丰田新能源汽车战略_丰田为什么力推25混动车型这套动力系统如何

1、市值被特斯拉超越？丰田的新能源攻势才刚刚开始 | 汽车产经

2020年即将过半，我们依旧在不停地见证历史。

美东时间6月10日，特斯拉股价大涨，报收1025.05美元，市值达到1901亿美元，首次超过丰田汽车的1811.97亿美元，成为了全球市值最高的车企。

“世界上最挣钱的汽车公司的市值被最亏钱的汽车公司超越了”，当这一幕出现时，有不少评论激动地表示：

“汽车已经从功能车转向了智能车，新的估值体系出现了。”

“这是汽车智能化、网联化、电动化和共享化的胜利。”

“仿佛看到了苹果智能机对诺基亚的打击。”

的确，对于整个汽车产业来说，年销量不足50万辆且仍在亏损的特斯拉市值超越年销量1000万辆的丰田，必然是一个标志性的时刻。只是，若就此认为特斯拉将成为汽车业的霸主，以丰田为代表的传统车企将要落败或许也为时尚早。

就在特斯拉成为全球市值最高的车企的前一天，6月9日，丰田在位于常熟的研发中心举办了今年的第一场线下活动——一年一度的“丰田技术空间”。

巧合的是，这恰恰是一场关于电动车的交流与试驾。试驾的对象是不久前丰田在华刚刚推出的首款量产纯电动车型C-HR EV、奕泽E进擎和雷克萨斯首款纯电动车型UX 300e。

而在几天前的6月5日，丰田还曾与一汽、东风、北汽、广汽、亿华通5家企业签署合同，探索商用车氢燃料电池系统的研发。

虽然此前在外界看来，当各大车企已然加紧布局新能源尤其是电动化之时，丰田才开始在这一领域集中发力，似乎显得有些“落伍”。但从联合5家企业成立燃料电池合资公司，到选择将开年第一场线下活动的主题定位纯电技术，并且高管集体出席亲自上阵与媒体进行交流，不难感受到，丰田在新能源赛道上，正在全力加速。

不强调续航，丰田的电动车有点不一样

"如果有一台电动车可以让你毫不犹豫地去购买，那你一定要告诉我是什么样的。"

在2019年，丰田开始在电动化领域加速时，丰田汽车副社长丰田汽车公司董事、副社长寺师茂树曾公开抛出这样的问题。

彼时，虽然丰田还不曾拥有自己的纯电动车型，但从寺师茂树的表述来看，卖一台用户真正需要的电动汽车，让用户没有顾虑地使用，是丰田在纯电动领域追求的目标。

而这种观念，也体现在了丰田刚刚推出的C-HR EV、奕泽E进擎和雷克萨斯UX 300e身上。

与市面上大部分电动车都在强调续航，强调卖点的丰富性不同，在首次推出的三款纯电动车型身上，丰田将自己的着力点集中在了消费者购买电动车时最为关心的安全、安心以及驾乘感受上。

首先，在消费者最为关心的电池安全方面，丰田将耐久性和安全性放到了很高的层级。不管是将电池包置入车身骨架增加强度，在控温系统中采用主动“冷媒冷却”的方式，还是布局电池回收业务，在丰田的话语体系中，安全耐久才是纯电动汽车的基础。

其次，购车后用车过程的安心无忧，是丰田侧重发力的第二个领域。这一点，在向来以服务著称的雷克萨斯身上体现更为明显。据雷克萨斯中国副总经理陈忱介绍，他们在调研中发现，用户在真正选择购买电动车时，比起一系列数据，往往更关心用车过程的体验，以及售后服务和保值情况。而这些正是雷克萨斯品牌一直以来最为人称道的强项。

不过，除以上两点之外，事实上，作为全球最大的传统车企，丰田在电动车领域最为引以为傲，也是最具竞争力的部分还在于驾乘感受的传承。依托e-TNGA架构，丰田的几款纯电动车型明显经过了精心调校，更加强调起步的平顺和驾驶过程中司机对速度的感知，让电动车开起来更像一台汽车。

而这一优势，似乎也正是丰田最想传递给外界的东西。在当天的场地试驾中，丰田中国研发中心的人员特意将燃油版和纯电版的同一款车型放在一起同时试驾对比，期望通过这一方式，让外界更深刻地感知到丰田对驾乘感受的传承与革新。

加码新能源，丰田仍有技术优势

“2020年是丰田的EV元年，丰田计划到2025年前推出10款以上纯电动车型。配合电动化汽车的普及，丰田还将开展电池回收再利用的体系建设和开发。”

在6月9日的沟通会上，当谈到接下来丰田在中国的纯电动发展计划时，丰田汽车研发中心（中国）有限公司高级执行副总经理岸宏尚如此表示。

将2020年定义为EV元年，在中国这个全球最大且发展势头最好的新能源汽车市场，丰田无疑是一个“迟到者”。但在岸宏尚看来，这并不意味着丰田在纯电动技术上落后于竞争者。在技术的成熟性上，丰田反而具有先天的优势。

