广汽传祺新能源汽车电池供应商

1、广汽石墨烯电池是真的吗?

石墨烯自2004年问世以来就成为“神奇材料”的代名词,肩负着各个工业领域“质变”的重任，随着新能源汽车的发展，“石墨烯电池”概念被反复提及，但对于石墨烯电池，完全可以一言以蔽之：炒作意义远大于实际价值。
2016年10月，美国菲斯克破产被收购后，已经53岁的传奇汽车设计师亨德里克·菲斯克二次创业，重建菲斯克，并宣布该公司生产的石墨烯电池将用于即将推出的Fisker EMotion电动汽车，一时间，曾与特斯拉齐名的新造车势力仿佛重回巅峰。
然而，短短一年后，菲斯克称，“由于石墨烯电池不能很好控制成本、技术上存在缺陷等原因，菲斯克选择放弃使用石墨烯电池转而采用韩国LG化学生产的高级圆柱形锂离子NCM化学电池。”毫无疑问，石墨烯电池，成了菲斯克高调重生的炒作工具。
无独有偶，2017年底，三星递交了石墨烯电池的专利；次年初，三星展示一个名为“石墨烯球（grapheneballs）”的技术，能使电池容量增加45%，充电速度提高5倍，在12分钟内充满电。此后数年，关于三星石墨烯电池的动态新闻层出不穷，然而以死磕石墨烯姿态运转的三星，却始终没能出现一款真正的石墨烯动力电池。
这一次，广汽埃安成为了石墨烯电池概念的宿主，但这一概念一经提出，就受到了业内广泛质疑，因为广汽埃安只是将石墨烯作为一种辅助材料添加在了电池中。
从惯例上来讲，一般电池都以其核心材料（锂电四大原材：正极、负极、隔膜、电解液）来命名，例如三元里锂电池，即是正极材料为三元锂；磷酸铁锂电池，即是正极材料为磷酸铁锂；固态电池即是电解液为固态；锂金属电池即是负极采用锂金属。至于圆柱、方形、刀片则是以显著的形状来命名。
如果只将石墨烯作为添加剂，就冠以石墨烯电池之名，那真正将石墨烯作为电池主材的电池一旦走出实验室，又该如何命名？
事实上，在经历石墨烯电池的炒作后，广汽埃安也开始在各种场合强调，所研发的电池全名为石墨烯基超级快充电池，并非石墨烯电池。一位宁德时代的资深工程师表示，“我的认知里，目前石墨烯顶多作为导电添加剂使用，还没有见过哪家使用真正的石墨烯电池。”
广汽埃安石墨烯电池合作伙伴鹏辉能源研究院院长刘建生也确认，广汽所开发的石墨烯基超级快充电池是将石墨烯作为导电添加剂应用在正极材料上，来提高导电性，同时，刘建生还指出，电池成本并没有太显著的提升。
需要指出的是，广汽埃安并非首家在电池中使用石墨烯的企业，早在2017年中旬，比亚迪、国轩动力电池已实现将石墨烯作为导电添加剂的大规模配置。其石墨烯供应商昊鑫科技技术总监张晓鸿还公开表示，比亚迪秦、唐系列电动汽车都已采用石墨烯导电剂。
同样是将石墨烯作为导电剂应用，却只有广汽埃安将石墨烯作为宣传点，其中难免有玩文字游戏的嫌疑。
不过2017年的石墨烯导入技术并不成熟。“石墨烯应用效果参差不齐、主要是石墨烯及石墨烯制备问题。”一位石墨烯企业高层表示，“石墨烯是一种纳米材料，分为单层石墨烯和多层石墨烯（2-10层），而现阶段能将石墨烯做到10层以内的屈指可数，且价格高昂，而真正神奇的‘单层’石墨烯，更是停留在实验室阶段。”
“另外，在石墨烯改性过程中，想要将石墨烯粉末均匀的分布到浆料，以及将石墨烯浆料均匀添加到电极材料的过程，对工艺的要求非常之高，这也使得石墨烯改性技术早已成熟，至今应用却不太广泛。”该石墨烯企业高层人士表示。
相对来说，广汽埃安石墨烯导入技术更为成熟，据广汽埃安方面表示，广汽埃安通过三维结构石墨烯（3DG）制备技术，实现了石墨烯制备成本下降90%以上。
从效果上来看，广汽即将发布的石墨烯基超级快充电池充放电倍率达到了6C（即放电时间为10分钟），这是过去电池所不具备的，广汽所谓8分钟快充（0-80%）的“月充时代”并非空穴来风。
尽管有概念游戏的嫌疑，但从理论上来讲，广汽的石墨烯基超级快充电池是可以实现的。只是从本质上看，石墨烯应用并没有实现电池技术的飞跃，只是起到锦上添花的辅助功效。

2、崛起的中国电池企业与发展往事 | 汽车产经

不止是汽车品牌存在鄙视链，在消费者心中，动力电池也是有鄙视链的。

不久前，零跑汽车在产品交付后就因宣传中的中航锂电（中创新航）电芯被替换为了欣旺达遭到了消费者的投诉。

虽然说投诉的根本原因在于消费者质疑零跑“虚假宣传”，而不是电池质量与欣旺达本身，但有意思的是，这名消费者曾向媒体表示：

“我当时其实有点介意，它不是宁德时代的（电池），然后我做足了功课，想了一下，中航的也还可以，我才下订的。”

