戴姆勒的电动汽车

1、电动和自动驾驶是方向，戴姆勒将收缩，奔驰重新定义豪华

戴姆勒首席执行官Ola Kaellenius表示，五年后戴姆勒将成为一家规模较小的公司，专注于通过软件服务获取经常性收入，而梅赛德斯-奔驰则试图在电动、自动驾驶汽车时代重新定义豪华。

"未来五年，我们将成为一家规模较小的公司，"Kaellenius表示。"我们在动力系统方面的工业足迹将发生根本性的变化，"他说。

制造一辆电动汽车所需的时间比传统汽油或柴油版汽车更短。电动汽车的电池和电机只有200个部件，而内燃机和变速器至少有1400个部件。所以，将有很多工作岗位会消失。

Kaellenius表示，燃料的转变要求汽车制造商加倍提高效率，以便能够释放资源制造电动汽车和自动驾驶汽车。"我们正在招聘很多新的软件工程师，电池化学、电气化方面的专家，"他解释说。

让戴姆勒变得更小也符合新时代的要求，在这个时代，豪华不再是通过富丽堂皇和过度来定义自己，而是也通过可持续性和效率来定义自己。梅赛德斯-奔驰正在从其一级方程式车队中挖掘工程专业知识，以打造EQXX，这是一款电动汽车，其目标是成为最高效的汽车，能够在一次充电后从德国斯图加特开到法国马赛（距离约900-1000公里）。

戴姆勒还希望为客户提供新的数字服务，以便在2024年推出新的车辆汽车操作系统时，可以通过新的、经常性的收入来源获得赢利，比如辅助驾驶功能和信息娱乐服务。

"想想看，就像iPhone一样，"Kallenius说，他解释说，随着新的软件更新，可以加入新的服务和功能。为了投资数字技术，戴姆勒计划在中国挖掘增长点，有可能通过在梅赛德斯-奔驰认为未来10年增长潜力最大的市场打造新车型。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、从长城宝马到吉利戴姆勒，中外合资进入2.0时代

前有长城宝马的“光束”，后有吉利戴姆勒的“智马达”，中外合资终于进入“平等对话”的2.0时代。

由于长城吉利、宝马戴姆勒在车市的地位，这对合资项目也被认为是中国汽车市场“后合资时代”以来最重磅、最具意义的两次合作，不仅是长城吉利在全球化战略上的一次大飞跃，更是中国品牌集体进步的缩影。

一、吉利戴姆勒smart电动车项目“落地”

中国车市最近好不热闹，光束汽车余温未降，又传来吉利戴姆勒smart电动车项目的好消息。

就在2020年的第二个工作周，浙江吉利控股集团和梅赛德斯-奔驰股份公司发布公告称已得到相关监管部门批准，smart品牌全球合资公司“智马达汽车有限公司”（smart Automobile Co., Ltd.）正式成立, 在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型升级。

此时距离双方第一次释出该合资项目消息才短短的9个月，就已经进入落地阶段，足以看出双方项目推进的高效。

事实上，自吉利2018年2月入股戴姆勒成为其第一大股东后，双方感情就迅速升温，近一年来合作节奏越来越快、合作领域也更加深入。这次是双方的第三次合作，也是双方目前最深度、最重磅的一次合作。

另外两次合作都是在出行领域。2018年10月24日，吉利和戴姆勒宣布在中国成立高端专车出行合资公司，并且在去年12月推出高端共享出行品牌-奔驰·耀出行；2019年9月份，吉利控股和戴姆勒宣布共同投资德国城市空中出行公司Volocopter，布局城市空中出行领域。

这次则是在整车制造领域，随着合资公司正式成立，更多关键信息也首次揭开面纱。

据吉利介绍，合资公司注册资金为54亿元人名币，各持股50%，但戴姆勒方是以smart品牌出资的形式获取相应股份；合资公司董事会成员共6名，双方各委派3名，首任全球CEO由佟湘北担任；总部选址在宁波杭州湾，并将在中国及德国分别设立营销中心；未来合资公司smart新车型设计由奔驰全球设计中心负责，工程研发由吉利控股全球研发中心负责，在中国的全新工厂生产，并预计2022年开始投放市场并销往全球；不只是小型电动车，smart品牌车型阵容会扩张至紧凑型细分市场。