早在1997年时，丰田就曾推出首款纯电动车型。不过，由于电池和充电的瓶颈，丰田当时并不看好这一路线，转而将重点放在了混动技术和燃料电池技术上。

但事实是，从技术上来看，混动技术其实要比其他新能源技术更为复杂，而且各项技术之间也并非完全割裂。

对此，岸宏尚自信地表示，“得益于此前混动技术的研发，丰田在蓄电池、电机、动力控制单元（PCU）等供应电动化技术和系统方面有了丰富经验，也具备了有延展性的架构平台”。

从上面这张图不难发现，把混合动力车的动力总成拆分重组后，就可以得到PHEV（插电混动）和EV（纯电动）车型的动力总成。而将充电装置和发动机替换为燃料电池电堆和高压储氢罐，又可以变成FCEV（氢燃料电池）车型。

而众所周知，丰田是世界上为数不多几个一直坚持氢燃料电池车研发的车企，并且掌握着核心技术。对于其发展新能源来说，接下来可能最需要完善的就是在动力电池领域的布局。

在这一点上，丰田也已经有了规划。

在2019年6月，丰田在东京召开发布会，宣布加速在纯电动领域的进程时曾表示，他们已经与松下、宁德时代、比亚迪、东芝等电池厂商开启合作。而据媒体报道，目前，虽然丰田在华投放的三款纯电动车型电池都来自松下，但其下一款纯电动车型就将采用中国合作伙伴生产的电池。

主动开放，新能源时代的丰田有了新变化

显然，在新能源尤其是纯电动更被推崇的现在，丰田在转型的决心显而易见。而为加速转型，吸取此前在混动领域单打独斗的教训之后，如今的丰田也正在变得更加开放。

与大众等汽车集团通过入股中国汽车公司、电池公司，增持合资公司股权等方式在新能源转型上更进一步不同，丰田另辟蹊径地提出了新的商业模式。即放弃传统的“制造、销售”模式，选择更加开放的姿态与合作伙伴一起构建全新的发展模式，进而加强自身在新能源领域的优势。

在纯电动领域，继2019年7月，丰田同时和宁德时代、比亚迪在电池领域计划展开合作之后。今年3月，丰田和比亚迪的合作更近一步，正式成立合资公司，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型。而据媒体报道，双方合作研发的纯电动车型将使用丰田品牌在一汽丰田或广汽丰田投产，并计划于2025年之前投放市场。

而在氢燃料电池领域，除此前与福田汽车、苏州金龙在氢燃料大巴领域展开合作外，6月5日，丰田与一汽、东风、北汽、广汽、亿华通5家企业签署合同，共同成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，探索商用车氢燃料电池系统研发，无疑又在燃料电池领域又迈出了开放合作的关键一步。

而这，也只是丰田以开放合作加速新能源转型的一部分。

据丰田汽车研发中心（中国）有限公司高级执行副总经理岸宏尚介绍，接下来丰田还将进一步对外开放电动化技术专利。“电动化技术整体和燃料电池相关技术均将开放至2030年末，丰田未来也要做电动化技术的系统供应商。”

“以前，丰田做混动技术研发之时，更多时候是自己选择埋头苦干。如今，丰田转型的决心很大。因此，丰田选择开放。”

而丰田的“危机感”或许也是众多传统车企在面临“新四化”变革时的缩影。放眼全球，宝马与捷豹路虎联合开发电动汽车零部件；戴姆勒与宝马合资成立出行服务公司；大众与福特正式签署战略联盟协议，以实现在中型皮卡、商用车和电动车领域的优势互补……

在通往“新四化”的道路上，不断被特斯拉超越的传统车企们，或许正需要“手拉手”才能更好地迎接困难，抵抗风浪。

2、两款混动车型打头阵，一汽丰田2021年新能源车型规划曝光

近日，水滴汽车从相关渠道获悉，一汽丰田将在2021年分别推出RAV4荣放PHEV、奕泽IZOA混动版专。

RAV4荣放双擎E+

今年的广州车展上，属RAV4荣放双擎E+首次亮相，新车或将于2021年4月或5月上市。在外观方面，新车做了一定的黑化处理，并采用双色车身。动力部分，新车搭载了由2.5L自然吸气发动机和电动机组成的插电混动系统，综合最大功率为225千瓦（306马力），0-100km/h的加速时间为7.4秒，纯电续航达到80km，并配有四驱系统。

奕泽IZOA混动版

同样，奕泽IZOA混动版也在广州车展亮相，预计于2021年5月份上市。从外观上来看，新车与现款车型保持一致，在动力方面，新车将搭载2.0L发动机和电动机组成的混动系统，匹配E-CVT电子无极变速器。

当然，两款车型只是打头阵，一汽丰田在2021年还会推出更多的新能源车型，以应对目前的市场。

更多新车消息请持续关注水滴汽车。

文/张敖

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、奕泽EV投产，再投85亿建厂，丰田在华新能源战略野心“暴露”

丰田汽车正加速布局其东进的电气化战略。

日前，一汽丰田一份内部文件显示，天津一汽丰田汽车有限公司新能源工厂建设项目，将落户天津滨海新区生态城。

文件显示，目前资金来源已经落实。该工厂项目总投资84.95亿元，总占地面积197万平方米，一期占地面积97万平方米，建筑面积约34.2万平方米。设计年产能20万辆，涵盖了冲压、焊接、涂装、总装、树脂涂装以及电池等新能源汽车制造所需的六大工艺。