言外之意，欣旺达还是“被嫌弃”了。

动力电池行业在车企有意无意的引导下，人们已经习惯于将关注的焦点放在宁德时代、比亚迪等巨头身上。但实际上，随着越来越多车企分散供货风险，二三线电池企业必然也会加速进入消费者视野。

虽然在短时间内，这些企业在规模上还远不能与巨头们相提并论，但这并不妨碍它们的发展故事同样充满看点。

NO.1[ “顺风顺水”的电池新势力 ]

拿这次躺枪的欣旺达来说，今年以来，它可谓动力电池行业最闪耀的新星。

一切还要从一则融资公告说起。

今年2月底，欣旺达发布公告称，旗下的汽车动力电池板块获得了19家企业24.3亿元人民币的增资。

在建成1GWh产能就需要投入四五亿元的电池行业，这并不是一个多么庞大的数字，但这则公告还是让欣旺达成功从Nobody变成了Somebody。原因就在于在这19家注资企业中，车企占了6家。其中投资金额排名前三的还是“流量大咖”理想、小鹏、蔚来。

有了“蔚小理”的加持，欣旺达开始显露黑马姿态。

在不久前中国汽车动力电池产业创新联盟公布的上半年装机量数据中，欣旺达已经排名第7，堪称增速最快的一个。在去年此时，它还完全未出现在TOP10榜单之中。

看起来欣旺达像是小白拿到了逆袭剧本，其实在整个电池领域，它也不是无名之辈，甚至“资历”更老。

1997年，欣旺达电子有限公司在深圳成立。彼时，比亚迪刚刚成立两年，还没开始造车；曾毓群参与的ATL要在两年后才会成立。

只是一直以来，它专注的都是3C消费类电池，有着全球最大手机电池供应商的标签，但直到2016年，才开始生产电芯，真正进军动力电池领域。

但此时的比亚迪和宁德时代，都已经在动力电池的路上走了很久，逐渐坐稳了第一第二的位置，市值也遥遥领先。

谈到曾经的竞争对手，欣旺达创始人之一的王明旺曾在采访中说过这样一段话：

“欣旺达与比亚迪几乎在同一时期进入电池行业，早期我们更关注客户需求和利润，对研发重视程度不够。比亚迪则正好相反。当我们缓过神来时，他们已经离我们很遥远了。”

如今命运似乎再次给了欣旺达机会，接下来就要看它能否证明自己了。

除欣旺达之外，今年上半年同样势头强劲的还有一家更为年轻的企业——瑞浦能源。

这是一家妥妥的电池新势力，成立至今尚不足5年。

与欣旺达的“草根”出身不同，瑞浦能源堪称标准的“富二代”。它的背后是世界500强青山控股——也就是今年伦镍事件的主角。

手握矿产资源的优势，2017年底，青山控股正式进军新能源领域，成立了瑞浦能源。到2020年7月，就已经成功进入了装机量TOP10。

瑞浦能源的快速发展可谓集齐了天时、地利、人和的优势：

除青山控股的资金和原材料支持外，瑞浦能源的技术团队主要来自研究空间飞行器电池的上海航天电源技术有限公司；

首个订单来自温州市政府旗下的温州交运集团，又借由温州交运集团，搭上了郑州宇通、苏州海格等龙头企业；

进入乘用车之后，又乘着宝骏E200和国民神车五菱宏光MINI EV的热销，装机量迅速向上……

在瑞浦能源初战告捷之后，2020年7月，青山控股还投资成立了另一个电池企业——上海兰钧新能源有限公司。

在今年4月初时，青山控股将这两家企业进行了合并，改名瑞浦兰钧能源股份有限公司，据说接下来它的目标是谋求赴港上市。

说起年轻且顺利的电池企业，另一个代表要数蜂巢能源。

脱胎于长城汽车的动力电池部，自2018年独立之后，蜂巢能源的发展一路向上：

2020年9月，进入国内电池装机量TOP 10；

2021年8月，在全球范围也能排到前十的位置。

从蜂巢的发展路径来看，它和比亚迪旗下的弗迪电池十分相似。甚至在产品命名上，蜂巢去年推出的短刀电池也和比亚迪的刀片电池采用了相似的套路。

在2021年时，蜂巢能源董事长杨红新在一场发布会上说，他们收到的2025年乘用车订单已经将近400GWh。与这一订单相对应，到2025年他们的目标产能要达到600 GWh，在所有动力电池企业中是仅次于宁德时代的存在。

不过，在这个野心勃勃的计划推出后没多久，宁德时代就以不正当竞争为由对蜂巢能源进行了起诉。在此之前，宁德时代有9位离职员工在竞业协议限制期限内入职了蜂巢。

如今，虽然这一案件一直没有下文，但对于一帆风顺的蜂巢能源而言，这无疑算是一场波澜。

NO.2

[ 竞争激烈就要对自己“狠”一点 ]

如果说，动力电池新势力的发展一定程度上踩中了机遇，那么没有天生光环的企业想要在激烈竞争中脱颖而出，只能更狠、更拼。

这些动力电池企业有多拼，流传最广的段子恐怕要数王传福喝电解液。

2008年，在决定是否投资比亚迪之前，巴菲特安排下属大卫?索科尔到深圳做尽职调查。面对索科尔对电池环保性的质疑，王传福直接倒了一杯电解液，一饮而尽。

索科尔当时的内心活动我们已经不得而知，但事后一个被经常提到的事情是，考察完的索科尔对比亚迪本身的汽车业务并不看好，认为它“远远赶不上丰田汽车”。但对于王传福其人，却不吝赞美，向巴菲特表示，“This
guy's amazing. You want to meet him.”

