电动汽车农村销量

1、为何越往北方走，电动汽车的销量就越差呢？

近年来，新能源汽车在我国汽车市场当中的销量呈现持续上升状态。但是总体来看，新能源汽车的销量分布呈现很强的地域性，那么在我国的东北地区，新能源汽车的销量又会受到哪些因素的影响呢？今天我们就以东北三省的辽宁，吉林，黑龙江为例，一起来看一下新能源汽车在东北地区销量如何。

东北三省的新能源车型累计销售量为12964台，占到了全国销量的1.4%左右。由此可见，新能源车型在东除了气候原因之外，东北地区的新能源汽车相关的配套设施缺乏也是人们不愿意购买的原因之一。相较于其他的省份，东北地区的人口密度比较低，所以充电桩等新能源基础设施分布也是非常有限的。即便是购买了新能源汽车，也不能保证随时能够充电，而且在恶劣的气候天气影响之下，充电桩的使用也会受到一定程度的影响。

一、东北气温较低，对新能源汽车的电池、电瓶都是要求高

同样的电池、电瓶，在南方可能完全适用，没有问题，但是在东北，尤其在冬天的时候，东北的气温极低，在黑龙江省，气温动辄零下30度，对于燃油车都是一大考验，更别说是新能源汽车，现在虽然有的场家保证电池与电瓶的质量，但是我们对4S店的套路及场家的信誉深感担忧，买车的时候各种承诺，有故障的时候各种推诿，没有问题的时候笑脸相迎，出了问题恨不得把你拉黑，与其信4S店的嘴，不如看看真实的用车体验。

遗憾的是在新能源推广的最初几年，也是新能源汽车摸索的时候，在东北的冬天，新能源汽车的确是不靠谱，各种故障频频出现，维修保障更是套路满满，寒了这批使用者的心。而厂家更不会专属制造适合东北气温的电池、电瓶，与其增加成本，莫不如维护好已经开拓好的市场。

二、充电桩没有普及，有的城市甚至没有充电桩

燃油车的加油站可谓是随处可见，但是新能源汽车的充电桩，在东北可谓是“人丁稀少”，整个城市都找不到几个充电桩，即使找到了，有的也不能用，买车的时候都会推荐你在自己家的车库安装充电桩，这就限制了很多人群，东北的工资平均在3000-4000，而地下车库的价格平均在7000-8000左右，一个车库的价格可以买一台车，很少有人会为了买一台新能源汽车而去买一个地下车库。而有的城市，整个城市没有一个充电桩，这样的“恶性循环”，使得对新能源的心动的人望而止步。

三、新能源汽车并不省钱

新能源汽车省钱吗？老百姓购买私家车，新能源大致分为纯电动、混合动力和插电式混合动力。同样的汽车型号，新能源的汽车比燃油的汽车贵很多，有的甚至相差5万以上。是现行的所谓高科技的技术值这么多钱，还是场家不想降低价格来挣钱，还是为了保护燃油汽车的市场，还是单纯借国家补贴的机会挣钱，这都是值得探讨的问题。单看油耗量，贵出来的几万元，够燃油汽车几年的油费，加上各种损耗，新能源汽车在城市中，真的不比燃油车省钱。比如说混合动力汽车，的确是很省油，一箱油可以开出别人两箱油的路程，奈何卖得比同型号燃油版贵很多，卖车的人也会劝你说，当提前花油费了，而插电式混合动力车，切换到燃油模式，几乎跟燃油车一样，只有在电动的时候才会省油。如果一些人是跨城市工作，在能确保电量充足和在高速上不会因为电池出现问题而导致汽车故障的情况下，的确在前几年比燃油车有一些优势。

2、给新能源汽车下剂猛药，下乡能拯救谁的市场？

继2009年发布的《汽车行业调整振兴规划》至今已走过11年之久，那是第一次汽车下乡，为了应对2008年的国际金融危机。

记得当年，国家准备了近50亿元的资金，对购买微型客车以及轻型载货车的消费者给予一次性补贴。在积极政策的推动下，汽车销量有所上涨。2009年、2010年同比增长46.15%和32.37%。