按照天津市方面的规划，该项目将在2020年年底前取得明显进展。

文件显示，一汽丰田要求在2020年5月13日之前，完成工厂主要项目的施工图设计，只有两个多月的时间，不仅要完成招标，还要拿出一整套施工图，一汽丰田的急迫心情可见一斑。

丰田电动化转型加快

过去一年间，丰田在新能源尤其是纯电动汽车领域调兵遣将，大有奋起直追之感。

虽然丰田的混合动力车型在2017年的全球累计销量已经突破1000万辆，但在纯电动方面却乏善可陈。作为丰田公司掌舵人的丰田章男，甚至公开承认丰田在电动汽车方面存在短板。“对于电动车来说，我们已经有点晚了”。

为此，丰田在去年一年的时间里，几乎就是围绕着“电”来进行的。

去年6月，丰田以“丰田的挑战”为主题，举办了一场有关于丰田纯电动汽车的发布会。在发布会上，丰田宣布将“普及EV”的时间提前5年，到2025年，丰田新能源汽车的销售占比要达到50%以上，其中电动汽车、氢燃料电池车这两种零排放汽车的销量占比超过10%，达到100万辆以上。

也同是在6月，丰田宣布将采购中国多家动力电池厂商的产品，宁德时代、比亚迪赫然在列。

9月，丰田章男访华，并分别与一汽、广汽分别签订了电动化及智能网联领域的战略合作框架协议。

11月，丰田与比亚迪各出资50%，成立纯电动车研发公司，由双方从事相关业务的人员组建。

目前，作为核心的丰田与比亚迪表示对此消息不予置评。但在此前的一份声明中表示，丰田将中国视为其最重要的全球市场之一，并不断考虑在中国实施各种措施，以满足在华业务增长的需要。

而一汽丰田内部人士透露：“此次的新工厂，将不限于丰田TNGA架构的概念，还将会投产基于电动化平台的产品”。因此，可以认为，一汽丰田新建工厂除了生产基于丰田自由的e-TNGA平台的车型之外，或将生产包括丰田与比亚迪联合开发、基于比亚迪e平台的纯电动车型。

这一次从新工厂仅有两个多月的设计招标并落地就可以看出，丰田在华转型电动化之心有多么急切。由此不难看出，随着国内汽车向新能源方向转型速度的加快，丰田方面也在加快推进旗下新能源车型的发展，保障在市场中的竞争力。

“中国最重要”

丰田的新能源发展计划由来已久，早在2015年丰田就发表了“丰田环境挑战2050”战略目标，但随后的动作却也充分体现出了日系品牌向来严谨，甚至保守的作风，在电动化上迟迟未曾建树。

同大众、福特等欧洲车企相比，丰田在电动战略上的摇摆不定的态度，令其面临从中国市场袭来的电动化机遇时倍感压力。

喊出“中国最重要”之后，在丰田章男突然顿悟的“快节奏”的带动下，终于让中国优先战略在丰田全球体系中得到了一次施展的机会。今年起，丰田将中国业务单独拆分，与亚洲业务并列，中国市场的全球地位进一步提升。丰田开始了180度的大反转，从起初保守、执着于精益生产的制造理念逐步向外延伸，也极力希望丰田能以最快的速度迎头赶上。

丰田此前公布了史上规模最大的电动产品攻势计划，宣布在2020年初之前，至少在全面投放10款纯电动车型，而首先投放的市场就是中国市场，随后才是日本本土、美国和欧洲市场。

丰田把“朋友圈”聚焦至中国市场。

因为在这里，才是驱动电动化未来发展的主战场，作为企业的掌舵者，丰田章男绝不会错过中国这班驶向电动化战略的快轨。

丰田中国内部人士向“E车汇”表示，马上就会见到一个不同于往常的丰田，在电动化方面丰田从来没有这么快过。

而业内人士也认为，新建工厂此举符合丰田汽车在电动车领域的战略规划。

从目前来看，丰田在中国最大的增长瓶颈是产能。按照规划，丰田2020年在华年产能将提升至200万辆。而对此，丰田也早有准备。2018年，一汽丰田对泰达工厂进行了新能源车项目改造，为泰达工厂增加年产12万辆新能源汽车能力。再加上今年规划的新工厂，一汽丰田在这两年之内扩充新能源汽车产能的投入达到一百多亿元。如此巨大的投入，也让丰田在华布局新能源战略的野心暴露无遗。

而在产品方面，目前已经确认奕泽EV将会在2020年投产，这将是一汽丰田历史上首款纯电动汽车。接下来也将有更多的产品陆续投放市场。

此前对外发布的信息中，丰田汽车也频频提及中国，面对全球最大的单一汽车市场和最大的新能源汽车市场，丰田的电动化转型，将会把中国市场作为突破口。而这，也将对丰田重获全球销量霸主地位起到十分积极的作用。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、丰田为什么力推2.5混动车型？这套动力系统如何？

