双动力电动汽车后桥

1、电动车电动车后桥加多少油合适加什么油机油还是什么油？

电动车后桥适合加注齿轮油，比如汽车用的GL-5的变速箱油，这些统称为机油。加注量以刚到加注口不流出来为宜。

2、DM车型是什么

比亚迪唐DM车型。

动力方面，2018款比亚迪唐DM搭载2.0L涡轮增压发动机+双电机搭配，最大输专出功率151KW，最大扭矩属320NM。在后桥电机帮助下，可以实现四轮驱动系统。2018款比亚迪唐DM搭载6速双离合自动变速箱，挡把造型与燃油版车型有所区别，加入镀铬装饰科技感更强，但并没有S挡和手动模式。

车身尺寸方面，2018款比亚迪唐DM车身长度为4870毫米，宽度为1950毫米，高度为1725毫米，轴距为2820毫米。车顶配备行李架，BC柱均采用涂黑设计，外后视镜集成转向灯。

(2)双动力电动汽车后桥扩展资料：

汽车行驶注意事项：

1、行驶中不要紧急制动，紧急制动不仅使磨合中的制动系统受到冲击，还会加大底盘和发动机的冲击负荷，在初次行驶的300公里内，最好不要紧急制动。

2、不要高速行驶，新车磨合期内有速度限制，应该控制在时速90公里/时内，在行驶中注意观察发动机转速表和车速表，确保在中速工作。通常情况下磨合期发动机转速应在2000-3000转/分。

3、少载重或不载重行驶，新车在磨合期如满载运行，会对机件造成损坏。因此在初次行驶的1000公里内，载重量不要超过额定载荷的75%-80%。

3、双动力·三“四驱” 全新威兰达产品力解析

假设有A、B、C、D四个品牌同时推出一款相同级别的车型，那么在排除其它因素的条件下，其中任何一款产品被消费者选中的概率都是25%。但如果，这时候A品牌又推出了一款和原车型相似的兄弟车型，那么A品牌被消费者选中的概率就会提升至40%，这就是所谓的“双车战略”。这一战略，最大的好处便是可以用几乎是“Ctrl C + Ctrl V”似的简单操作，尽可能多地将消费者的选择框定在自己的选项中。在中国，最先使用这一战略，并且获得巨大成功的，无疑是大众汽车。随之，其它品牌也相继效仿，于是越来越多的兄弟车型纷纷在市场中涌现，包括今天的主角——广汽丰田威兰达，而它的孪生兄弟便是已经名满天下的RAV4荣放。

事实上，自17年丰田将"TNGA"创新体系引入国内之后，便加速了南北丰田“双车战略”的推进步伐，不到3年的时间便推出了4对兄弟车型，迅速扩充了两家的产品矩阵，同时销量上也是南北两开花。尤其是广汽丰田，在刚刚过去的2019年累计销量达到了68.2万辆，同比增长高达17.59%。而作为19-20年承前启后的关键之作，同时也是继第八代凯美瑞、C-HR和全新换代雷凌之后，广汽丰田的第四款TNGA车型，威兰达的产品实力自然也是不容小觑，尤其在动力、操控和安全这三个核心指标上更是看点十足，展现出了明显优于同级的竞争优势。

 燃油版：2.0L Dynamic Force发动机+Direct Shift-CVT变速箱

众所周知，TNGA架构下的产品有着非常多的共通的优势，比如更加年轻运动的外观、低重心的设计以及智能三屏互联等等，因此对于这些显而易见的产品点编辑就不展开了，直接上干货，从动力开始聊起。

此次，全新威兰达共提供了2.0L燃油版和2.5L双擎版两种动力版本供消费者选择。其中燃油版车型搭载的是2.0L Dynamic Force发动机，拥有高速燃烧技术、D-4S双喷射系统以及智能可变控制系统等领先科技，可实现高达13:1的压缩比以及40%的热效率，最大功率达126kW（171Ps）/6600rpm，峰值扭矩为209N·m/4400-5000rpm，官方百公里油耗仅为5.7L。