也因为汽车下乡的开展，2009年乘用车销量首次破千万辆；2010年，我国超越美国成为全球第一大汽车市场。

11年前那场浩荡的汽车下乡，近乎被视作优秀模版,不仅让国内汽车行业“春回大地”，还提升了在全球国际化的地位。

11后的今天，新能源汽车下乡政策如约而至。

在后疫情时代下，新能源下乡显得格外珍贵，但和燃油车下乡有所不同的是，新能源汽车似乎还担负着另外一层意义，到农村去，广大的农村市场是新能源汽车尚未开发的“肥沃土地”。

而被农村市场视为“代步神器”的低速电动车正在经历着产品升级化挑战。是重生还是死亡，这场好戏才刚刚启幕。

从山东下手

7月15日，工信部、农业农村部和商务部联合发布了《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》。《通知》提出，“将在今年7月到12月组织实施新能源汽车下乡活动，其中，青岛市安排1场启动仪式，相继在海口市、昆明市、成都市、太原市举行4场专场活动。”

《通知》还指出，“此次参与补贴的车型也没有任何身份限制，无论农村户口还是城市户口，甚至无论是不是该城市的常驻居民，都能够参与此次活动。”

如此直白的希望消费者们积极购车的意愿该是记忆中最接地气的政策通知了。

但和11年前国家出资50亿元不同的是，这次国家层面并没有给予任何补贴，而是由企业让利+地方政府补贴构成的价格优惠战。由车企自己做主导的“优惠折扣”似乎成为了这场新能源汽车下乡活动中最为关键的部分之一。

但农村市场，这块“硬骨头”好像并不是“优惠折扣”就可轻易撼动的。

然而有转机的是，《新能源汽车下乡活动的通知》将青岛作为第一座启动城市，意义何在？

山东，低速电动车大省。

在157,900 km?的土地上，生活着近60%的农村人口。光是在山东，低速电动车保有量大约300万辆，虽然近两年这个数据略微下降，但百万级别的低速市场让山东成为了新能源汽车行业内“又爱又恨”的省份。如同一颗蛀牙般，时而不疼可以忽视，但疼起来却要人命。

在山东生活着的农村人口成为了国内使用低速电动车人群的一个缩影。

在他们眼中，低速电动车有三好，“不用上牌、不受限行管制、维修更便宜”，这些均价不到3万元的低速电动车能遮风挡雨，还便于老人家使用，对于60岁以上的老人家更没有驾照要求，对于这类人群而言，低速电动是他们日常出行的“福音”，而事实证明，这个“福音”曾几何时带动了山东地区近100家低速电动车企的生存。

据2018年数据统计，国内低速电动车企生产了约为4,542万辆低速电动车，同比增长3.9％。

可对于“正规军”（A00或者A0级电动车）车企而言，这颗极其顽固的蛀牙一直是他们的心头大患，如何行之有效的铲除，必须要找对时机。也许《新能源汽车下乡活动的通知》的出台正是国家给予正规车企的好时机。

从青岛出发，正规军的车型将深入山东下沉的乡县，以优惠折扣，安全品质等硬性优势去“掘开”这块难啃的骨头。

到农村去

“到农村去，农村是个广阔天地，在那里大有作为”这句40年前的劳动口号至今看来依旧光彩奕奕。

在目前中国14亿人口中，农村人口占比40.42%（2018年数据显示，全国人口近14亿人口中，农村人口占比40.42%）。这个近6亿的农村人口成为了新能源汽车增量的巨大潜力点。

连中国汽车工程学会名誉理事长付于武都表示，“我们国家正处于城镇化的进程之中，农村人口流动性比较大，农村有6亿人左右，农村地区应该成为我国国情下的新能源汽车特别是小型和低速电动车的发力点，低速电动车市场需求旺盛，产业链趋于成熟，如果政策引导得当，完全可以发展成为国民经济新的增长点。”

一个被忽略的千亿级市场正在萌芽，而那股推进它的东风便是已经出台的《新能源汽车下乡活动的通知》，这个该是破釜沉舟的开始，而不是简单的“蜻蜓点水”。

根据汽车百人会整理的数据显示，“截至2019年，我国保有9千万辆摩托车、2.5亿辆两轮电动车，600多万辆四轮低速电动车和2000多万辆三轮和四轮农用车，大都分布在农村和三四级城市，支撑了这些地区、特别是农村5亿多人口的经济发展。”