在新能源汽车已经成为发展趋势的今天，环保性已经不再是动力电池企业的主要制约，但市场规模和客户数量，依旧是发展的关键。

尤其是对于二三线企业而言，如果没有瑞浦和蜂巢那样的靠山，要解决这一问题，恐怕就得对自己“狠”一点。

来看看如今装机量排名第三的中航锂电重新崛起的故事。

作为一个曾经辉煌，但随后又跌入低谷的老牌动力电池企业企业，中航锂电的重新崛起要从“抢到”广汽这个大客户说起。

广汽原本最主要的电池供应商是宁德时代。甚至在2018年时，双方还决定要合资成立电芯厂——时代广汽。

根据最初发布的规划，这一项目计划2020年底投产，但在执行过程中，双方的合作却一直推迟。以至于到了2020年底，有媒体在报道中表示，这一项目“部分建筑如宿舍楼、食堂部分的地基还没打”。

这边广汽与宁德时代的项目陷入了暂停，那边中航锂电和塔菲尔看到了“撬墙角”的可能。最终，中航锂电凭借低价胜出。

有媒体报道显示，2019年，中航锂电对广汽电池模组不含税的价报价为0.78元/Wh，相比宁德时代的1.05元/Wh，便宜了近四分之一；

到了2020年，中航锂电的报价再次下降到0.6~0.62元/Wh，仍然比宁德时代的0.9元/Wh要便宜。

低价为中航锂电提升了竞争力，但同时，也导致它的毛利率一直很低。

去年中航锂电的招股书显示，2020年，他们的毛利率为13.6%，到2021年则是5.5%。与宁德时代、国轩高科、亿纬锂能等存在明显差距。

虽然说，对广汽集团的争夺，以及从去年开始的专利之争，让宁德时代与中航锂电之间有了些水火不容的意味，但在抓住客户的拼劲上，他们却称得上是同道中人。

作为龙头老大，宁德时代的拼劲可以说是刻进骨子里的，是每个员工都必备的素质。

在宁德时代，经常被提到的是“奋斗100天文化”。

早在2016年，996还未像如今这样普遍时，宁德时代就已经要求员工每天加班到晚上九点，奋斗一百天交付产能。曾毓群更是在邮件中对全体员工表示，“对于竞争对手，要以老子跟他拼了的精神撸起袖子大干一场”。

彼时宁德时代还未“封王”，全球动力电池行业的格局是松下凭借与特斯拉的合作稳居第一，比亚迪紧随其后，宁德时代排在第三。但是到了2017年，宁德时代就已经超越松下，全球出货量排名第一。

一位在宁德时代创立初期加入的工程师曾表示，宁德时代之所以在短时间内超越松下、LG新能源等成为动力电池巨无霸，关键原因之一就在于对效率的重视。

据这位工程师表示，宁德时代内部有多个专管效率的部门。在紧抓效率，不断压缩lead time（生产时间）的要求之下，员工们的确承受着巨大的压力。但也正因如此，宁德时代在很多流程上创造了纪录。

NO.3

[ 偏执与坚持也会成为限制 ]

在关于宁德时代的报道中，除了对奋斗文化的描述，另一个被经常提到的关键字是“赌”。它来自于曾毓群办公室曾经挂着的一幅字——“赌性坚强”。

甚至相较于“爱拼才会赢”，他是更欣赏“赌”的。用他的话来说，“光拼是不够的，那是体力活；赌，才是脑力活”。

靠着一股赌性，曾毓群进军动力电池行业并选择曾经并非主流的三元路线，最终大获全胜，一举奠定了宁德时代的万亿江山。

但是与曾毓群截然相反，亿纬锂能的创始人刘金成则属于极其谨慎的那种人。从亿纬锂能的产业布局来看，他显然更信奉大部分投资者奉为圭臬的一句话——“不把鸡蛋放在一个篮子里”。

与王传福和曾毓群类似，刘金成最初也是做消费类电池起家。但区别在于，直到2015年亿纬锂能才开始入局动力电池。用他自己的话说，“我一直很谨慎，2014年前，我在动力电池领域是一个怀疑论者”。

而且与比亚迪专注磷酸铁锂，宁德时代最初押宝三元锂不同，亿纬锂能的产品线非常齐全：

从消费电池到动力电池，再到储能电池，从磷酸钠铁锂到三元锂，从方形封装、软包封装，再到圆柱封装，亿纬锂能几乎把电池的所有技术和应用路线都做了个遍。

而这也被认为是亿纬锂能一直徘徊在主流边缘的重要原因。用汽车行业分析师张翔的话来说，“亿纬锂能产品线比较全，市场份额比较小，因而没有规模经济效益，生产成本会比宁德时代和比亚迪要高。”