二、难定胜负的一次比拼

自主品牌如今已经形成“南吉利、北长城”的格局，而戴姆勒与宝马本就是豪华车领域的老对手，所以它们这次在华的新合资项目，不可避免要被放在一起比较。

双方的合资项目还是有不少相似点，比如说由于戴姆勒与宝马都要考虑不能损害各自其他在华合资伙伴的既存利益，所以只能选择各自没有业务重叠的高档小型车品牌smart、MINI。

因此这次合资，表面上看是吉利与长城在全球化、戴姆勒与宝马在电动化的一次比拼，但实际是定位相似的两大品牌smart和MINI 的比拼。

这个组合还是颇有看点的。

从行业层面来看，“光束”和“智马达” 都是合资模式的一次创新性探索，“光束”主要体现在不设独立销售渠道、合资双方共同研发生产、自创立起便定位全球市场这几个方面；“智马达”主要体现在它是第一家由中方在多个关键产业链主导的汽车合资公司，包括研发、生产、物流、营销等，唯一由外方主导的是设计。

它们都不同于中外汽车合资企业传统的合作模式，中方车企有更大的主导权、话语权，不再只是作为外国车企在华“代工厂”的角色存在。

从投资规划来看，双方也是规模相当。光束汽车总投资为51亿元人民币，项目规划年产能16万辆，未来会生产MINI纯电动车以及长城汽车旗下新产品，新工厂预计于2022年建成；智马达合资公司注册资金为54亿元人名币，未来生产smart电动车，并且不局限于小型车范围，新车型预计2022年投产。

再从竞争力和技术储备来看，虽然smart的历史和全球业绩表现要弱于MINI，但吉利的全球资源整合能力又相对比长城更为优越，并且有过运营国际豪华品牌的成功经验，长城在这方面则相对比较欠缺；在电动化领域，宝马布局早于奔驰，但吉利的技术储备又比长城更为全面，所以总体来说区别也不明显。

综上所述，“光束”和“智马达”这两个项目各方面实力相当，各有千秋，一时瑜亮，谁胜谁负现在还很难说。

三、自主“向上”和“走出去”

不过，虽然我们暂时不能确定“光束”和“智马达”的胜负，但我们可以确定的是，不管结果如何，这都会是自主车企的胜利。

“市场换技术”时代的合资模式一直以来饱受质疑和批评，不可否认它带给中国汽车工业的成长，但弊端也很突出。

作为我国颁布《汽车产业发展政策》后成立的第一家合资车企，上海大众是中国汽车工业从自主经营迈向合资生产的转折点，但是在那之后的很长一段时间内，国内汽车行业的发展基本上都依附于外资企业，合资车企里中外股东地位不平等、嫌隙不断，外方嫌弃中方的贡献低，中方又抱怨没有做主的权利。

在中国汽车行业的2.0时代，自主车企“向上”和“走出去”的需求都更加迫切，如果不能在合资关系中发挥更多的主观能动性，那么自主车企在下一轮竞争中将会变得很变动。

随着以吉利、长城为首的优秀民营车企搭上跨国巨头，局面大大改变了。中国车企开始探索新型的中外合资模式，并且能够与跨国巨头车企展开平起平坐、彼此高度认同的合作关系，也能够从合资企业中得到更多的成长。

每一种新事物在最开始肯定都会面临不小的挑战，但好处也很明显。与奔驰、宝马这样全球顶尖的车企合作，对于吉利、长城而言，它们不仅能够牵手实力雄厚的合作伙伴，更能通过双方的合作，学习到第一流的工程、技术以及管理经验，是给中国品牌“向上”和“走出去”上了一次大师课，未来中国汽车市场需要更多的“光束”和“智马达”们。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、新合资时代！吉利、戴姆勒组建smart全球公司背后

文| 腾马丁博士

车图腾出品，未经许可，谢绝转载

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中国，将成为经典汽车品牌——smart的第二故乡。在这里，裹挟在电动智能化的浪潮之下，smart将重新腾飞。