至于什么时候会被淘汰，我说不准。反正这个系统短时间内是不会被淘汰的。而且对于日产来说，旧技术卖钱的情况并不少见。更何况丰田的系统也不算太老。个人感觉只要消费者买单，国家政策允许，丰田可以把这个系统玩到天荒地老。丰田在21世纪最伟大的壮举是混合动力，丰田在混合动力领域的地位独一无二。通过各种专利，把混动技术抓得那么紧，其他车企只能绕道走。

五年前，丰田很淡定。在中国，燃油动力汽车是主要的，混合动力汽车从未想过被引入中国。但是最近两年丰田着急了，开始在各种车型上推2.5L混动系统，比如凯美瑞，亚洲龙，RAV4，Velanda等等。这是什么原因呢？《汽车总览》从三个方面分析丰田的战略部署:当今汽车行业的发展趋势，包括汽车排放，新能源汽车的发展，混合动力汽车的价格！为什么要使劲推？

你不用考虑这个。就是为了赚钱。对于任何一个企业来说，赚钱是第一位的，剩下的会慢慢编号。丰田推2.5混动车型肯定是为了赚钱，消费者也愿意为此买单。该产品的市场认可度相当高。丰田不只是推这个，就不用细说了。这个东西的市场反响很好。你为什么不使劲推呢？目前，全球气候污染严重，全球气温明显升高。造成这种现象的罪魁祸首是燃油车的排放，它会释放出大量的二氧化碳。

也正因为如此，各个国家都开始重视新能源汽车的发展，甚至有国家明确提出在XXXX之后将严格限制新能源汽车的销售。就日产汽车而言，可靠性和耐用性比什么都好。说实话，这个系统的可靠性还可以。没见过投诉和故障，还挺省油的。反正目前还是不错的；日产不太在乎技术先进不先进。省心耐用是日产的优势。考虑到这个特点，我觉得这个系统无论如何七八年都不会被淘汰。对于中国来说，新能源汽车产业也在稳步实施。短短20年，汽车排放法规从国1升级到国6，制定了企业平均油耗。2025年，企业平均油耗必须限制在4.6L/100km。为了适应当今汽车工业的发展，使自己的汽车在中国销售，丰田必须推出混合动力车型。毕竟混动车型的认证油耗很低。像亚洲龙2.5L混动系统，认证油耗低至4.3L/100km。

5、1. 在新能源汽车发展方向上,为什么丰田汽车公司以混合动力汽车为主,而通用汽？

你好，新能源汽车发展至今最大的问题就是电池续航和充电问题，而混动汽车就可以实现这两个问题的解决；混动汽车分插电式混动与非插电式混动，插电式混动为新能源汽车，非插电式混动不属于新能源汽车。
（邯郸北方学校温馨提示）

6、新能源汽车电池之争升级丰田加速

今天的汽车圈，电池成为了主角。

电动汽车电池制造商宁德时代表示，已与特斯拉正式签署了电池供应协议。

宁德时代在证券交易所文件中表示，该公司将向特斯拉供应锂离子动力电池产品，而特斯拉将根据自身需要，决定在2020年7月至2022年6月期间进行采购。

要知道，一直以来，日本松下是特斯拉的长期电池供应商。

那边消息刚出，这边又传来和松下有关的新消息。

丰田汽车公司宣布，丰田与松下电器产业株式会社于2019年1月22日就成立车载方形电池事业新公司，合资公司名为“泰星能源解决方案有限公司”。

据了解，新成立的合资公司将面向所有的客户开发可供放心安全使用、品质与性能兼优、成本控制等方面富有竞争力的电池产品。

值得一提的是，合资公司不仅向丰田、还向所有的客户提供电池供给。

汽车进入新能源时代，电池成为汽车首选的动力来源设备，很多车企已认识到，在新能源汽车时代攀高，电池是重要的抓手。

2月3日消息，PSA集团将与法国电池制造商Saft（帅福得）公司联合建立两个汽车动力电池工厂。到2030年，两家工厂的电池年总产量为48GWh。

入局者多了，局面自然也就变化了。

一直以来，比亚迪占据着新能源汽车销量、电池销量的霸主地位，但随着更多入局者的到来，霸主地位不保。

电池的销冠地位已被宁德时代取代，而连续4年蝉联冠军的新能源汽车销量也被特斯拉赶超。

扉旅汽车查阅相关数据了解到，比亚迪2019年新能源汽车销量为22.95万辆，同比降低7.39%。特斯拉去年全球共交付新车36.75万辆，实现50%的同比增长，其中Model 3为其带来全年30万辆销量。

相比于比亚迪，同样是造车企业的丰田似乎走得更稳，跑得更快一些。

2019年6月，丰田重新修订了战略目标：5年之内卖550万辆电动化新能源车。

丰田在新能源汽车领域的决心可见一斑。

从混合动力、到纯电动，再到氢燃料电池，丰田一直在布局。

2019年7月17日，丰田汽车公司和宁德时代在新能源汽车动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系。

2019年9月26日，丰田分别与中国一汽、广汽集团签订战略合作框架协议，合作内容除了包括推出混合动力车、外插充电式混合动力车外，还将推出质优价廉的纯电动车、氢燃料电池车等车型。

