纯电动汽车的盈利性

1、纯电动车要颠覆燃油车？别再开玩笑了，电池成本很高

近段时间，车圈内关于新能源汽车的话题不断，先是大众集团CEO赫伯特?迪斯表示，2021年大众就能靠电动车盈利。然后是保时捷CEO奥利弗·布卢姆指出，保时捷911未来不计划推出电动车，尽管会有增加新能源车型，但内燃机永远不会停产。

随后，PSA集团CEO唐唯实面对媒体时更是指出，只要取消相关补贴，纯电动车的市场需求就会崩溃。而宝马集团研发总监弗罗里希在面对媒体时同样直言“纯电动车只有政策需求，没有市场需求”。因此，目前市场上在售的标致、雪铁龙以及宝马品牌的全新纯电动车型，均没有采用独立的纯电平台，而是沿用燃油车型的架构。

PSA集团CEO唐唯实认为，尽管各地政府都在大力推广新能源汽车，但基础设施建设不足、电价的不稳定性等因素，都成为了阻碍车型普及的不利因素，而这些很难在短期内获得本质上的变化。但是，真正制约新能源车发展的，是动力电池。

由于开发纯电动架构的成本过高，宝马已停止相关架构的开发，现时的新能源车均基于燃油车架构打造，例如刚发布的i4。

电池能量密度提升慢

一方面是动力电池技术难以取得突破。在2018年2月举行中国新能源动力电池暨储能产业大会上，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟表示：目前三元锂离子动力电池目前已经看到能量密度的“天花板”了，在可以实现产业化的下一代动力电池浮出水面之前，高镍材料、碳硅负极的锂电池单体，到2020年能量密度可达到300Wh/kg左右。

到了2019年世界新能源汽车大会，宁德时代新能源科技有限公司董事长曾毓群向外界表示：系统能量密度在2025年系统能量密度可以达到250Wh/kg。短短一年多的时间，锂离子动力电池的能量密度，从原来预测的2020年达到300Wh/kg，缩水至250Wh/kg，且时间更是推迟了5年。由此可见，电池技术要取得明显的进步，并非易事。

电池成本依旧很高

制约新能源汽车发展另一个因素，是生产成本居高不下。与燃油车不同，当车辆实现大规模生产后，生产数量越大，单品造价就越低，生产企业就获得利润越高。但新能源汽车则不一样，因为动力电池成本占整车售价金额的三分之一以上，而车厂采购动力电池的价格，不会因量大而大幅下降。

此前，瑞士联合银行对松下、LG化学、三星SDI和宁德时代这四家动力电池主流企业生产的动力电池进行评估。报告指出，成本最低的是松下，为0.76元／Wh；最高的是宁德时代，高达1.03元/Wh。如果一辆纯电动轿车，搭载宁德时代生产，容量为50kWh的动力电池包，其电芯成本就超过了5万元，且还没算电芯的封装成本。

在高成本下，车企为保证利润，新能源车的售价普遍比同级别燃油车高。目前，在国内市场，装配电池容量在50kWh左右的中国品牌A级纯电动车，享受补贴后售价为14万元左右。而同品牌、同级别的燃油车起售价仅在7万元左右，比纯电动车售价低一半。如果花纯电动车相同的钱，则可以购入同品牌的中高配B级燃油轿车。在用户最为敏感的价格层面，纯电动车高成本是天生的劣势。

短期内取得技术突破可能性不高

更为重要的是，在未来短时间里，动力电池很难取得技术性的突破。或许大家都听说过石墨烯这种材料，前些年实验室中的科研人员，用这种新型材料制成了动力电池，宣称拥有低阻抗、高稳定、支持超级快充等颠覆性的优势，是纯电动汽车的绝配。但时隔多年，纯电动汽车依旧使用三元锂电池或磷酸铁锂电池，只是通过不同的材料配比、改变电芯形状或改变封装形式等方法，在有限的范围内提升动力电池的能量密度和输出效率。

