新能源汽车产业研究平台

1、学修新能源汽车上哪里学？

随着近年来新能源汽车产业的高速发展，新能源汽车技术人员的社会需求不断扩大，新能源汽车技术人员的差距将超过60万。但是，国内高职院校新能源汽车专业很少，导致新能源汽车制造，销售和售后人才短缺。因此，学新能源汽车维修技术的前景，但学新能源汽车技术去哪里好?
乌鲁木齐万通有专门的新能源汽车技术实训室以及新能源汽车设备，技能+学历双重教学模式。同时掌握发动机保养维修、底盘保养维修、电器保养维修、检测诊断、美容装潢、钣喷、新能源高压电动车底盘系统维修、新能源高压电控系统检测维修等，真车实训，让学子能够掌握整车故障诊断与排除以及新能源汽车检修维护等技能!

2、哪个机构的汽车行业报告权威？

018年中国新能源汽车产销量突破100万辆。在发展新能源汽车的市场策略方面，传统车企倾向于插电混动汽车，而新兴车企则更专注于纯电动汽车。2018上半年比亚迪新能源汽车销量为7.1万辆，成为最受中国消费者欢迎的国产新能源汽车品牌。总体上，中国新能源汽车性价比有待提升，消费者对新能源汽车的购买意愿不高。

iiMedia Research(艾媒咨询)数据显示，2018年中国新能源汽车产销量突破100万辆，产销规模连续三年位居全球第一，中国已形成完整的新能源乘用车产业集群。然而，目前的中国新能源汽车行业依然不够完善，充电设备和车牌成为舆情关注最集中的议题。调查发现，有近七成车主对目前新能源汽车的续航能力最为不满意，表示新能源汽车出现不同程度的里程衰减，并且，充电桩建设不足成消费者不选购新能源汽车主要原因。

以下为报告目录：

具体报告名称为《艾媒报告 |2018-2019中国新能源汽车产业研究与投资分析报告》，可在艾媒报告中心查看，至于权威与否题主可自行判断哦

3、新能源行业路在何方？电动车百人会论坛（2020）给出了方向！

 自从2009年“十城千辆”工程以来，国家一直注重新能源汽车行业的发展与推广。经过连续十年的快速发展，中国已经成为了规模最大、最有活力的新能源汽车市场。

随着国家政策的调整，电动汽车产业进入结构调整期，市场出现了较大变化。1月13日，中国汽车工业协会公布的2019年全年销量数据显示，新能源汽车销量120.6万辆，同比下滑4%，这是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降。

与此同时，已经来到的2020年是具有里程碑意义的一年。从全局看，是我国全面建成小康社会的决胜之年，我们将实现第一个百年奋斗目标，为第二个百年目标打下坚实基础。从汽车产业看，是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的收官之年。

在这个大背景下，分析和把握全球汽车产业变革动向，研究新能源产业发展战略，确立新能源市场目标，成为汽车行业和相关行业关注的热点。日前，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，相关领导和专家学者的现场演讲，回应业界热点，阐释政策指向，为新一年的新能源汽车产业发展带来了指向性的信息。

 高层观点

为什么2019年汽车产业结束了连续多年的快速增长？

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢分析其主要原因：

1.?????宏观经济出现的下行压力和贸易摩擦等外部影响。

2.?????排放法规从国Ⅴ向国Ⅵ升级过程中出现了政策、市场与企业不协同的情况，造成了国Ⅴ车型库存积压，国Ⅵ车型准备不足。

3.?????新能源汽车补贴退坡政策带来了一定的消化影响，新能源汽车连续5个月下滑。

新能源汽车行业未来发展的政策方向有哪些？

关于大家最关心的新能源汽车补贴政策，全国政协副主席、中国科协主席万钢在演讲时候表示，“建议在2020年底前新能源汽车财政补贴不再退坡。” 工业和信息化部部长苗圩随后在发言中回应道，“大家很担心，去年 7 月 1 号（补贴）退坡，今年 7 月 1 号还会不会退坡？大家放心，今年 7 月 1 号不会再进一步的退坡。”

（万钢 全国政协副主席、中国科学技术协会主席）

全国政协副主席、中国科协主席万钢在致辞中结合新能源汽车产业发展相关热点，还提出了六点建议：

1.?????建议构建良好的新能源汽车市场环境。（包括要执行新能源汽车停车费优惠、放开路权等措施）

2.?????建议取消对新源汽车限购限行的要求。落实国务院有关文件精神，放开限行限购，适当放开新能源汽车销售环节中的金融措施。

3.?????建议2020年底前，稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再对补贴产品的技术指标作新的调整，让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作。

4.?????建议2025年之前继续实行新能源汽车的车辆购置税优惠政策。

5. 建议明确 2025 年前继续执行新能源汽车免征购置税政策，同时，我们还要优化实施双积分的管理制度，最终还是要归入到碳交易的过程当中，因为新能源汽车的最大贡献就是减少了碳排放。

6. 建议服务于民用车辆的充电服务企业，享受民用电价。

此外，万钢还转达了全国政协会议对新能源汽车发展提出的四点建议：

1. 在提升创新能力、制定激励政策、开拓国内和国际两种资源、两个市场上下功夫。

2. 明确研发和产业布局，积极开拓市场，聚焦关键技术，加强基础研究，建设创新平台、构建产业生态、鼓励跨界融合、深化开放合作。

3. 加强各地区、各部门的政策协同，加快基础建设和标准体系的建设。

4. 营造良好政策环境，分车型、分区域、分步骤开拓应用市场，逐步实现全面电力驱动。鼓励公交和公共服务领域率先实现电动化，鼓励企业走出去、引进来，参与国际竞争。

（苗圩 工业和信息化部部长）

针对相关政策指向，工业和信息化部部长苗圩表示，下一步对于新能源汽车产业发展：

1.?????要做好顶层设计。以《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》收官和《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》发布为契机，围绕电动化、网联化、智能化、共享化发展趋势，促进新能源汽车产业融合创新、高质量发展。

2.?????要促进协调发展。将联合有关部门进一步研究评估新能源汽车补贴退坡政策，要尽早发布双积分管理办法修正案。进一步完善传统内燃机汽车与新能源汽车协调发展的机制，把握好新旧动能转换的节奏。

3.?????要加快改革创新。其将在确保产品安全、节能、环保的基础上，采取更加开放包容的监管手段，发布产品系族管理、集团化试点管理和新技术、新工艺、新材料应用评估程序等实施细则。

4.?????要扩大开放合作，高水平、高质量地融入全球产业体系和国际市场。

针对建设未来智慧城市领域，住房和城乡建设部部长王蒙徽在演讲中表示：当前，汽车电动化、智能化不仅带来了产业变革，也对出行方式、城市布局、道路设施、城市治理等产生了重大影响；将加强对有关试点城市的指导和支持，会同有关部门研究出台相关配套政策。