1月8日，浙江吉利控股集团（以下简称“吉利控股”）和梅赛德斯-奔驰股份公司（以下简称“奔驰”）宣布：双方组建的smart品牌全球合资公司——智马达汽车有限公司（smart Automobile Co., Ltd.）正式成立。

“吉利版”国产电动smart，终于要浮出水面了。

这一次，它将以什么方式搅动风云？

▌ smart：在中国，为全球

吉利smart的合作虽然不是新闻，但本次正式官宣还是透露了一些重点信息。

首先，关于钱：合资公司注册资金54亿元人民币，双方将各出资27亿元人民币，各持股50%，奔驰主要以smart品牌出资的形式获取相应股份；

其次，关于人：合资公司董事会将由6名成员组成，双方各委派3名，由吉利集团总裁助理、领克张家口工厂总经理、领克学院院长佟湘北出任smart合资公司全球CEO，负责统筹市场、销售、研发等smart品牌所有业务模块，向smart合资公司董事会汇报；

再是，关于分工：全新纯电动smart将由奔驰全球设计部门负责设计，吉利负责工程研发。新车型将在中国的全新工厂生产，预计2022年开始投放市场并销往全球。在此之前，戴姆勒将继续在法国汉巴赫工厂（生产smart EQ fortwo）和斯洛文尼亚新梅斯托工厂（生产smart EQ forfour）生产smart现有车型。

最后，一个尚未确定的问题，全新纯电动smart产地（工厂）在哪儿？

此前，长城-宝马合资公司“光束”已公布，电动MINI将于苏州市张家港市生产，基地拟于2020年开工，2022年建成。相比之下，吉利-戴姆勒的电动smart对产地的消息进行了模糊处理。

2019年5月，有消息称，内部代号“戴姆勒C项目”的电动smart国产项目，将落户成都市龙泉驿区。

一个支持的例证是，2019年8月29日，吉利集团旗下、沃尔沃纯电动品牌Polestar极星公布其成都生产基地正式投入运营，首款车型Polestar 1将在这里进行量产，出口全球市场。如果电动smart国产项目也落户在此，那么大规模的产业集群效应也将进一步优化企业制造成本。

另一个猜测是，由于目前吉利形成了BMA、CMA、SPA、PMA四大平台，其中PMA是全新一代电动汽车专属架构，因此全新电动smart很可能基于PMA电动车生产平台生产。

关于新的合资公司，一个不同的意义在于，吉利-戴姆勒的smart，并不是一个跨国车企和一个中国车企在中国境内设厂合资的传统模式，而是双方以50:50的合资形式，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型升级——对于自主品牌来说，这是一次可喜的超越。

同时，合资公司智马达全球总部设在中国宁波杭州湾新区，在中国及德国分别设立营销中心。

▌迅速升温“吉戴合”

至此，戴姆勒在华已经拥有四个合作伙伴，分别是北汽集团（北京奔驰）、福汽集团（福建奔驰）、比亚迪（腾势汽车）和吉利汽车（smart）。但由于吉利smart将生产电动车型，所以并不违反“原则上不再核准新建传统燃油车企”产业政策。

在外界眼中，戴姆勒与吉利的感情迅速升温，在2018年吉利汽车成为司戴姆勒的第一大股东后，双方的合作关系就开始不断深化，截至目前已合作了三个项目：

2018年10月，双方宣布在中国成立高端专车出行合资公司，目前该高端出行品牌“耀出行”已上线运行；

2019年3月，双方宣布组建合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型升级，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。目前该合资公司已正式成立；

2019年9月，双方共同投资全球城市空中出行引领者Volocopter，持续探索并引领电动出行和数字化服务等领域的发展。

此外，日前德国《汽车周刊》报道，戴姆勒和沃尔沃计划合作开发燃油发动机，降低研发开支。有知情人士表示，沃尔沃和戴姆勒可能会在下阶段考虑创办合资公司，研发生产纯电力动力系统。虽然双方对此事拒绝评论，但“吉戴合”的亲密程度可见一斑。

针对本次最新的合作进展，吉利控股董事长李书福指出，smart品牌具有独特品牌魅力、核心价值和全球影响力，而吉利控股将把研发、制造、供应链等领域的优势及对中国市场的深刻理解注入合资公司，促进双方在平等互利的基础上发挥协同效应，推动smart品牌向电动化、智能化方向转型，实现smart汽车在全球市场的商业成功。