与亿纬锂能的全方位布局相对，在二三线电池企业中，有一家则几乎是另一个极端——孚能科技。一直以来，它都专注于三元软包电池，以至于投资者都忍不住在投资者互动平台建议它去拓展下其他方式。

在2020年时，孚能科技曾因戴姆勒的入股获得过一波关注。彼时曾有不少人期待，孚能得到戴姆勒的入股，能否再现当年宁德时代供货宝马获得的加持。不过如今来看，利好似乎还未显现。

与孚能科技有着类似的经历还有一家电池企业——国轩高科。

2021年底，大众正式入股国轩高科成为第一大股东。虽然在此之后外界都在期待这家成立于1995年的老牌企业能借此彻底改头换面，一飞冲天。但事实上，它在之后又重归沉寂。甚至在上半年的市占率上，它还有些下滑的趋势。

而它的产品和技术，也很少为外界了解。

比如普通消费者也知道<a class="hidden" href="https://car.yiche.com/bydauto/" title="比亚迪" data

3、广汽新能源采用的什么电池，续航里程多少？

广汽新能源采用的是：三元锂电池

续航里程：纯电动的310-410KM

广汽新能源详细数据

4、痛失“铁王座”、“呛声”比亚迪，宁德时代能否“王者归来”？

9岁的孩子，早已懂得 “争夺”的含义。
作为锂电池行业的“后起之秀”，自2011年正式成立以来，宁德时代一路走来都稳扎稳打、顺风顺水。
在2017年坐上了销量和装机量全球第一的宝座之后，宁德时代便没有再下来过。这把动力电池界的“铁王座”，显然已经深深刻上了宁德时代的烙印。
不过，一场突如其来的疫情，让“铁王座”发生了动摇，宁德时代也开启了新一轮“争夺”战。

痛失“铁王座”

守擂向来艰难。
连续三年排名行业第一的宁德时代，在2020年一季度守擂失败。

日前，韩国SNE Research发布报告显示，今年一季度，LG化学以5.5 GWh的动力电池装机量，占据全球27.1%的市场份额，位居第一；长期霸榜的宁德时代则以17.4%的市场份额不敌第二名的松下，退居全球第三。
而在去年同一季度，宁德时代曾以23.4%的市场份额位居全球第一。
LG化学之所以上到榜首，主要归功于特斯拉Model 3的出色表现。
扉旅汽车查阅数据显示，特斯拉Model 3销量在一季度实现了同比13.6%的正向增长。其中，国产Model 3市场表现尤为强劲，一季度累计交付量约1.66万辆，一度成为国内新能源市场单车销量冠军。而上海工厂生产的Model 3全部采用LG化学的动力电池，反观作为宁德时代主要采购方的自主品牌，一季度新能源销量实属惨淡。
此外，得益于特斯拉美国工厂产量持续增长，一季度松下电池装机量也保持着全球第二的位置。

“得特斯拉者，得天下”，显然这句话并不是空话。
事实上，今年2月，宁德时代也如愿加入到了特斯拉的“朋友圈”。
“将于今年下半年向特斯拉供应动力电池，供货不限于磷酸铁锂或者三元电池，具体供货产品取决于市场需求。”5月11日，宁德时代的2019年业绩说明会上，宁德时代董事长曾毓群再次明确了与特斯拉的“牵手”。
此外，他还透露，与特斯拉的合作将不局限于国内。这也意味着特斯拉正在柏林兴建的新工厂也有望用上宁德时代的动力电池。“双方有望在中国、德国展开合作。”

不过，值得注意的是，在双方表面的友好合作下，实则暗流涌动。对于四处落子引入新变量的特斯拉来说，合作并非长久之计。
据electrek网站报道，特斯拉正在美国弗里蒙特工厂建造一条电池生产线试点。与其在内华达州运营的电池工厂不同，特斯拉自行设计了电池生产设备。特斯拉技术副总裁德鲁·巴格里诺坦言，“希望在电池问题上掌握自己的命运”。
对于特斯拉计划自产电池的计划，宁德时代表示，他们的技术路线图不会对我们产生影响。目前，双方都在共同探索如何把电池做的更好。
5月15日，扉旅汽车获悉，特斯拉和宁德时代将共同开发新电池，其设计目标是终生续航里程达到100万英里（折合160公里），且让电动汽车成本与燃油车持平或是更低。此外，宁德时代还计划在明年向特斯拉供应一种改进版的长寿命镍锰钴电池。

“呛声”比亚迪

除了打算自建电池的“鲶鱼”特斯拉，宁德时代在国内还有一个不省心的“老对手”：一心想重返王座的比亚迪。
扉旅汽车梳理资料显示，2016年时，比亚迪还是国内第一、全球第二，动力电池出货量为7.35GWh，到了2017年，比亚迪装机量缩减至到5.4GWh，而宁德时代则从2016年的6.72GWh出货量增长到11.8GWh，大增73%，把比亚迪的市场“全抢了”，并且一举超过松下成为全球第一。