最近，美国Real Graphene公司对外宣布，将推出一款10000mAh石墨烯电池充电宝，可支持60W快充，单口最高22.5W，并在美亚开卖，这可能是石墨烯电池实现商业量产的标志。然而，据Real Graphene公司介绍，达到量产后的石墨烯电池，成本比锂电池高30%。

问题来了，捣鼓了这么多年的石墨烯电池，到头来成本还比锂电池高，难道用户真的愿意为了追求那么一点性能的提升，而耗费更多的支出吗？而且这款石墨烯充电宝的使用性能，现在的聚合物锂电池同样做到了。

其实继石墨烯电池之后，世界各地的科研人员也相继对新型动力电池发起技术攻关。最近，美国宾夕法尼亚州立大学科研团队联合科技公司EC Power宣布，已经在动力电池上取得了突破性进展，发明了高比能的新型电池——SEB电池，并将成果发表于国际期刊《Science Advances》。该团队提出了“钝化电池”和“加热使用”的全新理念，通过超稳定材料来制作电池再结合加热使用，旨在提高纯电动汽车的电池安全性、耐候性和耐久性。然而目前为止，这些号称能颠覆新能源车现状的新型动力电池，均存在于实验室之中。

综上，以纯电动车为主的新能源汽车，在现阶段的电池技术下，充电时间、耐候性、成本均难以得到改善到消费者真正能认同的地步，尤其是成本问题。有新能源汽车产业相关报告指出，纯电动汽车的续航里程在400km以上，就可缓解消费者的里程焦虑，但要真正被消费者接受，是动力电池成本降至0.6-0.7元/Wh，即在目前的基础上下降35%-40%。由此看来，纯电动车真的“只有政策需求，没有市场需求。”

文 | 彭梓朗

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、除了续航焦虑，为什么电动车的成本结构也让盈利成为了难题？

 对于纯电动汽车成本占比最大的无非就是电池及动力总成，根据目前纯电动汽车的来说电池以及动力总成基本上占了车辆一半的成本，基本上来说占了整车的40%-50%的成本，不同的车型有些许差异，

  其次是电控和电机，基本上占据了车辆10%到20%左右的成本，根据相关资料显示，目前市场上一套160kW/16000转的三合一电驱动系统市场批量价格约为1.1万元，纯电动汽车其实是一个高度集成化的精密电气工程，每一个功能每一项性能都要相关的零件去实现，并且由整车控制器统一管理。

而传统的燃油车来说，发动机及动力总成系统只占总成本的15％。这一部分成本结构差异正是目前电动车成本高于燃油车的主要原因。综合来说的纯电动的汽车在成本上面主要还是来自三电的成本，在其它方面的成本结构与普通燃油车表现的相差不大。

 传统燃油车的内燃机系统与电动车电机系统相比，有着较长的开发历史，其产量规模相对来说也比较大，电动汽车历史不长，应用的零部件规模也小，成本要高很多。

3、新能源行业最近有什么发展趋势？

中国新能源汽车行业五大发展趋势分析

“预计到2030年，中国市场纯电动汽车产销量将超过1500万台，占新能源总销量的90%，而插电式混合动力汽车(PHEV)占比将仅为10%。即在未来十年发展中，纯电动汽车将占据市场主导地位。”6月11日，德勤战略与运营副总监牟嘉文指出，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。

在牟嘉文看来，中国新能源汽车市场存在五大趋势：

1、发展趋势一：得益于政府政策倾斜，以及日趋完善的充电基础设施，电池技术的提升，比混动车型有更低用车成本优势的纯电动汽车，未来将在新能源汽车市场占据主导优势。受产业投资政策调整的影响，针对混动汽车的投资将会逐渐减少，再加上市场终端政策支持力度正在下降甚至取消，混动车型的发展空间将不断被挤压。