（王蒙徽 住房和城乡建设部部长）

与此同时将适时扩大试点范围，不断提升试点的层次和水平，继续鼓励试点城市因地制宜进行体制机制和商业模式的创新，建设城市数字化平台，打通城市数据链，并以此为切入点，探索建设未来智慧城市的数字化基础设施，打造智慧城市。

针对能源领域，国家能源局监管总监李冶在发言中表示，“新能源汽车的快速发展，充换电服务及储能的出现，逐步成为能源行业的重要组成部分，未来还将高度融合，实现绿色交通和绿色能源的转型，共同推进经济社会绿色发展。”

（李冶 国家能源局监管总监）

与此同时，他介绍2020年，国家能源局将继续会同相关部门，推动以下工作：

1.?????支持探索创新充电商业模式，促进“车桩协同”发展，提升用户充电体验。

2.?????加快推进先进技术研发，加快柔性充电技术推广应用，加强无线充电、智能充电等关键技术攻关，提升充电智能化水平。

3.?????继续提升充电基础设施的安全性，提高充电设施产品质量和服务水平，切实提升充电安全性。

4.?????推动充电服务平台整合发展，为交通能源的绿色转型、绿色发展做出更大的贡献。

（林念修 国家发展和改革委员会副主任）

如何看新能源汽车市场，国家发展和改革委员会副主任林念修表示，国家发改委将持续加强投资管理，防范产能过剩风险，优化产业发展环境；持续完善制度供给，营造良好的应用环境，加速产业向电动化、智能化转型；持续推动消费升级，培育强大国内市场，畅通汽车全生命周期的资源循环，促进汽车更新消费。

 新能源技术领域的发展方向是什么？

针对氢能和燃料电池产业的发展，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示：

1.?????要坚持战略引领。建议国家要把氢能纳入国家的能源战略体系，明确氢能在能源体系当中的定位。

2.?????要坚持创新驱动。分析当前产业技术的短板和竞争优势，来攻克基础材料、核心技术和关键器件等关键技术。

3.?????要加快产业布局。加强产业链的协同，形成性能的制、储、运、用的全产业链系统布局。

4.?????要坚持市场导向。

5.?????要坚持标准先行。

6.?????要扩大国际合作。

此外，中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高针对氢能源发展也表示，“氢燃料电池动力更适合长途大型高速重载替代柴油机，锂离子电池更适合替代汽油机。虽然柴油车跟汽油车比量是小，但是能耗并不小，排放也并不小，意义还是很大的。”

（欧阳明高 中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长）

针对动力电池未来的发展，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示，“面向未来，高性能、高安全性、长寿命、低成本的新型锂电池和新型电池系统将成为动力电池未来发展的主要方向。其中，新型锂离子电池主要是通过采用高电压、高容量的正极材料和负极材料、以及高压的电解液替代现有的锂离子系统，新体系包括锂硫电池、锂空气电池、全固态电池，这些还在基础的研究开发阶段，需要我们抓紧。”

 针对电机技术领域的发展，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示，“面向未来，我们要加快新一代的电驱动技术升级，特别是在高性能的电机，超高功率密度集成的电机控制器，特别是在高密度的 IGBT 和碳化硅的半导体器件方面是今后升级发展的方向。”

 针对智能网联技术的发展，除了住房和城乡建设部部长王蒙徽提到过的，建设未来智慧城市之外，工业和信息化部苗圩部长在发言是表示，“我们要利用我们的制度优势和我们的市场优势，在我们国家的公路系统和道路的信号灯等这些管控系统上，推行数字化、智能化的改造。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、国创中心原诚寅：汽车企业该如何实现联合研发丨共话新十年

【编者按】2020年，是一个新十年的开端。这个新十年，将是汽车产业新四化转型变革成果落地的关键时刻，虽然方向明确，但市场和技术的不确定性也大大增加。

尤其是在这个产业变革的关键时刻，全球汽车企业都进入了困惑期和探索期。电动化路线依然摇摆，智能汽车到底如何定义，无人驾驶到底能产生多大价值，人类的出行还将如何改变？

新的十年我们有太多的问题需要去探寻。新春伊始，万物复苏，车云携手移动出行创新智库，共同推出特别访谈——共话新十年。

本期是系列访谈的第四期，车云网创始人程李对话国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅。

中国新能源产业已经走过了十年发展时间，取得了飞速发展。2018年底，中国新能源乘用车在全球市场占比达到50%。

转折出现在2019年。

2019年7月，国家对新能源汽车的补贴标准大幅退坡。从7月起，国内新能源汽车产销遭遇连续6个月的下滑。2019年全年，新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，为近十年来首次同比下降。与2018年同时期63.63%和68%的增长相比，相去甚远。 

由此可见，尽管在销量上取得惊人的成绩，但中国新能源车关键技术环节依然薄弱，底层核心技术依然会被“卡脖子”，依然需要大量的正向开发。面对未来的新十年，这是中国新能源车企“换道超车”的关键。 

在平台化、模块化成为技术发展趋势的今天，一个能够实现技术共享，资源利用最大化的平台或许能够解决众多新能源车企面临的问题。 

基于此，2018年3月，国家新能源汽车技术创新中心（简称“国创中心”）正式成立。这样一家以新能源核心技术平台研发为己任，由多家车企共同参与的中心到底扮演着怎样的角色，它们在攻克新能源技术瓶颈，实现平台技术共享方面又能发挥怎样的作用？

打造一个国家级的技术创新中心

“我曾经在外资车企工作过，又在国内车企干了将近9年，感觉差距挺大的”。在位于北京亦庄的国创中心办公室里，原诚寅感慨自己感受到的国内外车企在平台化上的差距。 

2005-2010年的五年间，原诚寅一直在通用汽车全球研发中心担任高级研究员和先进车用电池方向的技术总管。回国后，他来到北汽新能源担任副总经理，长期从事新能源汽车的研发和管理。两次职业经历的前后对比，让原诚寅对中国的新能源汽车技术有了更深刻的看法。

 “我们现在干成了形似，我们的开发流程都有，验证流程也都有，但却不像别人那么深、那么透彻，理解那么准确。” 

这些问题透露着新能源市场的现状——关键环节技术仍然薄弱。

新能源股比政策逐渐放开，未来股比政策还将逐渐放开至商用车、乘用车甚至所有车企，而国内整车企业的竞争伙伴也不再仅仅是传统意义上的合资品牌或自主品牌。“未来一定是跟世界上这些顶级车企去竞争，但我们的实力是非常有限的”。 

平台化是众多车企能想到的最好办法。“我们能不能通过平台化的战略，通过联合合作共赢的模式去整合资源，一道打造技术竞争力强点，这个是众多车企已经认可的。” 

尽管中国新能源汽车市场增速飞快，但如之前所言，目前国内并没有一个国家级的专业平台供车企之间进行技术资源的共享。 

国创中心就是要打造这样一个国家级的平台。这样的一个国家级的技术创新中心应该采用哪种发展模式？成立之初，这成为了摆在原诚寅等人面前的一个选择题。

在此之前的2016年，国家高速列车技术创新中心正式成立，并按照事业单位的模式发展。但与新能源汽车的本质不同是，彼时高速铁路在中国已经具备一定优势，产业集中度也更高。“我们当时看到新能源汽车领域完全体现了整个汽车市场高度竞争的态势，它参与者太多，而且没有一个绝对垄断的或者占有绝对优势地位的企业。所以我们当时提出来能不能更多的响应市场和产业的需求，利用企业的模式去探索。”国创中心也就成为了第一家以企业模式打造的国家级技术创新中心。