如今，缓过神后的比亚迪，俨然打响了全面阻击的战役。
2017年，比亚迪“掌门人”王传福在公司发展战略上做出两项重要调整：一是调整电池技术路线，从2017年开始，比亚迪在其乘用车业务上开始使用三元锂电池，2018年及以后生产的纯电动车型都将使用三元锂电池；
二是将动力电池业务分拆独立运营，向其他新能源车企供货。2018年初，比亚迪正式宣布开放电池供应，与车企进行合作；此后，又启动剥离动力电池业务，计划2022年前寻求独立上市。
今年3月，比亚迪更是高调推出“刀片电池”（磷酸铁锂），扬言要纠偏行业技术路线，这被业界解读为是在向以三元锂取胜的宁德时代宣战。
“刀片电池将改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道，并重新定义新能源汽车的安全标准。”王传福的这番表态，实则也透露了比亚迪的“野心”。
不过，宁德时代并不以为然。
“刀片电池是我们2016年量产的CTP结构创新概念中的一种。”宁德时代董事长曾毓群表示，其已经选择并量产CTP结构创新里最优的几种。同时，他还强调，“电池的安全和电池的滥用测试是两回事，有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全。”?（“滥用测试”，貌似暗指比亚迪刀片电池的针刺测试。）
“2016年”、“滥用测试”这两个自带“讽刺意味”的关键词，瞬间引起了网友热议，也立即招致比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞的“回怼”：“不服？那也来扎一下吧。”

“火药味十足”隔开喊话，开启了新一轮的交战，并且随着比亚迪独立电池公司“弗迪”的到来，后续交手只会愈发激烈。
事实上，宁德时代的“交锋”来自“四面八方”：除了“死对头”，还有“变心”的老客户们，以及虎视眈眈的外商。
据悉，广汽传祺已经将动力电池的主供应商改为中航锂电。间接入股宁德时代的长安汽车也已选择加入比亚迪的朋友圈，与其成立动力电池生产以及销售合资公司。
此外，随着“白名单”的废止，日韩电池企业入华的大门也正式开启。
外资电池企业已经开始了扩产。2019年6月，LG化学与吉利汽车成立合资公司，从事动力电池相关的应用研发、制造、销售、售后服务等业务。同年8月，韩国SK Innovation宣布将在常州建立动力电池厂，预计年产7.5GWh。
面对外资电池企业的步步紧逼，宁德时代也不甘示弱，强调自己是“性价比与竞争力共存”。

开启反攻战

这是一场没人输得起的竞赛。
对于目前电池产业的竞争格局，宁德时代显然是有清醒认识的。宁德时代表示，近年来，新能源汽车市场在快速发展的同时，市场竞争也日趋激烈，公司未来业务发展将面临一定的市场竞争加剧的风险。
而对于动力电池行业而言，若要抢占更多的订单与份额，形成自己独到的“技术壁垒”或许才是最好方法。

对此，曾毓群表示，“公司有自己的无钴电池技术储备，目前研发进展顺利，正在想办法搞好供应链，因为是一个全新的、颠覆性的产品。”
据业内人士介绍，“无钴”电池可以通过提高充放电的可逆性，形成结构稳定性，进而可以进一步提高能量密度及安全性能，目前几乎所有全球头部电池企业，均将其目光投向这一系列电池。
可以预见，无钴电池将成为宁德时代下一步取胜于竞争对手的重要研发方向。
此外，为了应对激烈的竞争格局，宁德时代还将目光投向了国际市场。4月13日晚间，这家动力电池龙头企业发布公告称，拟将境外发行债券的额度增加至不超过30亿美元（含）或其他等值币种。而仅仅在半年之前，这个数额还是8亿美元。也就是说，宁德时代海外扩张的粮草储备在短期内几乎连翻两番。
提升海外债券发行额度的背后，宁德时代也已经规划了不少海外项目。除了与多个外资品牌达成合作，宁德时代首个海外生产研发基地已在建设之中，此外，为降低上游资源制约，宁德时代也在积极投资上游企业，未来将在这方面进一步布局。
据悉，目前宁德时代已经与戴姆勒卡车和巴士、VWCO的国际联盟e-Consortium以及宝马合作，成为多个重要项目的定点供应商。
“宁德时代将目光瞄至海外，一方面，海外车企电动化浪潮刚刚兴起，另一方面，随着国内电池行业逐渐放开，宁德时代也将面临更多同行的竞争。”有业内人士指出，主动出击，宁德时代的海外扩张亦是 “守擂”。

新一轮电池大战已经开打，宁德时代能否“王者归来”？
创业困难之际，曾毓群曾写过一封内部信，发出过这样的问题：当台风来时，猪都会飞。但台风走了后，猪的下场如何？现在看，风不会停，但风向却在时刻转变。
在技术变革、多方挤压下，宁德时代的“霸主地位”充满了挑战。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、新能源电池排名前十名有哪些？

新能源电池排名前十名如下：

1、宁德时代

作为被日韩动力电池企业对标的国内的唯一一家竞争对手，宁德时代在动力电池领域的综合竞争力在国内当属领先，虽然动力电池规模上目前还不能排名行业老大，但是其电池技术和品质先后得到了国际豪华品牌宝马、大众的认可。

也算是国内第一家也是唯一一家给国际车厂配套的动力电池企业。目前国内自主品牌与之合作的有东风汽车、上汽、长安汽车、吉利、广汽等。

2、比亚迪

比亚迪作为国内动力电池的龙头，依托于集团新能源汽车业务的带动，其动力电池业务在规模上遥遥领先于竞争对手；原先一直坚持磷酸铁锂技术的比亚迪，在其基础上进一步研发出刀片电池，而无论是什么技术路线，我们同样有理由相信比亚迪依托其多年的电池生产经验一定能将电池做好。