纯电汽车未来将占主导地位 全面竞争将重塑行业竞争格局

据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年全年中国新能源汽车产销量达到了127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。截止至2019年4月中国新能源汽车产销量为10.2万辆和9.7万辆，比上年同期分别增长25.0%和18.1%。累计方面，2019年1-4月中国新能源汽车产销累计达到了36.8万辆和36.0万辆，比上年同期分别增长58.5%和59.8%。

在纯电动汽车产销方面，2018年全年中国纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%。截止至2019年4月中国纯电动汽车产销量分别完成8.2万辆和7.1万辆，比上年同期分别增长28.2%和9.6%。

累计方面，2018年1-4月中国纯电动汽车累计产销量分别完成28.6万辆和27.8万辆，比上年同期分别增长66.1%和65.2%。目前的中国新能源汽车市场中，纯电动车型的产销增长是新能源汽车的主要驱动力。4月，国内纯电动汽车的销量占新能源汽车市场整体的销量超七成。

在插电式混合动力汽车产销方面，2018年中国全年中国插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%。截止至2019年4月我国插电式混合动力汽车产销分别完成2.0万辆和2.6万辆，比上年同期分别增长13.6%和50.9%;

2019年1-4月中国插电式混合动力汽车产销分别完成8.1万辆和8.2万辆，比上年同期分别增长36.3%和43.7%。

2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

(备注：2018年7月产量同比为45.4%)

牟嘉文指出，除了纯电汽车未来将占主导地位，燃料电池汽车的发展潜力也不容忽视。但从中国以电力为核心主体的能源战略、加氢站的建设受成本和技术水平制约、氢燃料电池系统生产成本高昂等因素考虑，中大型客车、公交车、物流车及重型货车等商用车将成为氢燃料电池最先普及的领域，短期内燃料电池难以推广到乘用车领域。

数据显示，今年前4个月，中国燃料电池汽车产销分别完成237辆和230辆，比上年同期分别增长154.8%和289.8%。

2、发展趋势二：根据德勤新能源汽车消费者调研数据，60%高端车主和89%中低端车主认为续航里程超过400km的纯电动汽车可以满足他们日常的使用需求。而2019年第2批新能源汽车推广目录显示，乘用车续航里程普遍达到400km，这意味着，在技术快速提升下，续航里程将不再是用户购买新能源车的阻碍因素，而智能化、网联化、人性化的功能设计将成为新能源汽车产品差异化竞争的关键。这也是第二大趋势。

3、发展趋势三：牟嘉文预测的第三大趋势是，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。从目前新能源车的市场占有率来看，本土传统汽车品牌远超外资品牌，处于领先地位，但随着外资、合资以及本土造车新势力的发展加速，2020年后中国新能源汽车市场将进入全面竞争时代。

造车新势力面临存亡节点

“处于领先优势的本土传统汽车厂商将快速扩展全链条能力，以期继续保持领先地位。而那些起步晚、规划迟、转型慢的本土传统汽车厂商只能聚焦价值链的生产制造端，成为‘代工厂’。对于传统的外资合资品牌来讲，必须加速市场进入、加快产品发布，如果不能稳固占领终端市场，将遭遇出局危机。”牟嘉文表示。

4、发展趋势四：牟嘉文认为，新能源汽车将汽车产业价值链向上、下游进行了大幅延伸，产业利润结构正在随之改变，上游动力电池和智能科技、下游终端市场用户服务已成为重要利润池。由此，他预测第四个趋势，未来新能源汽车厂商将发展为三种类型：布局全链条的新能源汽车厂商，聚焦终端市场流通、销售与服务的新能源汽车厂商，专注整车研发采购与生产制造的新能源汽车厂商。