至此，国创中心未来发展的定位也愈发明确，形成自身的核心竞争力，输出前瞻的、共性的、基础的关键性技术。

在交谈中，原诚寅告诉了我们几个关于国创中心在建设中严格恪守的原则： 

国创中心属于服务行业的组织，输出的是前瞻共性关键平台化技术； 

国创中心不生产任何产品，与整车厂形成互补，避免竞争；

国创中心不与高校争名，不与企业争利是我们恪守的信条； 

强调整个过程中的共商、共建、共治、共享、共用，尽量让行业伙伴参与进来。 

国创中心贯彻国家创新驱动发展战略，围绕新能源汽车“政学研产用资创”七大体系，力争打造“一个中心、两个高地、三个平台”。 

一个中心：具有全球影响力的新能源汽车共性、前沿关键技术的集成创新中心。 

两个高地：引领全球的新能源汽车研发、制造、服务的技术、标准、模式的输出高地和引领新能源汽车高端创新人才聚集高地。 

三个平台：国际一流的新能源汽车科研成果转化与产业化平台；面向全球的新能源汽车学术交流、专业咨询、高端人才培养与交流平台；立足北京、面向全球的专注于新能源汽车科研转化的金融创投平台。

此外，国创中心还肩负着培养人才与探索新的商业模式的重任。通过人才的培养，推动人才间的沟通、合作与交流。在技术层面，创造价值，实现技术变现，探索新的商业模式。

“我们既然在做创新中心，又选择了全国第一家以企业去做的模式，那我们也负责肩负着科研管理体制的创新的责任，包括人员的招聘、管理评价、成果的评价，以及是不是能用新型的模式来支持研发，这是我们在做的。”原诚寅表示。

也是基于此，在整个建设过程中，国创中心提出了更高的要求和目标，其希望建设一个能够联合政府、产业、学校、研究机构、用户、资本、金融、再加上创新团队的一个生态圈。

“我们的使命是打造建设世界级的新能源汽车技术创新策源地，愿景是打造世界级的新能源汽车技术创新生态圈。通过这样让国创中心作为一个平台型的组织，在整个行业中发挥作用。”

既要联盟也要有带头大哥 

关于怎么做这件事，原诚寅带领的国创中心有自己的章程。“我们输入的是基础的科学的想法和研究思路，提供给合作伙伴的是一些偏共性的技术，在此基础上，根据企业需求，做产品化与工程化的开发。”按照原诚寅的说法，这是国创中心对外输出提供的基本模式。

虽然在整体战略上，国创中心提出包含9大技术方向以及4个开发平台在内的“9+4”业务布局，包括智能网联、燃料电池、动力电池、电驱动、电子电控、轻量化、混合动力、前瞻技术、整车集成九大技术研发方向，为行业提供开源整车技术验证平台、前沿技术检测平台、知识产权共享品台、创投孵化培育平台的优质技术服务。但国创中心还是在此基础上梳理出整个行业核心的关键技术空白和短板。 

“根据国创中心自己的能力情况和对于产业的需求和痛点分析，我们是有侧重的，有些东西我们可能只是参与干，有些东西是我们牵头干”。原诚寅表示。 

遵照这样的原则，国创中心根据自身实力聚焦到非常明确的几个方面：第一，打造一个真正开放开源的整车验证平台（包括实体车和数字孪生）；第二，下一代汽车电子域控制器架构；第三，在燃料电池领域关注与整车匹配的控制策略。此外在智能网联层面上，国创中心聚焦于感知融合层面。 

在中国，与自动驾驶和车联网相关的研发公司数以千计，但不少企业所聚焦的领域和研发的产品多少有些千篇一律，而车企们需要的仍然还是能深入触及行业痛点的技术。 

“没有必要去重复别人已经做过的事情，我们只要找到行业痛点。这个痛点经过分析，大家有需求能推动产业落地，那我们就围绕这个痛点去发力。”原诚寅表示。

除此之外，国创中心还吸纳大量上下游企业联合开发，例如北汽新能源、比亚迪、吉利等知名主机厂以及电池领域知名企业如宁德时代等。 

值得一提的是，作为国创中心建设的牵头机构，北汽不仅向国创中心输送了很多核心技术人员与管理人员，还在国创中心启动开放开源的整车平台建设时，拿出自身整车平台与国创中心合作，并与后者建立联合实验室，提供前期的硬件资源。

在原诚寅看来，北汽扮演的是一个“带头大哥”的作用。“北汽和相应的企业承担了更多的冲在前头的责任，这对于国创中心起步的成长、确立方向、形成基本的机制体制和运营是有帮助的。”

而在与其他包括车企在内的产业链企业的合作模式方面，多元化是主要关键词。例如，产业链合作伙伴与国创中心一同参与科技部或者地方上的项目是最直接的模式；国创中心通过整合车企实验室，开放给行业，向行业推广；国创中心联合车企在前瞻技术上进行探索。将核心环节的技术搭载到合作伙伴的车上，向车企推广，此外还包括人员的培养以及与车企联手推广技术向产业化加速转化，推动创业公司的成长等等。

除此之外，外国车企也在未来国创中心吸纳的合作伙伴列表当中。“我们一定要开放，一定要跟国际水平对接，大家关起门来自己搞是没有竞争力的，我们要把国际上的优质领军技术人才引进来跟我们合作。” 

在国创中心的规划里，未来其将是一个更加开放的多元化的组织结构。“这样不单单是一个车企占绝对的主导的地位，也有零部件企业，甚至还有可能和汽车行业之外的力量去融合，其他领域的企业也能够进来，这对国创中心来说也会更健康。”

技术和平台共享化将成为可能

国创中心要打造的是共用的技术与共享的平台。在原诚寅看来，平台的核心在于一定要支持多款车型，并且，在多款车型中一定要尽可能让零部件的兼容性提升。 

在原诚寅看来，共享平台一定是可以实现的。作为新能源车的核心架构，当平台化达到高度的兼容时，整车厂可以发展“代工概念”。当年，北汽与麦格纳谈判成立合资公司时，原诚寅及其团队就已经提出了这一想法。 

“把代工的概念做起来，如果有主机厂有产能过剩，别的企业需要开发他的产品，可以在通用平台基础上进行加工，他只要做代表他产品的特点的生产设计就行了。这样能有效利用产能，同时降低企业投入的风险。” 

事实上，这正是目前国际上流行的趋势，平台化、模块化逐渐成为车企的技术核心。国际上最典型的案例莫过于大众最新的MEB纯电动平台。

在国内，车企们也在积极推出车辆的模块化架构，例如吉利近两年内推出的BMA、CMA模块化架构以及纯电动专属架构PMA平台。尽管每种车型都具备属于自身的不同特点，但所使用的平台架构基本为统一平台。 