夸张的数据量背后却是巨大的潜力，600多万的四轮低速电动车和2000多万辆三轮、四轮，是车企们曾经想要夺下的商机，却奈何败给了现实。

对于农村地区的用户而言，一款价格优惠永远排在他们选购车型的第一名，很难在短时间内转变他们对于正规A00或者A0级电动车的认知，但一旦有了普遍认知后，农村市场的购买力足以让国内新能源汽车市场迎来崭新的突破。

可问题是，生在农村的用户们愿意买单们？

怎样的新能源纯电车型才是当下农村出行电动化的最佳选择？

在解答上述2个问题时，我们该先了解中国广大农村市场的对于纯电动车以及充电设施的基础如何。

截至目前，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，各类充电桩130万个。根据工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达6420万辆。根据车桩比1:1的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。

而目前，充电桩缺口仍然巨大，数量严重不足。

在中国复杂多变的地域环境之下，充电桩布局尤为复杂。根据目前新能源车型的销售情况主要集中在一二线城市，充电桩布局也自然偏向这些地区。而像在西北地区、云贵地区，因地域宽阔或地形复杂所限，很多省份目前只有省会城市布局少量充电桩设施，下沉的市或乡县基本没有充电桩设施，这样的不规律发展也制约着新能源汽车可以成功普及到乡镇。

无论是国家电网亦或是民营的充电公司他们都必须考虑经营问题。在鲜有新能源汽车的区域自然不会成为他们的设桩地点，而北上广深等一线大城市一直以来都是新能源车企角逐的主战场，无论从企业发展战略、产品开发方向、市场营销等方面，都向很明显的倾向性。

不平衡的充电桩布局，间接导致了农村市场对于新能源汽车信息传递的闭塞。也许在农村人眼中，那款被视为“马路杀手”的低速电动车就是安全可靠的纯电车型，而他们眼中的充电桩就是那220V的家用充电罢了。

又也许，这一切不太规范的现状，可以通过新能源汽车下乡的活动得以改善，让农村人真正了解什么是安全的新能源汽车，才是新能源下乡的第一步，推动低速电动车行业的转型升级或将成为国内新能源汽车市场全面推进的重中之中。

据数据显示，近年来，中小城市和农村地区汽车普及率不断提升。农村地区的汽车保有量已从2013年的9.9辆增长至2018年的22.3辆。5年增长1.25倍，虽然与大城市相比仍处于低位，但增幅的速度可观，在这1.25倍的增长中，只要车企和地方政府能够抓住农村人民的购买需求点，新能源车的潜力无限。

新能源下乡正处于某个增长高位之上，如此浩荡的势在必行却读出了一种“被逼上梁山”的感觉。据汽车工业协会统计显示，今年6月，我国新能源汽车销量为10.4万辆，同比下降33.1%。因为行业形势和疫情影响，新能源汽车行业已经连续从2019年7月至今出现近一年的连降，行业整体趋势并不明朗，但这艘巨轮必须不能退却。

新能源汽车下乡，不仅是和低速电动车市场的正面对抗，更多的是规整行业整体发展的一剂猛药，至于这剂猛药可以走到何处，谁也无法预料，但我们会找到属于我们对的方式并加于延续。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、2020年电动汽车销量排行榜？

1、 宏光MINIEV

官方指导价 ： 2.88-3.88万，级别 ： 微型轿车

7月上市的五菱宏光MINI EV打破了常局，8月销量突破1.5万辆、9月销量突破2万辆，成绩远超特斯拉，成为新能源销售榜龙头；说实话，价格低、定位准、续航够的五菱宏光MINI EV确实香，尽管存在没有快充系统等缺陷，但综合其它又是来看，五菱宏光MINI EV依旧是一辆极具诱惑力的车。

2、 Model 3

官方指导价 ： 26.57-41.98万，级别 ： 中型轿车

特斯拉Model 3差不多已经是公认的电动车里的豪华品牌了，所以带有一定的吸睛能力。它的优点很明显，就是拥有一大堆黑科技，同时舒适性和操控性都很不赖，超长的续航里程以及广布的充电桩也不用太过担心没电的问题。