在新能源汽车逆势增长的同时，新能源汽车厂商目前面临着巨大的生存压力。从行业环境来看，补贴退坡、产能过剩，以及新势力造车企业的涌入正在加剧竞争。从自身盈利性来看，一方面成本不断攀升，其中包括智能科技的巨额研发投入，新零售转型与服务创新需要海量投资;另一方面盈利模式尚待重构，新的利润来源存在较大不确定性，比如，如何创新服务和数据应用。

5、发展趋势五：第五大趋势是关于盈利模式。在盈利模式重构的过程中，牟嘉文指出，时下新势力造车企业的新零售转型(包括试水直销模式)是行业发展的大势所趋。直销模式是造车新势力为行业带来的最大变革与冲击，他们通过自建自营的零售新业态以及覆盖用户全生命周期的服务，为用户带来耳目一新的品牌体验，解决了传统经销商模式下价格不透明、服务体验欠佳等诸多弊端。

与此同时，寻找用户体验和成本效率的最佳平衡点是车企新零售转型成功的关键，比如说，直销模式也是一把“双刃剑”，在提升用户体验的同时，该模式给汽车厂商带来了巨额资金需求、运营复杂性等多重问题，用户体验与成本效率难以平衡。

牟嘉文预计，对于尚没有完成大批量交车的造车新势力来说，未来两年是生死存亡的关键节点，绝大多数企业会被淘汰出局。一是因为以直销为主的新零售模式带来的巨额资金压力;二是供应链管控能力较弱，导致量产阶段的不确定因素和风险加大;三是某些新进入者还停留在PPT造车空谈上，并不掌握新能源汽车核心技术;四是连目前最领先的新造车企业都尚未实现盈利，如果无法尽快证明盈利模式的可持续发展性，大量新进入者将陷入融资困境，因资金链断裂而被淘汰出局。

4、新能源汽车的未来怎么样？

新能源汽车未来前景不错。尤其是在大城市，越来越多的人都会选购一辆新能源汽车作为自己的代步工具，既节能减排还能减少用车成本，所以很多车企为了抢占市场，都在争先恐后的大力研发和生产新能源汽车。新能源汽车是受到了国家的大力扶持，尤其是在前几年，国家对于新能源汽车的政策补贴非常可观，新能源汽车也的确出现了蓬勃的发展，尤其是在一二线城市，消费者对于新能源汽车的接受程度比较高，这些消费行为都促使了车企大力生产新能源汽车。不过新能源汽车的销售存在很多限制，毕竟很多三四线城市或者农村，充电桩等设备都建设的不完善，包括一些售后服务都跟不上，所以导致这些区域的消费者对于新能源汽车的购买能力不足。很多车企为了打开这些区域的市场，做了很多努力，花费巨大，但效果甚微，必然也会导致产能过剩。行业稳步发展，产销小幅回升：以2009年“十城千辆”为起点，我国新能源汽车发展大致可分为四个阶段：1、示范推广期（2009-2013)：此时以公共领域示范为主，各项政策工具逐渐丰富，技术和市场尚在培育，车型销量增速缓慢。2、爆发增长期（2013-2015)：国家重视度提升，财政补贴力度加大，鼓励私人购买，电动车销量快速增长。3、精准扶持期（2016-2018)：在政策的精准扶持下，行业呈现更为健康良好的发展态势，新能源车产量稳步增长。4、补贴退坡（2019至今）：政策补贴退坡、新冠疫情、宏观经济下行等负面因素逐渐消化，而续航低、充电难等问题逐渐改善，新能源汽车市场接受度提升，供给侧特斯拉、大众、造车新势力、广汽、上汽通用五菱等优质车型受到发力，多方共振，新能源汽车销量在2020下半年迅速攀升，有望成为新一轮成长周期起点。