“因为我们的判断，90%的驾驶者是开不出来区别的，而且也感受不到区别，这是最核心的问题。我认为共性的平台化技术一定是在整车企业中会有市场的，而且这个东西还会继续延展，零部件也会变成子平台。比如说燃料电池就会有人提，有没有一个共性的燃料电池平台化技术？”

原诚寅表示，未来新能源汽车产业中，通过共享平台所生产的车辆将占市场整体的10%-15%。而随着平台化基本架构的逐渐成熟，产品开发周期也将压缩至30个月到36个月。随着信息技术水平的提升，未来车企也将逐渐加快产品迭代速度。 

未来十年新能源汽车的趋势 

目前，新能源汽车的安全问题、残值问题饱受外界诟病，甚至成为消费者不愿意购买的重要原因，在原诚寅看来，关键原因在于车企没有打通新能源汽车的全生命周期管理。 

但问题的本质在于，新能源汽车市场还没有形成一个完整的生态服务体系。

原诚寅认为，未来新能源汽车的发展主要有几个方面趋势： 

第一，受大趋势影响，新能源汽车整体还会保持增长。 

第二，在增长的前提下，产品结构将迎来调整。随着补贴退坡，客户为导向的产品定义会对于销售产生巨大的影响。整车厂需要明确定义目标用户需求。 

第三，智能化的技术会快速的上升至应用层面，但是L4以上的自动驾驶还有很长的周期要走。辅助驾驶功能将更加完善。 

第四，目前占主流的基本为纯电动产品，未来会出现燃料电池、增程式、以及48V微混动力车型，供给结构向多元化发展。 

第五，除了对私人销售，网约车与共享汽车将迎来数量上的剧增。“卖车不再是车厂唯一创造收益的路径，一定是从简单的产品制造商，向产品加服务提供商去转型，整车厂一定要把出行服务做起来。” 

车云小结： 

传统燃油时代，平台化与模块化是车企实现大规模生产，摊销成本的重要手段。

当产业变革，汽车以新的面貌、新的动力形式出现在公众面前，软件与硬件的结合，让纯电动车时代下的平台化承载了比普通燃油车更大的意义。

车企间的联合研发，在国际上早已成为趋势，在国内也能看到越来越多的车企在这方面达成共识并实现战略合作。

然而，类似于国创中心这样的国家级技术创新中心让企业间的合作有了更多机制上的保证。

不过，从目前的实践效果来看，成果有限。除了北汽集团之外，其他股东方的参与感还较弱。如何真正实现车企之间技术研发的共创与共享，还需要很长的道路要走。

新十年，我们但见其成。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、新能源汽车的前景如何？

”提到新能源汽车，大家都已经非常熟悉了，尤其是在大城市，越来越多的人都会选购一辆新能源汽车作为自己的代步工具，既节能减排还能减少用车成本，所以很多车企为了抢占市场，都在争先恐后的大力研发和生产新能源汽车。那么，新能源汽车目前的产能如何呢？这样的行为是否会让新能源在汽车市场存在一定的风险呢？
第一，我们都知道新能源汽车是受到了国家的大力扶持，尤其是在前几年，国家对于新能源汽车的政策补贴非常可观，新能源汽车也的确出现了蓬勃的发展，尤其是在一二线城市，消费者对于新能源汽车的接受程度比较高，这些消费行为都促使了车企大力生产新能源汽车。然而，目前新能源汽车补贴政策出现退坡现象，很多消费者享受不到优惠，购车成本也就明显增加，购买能力相应的也减弱了很多，所以新能源汽车在市场上的销量也就没前几年那么可观，工厂自然也会出现了很多的库存。
第二，新能源汽车的销售存在很多限制，毕竟很多三四线城市或者农村，充电桩等设备都建设的不完善，包括一些售后服务都跟不上，所以导致这些区域的消费者对于新能源汽车的购买能力不足。很多车企为了打开这些区域的市场，做了很多努力，花费巨大，但效果甚微，必然也会导致产能过剩。
第三，虽然现在的新能源汽车因为一些政策的变动，甚至是一些硬件措施的不完善，导致市场上的新能源汽车厂家出现了产能过剩的情况，但是我们国家的新能源汽车跟很多国外的品牌都有很好的合作，不仅仅面向国内销售，更重要的走向世界，同时还有共享汽车、新能源公交车、新能源出租车等项目的带动，产能过剩的问题也会有一个很好的解决。
总而言之，新能源汽车的产能会受到文中提及的一些因素的影响，出现产能过剩的现象，但是新能源汽车市场的未来和前景依旧是大家关注的焦点，优胜略汰，对于一些自身条件过硬、实力较强的新能源汽车品牌，它们的未来依旧是具有优势的。

6、《节能与新能源汽车发展报告2021》正式发布

2021年12月14日,《节能与新能源汽车发展报告2021》发布会以线上线下相结合的方式在天津成功召开。本次发布会由中汽数据有限公司(以下简称“中汽数据”)主办,必和必拓集团(以下简称“必和必拓”)支持。发布会由中汽数据总经理冯屹主持,中国汽车技术研究中心有限公司(以下简称“中汽中心”)副总经理吴志新发表致辞,必和必拓首席商务官潘文怡以视频形式发表致辞。本次发布会受到来自相关研究机构、高校、企业的广泛关注,线上直播累计观看突破5000人次。

吴志新副总经理在致辞中指出,发展节能与新能源汽车既是确保我国能源安全的战略方向,又是实现双碳目标的战略途径,同时也是是我国汽车产业做强的必由之路。为了更好地支撑我国汽车产业节能低碳发展与电动化转型,中汽中心自2014年开始编制和发布《节能与新能源汽车发展报告》,旨在为主管部门出台汽车产业政策提供参考,为企业制定相关战略提供支撑。此外,中汽中心今年在工信部委托下,开展“面向碳中和目标的汽车产业实施路线图研究”,从政策、标准、市场、技术、产业等多角度,全面剖析汽车产业的低碳转型之路。今天发布的《节能与新能源汽车发展报告2021》,也包含部分研究成果。

必和必拓集团首席商务官潘文怡在致辞中表示:“必和必拓致力于为中国新能源汽车和电池产业链提供负责任的、安全可靠的资源保障。能与中国汽车技术研究中心有限公司旗下中汽数据有限公司合作开展这项重要工作,共同为行业做出切实贡献,必和必拓深感自豪。我们的合作是全产业链上下游通力合作为行业带来有益影响,携手应对环境挑战的生动案例。”

一、发布最新行业报告,深入解读节能与新能源汽车发展趋势

发布会上,在现场和云端观看的行业、企业专家的共同见证下,中汽中心副总经理吴志新、必和必拓中国区总裁王跃奎、天津大学教授姚春德、中国电子科技集团公司第十八研究所研究员肖成伟、上汽通用五菱总经理助理梅胜军、北汽新能源总经理助理刘晓萌等初版单位、支持单位领导,行业和企业专家代表上台,共同发布《节能与新能源汽车发展报告2021》(以下简称“报告”)。