3、 Aion S

官方指导价 ： 13.98-20.58万，级别 ： 紧凑型轿车

纵观目前电动车市场上的车型，缺的不再是新的车型，而是精品的电动车型，Aion S则是广汽新能源主打精品电动车型，无论是外在设计还是内在用料、配置或者动力性能、续航里程等等，Aion S都处在中上游水平。

4、 欧拉黑猫

官方指导价 ： 6.98-13.78万，级别 ： 小型轿车

欧拉黑猫外观独特的气质，让我想起张国荣的歌“我就是我，是颜色不一样的烟火”；而搭载的专属ME纯电动平台与优质三电成就欧拉黑猫匠心品质，405km的超能续航，说走就走的旅行。

5、 小蚂蚁

官方指导价 ： 5.98-7.88万，级别 ： 微型轿车

如果你买车讲究那种说走就走、见缝就停、小巧可爱的话，一辆优秀的城市代步工具奇瑞eQ1值得你好好了解一下，经过升级改款的它有很多讨喜的地方，但更为实用的配置和贴心舒适的设计使其能够在同级对手中再次拉开差距。

6、 蔚来ES6

官方指导价 ： 35.80-54.80万，级别 ： 中型SUV

蔚来ES6是一款中型纯电SUV，感官方面，ES6的外观内饰都很有档次感，空间的表现也很不错。驾驶方面，蔚来ES6的感受会比较模糊，介于运动和舒适之间，这一方面仍需改善。续航方面比不上ES8，但也已经不差，430公里的NEDC续航里程足够在城市中行驶，5点多秒的百公里加速动力性能也很强悍。

4、中国新能源汽车两大目标：5年销量提升470万辆，占比达到20%

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5、跨过燃油车时代，农村市场是发展新能源车的一片蓝海

中小城市和广大农村地区目前千人汽车保有量相对较低，但机动化出行需求迫切，已成为新一轮汽车消费的高增长领域。从供给侧看，适合中小城市和农村居民的汽车产品创新不足，大量车企对此市场研究不足。

那么，在当下，中小城市和农村市场究竟如何？该市场需要怎样的汽车产品？车企及监管单位又该如何推进这一市场？

在7月18日，由中国电动汽车百人会主办的主题为“中小城市与农村电动化发展”的第一届汽车市场与消费论坛上，与会专家分享了各自观点。

农村市场大有可为

中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，我国汽车新增市场将向中小城市和农村扩展和转移。直接跨过燃油车时代，以电动化满足中小城市与农村居民机动化的需求具有节能环保、产业升级、拉动经济增长等多重意义。

截至2019年，我国保有9千万辆摩托车、2.5亿辆两轮电动车，600多万辆四轮低速电动车和2000多万辆三轮和四轮农用车，大都分布在农村和三四级城市，支撑了这些地区、特别是农村近6亿多人口的经济发展和生活需求。随着新农村建设和经济水平的提高，其中很大一部分将升级为汽车。近十年左右农村地区A0级和A00级私家车开始进入增长期，百户汽车保有量从2013年的9.9辆增长至2018年的22.3辆，应该说增长速度还是比较快的。按照农村居民可支配收入年均增长10%的情景测算，到2030年农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量将超过7000万辆。其中新增的产品完全有可能导向电动汽车。可以预计，小型经济型电动车为主，未来“存量替代”和“新增”，在三四级城市和农村有可能形成千万辆级的电动汽车市场，成为我国经济持续增长的重要拉动力。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也指出，农村市场确实是未来重大的蓝海，但是没有引起足够的重视，孕育着巨大的发展机会。“农村的机动化现在正处在加速的上升期，现在的保有量80多万辆，千人保有量不到100辆，而且农村机动化出行现在汽车承担了1/3，所以未来的增长空间还是非常巨大的。”

在线上、线下的调查中发现，特别是这些发达地区的农村，比如江浙一带的，他们对电动汽车的接受度明显提升，一年提高了将近20%，原因恰恰是过去一些低速电动汽车培养了大家对充电和驾驶电动汽车的习惯，所以经过简单的科普，广大的农民对电动汽车逐渐开始接受。 

工信部装备工业一司汽车发展处处长马春生也认为，农村消费市场有很大潜力可挖。四线以下城市汽车保有量占全国汽车保有量近三成，但电动化比率和一二三线城市比只有1/3。从销量看，2019年-2020年5月，四线以下城市汽车销量占全国汽车总销量的24%，电动车比例占的不高，还不到1%，和全国相比农村市场电动车现在用的比例偏低。