5、新能源车市多重不利拖累 比亚迪2019年净利润下滑42%

在新能源汽车补贴大幅退坡叠加市场骤变的冲击下，比亚迪（002594.SZ）2019年的业绩出现下滑。

3月31日晚间，比亚迪发布2019年度业绩快报，该公司当期实现营业收入1277.39亿元，归属于上市公司股东的净利润16.12亿元。无论是营业收入还是净利润，皆比上一年有所下滑。2018年，比亚迪实现营业收入1300.55亿元，归属于上市公司股东的净利润27.80亿元。对于净利下滑的原因，比亚迪方面表示，主要是行业、政策变化及本期研发费用上升影响所致。

值得注意的是，比亚迪在2019年上半年的净利润增速还高达203.6%，而全年净利润下滑42%，这与新能源汽车市场急转直下密不可分。去年1~6月，比亚迪新能源车型销量达到14.6万辆，同比增长94.5%，但从下半年开始陷入负增长。比亚迪在2019年的汽车销量目标是65万辆，不过，受车市寒流以及补贴大幅退坡影响，最终2019年汽车总销量为46.13万辆，同比下滑11.39%；其中，新能源汽车销量为22.95万辆，同比下滑7.39%。

比亚迪内部人士此前接受第一汽车频道记者采访时表示，受宏观经济形势影响，去年汽车行业整体市场需求依然疲弱，叠加燃油汽车价格体系变化的冲击及新能源汽车补贴大幅退坡的影响，新能源汽车行业销量不及预期，比亚迪新能源汽车业务盈利因此有一定幅度的下滑。

由于国六切换引发国五车型的恐慌性抛售，以及新能源汽车补贴退坡，不仅是比亚迪，北汽等多家车企的新能源汽车销量皆有所缩水。其中，国内新能源汽车销量仅次于比亚迪的北汽新能源在2019年销量为15.06万辆，同比下降4.69%。自我国大力推广新能源汽车十年来，2019年产销首次出现负增长。中国汽车工业协会发布的数据显示，2019年，我国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。

与此同时，新能源汽车市场竞争明显加剧。据不完全统计，2019年约有50多家车企共推出130多款新能源车型。同时，随着新能源汽车行业的日渐成熟，造车新势力的产品开始批量投放市场，跨国车企也在步步紧逼，昔日的“蓝海”已演变为“红海”，这也给比亚迪新能源汽车业务带来压力。

目前，在疫情以及汽油价格下降等因素影响下，加上国产的特斯拉来势汹汹，自主新能源汽车的压力不减反增。经历阶段性阵痛的比亚迪，正寄望通过推出新技术和新产品来扭转局面。3月29日，比亚迪推出“刀片式磷酸铁锂电池”，并计划首次搭载在6月上市的纯电动车“汉”这一车型上。

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6、在销售新能源汽车的时候经销商的盈利前景分析？

销售这一块我不太清楚利润空间到底有多大。但是从政策上，政府鼓励新能源车的发展。而且环保排放标准越来越严苛。总之新能源车的市场前景一定是要比燃油车更好。
整车销售利润主要来自于，低买高卖的差价，完成销售任务的返点，第三方服务的返利（保险或者汽车金融代办费等）等。再还有一个4S店享有服务优先权。为客户做维修保养服务都是盈利点。