在业内看来，吉利与戴姆勒的“联姻”也十分登对：2019年，吉利汽车累计销量1361560辆，连续三年蝉联自主销量冠军。2020年，吉利汽车将销量目标定为141万辆。综合来看，吉利汽车旗下产品布局均衡，且高端化进程的代表领克、星越，纯电品牌几何均表现不俗，具备与戴姆勒联合打造全球车型的体系能力。

▌产品策略：微型or紧凑型？

“吉戴合”如火如荼，双方各取所需，吉利得到了戴姆勒光环下的smart品牌，戴姆勒则脱手了亏损不止的smart项目，以减轻自身日益加重的财务压力——美勒茨银行预计，smart品牌累计亏损达40亿欧元（约合303亿元人民币）。

那么，涅槃重生的电动smart，将如何参与竞争？

在官方公布的信息中，有一条关键内容，根据新车型开发规划，smart未来产品阵容将扩展到紧凑型细分市场。

应当指出，smart品牌的两大定位——一是电动化，二是微型化。其中，电动smart本就是戴姆勒集团电动化进程的一部分，将与奔驰EQ、腾势共同发力系能源市场；而微型化，可以说是在吉利的参与下发生改变——向紧凑级车型进军。

盘点近几年两个细分市场的变化，2017年微型纯电动车占比高达69%，2018年下降至49%，2019年上半年仅剩26%。相比之下，紧凑型纯电动车2017、2018和2019年上半年占比分别为23%、33%和54%，市场份额逐年增长，且已经远超微型车。

这不仅是消费升级的结果，更在于“技术性补贴”的结果：微型车所搭载的小容量电池拿不到任何补贴，微型电动车遭遇断崖式下滑。

2022年以后，“吉利版”电动smart将销往全球，包括中国市场。届时，哪一种车型，到底是微型电动车还是紧凑级电动车更受欢迎呢？

理想智造的“小而美”SEV项目宣告失败后，可以为国内市场的风向做一个反面佐证：至少短期内，微型电动车（尤其smart售价高昂，与紧凑级车型相当）不会出现规模增长。

但是，全球范围内，风向未必如此。

（大众ID.4续航里程分别可达330km、550km）

我们看见，对于刚刚成型的电动车，各系别车企在做着完全相反的选择：通用汽车、大众汽车以及自主品牌专注于开发包括SUV在内的大型长续航里程的车型，而日系车企则更偏好于更便宜、更小尺寸的电动车型。比如日前，丰田推出一款超小型电动车BEV，可容纳两个人，续航仅100公里。

无论如何，全新的“吉利版”smart都让外界充满想象，无论是其在全球市场的征战，还是与“长城版”MINI的对峙都值得期待。

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4、戴姆勒电气化battle奥迪：来自对手的安全感？

今年以来，车企在应对疫情严峻考验的同时，不得不加速实现排放目标。近日，两个德国汽车巨头先后宣布加码电气化投资，加快转型速度。

12月3日，奥迪宣布，将于2021年~2025年，在电气化研发和固定资产领域投资约350亿欧元（约合人民币2780亿元）。有趣的是，同一天，戴姆勒也宣布继续加速电动化和数字化转型，将在5年内于研发、不动产、工厂及设备领域投资超过700亿欧元（约合人民币5559亿），投资额直接为奥迪的两倍。

老对手，才要相爱相杀一起前进

随着越来越多巨头入场，“洋品牌”的电动化战略越来越清晰。2018年9月，奥迪推出其首款纯电动车型——奥迪e-tron，同年9月，奥迪最大的竞争对手戴姆勒也发布了旗下首款纯电动车EQC。

虽然相比其他竞争对手来说，戴姆勒和奥迪在推动电气化转型方面都相对较缓，二者也互为豪华车领域的竞争对手，但有趣的是，二者在电气化领域前进的“小碎步”却大致相同。

2019年5月，在2019年度戴姆勒股东大会上，戴姆勒提出“2039愿景”，计划到2039年戴姆勒实现乘用车新车产品阵容的碳积分平衡。同年5月，在德国内卡苏姆举行的第130届年度股东大会上，奥迪管理董事会宣布了加速实施电动化战略和公司全面脱碳计划，计划到2025年车辆全生命周期的二氧化碳排放量将比2015年减少30%。