另外，马春生强调，低速电动车现在在农村的销量较大，如果这些用户实现升级购买新能源汽车的话，有很大的市场空间。、

 5万元是天花板

那么，究竟怎样的产品更合适农村市场？

价格是产品最基本的核心竞争力，中国汽车工程学会名誉理事长付于武指出，以我国广大农村的农民而言，5万就是天花板，不要超出5万这个天花板，也超越不了。电动化更是便捷方便的一个代名词，在农村使用电动汽车没有续航里程之忧、没有充电困难之困，也没有跟高速汽车争路之嫌，农业用电又便宜，正是让农民兄弟买得起、用得好。

马春生也指出，对于农村市场，电动车的价格5万元是黄金点，里程在200公里-300公里，以比较小型的A00级占的比例比较高。 

在百人会的《中国农村地区电动汽车出行研究》报告中显示，近40%多的受访对象希望未来的电动汽车还要解决生产的需求，价格就在5万元-7万元左右，基本里程在200公里。

国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利则认为，5万元-10万元是一个很重要的市场，未来必须转变产品设计理念，降低实际的续航里程。在中小城市从市区到县城、到镇、到农村，每个领域所需要的车型实际上是不一样的，中小城市居民对续驶里程不单纯就是200公里，200公里是主流，占50%以上，200公里-300公里也是很大的市场，300公里以上也有市场空间。

 如何推进农村市场？

目前为启动中西部、三四级城市和农村电动汽车市场，工信部等多个部委已经向中西部、中小城市、农村以及汽车生产企业，发出了支持和鼓励这些地区推广新能源汽车的信号。

对此，陈清泰建议，下一步应当研究制定和出台各类电动汽车使用端的优惠政策，鼓励企业有针对性地专门开发适合农村经济能力和多场景应用化的产品。“为了满足农村居民生产生活需求的这种车型到底是什么样子，我们还说不清，我很希望企业去广泛的做一些深入的调研。对某些目录上还没有的创新产品，政府应当在一定范围内保持一定的容忍度，就是让企业放开手脚去开发那些他们适销对路的产品，可以创新、可以超出现在的目录范围，当然只能在一定的范围之内，允许在一定范围内试产试销，待成熟的时候通过必要的程序再上目录。”

马春生从企业、地方、监管层面给出了不同建议：

对企业来说，在产品上推出更多更好的产品，消费服务下沉，探索提供更好的金融服务模式，提升售后服务的保障能力、售后服务的范围，能够更多的覆盖中小城市和农村地区，当大家车出现问题时及时响应和服务。

对地方来说，有一个完善的使用环境，包括出台一些在使用环节的支持政策，包括运营、使用、充电基础设施建设、零部件补贴等等。同时加大宣传力度，让更多的居民了解电动汽车绿色、智能、安全及使用成本低、驾乘体验好、维护保养方便、配置选择丰富等优势。做好组织实施，加强人员和经费保障，确保各项活动顺利进行。

对于监管层面和产业发展层面，守住安全底线、强化安全监管，保障下乡新能源汽车的产品质量，同时完善配套回收利用产业链体系，探索分布式光伏应用，让大家能够更方便的用电、取电。

在国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚看来，在中小城市和农村推广电动汽车政府要有办法，不是简单的去销售车，政府一定要推动这个事。柳州市在这方面他们的经验还是很值得学习的。总的来看，一个地方要推动电动汽车的发展，一个是政府要推动，要给一些实惠的政策以外，在宣传等各方面还要做一些工作。

另外，汽车企业要把开发生产适用于中小城市和农村用的电动汽车放在重要位置，王秉刚呼吁汽车企业要重视这方面的开发工作，也呼吁国家电网或者基础设施的运营商要在支持配合新能源汽车下乡时要积极的配合。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、新能源汽车“高大上”，也要“接地气”