7、特斯拉一直都在亏损中，新能源造车如何转亏为盈？

新能源汽车的快速发展，除了传统的燃油车车企以外，其中也催生一大批造车者们，对于造新能源汽车而言是比较花钱的一件事情，大多数的新能源造车都是处在亏损的状态就拿特斯拉为例，特斯拉虽然在今年一季度公布营收，营收盈利大幅超过预期，但作为特斯拉而言，净利润超预期的营收从其上市到如今也只是一部分，其余时间全部处于亏损状态。那么对于新能源造车如何转亏为盈？
新能源造车转亏为盈，可以从以下几个方面出发，首先第一个方面，提升车辆技术获得认可，对于新能源汽车而言，现在的新能源是个百花齐放的时候，那么也就是说各家的技术水准都不同，而在相同的价格里面，谁的技术好，自然获得消费者认可度就高了,从而可以推动其车的销量，那么也就使得其自身的收益得到提高。
第二个方面，节源开流，降低成本，对于纯电动汽车而言，车辆的成本包括车辆的三电成本，制造成本等，要想实现自身的盈利，在零件的供应和合作方上面可以进行选择，选择舞美价廉的企业，以纯电动汽车三元锂电池为例，电池占据了整车的成本一半，而同样的磷酸铁锂电池的价格就要比三元锂电池价格要低，同样的电池至少能够节省其一半的成本。
第三个方面，作好相关的后市场的服务，与相关的车企和配套厂商进行抱团取暖联合开发的方式来降低自身的研发等方面的成本。总的来说对于新能源汽车而言，从提升自身的技术水准，降低成本这些方面去进行考虑，就可以实现转亏为盈，
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8、开启电动化元年的保时捷 赚钱能力依然杠杠的

文｜耿慧丽

图｜来源网络

电动化为代表的汽车行业转型升级浪潮越来越汹涌，即便是身份高冷、价格“高高在上”的超豪华品牌们也难以置身事外。对于不少原本就成本高昂、赔钱赚名声的超豪华品牌而言，转型升级所需的高额研发投入相当令人头疼。

但也有例外，头顶最赚钱汽车品牌称号的保时捷就没有这样苦恼。日前，保时捷公布其2019年年报，新车交付量、营业收入、销售利润（未扣除特别事物支出）方面，均实现正增长，销量记录再创新高，也继续蝉联全球最赚钱的汽车品牌（以销售回报率来衡量）。

2019年开启电气化新纪元的保时捷，接下来5年还将在电气化和数字化方面投入100亿欧元。一边业绩全面飘红大笔赚钱，一边大手笔投资未来积极转型升级，保时捷堪称超豪华品牌中的“人生赢家”。

中国欧洲撑起半边天

保时捷全球年报显示：2019年保时捷全球销量为280,800 台，同比增长10%。在全球几大主要市场，保时捷都取得良好增长。

2019年保时捷中国全年新车交付量达86752台，同比增长8%，占保时捷全球销量的31%，连续第五年成为保时捷全球最大单一市场。在欧洲大本营保时捷的表现更为强劲，在德国2019年销售31618台，在欧洲销售88975台，同比增长15%。

中国与欧洲两大市场，贡献了保时捷2019年28万辆的60%多。即便在大众集团旗下品牌因“排放门”深受重创的北美市场，保时捷也没受影响，2019年，保时捷在美国共销售61568台，同比增长8%。

保时捷在2019年销量的良好增长，主要归功于 Cayenne 和 Macan 两款SUV车型：Cayenne 新车交付量达 92055 台，同比增长 29%；Macan 新车交付量达 99944 台，较 2018 年增长了 16%。两款SUV占2019年保时捷总销量的68%以上。

以高档跑车知名的保时捷，如今最畅销的却是SUV车型。看上去有点矛盾，但物竞天择适者生存，没有SUV，保时捷也很难抓住中国精英与土豪们的心，在中国销量逼近10万辆大关，不仅在超豪华品牌阵营中遥遥领先，还将一些走大众化路线的豪华品牌甩在身后。

中间路线更好平衡

艺术与商业如何完美融合，是电影导演们面临的灵魂拷问。某种程度上，豪华汽车品牌也面临要销量利润还是要品牌高度的灵魂拷问。保时捷这样不高也不低、走中间路线的似乎最稳妥。

2019年保时捷营业收入达 285 亿欧元，同比增长 11%;销售利润(未扣除特别事务支出) 达 44 亿欧元，同比增长 3%; 2019 年，保时捷全球销售回报率（未扣除特别事务支出）为15.4%，虽然没有保持前两年16%以上的销售回报率，但依旧是全球销售回报率最高的汽车品牌。