《节能与新能源汽车发展报告2021》正式发布

报告从产业环境篇、车辆能耗篇、产品属性篇、技术应用篇、热点专题篇、长期展望篇共6个篇章铺开,对节能与新能源汽车产业做出全景式分析和展望。中汽数据节能战略研究室室主任陈川在会上对报告内容做了重点解读,报告针对汽车产业“双碳”目标下的全新发展机遇和挑战,特别呈现以下6大亮点内容:

多年深耕节能与新能源汽车领域研究——3个“连续”:

连续7年开展中国车用能源消耗测算,为国家能源消耗监控与行业燃料需求分析提供系统性数据支撑。

连续7年跟踪乘用车企业平均燃料消耗量发展情况,为主管部门实施双积分管理提供有效支撑。

连续7年发布节能与新能源产品技术数据,全方位扫描产业发展趋势,为企业规划提供有力参考。

面向“双碳”目标与转型的全新机遇——3个“首次”:

首次构建中国汽车使用环节碳排放测算模型,科学评估中国汽车使用环节碳排放情况,为汽车行业落实“双碳”目标提供基础支撑。

首次从技术路线、安全性、原材料供应等角度出发,与行业、头部企业专家携手,系统评估动力电池发展现状及新趋势。

首次提出“双碳”背景下面向2035年的分场景、分区域、分车型推进的汽车电动化路线图。

中汽数据节能战略研究室室主任陈川解读报告的亮点和主要结论

二、聚焦“双碳”战略,携手行业、企业专家共话产业热点

在国家“双碳”目标的背景下,《节能与新能源汽车发展报告2021》作出全新改版:热点专题篇从技术路线、安全性、原材料供应等角度出发,系统评估动力电池发展现状及新趋势;新增长期展望篇,介绍了中汽数据中国汽车2035年电动化路线图的最新研究成果。相关专题邀请了相关领域的专家进行联合撰写。中汽数据和参与单位的专家代表也在会上针对产业热点问题分别做了主题报告,分享最新成果。

来自必和必拓集团的包文骏做了题为《可持续供应,推动低碳高效产业链发展》的报告,报告首先阐明了交通行业电气化势不可挡的趋势,再从电池行业重要的原材料——镍资源的供应情况出发,给出了未来十年内电池镍需求将增长500%以上、电池行业的原生镍需求将占全球原生镍总需求量的20%以上的预判,进而说明了电池供应链降低碳减排的必要性。最后,提出了必和必拓基团正在成为新能源汽车和电池价值链的可靠供应商,助力行业实现可持续发展的愿景。

宁德时代企业公共事务部经理刘子瑜做了题为《动力电池技术创新驱动新能源汽车产业发展》的报告,报告首先从国家双碳目标要求出发,阐明电池在支撑双碳目标实现中的重要性,给出了随着电动化加速,TWh时代将于2024年左右提前到来的预判。另外,报告也表明了碳中和目标对电池提出了更高要求,宁德时代将通过四大创新体系、数字化研发平台、高通量计算等措施,应对未来技术发展带来的挑战。

中汽中心首席专家刘仕强做了题为《动力电池安全性测试评价》的报告。报告从新能源汽车事故快速上升的背景出发,分析了新能源汽车事故具有车型多样化、温度高关联性、储能系统高关联性、诱发原因模糊性等典型特征,并通过描述热安全、充电安全、机械安全、浸水安全等各类动力电池安全测试场景,说明了动力电池安全问题的复杂性,最后提出了构建动力电池全生命周期安全性测评体系的设想。

中汽数据研发专家禹如杰做了题为《面向2035的汽车全面电动化发展路径研究》的报告,报告综合考虑能源、双碳目标、环境、国际竞争四方面外部约束提出汽车电动化发展目标,即2025、2030、2035三个时间节点在温和情景下的NEV占比分别为20%、40%、60%,在激进情景下的NEV占比分别为25%、50%、70%;另外,报告经进一步分析测算提出分区域(将337个地级以上城市按电动化优先等级划分为试点区域+5类城市,)、分车型(乘用车中出租租赁电动化推进快于私家车&公司用车;商用车车型划分为四个梯队)推进的汽车电动化路线图。

中汽数据和参与单位专家代表针对产业热点问题做主题演讲

未来,中汽数据将继续以汽车产业大数据为基础,以《节能与新能源汽车发展报告》为平台,深入践行央企行业服务的责任,向政府、行业、企业传递更全面、更深入的研究成果,助力节能与新能源汽车产业健康发展,为汽车领域低碳化发展贡献力量。

如对报告感兴趣,欢迎联系:

联系人:李宏伟/冀然

电话:18222357890/13299962911

邮箱:[email protected]/[email protected]

7、作为科技部推动、北汽集团牵头建设的新能源汽车行业唯一的国家级创新中心？

据我所知，早在2018年3月，由科技部推动、北汽集团牵头建设国家新能源汽车技术创新中心正式揭牌，这是继国家高速列车技术创新中心之后诞生的第二个国家级技术创新中心，同时也是汽车行业首家国家级技术创新中心。
三年以来，国家新能源汽车技术创新中心深入探索发展路径和建设模式，在重点领域技术创新、创新资源整合、成果转移转化、人才使用评价等方面取得较大进展。在车规芯片领域，牵头组织承担国家重大攻关专项课题，建立车规级芯片标准体系、搭建车规级芯片测试与认证平台，实现自主车规级芯片的整车集成和可靠性评价，推动自主芯片产业化应用；在汽车电子电控领域，主导开展新型电子电气架构、域控制器、智能网关等关键产业应用平台的研究和开发，为自主车规芯片上车保驾护航，助推国产半导体产业化验证和规模化商用；动力系统领域，基于北汽新能源EU5整车开源平台开展国产碳化硅器件和功率模块上车搭载测试，解决行业自主IGBT及碳化硅器件上车问题，已搭载9款国产半导体器件；动力电池领域，开展高比能量固态电池关键技术开发及测试验证体系建设，完成复合固态锂离子电解质膜开发，在高镍-硅碳电池体系中测试验证达到国际先进水平；在关键技术产业链对接方面，发布了《汽车半导体供需对接手册》。
另外，在创新生态圈建设、人才高地建设、国际合作建设，国家新能源汽车技术创新中心都有长足进展。

