输家，一切的答案交给时间，两年后我们再来看看大浪淘沙后留下的是哪些强者。
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8、买特斯拉汽车国家补贴多少钱

特斯拉不在补贴目录中 不可能获得补贴　　今日，网上车市头版头条解读新能源补贴政策，说特斯拉仅补贴6万元，虽然文章内解读的新能源补贴政策一点不假，但是特斯拉却不享受任何补贴，因为它压根就没出现在《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》（以下简称《目录》）中 网上车市败笔解读新能源政策 特斯拉补贴6万从何而来网上车市将“特斯拉仅补贴6万元 新能源汽车补贴解读”作为今天的头条新闻文章中提到，“纯电动乘用车选用续航能力最强的，但还未正式进入中国的特斯拉（Tesla）汽车-Model S为例，该车型官方公布续航里程高达483km，符合通知中的R≥250km条件，获新能源补贴6万元。”试问该文作者，这里的特斯拉享受6万补贴依据何在呢？要知道现在特斯拉还未正式在中国上市销售，“商标门”事件还没解决，而且位于北京芳草地的特斯拉直营店也没对公众开放，即便是有人预定了特斯拉电动车，但是具体什么时候提车还都是个未知数呢网上车市败笔解读新能源政策 特斯拉补贴6万从何而来网上车市文章截图　况且，根据国家政策，只有进入到《目录》中的车型才可享受国家补贴，也就是还得通过工信部这一关。而且该目录也不是说进就能进的，即便你各方面都达标，那也得走申请审批流程，据我们了解，特斯拉的名字到现在都还没出现在《目录》中，那么现在谈6万元的补贴是不是有点为时尚早呢由于特斯拉后半年入华遭遇了商标被抢注等多方面的阻碍，想上市销售都困难重重，更何况去申请《目录》。所以，由此推断特斯拉即便9月份开始申请，即使顺利的话最快也只能出现在10月份的推广《目录》中，而我们查了49批《目录》，并没有发现特斯拉出现在其中

9、国产特斯拉电动车深圳的补贴政策是什么？

根据深圳市政府的规定，国产特斯拉电动车在深圳的补贴政策还是相当不错的，比其他地区的都要高