和奥迪、宝马、奔驰三大大众化高档品牌相比，年销售不到30万辆的保时捷，利润规模却接近年销量在200万辆规模的三大德系豪门，而且船小好调头，没有德系三大豪门那么重的包袱。

2019年，奥迪经营收入为556.8亿欧元，同比微增；销售利润为45.09亿欧元同比增长27.7%。宝马集团汽车业务收入916.82亿欧元，同比增长6.8%；息税前利润高达74.11亿欧元，同比下降26.1%。奔驰母公司戴姆勒集团营收为1727亿欧元，同比上涨3%；息税前利润（EBIT）为43亿欧元，同比下跌61.3%。

和那些年销量不过万辆的超豪华品牌相比，具有规模优势的保时捷优势更明显，从销量到利润全方位碾压。

与保时捷同属大众集团的宾利2019年销售1.1万辆，虽然销量连续7年破万，但赚钱的时候不多，在多种降本增效的措施下，2019年终于实现了21亿欧元的销售收入，同比增长35.1%，品牌营业销售回报率为3.1%（2018财年为-18.6%）。

同样以跑车知名的阿斯顿·马丁2019年全球销量为5819台，同比下降7%；税前亏损1.043亿英镑（约合9.41亿人民币），营业亏损3700万英镑，收入下滑9%。连年亏损、高昂的债务之下阿斯顿·马丁已经没有余力投入新车开发，年初的消息显示，阿斯顿·马丁已经搁置旗下首款纯电动轿跑车型Rapide E的生产计划。

法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂等超豪华品牌中虽然单车利润比保时捷更高一些，但过于高冷的价位和单薄的产品线决定着，其销量和利润规模无法和产品线更丰富、价位也更亲民的保时捷相比。

赚钱有方的保时捷，成功不仅仅得益于灵活的产品策略，在首款SUV保时捷Cayenne成功后推出价位更低的Macan，将身价拉低至50万元门槛。还在于背靠大众集团，背靠大树好乘凉，和奥迪、大众高端车型途锐等车型共享平台，大幅减少研发成本。

电动化转型步伐加快

从首款纯电动车的定位和定价可以看出，以独特跑车打响江湖名号的保时捷希望在迈入电动化时代的同时，依旧保持独特的跑车制造商的品牌精髓和超豪华品牌的身份。

2019年下半年，保时捷推出首款纯电动车Taycan，纯正的跑车造型，一如既往的豪华设计水准，以及足以媲美特斯拉Model S的性能，让这款售价是特斯拉两倍的跑车依然获得非常高的关注。

官方消息表示，在去年 9 月 Taycan 全球首秀之前，保时捷已收到大约30,000 份意向金订单。目前，逾 15000 余名客户已签署了购买合同。此外， Taycan正在成为保时捷新的业绩增长点。

自2015年发布保时捷2025战略以来，保时捷应对未来在技术和资产方面的投资已经达到200亿欧元。接下来，保时捷依然大手笔投资未来。2020-2024年，将继续在电气化和数字化方面投入100亿欧元。与此同时，还将有 50 亿欧元的额外支出，用于数字化转型和风险投资活动。

保时捷纯电动产品的阵营也将继续扩大，下一款推出的车型将是 Taycan 的首款衍生车型 Taycan Cross Turismo；下一代纯电动Macan也预计在2022年底启动生产，成为保时捷第二个纯电动车型。预计到2025年，保时捷旗下纯电及插电式混合动力车型将占整体销量的半壁江山。

保时捷全球执行董事会主席奥博穆先生（Oliver Blume）表示：“我们的首要目标是实现价值创造型的增长。在过去五年中，我们的利润增长逾 60%。这为我们创造了先决条件，来履行在经济、生态、社会方面的企业责任，实现和谐发展。”