下面我们就来一一拆解一下它的这些优势技术，首先丰田开创性的“进气管喷射”+“缸内直喷”相结合的D-4S双喷射技术依然被采用，这套系统可根据实际工况在直喷 （DI） 和进气口喷射 （PFI）间自由切换 ，既确保了发动机的爆发力，同时也能让汽油燃烧更充分，并减少积碳的产生。（其实简单一点理解就是，在动力需求相对较小，比如车辆中低速巡航的时候，它就会选择比较经济的进气口喷射；而在动力需求突然增大，比如急加速的时候，它就会选择更能催发动力的缸内直喷，以此来取两者之所长、避两者之所短。）

同时，为了更好地兼顾到车辆的动力性和燃油经济性，该发动机还采用了高速燃烧技术：设计了全新进气道，采用宽夹角长冲程技术，扩大气门间夹角至41度，并在进气门座设置特殊倒角，进气侧采用了激光熔覆气门座，加速气流涡旋，使气缸内的进气湍流比接近3，相比普通发动机提升近一倍，从而快速粉碎汽油颗粒，让燃烧更加充分。而智能可变控制系统（包括可变气门正时系统和可变冷却系统）的存在则可进一步增强动力、降低油耗，并可使发动机快速热机、预防积碳，低温环境下避免机油增加。

传动系统部分，燃油版车型匹配的是带起步齿轮（即低档位齿轮机构）的Direct Shift-CVT变速箱，它在传统CVT的基础上新增起步齿轮，和钢带传动实现无缝切换，能实现在全范围内效率的提升以及传动比范围的扩大，确保提速高效率和线性力MAX，并提升燃油经济性。

同时，丰田还为该CVT导入了变速控制优化技术，让钢带倾角从11°缩小到9°，缩短传动桥的总长度，增加接触面积，使其在激烈驾驶时也不易打滑，同时因为V型传动轮变小，减小了转动惯量，因此提升了变速响应性，相比传统CVT变速速度提高了20%。除此之外， Direct Shift-CVT变速箱提供模拟10速换挡模式，可在换挡过程中精确控制发动机扭矩，并带来犹如手动换挡般的驾驶乐趣；同时宽泛的传动比也充分确保了车辆的平顺性和燃油经济性。

 双擎版：丰田最新THS II混合动力系统

双擎车型搭载的是丰田最新的THS II混合动力系统，该系统由由一台压缩比高达13:1、热效率更达到了41%的2.5L的阿特金森循环发动机、三台电机和一个PCU即能量控制单元组成；其中发动机最大功率131kW（178Ps），峰值扭矩221N·m，电动机总功率128kW，电动机总扭矩323N·m，而系统的综合最大功率为163kW；官方百公里油耗为4.6L。传动系统部分，匹配了新一代的平行式E-CVT电子无级变速箱。

此外，威兰达双擎车型采用紧凑、轻便的镍氢混合动力蓄电池，具有出色的循环充电能力和耐用性。蓄电池组结构和冷却系统更加紧凑，将蓄电池组安装在后排座椅下方，从而确保与汽油车型相同的行李厢容量。?·三套四驱方案

与竞品车型普遍仅有一种四驱方案不同，此次威兰达提供了三种四驱系统，包括DTC动态扭矩控制四驱、DTV动态扭矩矢量四驱和NEW E-Four电子四驱。且所有四驱车型均搭载了丰田先进的AWD Integrate Management（四驱综合管理系统），该系统通过对“发动机、变速箱、刹车控制、转向”等功能协调整合，进行综合控制，使车辆无论是加速还是减速过弯，都可以实现精准性、灵敏性和稳定性。

“DTC动态扭矩控制四驱系统”，其主要的特点是前后轮扭矩可进行100:0-50:50无级分配，后轮最多是50%扭矩，但两个后轮永远是50：50，没有办法再进行左右后轮分配，在同级别的车型当中基本都采用这种四驱结构。

“DTV动态扭矩矢量控制四驱系统”，为丰田全球首创，也是此次威兰达领先同级的一大亮点。其技术特点是左右后轮分别配备独立的电控耦合机构，可以调配左右后轮的驱动力，扭矩输出在0:100-100:0之间变换，具有“起步更稳定、高速更省油、过弯更灵活、脱困更迅速”等优势。