丰田的新能量战略布局合作中，自然也不会少了该领域的先行者。

2019年11月，丰田与比亚迪成立纯电动车的研发公司签订合资协议，丰田与比亚迪各出资50%。新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

扉旅汽车发现，与上述的合作相比，此次丰田与松下的合作更有意味，这个意味源于全固态电池。

在丰田和松下合资公司的业务范围中可以看到，包括了车载全固态电池的开发、制造和销售。

固态电池是使用固态电解液代替传统的液态电解液，其最大优势是充电速度快，电池能量密度高，而且可以显著降低因为电解液泄露造成的电芯过热和起火的风险。

但目前固态电池技术还并不成熟，还不能实现量产。

谁能解决痛点，谁就更有可能成功。

无疑，固态电池是新能源汽车发展的重要技术，谁能率先掌握该项技术，实现量产，谁就将在新能源汽车产业中占有重要一席。

现在看来，丰田看准了这一点，也走在了前面。

提到新能源电池的新技术，不得不要再提一下老将比亚迪最近发布的刀片电池。

据了解，刀片电池属于新一代磷酸铁锂电池，拥有300多项专利。刀片电池在体积比能量密度上比传统铁电池提升了50%，具有高安全、长寿命等特点，整车寿命可达百万公里以上。

不难看出，在新能源汽车电池这个赛道上，正在上演你争我夺激烈赛跑，这场电池之战才刚刚开始，看看谁能跑得最好。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、丰田首次对外提供核心混合动力技术，向广汽提供整套混动系统

随着汽车产业向新能源电动智能化方向转型，汽车技术领域正在向电气化、网联化、智能化以及共享化的“新四化”趋势不断深入发展，各大车企已经加快向新能源电动智能化方发展节奏。2020年10月，国务院常委会会议通过了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，旨在推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设新能源汽车强国。

现阶段拥有核心混合动力技术的丰田集团也毫无例外的加入新能源电动智能化领域中，这也可以从其最近频繁的动作中可以窥知一二。对于丰田来说，混动技术是丰田独霸全球的技术优势，但新能源的快速发展让丰田感受到了压力，毕竟其在新能源领域并没有优势。

近日，据据日本经济新闻报道，丰田将向广汽集团提供混合动力车的核心系统。特别值得关注的是，这次不仅仅局限于技术上的合作，而是整套核心混合动力系统的提供，这也是丰田首次向海外企业销售混动车技术。

据官方消息获悉，在本次合作中，开发和供应混动汽车动力系统的日本公司BluE Nexus已经与广汽集团就技术转让达成协议。而且BluE Nexus公司由丰田、电装和爱信精机所合资成立，其在混合动力技术的开发上颇有建树，一直是混合动力领域的风向标。

综合来看，此次合作也并非空穴来风，合作本身核心就是双方互惠互利，其目的也就是双方发展在多方面利益的最大化。随着北京车展“智领未来”主题的推出，全球汽车产业正在朝着多元化方向发展，但较为明朗的是，由于燃油混动技术瓶颈过高，整体上全球新能源的发展趋势基本上朝着纯电动智能化方向发展。在新能源混动技术颇有建树的丰田也敏锐的嗅到其未来发展的危机，所以丰田选择与广汽集团合作不仅能帮助丰田快速打开中国市场，扩大混合动力系统的市场占有率以及混合动力系统的产品推广度，还能吸引更多的合作伙伴，以求扩大市场份额。

反观广汽集团，其早就明确表示在2025年实现全系车型电动智能化的战略目标，旨在对外寻求新能源技术合作的同时，也不断深耕开发自主自研的新能源混合动力系统。此次合作在得到丰田混动技术的加持后，采用丰田最新THS系统的广汽集团混合动力产品最迟将于2021年推出，而后广汽自主品牌自主研发的G-MC系统在技术上也会同步得到显著增强。

结合市场政策来看，由于此前混合动力领域产品并不能享受与新能源纯电动领域产品相同的政策福利，其发展也颇受阻碍。针对此前推出的“政策东风”，工信部等部门已审议通过新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，首次提出了“低油耗乘用车”概念并明确了积分核算的优惠细则，将自2021年1月1日起施行。此政策的推出，将混合动力车定位为“低油耗汽车”并给以优惠政策，极大地助力于混合动力技术领域的发展，可见丰田迫切地寻求与中国自主车企合作的原因也在于此。

汽车网评：只有保持技术开放、平等互惠互利才能获得良性长远发展

随着丰田逐步开放其油电混合动力核心技术，并与中国公司深度合作进行推广，也将促使更多中国车企更多地关注混动技术。对于混动技术来说，其重要意义也不言而喻，面对燃油车向电动车的“进化”步伐正逐步加快，混合动力车只是过渡的说法，只有大力推出技术共享，让更多企业加入到混合动力汽车的技术阵营，才能在新能源汽车混动技术发展路径产生深远影响。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、如何看待丰田和本田纷纷发力纯电动汽车市场？