除此之外，在裁员上二者也极其同步。2019年11月，为了夺回被奔驰与宝马夺走的“地盘”，并抗衡来自特斯拉的压力，奥迪发布了重组计划，宣布计划于2025年前在德国裁员9500人，以节省60亿欧元的成本实现电动化转型。

不知巧合还是缘分，戴姆勒也在同月早些时候宣布了裁员计划，称由于难以实现更严格的排放目标，将在2022年底前裁员超1000人。

直到近日，在奥迪发布350亿欧元的电气化投资计划之后，戴姆勒立即宣布“跟投”双倍。对于戴姆勒与奥迪来说，可能已经不仅仅是对手，还成了各自电气化路上的“参照物”。

与其被罚款，不如投双倍

除进展同步之外，戴姆勒与奥迪此次同步投资的理由可能也类似，都与欧盟最新的碳排放标准有关。

根据欧盟今年1月发布的乘用车碳排放规定， 2020年欧盟范围内所销售的95%新车平均碳排放须95g/km，到2021年100%的新车平均碳排放量需满足该要求，同时要求碳排放量2025年达80.8g/km，2030年达59.4g/km。对于不能如期完成排放规定的车企，欧盟将对每辆车按照每克95欧元的标准进行罚款。

面对这项“噩梦”般的排放规定，传统车企纷纷加速投资与转型。除奥迪宣布投入350亿欧元之外，宝马此前也表示将在2025年前投入300亿欧元用于电气化转型，但为何戴姆勒一次大手笔投入700亿欧元？这可能与戴姆勒此前遭到的一笔巨额罚款有关。

2019年，戴姆勒为近70万辆柴油车支出了8.7亿欧元的罚款，与此形成鲜明对比的是，在电动化领域戴姆勒投资仅用了5亿欧元，罚款比投入多出3.7亿欧元。

这意味着，如果不逐步应对更严厉的碳排放标准，加速电气化转型，戴姆勒只会面临更高额罚款。

因此，在遭遇罚款之后，戴姆勒宣布从今年起smart品牌只推出新能源车。戴姆勒上半年预计，今年销售的汽车将平均减少20%的碳排放量，但目前来看今年是否还将遭遇罚款还未可知。根据Transport & Environment统计的2020年上半年的数据，整个欧盟只有四家车企——PSA集团、沃尔沃、FCA-特斯拉和宝马集团满足了欧盟的新车平均排放规定，而大众汽车集团、戴姆勒差距较大，其每公里二氧化碳排放超标数据分别为5克和9克。

至此，也就全然可以理解戴姆勒面对碳排放的焦虑，以及豪迈投入700亿欧元的决心。

最终还是要在中国市场相遇

从目前的销量来看，对比特斯拉等新能源车企，戴姆勒与奥迪在电动车市场的表现并不起眼。

数据显示，2020年前三季度，梅赛德斯的电动车销量为68855辆，奥迪的电动车销量为67304辆。在中国市场，奔驰旗下电动车EQC 10月的销量为701辆，今年1~10月累计销量为2792辆；奥迪Q2L e-tron?10月累计销量248辆，今年1~10月累计销量为2445辆。奥迪的销量略少于奔驰，但总体来说仍在同一条水平线。

因此，二者如此加速前进，除碳排放积分以及来自特斯拉等造车新势力的压力之外，可能还旨在提高于中国新能源市场的存在感。毕竟中国作为全球最大的新能源车市场，每个车企都试图从中分得一杯羹。

目前，仅电动化方面，奥迪预计将投入150亿欧元。今年10月，为了抢占中国高端纯电动车市场，奥迪与一汽成立新能源合资公司，计划电动化车型的销量在2025年提升至在华总销量的三分之一左右，2024年开始在华本土化生产PPE平台纯电动车型。

梅赛德斯-奔驰也表示将在2021年推出大型纯电车型架构（EVA）平台，生产全新纯电车型。其中，EQS将作为这一纯电车型平台的首款车于2021年上市，WLTP电动续航里程超过700公里，之后将为中国市场实现本土生产。