保时捷全球执行董事会副主席兼成员、负责财务与信息技术的麦思格先生（Lutz Meschke）则更表示，要投资未来，但也要保证眼下的利润。“尽管保时捷在电气化、数字化、工厂改扩建等方面进行了大量投资，但公司仍致力于继续实现高收益目标。通过采取更高效的措施以及开拓新的盈利领域，我们希望继续实现 15% 的战略性销售回报率目标。”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、新能源纯电动汽车未来的发展趋势怎么样？

充电设施保有量持续上升，补贴幅度退坡

2019年新能源汽车国家补贴幅度大规模退坡，新能源汽车地方补贴完全取消，获得补贴的最低续航为250km，最高国家补贴减少了一半，为2.5万元，依然是400km以上车型获得。新能源汽车补贴政策幅度的大规模退坡表明将迎来全行业大洗牌，拥有核心技术的车企将拥有更强的竞争优势生存，靠补贴生存的、靠地方政府政策补贴的车企将面临较大挑战。

随着公共类充电基础设施的增加以及纯电动汽车补贴政策的完善，我国纯电动汽车渗透率逐渐上升但增速放缓，2019年我国纯电动汽车渗透率达到4.68%，较上一年提高0.14个百分点。《新能源汽车产业发展规划(2021-2035
年)》中明确了2025 年25%的电动车占比目标，2019 年渗透率4.68%离2025 年目标相差较大。

虽然纯电动汽车的普及遇到较大的挑战与困难，但是汽车的电动化是未来汽车发展的必然趋势，相信随着技术的突破，市场对纯电动汽车的接受度提高，纯电动汽车的普及率将逐渐提高。

——以上数据来源于前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

10、为什么说国内新能源车企就是一直“烧钱”到赚钱？

6月底开始，新能源汽车彻底进入补贴退坡新阶段，市场对新能源车市的看法普遍趋于悲观，不少媒体称6月是新能源汽车最后的辉煌时刻。

形成这种论调有一定的现实原因：技术不够成熟稳定，成本居高不下；充电、换电等基础设施建设不完善；市场上产品良莠不齐导致消费者谈纯电动车色变；已经有部分企业面临倒下……

然而细细分析之，新能源汽车的生意实则刚刚正式开始。在过去10年的市场培育中，骗补贴的车企有，认认真真造车的车企也有，而新能源汽车的未来显然是属于认真的车企那个行列的。

得不说，新能源汽车行业在未来拥有巨大的发展前景，这已经是业内共识。

最近，在汇聚了宝马、大众、日产、LG、宁德时德等在内的国内外主机厂、电池厂，还有美孚石油这样的传统能源企业，国际能源署这样的国际组织的博鳌世界新能源汽车大会上，中国电动汽车百人会通理事长陈清泰老先生发布了一份全球共识——要在2035年共同将新能源汽车渗透率提升到50%以上。

除了这个大会以外，在此前全球范围内多个国家和地区的新能源汽车发展规划中， 2020年的新能源汽车销量普遍规划都在百万量级以上。与此同时，"2030年"也被许多国家规划到自己的燃油车禁售时间表当中。而顺应大趋势，全球各大车企也在快速推进电动化，而且不少国际企业迅速展开对中国市场的专门规划。

再回到国内，虽然补贴退坡，但是新能源汽车推广政策至今仍未曾断绝。而且诸如河南和山西，最近还发布了2019年的新能源汽车推广规划，海南则是再一次在博鳌世界新能源汽车大会上重申了全省新能源化的决心。

总而言之，基于全球范围内主要政府和车企对新能源的规划，可以判断新能源汽车已经是个市场共识性的事，未来在中国一定会持续发展。

补贴退坡后，将进入一个短暂亏损期

虽然新能源汽车的未来发展前景良好，但是新能源汽车面临的问题也是十分具体的，：由于成本居高不下，同级别产品比传统燃油车贵，进而导致市场销量打不开，没有补贴车企普遍亏钱。

那么，在可见的时间内，成本能否下降到不靠补贴车企也能赚钱，就是未来新能源发展的关键。