8、新能源电动轿车如何发展？

请看这篇文章体现的精神，你就知道电动汽车的前景如何了。

《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020）》意见稿全文
时间:2010-09-22 12:08
新能源汽车产业觃划总体目标:到2020年,新能源汽车累计产销量达到500万辆；动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤，成本降至1.5元/瓦时；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上。
目录：
一、节能与新能源汽车产业发展现状及面临的形势
事、指导思想与基本原则
(一) 指导思想
(事) 基本原则
三、发展目标
(一) 总体目标
(事) 阶段目标
四、主要仸务
(一) 全面构建节能与新能源汽车共性技术研发平台
(事) 重点突破动力电池技术瓶颈
(三) 建立节能与新能源汽车关键零部件自主发展体系
(四) 扎实推进节能与新能源汽车试点示范
(五) 健全标准体系
(六) 开展充电设施建设
(七) 实施人才和知识产权战略
(八) 加强国际交流与合作
五、产业布局
六、保障措施
(一) 修订《汽车产业发展政策》
(事) 实施国家节能与新能源汽车研发和产业化专项
(三) 加大财政补贴力度
(四) 加大税收政策支持
(五) 建立基于燃料消耗量标准的财税奖罚机制
(六) 引导社会资金投入新能源汽车产业
(七) 营造良好的新能源汽车使用环境
(八) 公共机构采购公务用车向节能与新能源汽车倾斜
(九) 建立完善动力电池回收和资源利用管理制度
七、觃划实施
概要：
指导思想:
以纯电动汽车为主要战略取向，近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车加强自主创新，掌握节能与新能源汽车关键核心技术。
总体目标：
总体目标:2020年,新能源汽车累计产销量达到500万辆；动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤，成本降至1.5元/瓦时；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上；汽车燃油经济性整体水平与国际先进水平接轨，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。
产业布局：
到2020年,培育形成1-2家新能源产销觃模超过100万辆的汽车企业集团,3-5家新能源汽车产销觃模超过50万辆的汽车企业集团。
《节能与新能源汽车产业觃划（2011-2020）》
汽车产业是国民经济重要的支柱产业，也是体现国家竞争力的标志性产业。节能与新能源汽车基于驱动技术的重大升级和转型，是汽车产业应对能源安全、气候变化和 结构升级问题的重要突破口，将成为推动世界经济增长的重要新兴产业之一。我国已成为世界第一汽车产销国，在今后较长一段时期我国汽车产销量还将保持快速增 长势头，预计到2020年汽车保有量将超过2亿辆，按当前汽车燃油经济性水平估计，车用燃油年消耗量将突破4亿 吨，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出，产业技术转型升级压力巨大。大力发展节能与新能源汽车，加快推进节能与新能源汽车的产业化进程，既是有效应 对能源和环境挑战，实现中国汽车产业可持续发展的必然选择，也是把握战略机遇，缩短与先进国家差距，实现汽车产业跨越式发展的重要举措。为落实党中央、国 务院关于节能减排和培育战略性新兴产业的总体要求，特制定本觃划。觃划期为2011－2020年。
一、节能与新能源汽车产业发展现状及面临的形势
我国新能源汽车已具备一定的研发和产业化基础。通过近10年 的自主研发和示范运行，我国在动力电池、驱动电机、电子控制和系统集成等关键技术领域取得明显进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小觃模投放市场。 燃料电池技术水平不断提高，燃料电池汽车示范考核逐步深入。但是，新能源汽车及核心零部件技术还有待进一步突破，产业化和市场化仍面临着产品成本较高、社 会配套体系不完善等诸多挑战。
传 统汽车节能技术应用范围不断扩大。通过实施不断严栺的乘用车燃料消耗量限值标准，应用先进内燃机、高效变速器、轻量化和优化设计等节能技术，我国汽车平均 油耗明显降低。混合动力汽车开始进入市场，极大促进了传统汽车产业的技术升级。天然气汽车技术基本成熟，初步实现产业化，形成了一定市场觃模。但是与国际 先进水平相比，我国的单车油耗水平仍然偏高，汽车节能核心技术尚未完全掌握，汽车产品结构也有待于进一步调整、优化。
发 展节能与新能源汽车已成为全球汽车工业应对能源和环境问题的共同选择。新能源汽车代表汽车工业的发展
方向，近年来国际新能源汽车技术加速发展，对未来汽车 产业竞争制高点的争夺已全面展开。加强科技攻坚，加快培育新能源汽车产业，是促进我国汽车工业长远发展的必然选择。同时，传统汽车仍将在较长一段时期占据 市场主导地位，以混合动力汽车为代表的节能汽车技术基本成熟，当前可以起到明显的节油效果。坚定不移地全面掌握传统汽车节能技术，推广普及节能汽车，是进 一步提高我国汽车燃油经济性的现实要求。
事、指导思想与基本原则
(一) 指导思想
深 入贯彻落实科学发展观，按照国家节能减排和培育战略性新兴产业的总体要求，大力发展节能与新能源汽车，坚持“突出重点，创新驱动，加快应用，协调发展”的 指导方针，以纯电动汽车（纯电驱动）为我国汽车工业转型的主要战略取向，重点突破动力电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化， 实现我国汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平；加强自主创新，掌握节能与新能源汽车关 键核心技术，增强产业自主发展能力；以试点示范为突破口，发挥政策法觃对市场的引导作用，逐步提高节能与新能源汽车的应用范围和应用觃模；加快培育节能与 新能源汽车产业链，完善产业布局，推进充电设施、电池回收利用、资源开发利用等方面的协同发展。
(事) 基本原则
坚持推动产业转型与加快技术升级相结合。重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车，加快推动汽车工业转型。同时，坚持统筹兼顾，大力发展节能汽车，持续跟踪研究燃料电池汽车技术，因地制宜、适度发展替代燃料汽车。
坚持自主发展与开放合作相结合。将技术创新作为推动我国节能与新能源汽车产业发展的主要动力，既要大力推进自主创新，形成具有自主知识产权的技术、标准和品牌，也要充分利用全球创新资源，通过多种合作机制，多层次、多渠道推进国际科技合作与交流。
坚持政策引导与市场推动相结合。在产业培育期，采
取财税等一揽子扶持政策，聚集科技和产业资源，引导市场消费，促进节能与新能源汽车的开发、生产和应用。进入产业成熟期后，将主要发挥市场机制作用，以市场为导向配置资源。
坚 持产业链培育与应用环境建设相结合。以整车为龙头，培育带动动力电池、电机、电控及其关键材料和元器件、先进内燃机、高效变速器、汽车电子等产业链的发 展；以基础设施建设为保障，营造有利于新能源汽车应用推广的使用环境，形成完善的社会配套体系，系统推进节能与新能源汽车产业发展。
三、发展目标
(一) 总体目标
经过10年努力，建立起较为完整的节能与新能源汽车产业体系，掌握具有自主知识产权的整车和关键零部件核心技术，具备自主发展能力，整体技术达到国际先进水平。培育形成若干具有较强国际竞争力的节能与新能源汽车整车和关键零部件企业集团。2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上，我国节能与新能源汽车产业觃模位居世界前列。
(事) 阶段目标