迫于国内政策要求。

不管是丰田还是本田，最开始在新能源领域的布局肯定是油电混动技术，丰田在燃料电池技术也有很强的技术积累。但在国内新能源汽车市场，油电混动车型并不属于新能源汽车，既无法享受国家和地方补贴，同时无法申领新能源绿牌。为了能够适应国内政策要求，从而抢占更多国内新能源汽车市场份额，丰田和本田也都纷纷推出了插电混动车型。但插混毕竟只是过渡车型，未来一段时间，电动汽车肯定是新能源汽车领域的主流。考虑到在燃料电池车领域一直没有很好的突破，再加上国内加氢站建设一直非常滞后，所以，发力纯电动汽车市场，也是一种曲线救国的战略。当然，在新能源汽车双积分政策的驱使下，传统主机厂也是有很强的动力去发展新能源汽车的。

随着前几年的发展，消费者对于纯电动汽车的认知已经大幅提升，同时充电等基础设施建设已经初具规模，后续国家和地方政府也会积极鼓励充电设施的建设等。一旦充电问题解决了，就一定可以助推新能源汽车的普及和发展。这一点，丰田和本田肯定是已经看到的。此次，丰田发布纯电动汽车的战略规划时，也宣布了将会和国内宁德时代和比亚迪进行合作，采购其动力电池。一旦有了稳定的动力电池供应，加上丰田自身在乘用车领域的技术积淀，基于纯电e-TNGA平台打造的纯电车型，再挂上丰田的标，就一定会有市场。

田和本田纷纷发力纯电动汽车市场，部分原因还是为了顺应国内新能

源汽车政策的需求，同时，国内纯电动汽车已有一定的教育基础，充电基础设施已初具规模，同时和国内主流动力电池厂商合作，拥有成熟动力电池配套体系之后，丰田和本田肯定还是有信心抢占更多的纯电动汽车市场份额的。

9、深度：广汽、一汽和比亚迪，丰田新能源布局的选择题？

进入2020年，尽管受到疫情的影响，但是发现合资品牌在新能源汽车领域布局的脚步明显加快了。2019年全年，一些新款的合资品牌新能源车型终于上市，大众、现代、雷诺和丰田都纷纷发布了自己品牌的新款新能源汽车，其中丰田品牌应该目前合资品牌里面新能源车型上市最多的品牌。不过有意思的是，广汽丰田和一汽丰田，无论在车型平台的切入和电驱动技术的设定，这“一南一北”的2家丰田在中国的合资厂商的差异还是很大。

新能源情报分析网从广汽丰田与一汽丰田，在中国新能源市场发展态势、车型设定、技术状态，多重研判，可以最大限度的还原日本丰田、乃至日本车厂在全球化新能源发展不可逆的环境中，机遇、挑战以更深层次的基于地缘政治与以形态层面的内核。

1、广汽丰田的新能源汽车布局：

丰田汽车是世界上最早量产混动汽车的品牌，从最早的普锐斯到现在的雷凌、卡罗拉双擎都是相当不错的混动车型，节能效果明显，因此丰田品牌在新能源汽车布局领域便主要集中在插电式混动汽车方面，广汽丰田这边分到的新能源车型便是雷凌双擎E+。虽然凯美瑞也有混动双擎车型，但是可能受制于市场份额的限制，丰田品牌目前并没有在B级车市场里面投放新能源汽车，导致目前这个细分市场一直被大众帕萨特PHEV车型所统治。

不过有意思的是，由于广汽集团在新能源汽车市场的深根布局，让其广汽新能源品牌的新能源汽车在市场上都有不错的表现，因此，广汽丰田通过依托广汽研究院的新能源汽车技术，两个品牌进行了密切的合作。去年，广汽新能源Aion S全年销售了3万多台，在该级别纯电动车细分市场里仅比北汽EU5销量低一些，在这样的情况下，广汽丰田通过打造Aion S姊妹车型来满足丰田品牌在“双积分”政策下的新能源汽车积分获取。

该姊妹车型叫做广汽丰田iA5，基于广汽传祺开发的“原型车”打造而来，不过iA5依旧挂着广汽新能源的车标，但iA5的生产制造方面却是在广汽丰田的工厂内进行，因此iA5在一些细节的地方（装配精度、行驶噪音等）还是体现出广汽丰田应有的品控优势，不过有利有弊，广汽丰田iA5相比于广汽新能源Aion S价格稍贵，而且配置相对低一些，iA5全系都没有配备AEB紧急制动以及高级辅助驾驶系统。

同时广汽丰田也和广汽新能源合作生产了一台新能源SUV车型，这台广汽丰田iX4是广汽旗下GS4的姊妹车型，该车一定程度上弥补了广汽丰田在纯电SUV细分市场缺失的情况，而广汽传祺GS4 PHEV车型的姊妹车型给了广汽三菱品牌。

客观的说，广汽丰田在新能源市场发展中，更多依靠的是广汽集团的自主品牌端的强大产品力。在PHEV车型上，通过雷凌E+独掌门面；在EV车型上，则完全照搬广汽传祺Aion S（甚至没有更车标及修改部分外观识别特征）。单从广汽丰田与广汽传祺同时量产并在不渠道依托数万元的差价对iA5和Aion S销售看，广汽丰田对新能源发展的进取心不足，产品力相对佳美等燃油车型的产品力较弱。与一汽丰田RAV4 HEV车型同平台的威兰达 HEV，同样不能享受中国新能源政策和补贴，不能悬挂EV或PHEV专属牌照。