新能源汽车中高端市场一直都比较热闹。特斯拉、小鹏、广汽新能源等“你方唱罢我登场”，拼续航、拼智能、拼高端，声势一浪高过一浪。

但一些人没注意到，在另一个细分市场，暗流同样涌动。

最新数据显示，9月，中国新能源“人气王” 宏光MINI EV销量达20,150辆，成为新能源汽车领域增长最快车型。?进入10月，单日最高销量甚至突破1000台。这款纯粹以市场需求为驱动、不依赖新能源补贴的产品，连续两月以销冠之姿引爆国内新能源市场。

值得一提的是，7月底，五菱宏光MINI EV上市开卖，一周销量超7000台，20天销量突破15000台，可谓人气爆棚，不仅如此，这款车此前还创下了小型新能源车全球销量最快破万的纪录。

宏光MINI EV

和特斯拉、理想、小鹏等又大又长还有点小贵的车型不同，五菱的这款新车类似日本K-CAR“四轮四角”设计，车辆“外小内大”，可以轻松坐下一家四口，车辆操控起来灵活便捷，基本能满足家庭“代步”的需求，是一款小型经济电动车。

除了宏光MINI EV，今年，长安新能源E家族推出了奔奔E-Star，上汽荣威推出售价5.9999万元的科莱威（CLEVER），奇瑞新能源也推出了售价为7.88万元的小蚂蚁eQ1女王版等等。

这些先后登上新能源舞台的新车型，和五菱宏光MINI EV一样，都是纯电动微型车。

在新能源汽车产业中，这并非一个全新的垂直领域。

早在2011年，就有诸多车企提出下沉销售渠道的战略，将三、四线城市及农村市场定位为新能源汽车未来的主战场。但由于售后服务、配套设施建设不完善等原因，这一领域的进展一直较为缓慢。

五菱宏光MINI EV取得的成绩是一个全新的信号，它预示着车企推出微型电动汽车的节奏正在走向顶峰，且有持续加码的趋势。

补贴退坡之后，新能源中高端市场正处在转型与变革的曲折之中，为何小型经济电动汽车却能受到主机厂的青睐，成为新宠？是市场需求还是无奈之举？

被忽略的千亿级市场

“300公里以下补贴取消”“700公里+里程升级”双重趋势影响，再加上特斯拉入局搅动，国内电动汽车品牌“向上”发展逐渐白热化。

这与我国发展新能源汽车的历史因素有关。

一直以来，北上广深等一线大城市以及能够获得补贴的推广示范试点地区，都是新能源车企角逐的主战场，企业发展战略、产品开发方向、市场营销等方面，都向这些地区倾斜。

而没有补贴，收入水平低、基础设施差、渠道开拓难的广大县域以及农村市场，长期缺少关注、缺少研究、缺少投入。一些企业也曾尝试过开发农村市场，但由于产品不对路、价格高、没有补贴等种种原因，都未取得理想成果。

目前，因为劣币驱除良币，这一下沉市场上的“主力军”，是那些质量差、安全性低、不环保、不符合国家标准的所谓老年代步车、观光车，产业和消费环境堪忧。

“微型、经济型车可以更好地满足中低收入群体的出行需求，三、四线城市和农村市场有非常强烈的需求。”?国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚认为，今后，我国新能源汽车将向豪华车和经济小型车两极发展，而相较豪华车，微型、经济型车市场空间更为广阔。

据中国电动汽车百人会研究部调查，近年来，随着居民收入增长，中小城市和农村地区汽车普及率不断提升。农村地区百户汽车保有量已经从2013年的9.9辆，增长至2018年的22.3辆。5年增长1.25倍，增幅可观，但与大城市相比仍处于低位。

根据农村地区汽车普及率与农村居民可支配收入规律测算，2030年，农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量可达7000万辆左右。其中仅2021-2023年，农村地区汽车累计销量就可达900万辆，如果这些需求能够由小型经济型电动汽车替代，将拉动汽车消费5000亿元。

对于新能源车企而言，如果能把握好这一市场，则意味着千亿级的销量业绩增量。

“随着技术的进步和成本的降低，我们有能力制造出续驶里程在200公里左右、价格在5万元左右的微型电动汽车，以满足市场需求。”王秉刚认为，过去，企业对微型车市场不够重视，忽略了这部分市场。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也认为，小型、经济型、中低续驶里程的纯电动乘用车，或许是疫情后拉动我国新能源汽车产业规模增长的重要方向。特别是在三、四线城市和农村市场，这类车型可以替代部分燃油车以及两轮车等5万元以下的存量市场。