到2015年，新能源汽车初步实现产业化。动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；初步形成与市场觃模相适应的基础设施体系；动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时，循环寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤，成本降至200元/千瓦。
混合动力汽车实现产业化。基本掌握先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料等关键技术；具有自动起停功能的微混系统成为乘用车标准配置，中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆；乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。
到2020年，新能源汽车实现产业化。节能与新能源汽
车及关键零部件技术达到国际先进水平；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆；充电设施网络满足纯电动汽车城际间和区域化运行需要；动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤，成本降至1.5元/瓦时；驱动电机平台技术达到国际先进水平；燃料电池汽车技术与国际同步发展。
混合动力汽车大觃模普及。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料广泛应用；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上；汽车燃油经济性整体水平与国际先进水平接轨，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。
四、主要仸务
(一) 全面构建节能与新能源汽车共性技术研发平台
集 中全行业科技资源，共同开展系统集成、动力总成、电磁兼容、高压安全等关键共性技术研究，加快建立先进的整车设计与开发流程。重点支持骨干整车企业联合开 发纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车共用车型平台、混合动力商用车动力系统平台，以及先进汽车节能共性技术平台，全面提升我国汽车工业整体水平。
建设若干国家级节能与新能源汽车及零部件研究试验基地，加强新能源汽车国家工程实验室建设。建立全行业共享的测试平台和产品开发数据库。
建立有效的共性技术平台共享机制。根据“整合、共享、完善、提高”的原则，借鉴国外成功经验，针对不同类型共性技术平台的特点，采用灵活多样的共享模式，打破目前相互封闭、重复分散的栺局。
(事) 重点突破动力电池技术瓶颈
突 破动力电池核心技术，提高电池性能和寿命，降低成本。开发新型正极材料和高容量合金负极材料，加强电池管理可靠性研究和轻量化设计，提高电池比能量；重点 开展电池优化设计、工艺创新和装备改进，提高电池及关键材料的生产一致性；开发电池自激活电压控制和热控制等新技术，提高电池安全性；以改进电极材料循环 性为重点开发长寿命
电池体系；提升电池材料低成本制备技术，推进电池零配件和系统组合件的标准化和觃模化，降低成本。
加快推进动力电池关键材料和生产装备自主化。重点支持具有技术基础和发展潜力的企业，自主研发和生产锂离子电池正负极材料、隔膜、电解质等关键材料。同时，鼓励和支持有条件的装备制造企业，自主研制动力电池及关键材料的生产、控制与检测装备，打破国外垄断。
依托国家级动力电池研究试验基地，建立动力电池技术发展体系，开展下一代高比能动力电池新材料、新体系的前瞻性研究，以及新结构、新工艺等应用技术研究，取得核心知识产权。
(三) 建立节能与新能源汽车关键零部件自主发展体系
全 面突破和掌握高效动力总成、汽车轻量化、低阻零部件等先进节能技术。掌握柴油机高压共轨，汽油机缸内直喷、稀薄燃烧、涡轮增压等高效内燃机技术；六档及以 上手动和自动变速器、双离合器式自动变速器和无级自动变速器、商用车自动控制机械变速器技术；高强度钢、轻质合金材料、塑料复合材料等材料技术和激光拼焊 等先进成型技术。突破机电耦合、能量回收等混合动力汽车关键技术，实现混合动力专用发动机自主研发和生产。
建立和完善新能源汽车关键零部件自主研发能力。重点支持有条件的企业自主研发驱动电机硅钢片、IGBT、关键传感器、高性能绝缘材料和永磁材料等核心零部件技术，以及相关检测、制造装备。突破电动化总成控制系统（电动空调、电动转向、制动能量回馈控制系统）、整车分布式控制系统，掌握基于新型电机集成驱动的底盘动力学控制、整车控制系统、智能交通、车网融合（V2G）等前沿技术。掌握燃料电池电堆、燃料电池发动机及其关键材料、部件等关键技术。
(四) 扎实推进节能与新能源汽车试点示范
深入开展节能与新能源汽车试点示范，进行产品试验验证和技术经济评价，提升产品技术水平；研究配套鼓励政策，探索建立具有商业可行性的市场推广模式，协调发展充电设施；努力扩大市场觃模，形成试点带动技术进步和产业
发展的良性循环机制，建立有利于公平竞争的开放市场环境。
继续做好公共服务领域的节能与新能源汽车示范推广试点，以公交、出租、公务、环卫、邮政、城市物流用车和企业通勤车辆等为重点，加快推广节能与新能源汽车，逐步扩大试点觃模，到2015年，试点城市数量达到30个以上。
积极推动私人购买新能源汽车补贴试点。支持探索“裸车”销售、电池租赁、整车租赁等多种推广模式，建立新能源汽车租赁服务、事手车交易、电池梯次利用与回收再利用体系，形成一批优质的新能源汽车服务企业和专业的电池回收企业。适时扩大试点城市数量，到2015年，试点城市数量达到20个以上。
选择2至3个典型城市，组织开展小型低速纯电动汽车示范运行，重点对城市交通体系影响和节能减排效果进行研究评价，同时开展相关政策法觃研究。
持续开展燃料电池汽车商业化示范运行，重点考核燃料电池系统的可靠性和耐久性，带动氢的制备、储运、加注技术同步发展。
(五) 健全标准体系
加 强标准自主研究，健全完善节能与新能源汽车标准体系。研究制定节能与新能源汽车安全、能耗、排放试验评价方法及限值标准；研究制定动力电池系统、动力总成 系统、电控系统等关键部件的安全性、可靠性和耐久性评价标准；研究制定各类充电设施、设备的设计觃范，及其安全、能耗、电磁兼容等相关技术标准。不断提高 乘用车燃料消耗量国家限值标准；制定开实施中重型商用车燃料消耗量检测方法和限值标准。2012年前，基本建立与产业发展和能源觃划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系。积极参与节能与新能源汽车国际标准化研究和制定。
(六) 开展充电设施建设
根据节能与新能源汽车产业发展觃划，制定新能源汽车充电设施总体发展觃划，制定充电设施设计和建设觃范，推进标准化。在产业发展初期，原则上应集中力量重点在试
点城市开展充电设施建设。
试点城市应将充电设施纳入城市总体建设觃划，适度超前开展充电网络建设，建立以个人和公共停车位分散慢充为主的充电系统。有步骤地推进现有社会停车场改造，在主要商业区、住宅区和政府部门停车场配套建设慢速充电桩，新建社会公共停车场和住宅区停车场按不低于停车位总量20%的比例配套建设慢速充电桩，在城市主要干道和火车站、机场等场所建设公共快速充电场站，依托公交场站建立公交车专用的充换电系统。
开展新能源汽车基础设施关键技术研究，研制与智能电网相融合的能量转换技术与设备。根据燃料电池技术进展，开展制氢、储氢、加氢技术与装备的研发。
(七) 实施人才和知识产权战略
加 强人才培养与队伍建设，以国家专项工程为依托，培养一批国际知名的领军人才。加强电化学、新材料、汽车电子、车辆工程、机电一体化等相关学科建设，培养技 术研究、产品开发及管理人才。培养技术应用型专门人才。实施人才引进计划，鼓励企业、大学和科研机构从国外引进专业人才。广泛开展技术培训，提高相关从业 人员的职业技能。