更重要的一点是，DTV这个四驱系统还在前后桥都装了两个离合器，当它处于两驱模式时，前后两个离合器断开，中间的传动轴是不转的，同级别的四驱车型切换成两驱模式时，中间的传动轴仍然跟随着车轮在打转，更耗油；而威兰达的DTV动态扭矩矢量控制四驱系统是带分离装置，可以把传动轴断开，这是DTV跟以往的DTC不同的地方。这除了能够实现车辆起步更稳，又可以实现因为中央传动轴分离而带来的更好燃油经济性。

当车辆在入弯时需要制动，DTV根据弯道的特性分配左右轮制动力的大小，左侧外制动力小，内侧制动力大，产生一个向内侧旋转的扭矩，更加方便入弯；出弯则需要更精准的控制，后方联轴器更多的把动力分配到外轮，内轮的动力相对减少，可以产生向内侧的转向力帮助车辆更加精准的出弯，所以不管是入弯还是出弯，DTV动态扭矩矢量控制四驱系统都可以做到非常的迅猛、精准。

此外，DTV还提供NORMAL、MUD&SAND、ROCK&DIRT三种“多地形四驱模式”，使车辆可以更加轻松地应对各种复杂多变的路面。

上述两种四驱系统均为燃油版车型所有，而“New E-Four电子四驱系统”则为双擎车型专属，该系统为丰田全球首创，其最大特点是采用独立后驱电机，能够实现前后轮的动力分配达到创纪录的20：80，后轮的动力首次超越了前轮，相当于在这款前驱为主的车型上，获得后驱车的驾驶感受，动力比例大约提高了1.3倍，达到了80%。

New E-Four电子四驱系统前后电机的输出扭矩分别为：前电机最大功率88kW，最大扭矩202N·m，特点是体积大，在两驱模式下确保动力输出，燃油经济性高；后电机最大功率：40kW；最大扭矩：121N·m，特点是体积小，布局紧凑，响应速度快。

此外，威兰达混动版四驱车型还搭载有多地形四驱模式控制系统，提供同级独有的“TRAIL模式”：主要用于坑洼路面脱困，通过AIM四驱综合管理系统，可以有效抑制车轮打滑，增加后轮扭矩分配，帮助车辆脱困。

就三种四驱系统对车辆操控性和脱困性的提升来说，DTV＞NEW E-Four＞DTC，当然搭载不同四驱系统的车型价格也各有不同，消费者可根据自身需求，各取所需。?·齿条辅助EPS+双叉臂独立悬架

威兰达采用了与第八代凯美瑞相同的“齿条辅助EPS”，把传统的转向助力电机从转向柱上移到齿条上，采用齿条直接驱动方式，使电动助力更快的传递到两侧的方向轮，实现转向更灵敏更精准。

后悬采用全新“双叉臂独立悬架”，优化了减震器和螺旋弹簧，在保持操控性的基础上，又可以大大提升乘坐体验。同级车型为了提升操控性能，悬架调教偏硬，牺牲了乘坐舒适性。而TNGA架构下的产品，既有舒适性，又能提升操控性能。为什么既有舒适性又可以提升操控性？关键在于TNGA低重心的设计，只有低重心才能更稳定，这在悬挂调校方面不用调校太硬，可以适当软一点，既可以达到完美的操控又可以实现更好的舒适。

 全新GOA车身+TSS2.0智行安全系统

众所周知，自去年以来市场上的众多车型（甚至包括很多大家耳熟能详的所谓合资名车）在中保研的安全碰撞测试中屡遭滑铁卢；与之对应的，所有丰田的TNGA车型都取得了极为优异的成绩，而这很大程度上就要归功于丰田高强度的GOA车身结构和丰富的安全配置。

威兰达作为丰田TNGA架构下的全新力作，在安全性方面自然也是武装到了牙齿。首先在被动安全方面，新车采用了TNGA全新GOA车身，GOA是丰田根据世界多国安全标准，结合众多的实际交通案例，反复试验后，研发出来的一项被动安全技术。其原理是将事故中的冲撞力切断、吸收，再经由整体式车身，把力量均匀分散至车身各部分骨架，尽可能降低内部空间的变形程度，最大限度保护座舱中的驾乘者。

在材料上，威兰达车身方面大面积的采用了超高强度钢，有的部位是采用热成型钢和1180兆帕超高强度钢材，引擎盖、翼子板和行李厢尾门等区域采用轻量化的铝合金材料；工艺上，大量采用高速机器人、高压焊枪，不仅提高了焊点的精准度，同时又提高了焊接效率。此外，其还使用了与雷克萨斯相同工艺的高刚性结构胶，全车长达14.79m的覆盖量，让车身更坚固的同时提升轻量化。