“接地气”不等同于低端车

尽管目前车企推出的大部分小型经济电动汽车价格都不高，普遍在10万元以下，有些甚至下探到5万元左右，但小型经济电动汽车绝不等同于低端车，更不是低速电动车的重复。

中国工程院院士杨裕生在与瞭望智库沟通时提出一个观点，鼓励小型经济电动汽车发展同时，要把低速电动汽车管起来。

2018年11月10日，公安部等六部委联合发布了《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各省、自治区、直辖市地方人民政府组织开展对低速电动车的清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理，制定本区域低速电动车产能压减淘汰转型调整方案。

据中国电动汽车百人会车百智库调查，低速电动车存在着严重的产品质量和道路安全问题。据统计，某地区与低速电动车相关的交通违法行为占到整个交通违法行为的10%以上，交通死亡人数占到全部交通死亡人数的25.6%，受伤人数占到33.1%。

如今，《通知》已经执行了近两年，清理整顿工作取得了积极效果，低速电动车的发展虽然一并被暂时抑制，但这个市场的需求还在，满足广大城乡人民提高出行水平的要求还在，这正是新能源汽车的新机遇。

同济大学教授余卓平认为，国家大力推行脱贫攻坚，衣食住行四个方面，行不改善就脱不了贫，改善行是国家脱贫方略非常重要的抓手。

他认为，当前我国新能源汽车产业发展遇到两个问题，一个是市场没找准，一个是对政策依赖过头。

在余卓平看来，我国低端电动汽车市场有很大需求，但是供给侧不给力，汽车企业认为这种车技术太落后，利润太薄，只能由搞低速电动车的厂家去做。

而实际上，以现在车企的技术水平，既能够控制成本，又能够支撑小型电动汽车的发展，实现小型电动汽车的突破是有可能的。为此他建议，把小型电动汽车作为国民车发展，并要认准这个战略方向。

从宏光MINI EV等已经上市的新车型来看，新一轮热潮的小型经济电动车，早已不是低速电动车的水平，二者已经有了本质的区别。

一方面，小型经济电动车属于新能源汽车，需要持证驾驶，这从根本上杜绝了低速电动车无证上路的危险性。?但相对应的，小型经济电动车因为需要取得驾照，就有可能流失一部分消费市场。

另一方面，从产品品质来看，小型经济电动车也与低速电动车有着本质的区别，?与低速车相比，小型经济型电动汽车是正规汽车公司针对特殊市场设计的产品，产品质量管控有保障；总体品质高于低速电动车，最典型的就是三电安全可靠、满足多种严苛测试与智能化属性的增加。

在宏光MINI EV身上，这些区别体现得尤为明显。上汽通用五菱采用GMS通用全球严苛制造标准，拥有卓越运营精益生产管理水平，三电8年12万公里可以免费质保。这些特点让这款车“小而强大”，更适合讲究实用、注重安全、经济便捷的短途出行群体。

除了出色的产品力，新潮且贴近年轻消费群体的营销也是宏光MINI EV制胜的法宝。7月成都车展，五菱与喜茶成功开启了跨界联名合作。两家的合作，旨在推广“年轻人开着五菱小神车去派对喝杯喜小茶”这一全新生活理念，共同深化了年轻化的定位。近期，五菱品牌不仅举办了“宏光 ·MINI DAY-大人们的小乐园”潮流派对活动、燃爆了“西太湖国际音乐节”，还陆续启动百家新能源体验店建设，迈入品质渠道新时代。这些跨界合作提升了五菱的品牌调性，产品质量保障也让更多老百姓接受新能源、普及新能源。

上汽通用五菱品牌与市场总监周钘表示，“营销”的出发点是关注用户真正关心的问题，顺应消费者喜欢、结合时下热点做出努力，最后达到了营销的效果。

推广条件已成熟

目前，新能源汽车主要的消费市场集中在限行限购的一线城市，且主要由单位购车带动市场增长量。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰对瞭望智库说：“汽车产业人均保有量还有上升的空间，空间在哪里？不在北京、上海等一线大城市，而在中小城市，在村镇。”