一个明显的信号是，跨国车企正在不断加大在华的投资和布局，作为传统车企头部企业的奔驰与奥迪也动起了真格，中国品牌将面临更大的压力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、戴姆勒与比亚迪将在中国合作开发电动车

戴姆勒联手比亚迪创立新品牌命名的电动汽车，因双方在电动汽车架构及电池技术与电力驱动体系中的先进技术和丰富经验将可实现完美融合。戴姆勒选择比亚迪作为合作伙伴，是因比亚迪自1995年以来一直在不断研发电池技术，且股神巴菲特旗下伯克希尔哈撒韦投资公司2008年购买了部分比亚迪股票，促使比亚迪的可信性大增。戴姆勒公司主席兼梅赛德斯奔驰汽车公司负责人蔡澈表示，戴姆勒在电动汽车架构方面的先进经验与比亚迪电池技术及电力驱动体系方面的出色之处将是一个完美融合，因此，双方都将会从中国电动汽车市场的巨大潜在增长中获益，且中国是目前世界上最大汽车市常。

6、深度｜疫情之下，解构戴姆勒

文丨钱伯彦、张英

正如英国广播公司BBC的纪录片《德国人、英国人和他们的汽车工业》所言，伴随着德国汽车工业的崛起，德国汽车制造商们已经不再挖空心思试图创造一个朗朗上口的英语品牌口号。曾被认定为难听的德语版Slogan如今似乎已是德系品牌纯正血统的象征。

Vorsprung rch Technik、Freude am Fahren、Das Auto、Das Beste oder Nichts。

即便不认识一个德语单词，这些奥迪、宝马、大众、奔驰的口号却依然无人不晓。

其中最霸气、也最彰显睥睨天下信心的莫过于奔驰母公司戴姆勒集团的那句“Das Beste oder Nichts”（the best or nothing）。

Das Best oder Nichts?

保持best也许很困难，但是沦为nothing十分容易。

过去一年之中，戴姆勒连续三次发布通告并下调盈利预期。在2月11日的2019年财报中，戴姆勒虽然依然在不景气的环境中保持了与前年持平的334万销量，但公司的净利润却同比下跌了69%，仅为27亿欧元。

导致净利润下跌的根源在于67亿欧元的非经常性支出，其中包括柴油门涉嫌造假、彻底放弃奔驰X级带来的资产减计、共享出行业务Share Now退出北美的一次性减计、以及高田气囊召回事件。

2019年戴姆勒的现金流与息税前利润都大幅下降。图源：戴姆勒

即便如此，戴姆勒的“非经常性”支出还将继续。

4月13日，斯图加特地方法院宣布将再次开启部分柴油门诉讼。此前，根据戴姆勒的官方数据，在德国本土的2200余起消费者诉讼中，地方法院仅在80起诉讼中对戴姆勒做出了不利判决。如今，在这些死灰复燃的诉讼中，事由变成了“隐瞒排放导致股价虚高造成的经济损失”。面对可能还将持续数年的集体诉讼，戴姆勒不得不预留约15亿欧元以备不时之需。

另一个不应低估的影响则是欧美之间随时爆发的贸易战。Donald Trump始终威胁将对欧洲品牌汽车施以25%的关税。对于每年向美国出口约19万辆汽车的戴姆勒而言，一旦贸易战开打就意味着10亿欧元以上的损失。

然而，给戴姆勒又补一刀的无疑就是已持续一个月的新冠疫情。

除了戴姆勒的核心品牌梅赛德斯奔驰在今年第一季度销量同比下滑15%，达47.7万辆之外，戴姆勒在疫情期间还尴尬地拿下了主流车型销量同比跌幅榜的冠军：Smart一季度销量同比下跌78%，虽然这与戴姆勒此前宣布的Smart将走纯电动路线有关。

对于疫情期间几乎没有收入的车企而言，确保流动性是重中之重，而这恰恰是深陷柴油门赔偿的戴姆勒的弱项。加之惠誉国际于4月14日将戴姆勒评级下调至BBB+，戴姆勒毫无意外地成为了资本市场上德系三巨头中的领跌者。