2、一汽丰田的新能源汽车布局：

在2020年之前，相比于广汽丰田那边较为丰富的新能源车型布局，一汽丰田基本上只能靠着卡罗拉PHEV版（双擎E+）艰苦度日。由于一汽集团自身新能源汽车生产研发实力较弱，因此一汽丰田并没有像广汽丰田那样和合资生产的中国品牌深度合作。

不过，一汽丰田在引入全新一代RAV4燃油版同时，将搭载“E-Four”电四驱技术的HEV版，和亚洲龙HEV版进行销售，从产品力上进一步提升一汽丰田品牌优势。

但是，一汽丰田现阶段量产的可以全国范围享受新能源车政策和补贴（延迟至2020年）的车型，仅有卡罗拉PHEV版（双擎E+），甚至没有1款EV车型在售。

相比于广汽传祺（新能源）在新能源汽车领域的提前布局和发展，一汽集团显然力不从心。2018年10月，一汽和16家国内银行签署了合作协议，这些银行将会为一汽提供共计10000亿的授信，用于一汽未来的发展。时至今日，一汽集团下属的诸多本土品牌与合资品牌，也只有红旗推出了PHEV车型，一汽大众则推出了续航270公里的EV车型。一汽丰田、一汽马自达则依旧没有量产EV车型的实际动作。一汽集团先后与拜腾、博君和新特等造车新势力展开全方位的合作。

客观的说，一汽丰田在新能源市场发展中，仍然基于日本丰田HEV技术推出量产车型，而EV车型和PHEV车型产品线处于空状态。与广汽丰田高度依托广汽集团的自主品牌不同，一汽集团自身在新能源领域投入欠缺，以至于一汽丰田新能源车型，在现阶段没有1款车型可以全国范围享受新能源车政策和补贴（延迟至2020年）。

3、丰田和比亚迪的合作：

由于国内“双积分”政策的即将落地，丰田品牌在中国进行的新能源汽车发展基于和一汽及广汽合作展开。然而，在2019年6月丰田宣布与比亚迪开展电池供应与开发合作之后，双方的合作稳步推进。2020年4月，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式宣布成立。

丰田与比亚迪组建的合资公司，双方各出资50%，董事长由丰田汽车研发中心（中国）有限公司高级执行副总经理岸宏尚担任，总经理则是由比亚迪的赵炳根担任，6名董事和2名监事双方各占一半。这种平等的权力架构也意味着双方地位的平等，基于比亚迪在新能源领域的积累不容小觑。合资公司将于5月正式开业，丰田比亚迪的成立也是比亚迪与戴姆勒组建的合资公司之后的第2家合资公司。

从持续释放出的众多碎片信息看，丰田与比亚迪的合资公司，将生产新能源整车，动力电池由比亚迪提供。至于电驱动系统采购，车型平台的开发等更详细信息则尚不明确。

客观的说，丰田比亚迪合资公司在2020年4月确认成立，2025年之前首款车型量产。其实，丰田在基于高密度锂电池和快充技术上的技术积累并不缺乏，只是没有作为主力发展方向被大量、快速，在实际的终端市场应用。而节能型的HEV技术及整车，和通过海水制氢的燃料电池技术及整车，贴合日本的国家战略。因此，无论丰田还是本田，新能源技术发展主要方向都是HEV技术。而全球最大的新能源市场-中国，HEV技术与燃料电池技术，都不被作为主推的发展路线而受阻。因此，丰田与比亚迪进行围绕降低成本增加产品竞争力的EV车型及诸多技术展开合作。

阅读延伸：

在未来近3年的“空窗期”，一汽丰田与广汽丰田可否量产更贴合市场的EV和PHEV车型，似乎丰田并不在意。原本2014年-2020年，中国新能源产业支持政策将会持续弱化，补贴额度退坡至零。合资品牌在这一时机，进入更加自由发展的中国新能源市场，只要满足“双积分”即可。而节能型的新能源技术和成熟的车型，正是丰田的最强项。

当然，曾经被看做选在诸多车厂头上的“达摩克斯之剑”，也因为中国诸多车厂通过各种技术努力和规避手段，摆脱了“双积分”带来的威慑。同理，合资品牌也很好地运用合理的手段，已经不会被“双积分”掣肘。

那么，为什么美国通用、德国大众、奔驰以及法国PSA，明知2020年之后中国新能源市场将从以往的“政策导向”转入“市场驱动”，还要跳入这个研发投入与利润产出不成正比的新能源市场？

原因很简单，全球一体化发展的今天，中国新能源市场发展不仅仅是带动中国新能源全产业链的发展，更改变了全球范围的整车发展态势及技术走向。

与美国通用在新能源技术路线、市场主导权，展开“生死缠绕”近50年的日本丰田，在2020年阶段性的落后了。上汽通用，整合了上汽集团新能源最强技术和整车资源，从2016年开始量产符合中国标准的可以悬挂混动牌照和电动牌照的Velite车型和凯迪拉克CT6 PHEV。