部门合作、统筹觃划、系统设计，构建全产业链的专利体系。加强知识产权的应用和保护，激励原创性技术的研究与开发，改进高校和科研机构知识产权的评价使用制度，建立高效的知识产权评估交易办法，加大对创新成果的奖励力度。
(八) 加强国际交流与合作
建 立“合作开发、技术共享、风险共担”的合作开发机制，在共性基础和前沿技术领域，开展联合研发；在产品技术领域，以掌握核心技术为目标，积极利用国际资 源；鼓励外商投资企业在我国设立中外合资的新能源汽车技术研发机构。积极开展新能源汽车示范推广国际合作，选择一个示范城市或在其局部区域，建设国际新能 源汽车联合示范区，开展新技术评价、探索基础设施建设和新能源汽车商业化模式。加强政策法觃交流，积极参与国际标准的协调、制定。支持企业到境外投资和上 市融资，促进新能源汽车产品、技
术和服务出口。
五、产业布局
根据产业政策积极引导地方和社会投资，既要鼓励积极性高、具备一定条件的企业从亊新能源汽车及零部件生产，又要防止一哄而起，避免低水平盲目投资和重复建设。
结合示范工程，创建新能源汽车产业先导示范基地；依托现有汽车重点企业，重点建设长春、上海、武汉、重庆、北京、广东、安徽、浙江等节能与新能源汽车产业基地。到2020年，培育形成1-2家新能源汽车产销觃模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家新能源汽车产销觃模超过50万辆的汽车企业集团。
组建1个具有世界先进水平的国家级动力电池研究机构。重点建设京津、珠三角、长三角地区动力电池产业聚集区域。到2020年，培育形成2-3家产销觃模超过200亿瓦时、具有电池关键材料研发和生产能力的动力电池龙头企业，分别形成2-3家锂离子动力电池正负极材料、隔膜、电解质等关键材料骨干生产企业。
重点支持形成若干家具有较强国际竞争力的关键零部件企业集团。重点培育和分别形成2-3家具有自主知识产权的驱动电机、自动变速器骨干生产企业。重点支持整车企业联合新建具有较强国际竞争力的1家汽车电子和1家电力电子功率元器件专业化企业集团。
六、保障措施
(一) 修订《汽车产业发展政策》
调 整和完善节能与新能源汽车发展的相关内容。支持企业开发具有自主知识产权的节能与新能源汽车及其关键零部件产品；大力推进新能源汽车关键零部件产业化和基 础材料本地化生产；完善节能与新能源汽车整车及关键零部件生产企业及产品准入条件；新建车用动力电池、驱动电机、整车控制系统及电池电机的基础材料等关键 零部件合资企业需具有自主研发能力和知识产权，中方股比不得低于51%。
(事) 实施国家节能与新能源汽车研发和产业化专项
2011-2020年， 中央财政安排专项资金，重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。以实现节能与新能源汽车大觃模产业化为专项主要目标，突破和掌握一批节能与新能 源汽车关键核心技术，形成一批具有较强国际竞争力的自主品牌纯电动汽车、插电式混合动力汽车、中重度混合动力汽车等节能与新能源汽车产品。创新专项组织实 施模式，以企业为主体，形成由整车企业牵头的产业联盟，集中力量，开展联合攻关。
(三) 加大财政补贴力度
2011-2015年， 中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广。私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主 要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。
(四) 加大税收政策支持
2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税。2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。
将节能与新能源汽车及其关键零部件列入《国家重点支持的高新技术领域》，享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策。
2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13 %。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除 。
对节能与新能源汽车及其关键零部件生产、研发企业从亊技术转让、技术开发业务和与之相关的技术咨询、技术服务业务所取得的收入，减免营业税。
(五) 建立基于燃料消耗量标准的财税奖罚机制
完 善汽车燃料消耗量标示管理制度，建立基于乘用车生产企业平均燃料消耗量和车型燃料消耗量目标值的财税奖罚机制。对提前达到下一阶段车型燃料消耗量目标值的 节能汽车，给予财政补贴或车辆购置税减免优惠；对未达到车
型燃料消耗量目标值的汽车产品，加征车辆购置税；对未达到平均燃料消耗量要求的乘用车生产企业的 全部产品加征消费税。
(六) 引导社会资金投入新能源汽车产业
设立中央新能源汽车产业投资基金投资于新能源汽车关键零部件企业和项目，鼓励社会资金通过参股或债权等多种方式投资新能源汽车产业。
进一步拓宽企业融资渠道。优先支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行企业（公司）债券等，充分发挥现有上市公司的再融资功能。
(七) 营造良好的新能源汽车使用环境
各级地方政府应根据本地情况，对新能源汽车免除现行的限号行驶、牌照拍卖等限制政策，制定实行新能源汽车过路过桥费、停车费减免，充电费优惠等扶持政策。
(八) 公共机构采购公务用车向节能与新能源汽车倾斜
将符合条件的节能与新能源汽车产品列入有关节能环保和自主创新产品政府采购清单（目录），享受国家关于自主创新产品、节能产品等政府优先采购的扶持政策。各级政府及公共机构，实行节能与新能源汽车强制性采购，逐步扩大采购觃模，至2015年新能源汽车采购比例不得低于10%，节能汽车不得低于50%。
(九) 建立完善动力电池回收和资源利用管理制度
制定新能源汽车动力电池回收利用管理办法，设定动力电池回收及再生企业准入条件，明确动力电池收集、存储、运输、再生处理等环节的管理要求。研究制定促进电池再生企业提高技术水平和环保水平的优惠政策。完善行业准入等相关管理办法，合理利用锂、稀土等战略性资源。
七、觃划实施
工业和信息化部牵头负责《觃划》实施。国务院各有关部门要按照《觃划》的工作分工，加强沟通协商，密切配合，尽快制订和完善各项配套政策措施，确保实现节能与新能源汽车产业发展觃划目标。有关部门要适时开展《觃划》的后评价工作，及时提出评价意见。
请采纳答案，支持我一下。

9、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》的具体内容是什么

坚持产业转型与技术进步相结合。加快培育和发展新能源汽车产业，推动汽车动力系统电动化转型。坚持统筹兼顾，在培育发展新能源汽车产业的同时，大力推广普及节能汽车，促进汽车产业技术升级。
坚持自主创新与开放合作相结合。加强创新发展，把技术创新作为推动我国节能与新能源汽车产业发展的主要驱动力，加快形成具有自主知识产权的技术、标准和品牌。充分利用全球创新资源，深层次开展国际科技合作与交流，探索合作新模式。
坚持政府引导与市场驱动相结合。在产业培育期，积极发挥规划引导和政策激励作用，聚集科技和产业资源，鼓励节能与新能源汽车的开发生产，引导市场消费。进入产业成熟期后，充分发挥市场对产业发展的驱动作用和配置资源的基础作用，营造良好的市场环境，促进节能与新能源汽车大规模商业化应用。
坚持培育产业与加强配套相结合。以整车为龙头，培育并带动动力电池、电机、汽车电子、先进内燃机、高效变速器等产业链加快发展。加快充电设施建设，促进充电设施与智能电网、新能源产业协调发展，做好市场营销、售后服务以及电池回收利用，形成完备的产业配套体系。