主动安全方面，威兰达搭载了丰田最新的TSS2.0智行安全系统，实现了准L2级自动驾驶，无论驾驶经验丰富与否，系统都会时刻提醒驾驶者保持最安全的行车状态。具体而言，该系统包括了PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统、AHB自动调节远光灯系统。

 PCS：当系统检测到与前方车辆或障碍物可能发生碰撞时，会预先发出警示，并在必要时自动刹车，与老系统相较，新系统升级为可在白天识别前方行人和自行车，夜间识别前方行人。

 DRCC：可在30-180km/h范围内自动跟车，并始终与前车保持设定的安全距离；与LTA联动，可在30km/h-0范围内自动跟随前车轨迹行驶，降低驾驶员操作负荷。

 LTA：当车辆偏离行驶车道时，提供维持车道的转向操作支持。

 AHB：通过检测周围灯光，并结合车速，自动判定并切换远光灯或近光灯，防止驾驶者忘记切换灯光模式的情况发生，并减少手动操作的不便。

小结：

显而易见，此次威兰达双动力+三“四驱”的组合为其最大的亮点，使其无论在动力的高效性、操控性、脱困性还是版本的多样性选择方面都明显优于其它品牌的竞品。同时，比起舒适性配置、多媒体系统之类相对比较容易借鉴的部分，这种实打实的硬实力也是其它竞品短期内无法模仿和赶超的。

此外，在消费者最关心的安全性方面，威兰达在TNGA的加持下，同样也展现出了明显优于同级的水准。再加上广汽丰田车型一贯的良好口碑以及超高的市场保值率，相信威兰达未来在紧凑型SUV这一细分市场中的表现势必将威风八面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、为什么电动车大多都是后驱和四驱？为什么没有前驱？

电动自行车其实也有前驱，但更多的是后驱。选择前驱还是后驱，取决于电动车的类型。比如上图是前驱电动自行车，这是日本常见的电动自行车，在中国非常少见。它基本上保留了传统自行车的结构，在前轮轴上安装了一个微小的电动马达。该车的小电动机和电池容量使其不适合长时间连续驾驶。我们的大多数电动自行车是后轮驱动的。事实上，在新法规出台后，这种自行车已经被列入电动摩托车的行列。这种电动车的电池够大，电机够厉害，动力很好，速度也很高。在电池充满电的情况下，可以跑得更远一些。

这种车之所以比较受欢迎，本质上是比较符合国内的使用。比如说带人，装货，跑长途，烂路，爬坡，这些都不是问题。前轮驱动时，动力只能通过两个减震器传递给车身，而且传动臂很长，对减震器的剪切力很大。所以你的减震器要足够结实，耐用性也要足够好。

后轮直接连接在车架上，车架在驱动时对其进行强制。无论是电动车还是摩托车，加速时车辆的重心会向后移动，所以后轮的附着力更大。在电机功率大的情况下，后轮驱动不容易打滑，所以驱动效率也比较高。我曾经骑过一辆前轮驱动的电动车。那是一辆三轮车。当你在水泥路上转弯时，你可以明显感觉到前轮轻微打滑，浪费了动力。两轮车在转弯或变道时，车身不可避免地会倾斜，转弯时前轮会偏转一定角度，所以转弯时后轮着地面积较大，对地面的附着力也较大。

以上面的汽车为例，电动汽车行驶时很容易遇到这种姿态，而前轮的附着力明显小于后轮。由于绝大多数汽车的发动机和变速器都位于前部，采用前驱动结构不需要太复杂的传动系统，变速器直接输出两根传动轴就可以传递给驱动轮。驱动汽车时，动力首先由传动轴传给后桥，再通过差速器和传动半轴传给两个驱动轮。很明显，后驱动配置越复杂，系统中的运动部件越多，就会增加运行阻力，从而增加油耗。而电动汽车；车轮本身就是电动马达，前后都不会增加传动系统的阻力。