同在2016年-2020年，丰田旗下的一汽丰田与广汽丰田，依托的是普锐斯HEV技术PHEV技术升级后的双擎E+系列车型。然而，HEV技术与PHEV技术路线完全不同，尽管卡罗拉和雷凌E+国产化后由原先的镍氢电池更换为锂电池。但是在成本更低的EV车型上，依旧没有引入日本丰田动力电池和电驱动技术进行国产化。反而广汽丰田直接将广汽传祺iA5进行不换标的引进，以高于原型车Aion S数万元的状态销售。

再将范围扩大，来自日本的丰田、本田、三菱、日产和马自达5个品牌，8个在中国的合资厂推出的新能源车型，都处于一个很尴尬的状态。

丰田要么量产基于自有的HEV技术，量产节能车型，要么引入中方提供的EV和PHEV车型。其中，EV和PHEV车型仅在中国市场销售，HEV车型技术则落后于丰田在日本及欧美市场车型不同步。

本田借助自身技术和来自中方广汽的技术优势，在2019年-2020年全面推出符合中国标准的EV和PHEV车型，雅阁PHEV车型和理念VE-1型EV车型。相对丰田而言，本田在中国占据了HEV、EV和PHEV三大车型板块，且部分车型技术含量与日本及欧美市场车型同步。

三菱在PHEV技术及整车应用丰田和本田，其中欧蓝德系列PHEV车型已经在全球范围量产近10年。最新款搭载电四驱技术的帕杰罗PHEV车型将接替帕杰罗“73式”轻卡车，在完成测试后进入日本陆海空军及宪兵部队装备体系。不过，欧蓝德PHEV并未由广汽三菱量产，而是选择广汽传祺GS4 PHEV，进行换标销售。

日产在EV技术及整车应用超越了丰田、本田及三菱，其中聆风系列EV车型在日本及欧美市场总销量多达40万台（截止2019年3月）。在中国市场，日产最先选择与东风汽车合作的形式，在启辰品牌进行国产化并量产第1代续航170公里级的聆风销售。随后转回东风日产品牌更名为轩逸EV，保留1代聆风的电驱动技术、换装宁德时代提供的被动式风冷散热电池系统，进行有别于2代聆风的改型量产及销售。

马自达在EV和PHEV技术开发及整车量产方面，严重落后于丰田、本田、三菱及日产。2016年早些时候，日本汽车技术工程师、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫再次向电动汽车开炮，“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义”。2019年马自达的社长丸本明表示，2020年在中国量产与长安合作推出的EV车型。此前，马自达宣布将在2020年之前，于日美欧等地推出自主开发的EV汽车，而中国市场投放的车型与日美欧等不同。至2020年4月，马自达在中国市场没有量产采用长安或自由技术来源的EV车型和PHEV车型。

笔者有话说：

综合丰田、本田、三菱、日产和马自达，在日本本土、欧美及中国市场，采取的不同新能源整车研发、制造和销售策略，这些日系品牌仍然在EV和PHEV技术的积累与整车量产方面，弱于本土品牌和美系品牌。

归根结底，还是日系品牌基于日本国家战略层面的“降低依赖海外进口的石化资源与化工原料的新能源技术路线”而来。节能效果显著的HEV技术、彻底摆脱石化资源的燃料电池技术，成为符合日本国家安全和可大幅面推广的能源发展方向。

而中国与日本完全不同的国家体制国家安全态势、外交策略、储备资源和工业状态，使得EV和PHEV成为中国力推、且取代燃油车的技术路线与全力发展方向。这就从根本造成日系在日本和欧美市场量产的新能源车不符合中国市场实际使用需求。

而从2014年中国即完全对外公布至2020年的新能源产业发展方向、细则、技术和目标，日系、美系、德系、法系车厂可以很轻松的从公开渠道获悉。但是，基于多种因素，除美系通用之外，其他车厂并未快速跟进，研发并量产符合中国标准的EV和PHEV车型。

在笔者此前撰写的《深度：“兄弟阋墙”之广汽内部的争斗》一中指出，同属一家集团的广汽丰田与广汽传祺，在各自渠道同时销售差价数万元的EV车型，并基于不同的绩效考核与促销手段，引发竞相压价的态势，表现看是厂商与经销商之间的商务政策导致，实则还是丰田以及整个日系车厂对中国新能源市场发展决心和发展的预判能力导致。

未完待续，后文将会就2020年中日两国地缘政治及意识形态差异，综合研判丰田新能源全球发展拐点深度研判。

文/新能源情报分析网粟超&宋

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10、一汽丰田新能源汽车项目最新动向年内将排产3款新车

易车讯 在天津广播电视台近期播出的新闻中披露了天津一汽丰田新能源汽车项目最新动向。据了解，项目一期已于2021年底建设完成，并于2022年12月底计划完成3款新车排产，其中首款新车将于今年6月投产下线。据悉，这三款车型分别是一汽丰田bZ4X、一汽丰田GRANVIA及丰田与比亚迪合作打造的首款纯电动汽车。