在新能源汽车的推广工作当中，我国一些地方和车企有了一定的联合探索经验。

比如在柳州，柳州市政府和上汽通用五菱紧密合作形成合力，大胆创新打造“柳州模式”，探索出了一条值得借鉴的推广路径。

作为三线城市，柳州市在没有限购摇号政策、不依赖各类强制行政措施、不大量依赖政府财政的情况下，主要凭借宝骏E100、E200系列产品，实现了27%以上的电动化率。以宝骏新能源产品为主要载体建设了良好的新能源汽车生态环境，共同创造了新能源汽车个人用户的实际使用场景，实现了市场及用户对新能源汽车的高认可度。

业内人士表示，目前新能源汽车市场主要集中在北上广深双限市场和2B营运市场，这两个市场销量有限，而且找不到增量。在这两个市场上，微小型电动车没有销量，但是在三、四线甚至五、六线市场是有机会的。

随着三线以下城市汽车消费（活力）逐步释放，安全、有品质保障的小型经济型电动车有望成为新一轮汽车下乡的主力，迎来市场窗口。

值得一提的是，中小城市以及广大的农村地区，都已具备推广小型经济电动汽车的基本条件。中国电动汽车百人会曾做过一个调查，发现了一些推广基础：

首先，中小城市和农村居民日均出行里程多在5-15公里，在无补贴条件下，满足200公里续航的小型电动汽车价格能够降至5万元左右，在充电可以保障的情况下，产品全生命周期的性价比已经具备与同级别燃油车竞争的能力。

其次，近年来，随着我国经济稳步发展，扶贫力度不断加大，中小城市和农村居民人均可支配收入持续增长，近五年年均增幅超过10%，2019年达到16021元。中小城市及农村消费者已具备小型电动汽车购买力。

再次，中小城市和农村地区居住密度较低，农村地区几乎家家一个农家院，大多数家庭具备良好的停车和充电桩安装环境，与大城市相比停车充电更为便利。2020年农村地区将基本实现稳定可靠的供电服务全覆盖，能够满足电动汽车充电需求。

最后，近年来，我国二轮电动车等电动化产品发展速度较快，且大部分都被中小城市和农村消费者购买，一定程度上培养了消费者电动化产品的使用习惯。2018年我国农村居民平均每百户电动助力车保有量增长至65辆，近五年年均增速为10%。

增长空间在哪里？

对我国来说，发展新能源汽车是实现汽车产业转型升级、由大变强的重要路径，被寄予了厚望，新能源汽车的迅猛发展，离不开国家政策的大力支持。

在车市不振的背景下，3月31日，国务院常务会议决定，将今年年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长两年。

4月9日，在国务院联防联控机制新闻发布会上，国家发改委、财政部、生态环境部、商务部相关负责人又宣布了一系类鼓励汽车和新能源汽车发展的政策措施。

其中包括加快落实新能源汽车购置补贴政策、适当延长国六排放标准实施期限、大力支持充电基础设施建设、积极推广新能源汽车在公共领域的应用、降低二手车销售增值税等内容。

在此之前，商务部、工信部、发改委等多个部委以及地方政府出台了扶持汽车和新能源汽车销售政策，都给新能源汽车的发展铺平了道路。

毫无疑问，这一市场机会不容错过，在新能源汽车补贴退坡的背景下，车企能否打赢翻身仗，适应市场需求是关键。

中国汽车工程学会理事长付于武对瞭望智库表示：“2020年最可怕的不是政府补贴，是面对着跨国公司，包括独资企业、合资品牌进入新能源汽车的空前激烈的市场，淘汰赛要开始，这时候如何把产品做好、资金链不断等，这可能是当下最重要的事情。”

面对市场巨大的不确定性，车企在充分利用央地两级政府鼓励政策，抓住并扩大这一市场的同时，需要更积极关注、研究中小城市和农村市场，调整企业发展战略、研究产品开发方向、加大投入、加速开发适销对路的产品，尽快走下去，开拓更广阔的市场。

国家发改委产业发展司副司长蔡荣华认为，“考虑到人口规模、区域结构和资源环境的国别差异，未来随着居民收入不断提高、消费不断升级、城市化逐步推进，中国千人汽车保有量仍然还有较大的增长空间。我国三线以及三线以下城市汽车消费（活力）逐步释放，这将成为未来国家汽车消费新的增长动力。”

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