3、国轩

2015年借壳东源电器上市后的国轩高科成为目前A股上市公司最纯正的动力电池标的，新能源汽车在资本市场上的热度也让国轩高科市值高达250亿元。从客户看，国轩高科以商用车为主，且主要集中在安凯和江淮，乘用车领域订到较少，未来的竞争力提升还要看其在乘用车领域的作为。

4、力神

2015年算是力神发展史上极其重要的一年，大股东中海油退出，而中国电子科技集团（CECT）重新成为力神的控股股东。易主后的力神电池仍没有摆脱央企的机制，相对于竞争对手而言，力神总是会慢一步。但是作为锂离子电池的龙头企业，力神在技术和产品上还是具备相当竞争力的。

5、中航

作为国内为数不多的央企背景的锂电池企业，中航锂电是国内上公告目录最多的动力电池企业。但是客户以商用车为主短期内能快速将业绩做大，毕竟商用车不可能持续高速增长，未来的增长动力还要看乘用车方面的发展。

6、德赛

深圳市德赛电池科技股份有限公司，为深圳证券交易所主板上市公司，公司主要围绕锂电池产业链进行业务布局，公司已经成为全球中小型移动电源领域的知名厂商，与全球主要电芯厂开展合作。

7、沃特玛

国内最早成功研发磷酸铁锂新能源汽车动力电池、汽车启动电源、储能系统解决方案并率先实现规模化生产和批量应用的磷酸铁锂电池企业之一。

产品覆盖国内31个省市，并远销六大洲40多个国家和地区，国内市场占有率26.6%。公司产品符合CE、L、RoHS等安全及环保要求，并通过了相关认证及检测。

8、威能

威能环保目前的订单基本全部来自于商用车领域，乘用车仅有众泰汽车在使用威能环保的三元电池。威能环保的快速成长也是得益于商用车市场在2014年、2015年的井喷，未来的成长潜力还得看其在乘用车领域的布局。

公司研发生产的锂离子动力电池已与中通客车、南京金龙、申沃客车、众泰、中国一汽、福田欧辉、沂星等众多知名企业建立了长期合作关系，并出口欧洲、美洲。

9、微宏

微宏动力主打快充快放的钛酸锂动力电池，瞄准的市场为商用车市场，尤其是在公交和大巴领域，微宏动力收货颇丰。但是如何在乘用车领域突破是微宏动力应该考虑的事情，毕竟未来新能源汽车的增长潜力还是来自于乘用车。

10、南洋科技

南洋科技经营范围为锂电池隔膜及锂离子电池其他材料，拟建设年产1500万平方米锂离子电池隔膜项目，公司是我国最大的专业电子薄膜制造企业之一。

锂电池产品广泛应用于家电、电子、电力等传统领域和节能光源、通讯系统、铁路电气化、混合动力汽车、风力发电、太阳能发电等新兴领域。公司主要产品在技术水平、产品质量等方面处于行业领先地位。

6、新能源车企，哪家电池质保最长呢？

如果你看到很多新能源主机厂打出：8年或12万公里的动力电池质保政策，那么提醒你，千万不要认为这很不错，因为这只是达成了国家最基本的要求而已。

 根据规定，从2016年起乘用车生产企业对电池、电机等核心部件必需提供8年或12万公里质保(以先到者为准)。那目前国内新能源车企，谁家的电池质保最长呢？

总的来说，目前国内新能源汽车厂家对于不同层次的动力电池零部件，所给出的质保政策是不一样，如果要对动力电池的进行拆解细分的话，可以分成三个层次：电芯、模组和电池包PACK；所以，从这三方面来横向比较。

今天就给大家详细统计了一下自主品牌以及合资品牌的电池质保政策：

比亚迪：对于动力电池的电芯是实行终身保修的，动力电池实行8年或者15万公里。

广汽传祺：动力电池均统一实行8年或15万公里。而且只要是在质保期或者是说在质保里程之内，只要经过检测动力电池非故障的容量衰减低于80%，就可以免费更换。

上汽荣威：针对高压电池包实行8年或12万公里。同时承诺5年或10万公里电池衰减度<20%，8年或20万公里电池衰减度<30%，比国家质保期限稍有提升。

北汽新能源：提出8年或15万公里的质保承诺，并承诺在质保期内电池衰减不超过20%，如若超过就可以进行免费更换。

蔚来ES8：提出对于动力电池组给予不限年限和不限里程的质保承诺，还是很给力的；

小鹏G3：官方并未公布具体政策，但至少可以确保8年或12万公里的质保承诺；

吉利、江淮、腾势、威马EX5则统一动力电池均统一实行8年或15万公里；

北京现代索纳塔PHEV：提供8年或15万公里电池组质保；

上汽大众帕萨特PHEV：三电系统享8年或12万公里专业质保；

东风日产轩逸纯电：电池组提供8年或20万公里电池衰减保修；

一汽丰田卡罗拉双擎E+：电池提供8月或20万公里质保承诺；

广汽丰田雷凌双擎E+：电池组终身无忧保障，不限年限不限里程，且跟车不跟人。

 