5、低速电动汽车后桥异响问题？

1）异响与发动机转速的关系发动机的大多数常见异响的存在取决于发动机的转速状态。①异响仅在怠速或低速运转时存在。发响的原因有：活塞与气缸壁间隙过大；活塞销装配过紧或连杆轴承装配过紧；挺杆与其导孔间隙过大；配气凸轮轮廓磨损；有时，起动抓松动而使皮带轮发响（在转速改变时明显）。②维持在某转速时声响紊乱，急减速时相继发出短暂声响。发响的原因有：凸轮轴正时齿轮破裂或其固定螺母松动；曲轴折断；活塞销衬套松旷；凸轮轴轴向间隙过大或其衬套松旷。③异响在发动机急加速时出现，维持高速运转时声响仍存在。发响的原因有：连杆轴承松旷、轴瓦烧熔或尺寸不符而转动；曲轴轴承松旷或轴瓦烧容；活塞销折断；曲轴折断。
（2）异响与负荷的关系发动机上不少异响与其负荷有明显的关系，诊断时可采取逐缸解除负荷的方法进行试验，通常采用单缸或双缸断火法解除一或两缸的负荷，以鉴别异响与负荷的关系。①某缸断火，异响顿无或减轻。发响的原因有：活塞敲缸；连杆轴承松旷；活塞环漏气；活塞销折断。②某缸断火，则声响加重，或原来无响，此时反而出现声响。发响的原因有：活塞销铜套松旷；活塞裙部锥度过大；活塞销窜出；连杆轴承盖固定螺栓松动过甚或连杆轴瓦合金烧熔脱净；飞轮固定螺栓松动过甚。③相邻两缸断火异响减轻或消失。发响的原因有：曲轴轴承松旷。
（3）异响与温度的关系①低温发响，温度升高后声响减轻，甚至消失。发响的原因有：活塞与缸壁间隙过大；活塞因主轴承油槽深度和宽度失准；机油压力低而润滑不良。②温度升高后有声响，温度降低后声响减轻或消失。发响的原因有：过热引起的早燃；活塞裙部椭圆的长、短轴方向相反；活塞椭圆度小、活塞与缸壁的间隙过小；活塞变形；活塞环各间隙过小。
（4）异响与发动机工作循环的关系发动机的异响故障往往与发动机的工作循环有明显的关系，尤其是曲柄连杆机构和配气机构的异响都与工作循环有关。就四行程发动机而言，凡由曲柄连杆机构引起的声响均为发动机作功一次发响两次；凡由配气机构引起的声响均为发动机作功一次发响一次。①由曲柄连杆机构引起的异响其原因有：活塞敲击缸壁；活塞销发出的敲击声；活塞顶缸盖；连杆轴承松旷过甚；活塞环漏气。②由配气机构引起的异响其原因有：气门间隙过大；挺杆与其导孔间隙过大；凸轮轮廓靡损；气门杆与其导管间隙过大；气门弹簧折断；凸轮轴正时齿轮径向破裂；气门座圈松脱；气门卡滞不能关闭。③若异响与工作循环无关，则应注意其发响区域。通常，由与工作循环无关的间隙引起的发响多为发动机附件有故障；若是与工作循环无关的机件发出的连续金属摩擦声，则可考虑是某些旋转件有故障。
（5）异响与发动机部位的关系发动机发生异响时，必然会产生一定程度的振动，根据振动的特点和部位可以辅助诊断发生异响的原因。

6、电动车后桥是分体式好还是一体式好

当然是一体式后桥更好。分体式后桥两边半轴管和差速器是螺丝法兰盘结构安装的，容易出现漏油的故障。载重情况下甚至会造成断裂。

7、电动车后桥有什么作用？

“电动车后桥有二级变速的功效,可以适应不一样的路面动力。大致是根据设定在后桥壳体里的内转体。它的特征是在后桥上设定和电动机相连的变速部件,和与变速部件相连的换挡控制部件。它可以节约成本,提升电动车的动力功效和行驶路程。”
望采纳

8、电动轿车后桥怎么更换齿轮油，一次加多少？，用把以前的放了，还是直接加点？

你好，朋友
把以前的放掉在加注
大约2～3升
如不足，请追问，满意请采纳，谢谢

9、电动汽车后桥车轮漏油是怎么回事

你好，是半轴油封漏油的，需要更换新的半轴油封就可以了