以上所提到的新能源车企，总的来说，比亚迪、蔚来、广汽丰田应该在电池质保方面做得非常好的。提供终身质保这样的服务也往往能看出企业对电池的信心，这样在保值率以及后续的二手车置换方面也更有保障一些。

这里不得不说一下，丰田的插电混动是EV+HEV的模式，所以，即便是没有电的情况下，一样能够当混动车开，油耗基本上是在4.3L左右的。

丰田雷凌双擎插电式混动车由于电池体积更小，同时得益于扎实的技术和试验，从第一款车型上市至今，几乎是0事故率，安全性绝对大于纯电动车。与此同时，纯电动车的充电环境多以直流快充为主，而长期的高压快充，其实也加速了锂电池的衰减过程，最终导致纯电动车的总续航里程在不断缩短。

而插混车型基本都是交流慢充，或是发动机进行充电，这两种充电模式都是最大幅度保护电池组，并形成良性循环，使电池组的寿命更长。因此无论是在电池衰减、使用安全性和充电安全性方面，插混车型相比纯电动的安全性都更有保障。

对于限牌城市来说，丰田雷凌双擎E+凭借20多年混动领域稳扎稳打的技术，以更可靠的硬件优势、更长久和省心的质保服务，相信在新能源领域会赢得越来越多用户的信赖和口碑推荐。

7、哪些国产新能源汽车的销量比较高？

比亚迪之所以能够成为新能源各类车型的领跑者，原因在于完全掌握电驱系统的所有核心技术，每年接近百亿的研发投入、专利数遥遥领先于竞品车企，真正的研发是比亚迪成功的基础。所以选择新能源汽车可以首选这一品牌，新能源中的纯电动是国内发展的趋势，在汽油引擎技术被国外垄断的情况下，中国汽车产业要崛起新能源电动车是一条必经之路。

比亚迪放眼全球都算是新能源汽车领域的老大哥了，在十几年前比亚迪就开始专注做新能源汽车，长年的技术积累让比亚迪拥有了自主的核心三电技术，前些年也连续几年蝉联了全球新能源汽车销量冠军的宝座，是公认的“新能源汽车领导者”，目前北汽的EC180、R500神马的价格还比较便宜，性价比高些。比亚迪唐，现在也挺火，看着挺漂亮的。如果有钱，不用说，特斯拉妥妥的。吉利和广汽也有相应的电动车产品，也都有自己的特点。

北汽新能源EX系列、荣威RX5新能源、华泰新能源EV、广汽传祺GS4新能源这几款SUV新能源目前的销量也都比较靠前，选购的时候可根据自身的需求加以对比再入手。与同类型的新能源车相比，北汽EC在综合性价比方面要高出许多，以北汽EC200和知豆D2为例，在动力方面，北汽EC200最大扭矩可以达到143n.m，最大功率为36千瓦，知豆D2的最大扭矩为90n.m最大功率为30千瓦。

北汽和吉利，两家企业的电池供应商为宁德时代，同样是国产企业的佼佼者，动力电池全球排名第九也是很难得成就，镍钴锰电池供应一二线主流车企，装机量相当大。电机两家企业也都是采购，北汽以大洋为主、吉利主要依靠精进电机。

8、传祺新能源车埃安S630炫用的什么电池？

你好，Aion S的魅630的电池组是一款叫做NCW811电池，能量密度达到170wk/kg，在世界上也是顶级的品牌，更高的镍含量能够提升能量密度并降低成本。
希望我的回答能帮到你

9、广汽的传祺GE3用的什么电池？

广汽GE3选择了国内最知名的宁德时代（CATL）最新一代三元锂池，其容量为专45.92kWh，标称电压为328V，重量为381kg，能量密度约为属120Wh/kg。与电池组搭配的是一套广汽自主研发的电池管理系统且具备液冷及加热功能，可满足-30℃～45℃环境工况，即使是在温度过低的北方，GE3依然能保持正常使用，不会因外界温度过低而影响整车性能，同时，这套系统还可为电池带来更高的安全性、更高的充放电效率，更长的电池寿命。

10、电池安全哪家强 看比亚迪/长城/广汽埃安电池方案

易车原创 谈及2021年电动车最热门的是什么话题？当然是电池安全性。谁解决了电池的热失控安全问题，谁就赢得消费者的信赖。比亚迪、广汽埃安、长城汽车等等厂家纷纷拿出自己的方案，今天就来帮大家分析一番。

安全，是电动车首要的追求。

6月29日，长城汽车第8届科技节的第二天上，长城汽车发布了“大禹电池”，并且宣称它在热失控情况下实现了不起火、不爆炸。

大禹电池实际为NCM811三元锂电池，即正极材料中镍钴锰的含量比例为8：1：1，属于热失控管理挑战很大的高活性电池。

在长城汽车看来，电池包里包含大量电芯，其中有个别单体发生热失控是不可避免的（或者说各类交通事故诱发热失控是早晚问题），除了做好基础的隔热和冷却工作，还要在限制热量扩散、避免二次引燃等等问题多下功夫。

大禹治水（小学课本插图）

“堵不如疏”，长城汽车向大禹学习治水之道。面对滔滔洪水，大禹从鲧治水的失败中汲取教训，改变了“堵”的办法，对洪水进行疏导。

长城汽车认为，将电池热失控的热量做好疏导工作，就能有效解决电池安全问题。因此，这款电池被命名为“大禹电池”。

NCM811电池在降低动力电池成本方面有着积极作用，有着电池能量密度大的优点。但同时，NCM811电池的缺点是热稳定性较差，安全性一直是个待解决的难题。

这款电池通过搭载多梯次换流系统、快速极冷抑制系统、多级定向排爆系统、灭火盒系统等全新设计，让电池在热失控情况下实现不起火、不爆炸，所排出的烟气温度也控制在100℃左右。

为了测试这款电池的安全性，长城汽车采用了行业内少见的模组中间电芯触发和双电芯连续触发的加热触发方式进行测试。

试验结果为全程无明火爆炸，电池组排出的烟气温度低于 100 摄氏度。

从设计思路来看，大禹电池采用了热源隔断、双向换流、热流分配、定向排爆、高温绝缘、自动灭火、正压阻氧以及智能冷却等理念。据介绍，长城汽车在研发这款电池时，还考虑了电池发生热失控时的排热问题，并且拥有数十项相关的核心专利。

双向换流：一般来说热失控的电芯会首先出现高热，当温度超过一定程度才自燃。而在高温出现时，双向换流设计能够实现将这些热量安全分摊到整个电池包。

换言之，单个电芯热失控产生的热量也许会引燃临近正常的电芯，但这些热量显然远远不够让整个电池包发生同样的危险。

热流分配+定向排爆：假如热失控的源头真的自燃并爆炸，就需要通过泄压并排热来进一步减小损失了。长城介绍，大禹电池在设计时对热失控时的热流、温度、压强等因素做了充分考虑，足以使气火流快速引导并安全排除，同时电池内对高压区域的绝缘措施也将启动，以防万一的起弧风险。

自动灭火，正压阻氧：考虑到体积限制，大禹电池的灭火设计主要采取阻绝助燃物——氧气（或者说外界空气）的思路，通过对定向排爆出口的通道加以特殊设计，保持电池包内部压力始终高于外界大气，从而阻止氧气进入扩大火势。

当然，在上述设计发挥作用的过程中，BMS电池管理系统和云端双重监控，通过温度监控察觉并及时提高热失控局部的冷却效率，配合电池包内部电芯间的隔断设计，有效减小热失控扩散的风险。

长城汽车表示，大禹电池将于 2022 年作为全新一代动力电池，全面应用于长城新能源车型中，并且将为全行业免费开放“大禹电池”的专利。

比亚迪的方案则是放弃三元锂电池，将电池能量密度低一些的磷酸铁锂电池重新设计，取消了模组，单个电池形状呈扁平状的长方体。

自2020年3月29日，比亚迪正式发布了刀片电池，公布其续航里程达到了三元锂电池的同等水平，更顺利通过了动力电池界令人望而生畏的“针刺测试”，刀片电池的知名度大增，关注电动车的消费者都听过它，并对其产生好感和信任。

好感度就源自比亚迪通过刀片电池解决了新能源汽车的电池安全问题，这里的问题是指动力电池的热失控、从而引起电池爆燃的问题。消费者买电动车最担心的就是它发生自燃事故以及其电池的耐久度出问题。

三种动力电池针刺对照测试结果

对比目前主流的纯电动车常用的两种电池，磷酸铁锂材料本身具有放热启动温度高、放热慢、产热少、材料在分解过程中不释放氧气、不易起火这几大优势。而三元锂电池天性热稳定性差、安全性差也是行业公认的事实。

比亚迪董事长王传福在发布会现场

“以安全为本源，才是动力电池产业可持续发展的保证。”比亚迪董事长王传福在发布会谈到，“比亚迪的刀片电池不止是能量体，还是结构件。”

三元锂电池与刀片电池

将磷酸铁锂材料做成长电芯的方案，电池单体形状又长又扁，其厚度不到2cm，宽度约为10cm，长度大于0.6m。它们看起来像是一片片刀片，比亚迪就给予了它“刀片电池”的名字。

刀片电池穿刺试验

从电池的穿刺试验可以看到，刀片电池在5mm直径的钢针穿刺后，电池温度稳定在30-60℃，表面无浓烟无明火，而三元锂电池则会发生剧烈燃烧的现象，表面温度超过500℃，两者的安全性高下立见。

三元锂电池穿刺试验

起火的原因是，在500℃的温度下，磷酸铁锂材料结构都非常稳定，但三元锂材料在200℃左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，会释放氧分子，更容易引发热失控。更何况纤薄的刀片电池在穿刺后，电池表面温度也不超过60℃，所以就更谈不上有明火或者爆燃了。

得益于比亚迪通过CTP技术（Cell to Pack），将电芯直接矩阵排列到电池包，实现取消了模组这一步。长电芯的方案能极大提升电芯的成组效率，使得电池包壳体内部的空间利用率大大提升，也进一步保障了其具有足够的刚度与强度。

发布会现场我们还看到了一项新的电池强度测试——46吨重卡碾压测试。经过重卡碾压的刀片电池包完好，无漏液、无冒烟现象，但还能重新装回车上使用，再次刷新大家对刀片电池安全性的认知，刀片电池确实能起到一定的结构加强作用。

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