疫情更深层次的影响则是打乱了戴姆勒的成本削减计划。在公司美其名曰“Move”的成本削减计划中，戴姆勒计划裁员15000人，并以此节省14亿欧元的开支。

之前，戴姆勒已将去年的员工年终奖从前年的5000欧元大幅缩减至1100欧元。在疫情停工期间，戴姆勒还将冻结6月之前包括实习生、劳务派遣员工在内的一切招新，对于劳务派遣员工，戴姆勒将重新考核该些岗位存在的必要性。

戴姆勒目前在德国的空缺招人岗位为18个。图源：戴姆勒

大刀砍向临时工的同时，此前希望通过提前退休、转成半职、拿赔偿主动离职三大措施进行裁员的计划却不得不搁置。由于经济形势的突然恶化以及随之而来的劳动力市场岗位供给变少，鼓励员工主动离职已不切实际，而强制性裁员此前已被工会否决。原定于4月1日起进行的人事谈话也因为居家办公而被推迟至6月。

至于成本削减计划的另外一环，即向供应商压价的计划也因疫情影响而变得困难重重，甚至部分濒临倒闭的供应商反而还需要主机厂提供帮助。

当然，疫情的“危”之中也蕴藏着“机”。

冰冻三尺

在欧洲疫情最严重的3月，相比于一溃千里的传统汽车，电动汽车销量不降反升。考虑到疫情结束后，各国政府大概率会推出更大力度的新能源汽车补贴以刺激车市，此次新冠疫情或许将成为欧洲车企的电动化转型催化剂。

毕竟，在欧盟规定的95g/km的二氧化碳排放标准生效的今年，如果能够将销量向电动车型密集上市的下半年转移，对于不想缴纳罚款的车企而言无疑是有利的。

不过，这个计算对于戴姆勒并无太大意义。既不想放手传统汽车的肥肉，又不想在新能源领域掉队的戴姆勒目前的纯电动车型仅有去年5月就问世的EQC一款SUV而已。

虽然戴姆勒有着EQ系列全面铺开的美好愿景，但是EQC的市场反响并不理想。戴姆勒官方并未给出这款梅赛德斯电动系列开山之作的销售数据，但根据德国机动车辆管理局KBA的数据显示，截至去年12月，EQC的新车注册量仅为76辆。在传统圣诞前销售旺季的11月，EQC注册量为19辆，而奥迪的E-Tron同期的注册量则是192辆。

即便算上戴姆勒集团下所有品牌的纯电动车型，集团2019年在德国本土总销量也不到700辆。老对手宝马的纯电动汽车销量则是9000辆，新贵特斯拉的销量更是突破了11000辆。

与销售端惨淡的数据相辅相成的还有生产端的瑕疵。

去年10月，戴姆勒宣布在全球范围内召回1700辆EQC，原因是差速器内某个松动的螺栓可能会破坏传动轴。质量不过关还不是EQC问题的全部，据德国《经理人》杂志报道，EQC的产能一直受到电池供应的限制。一方面，LG化学始终无法供应质量稳定的电芯；另一方面，戴姆勒自家Kamenz工厂的电池模块热管理系统尚不完善。多重因素最终导致戴姆勒不来梅工厂2019年25000辆的原定产量最终仅完成了7000辆。

虽然戴姆勒官方否定了该报道的真实性，并强调EQC 2020年的计划产量仍为5万辆，但该车型的销量能否支持这个产量仍存在疑问。

值得注意的是，戴姆勒各类车型平均137g/km的二氧化碳排放量是德系三强中表现最糟糕的。根据咨询公司PA Consulting的推算，戴姆勒如果不能快速推进电动化转型，将面临欧盟每年9.97亿欧元的罚款——又一笔非经常性支出。

2015年以来，戴姆勒所有销售车型的平均二氧化碳排放量反而逐步上升。数据来源：戴姆勒

作为内燃机汽车的发明者，强悍的发动机技术加上品牌溢价带来的单车盈利率是梅赛德斯奔驰站在豪华车阵营榜首的核心优势。但这一切在电动+自动驾驶的后内燃机时代面临很大挑战。

在日经新闻2018年度的自动驾驶专利竞争力排行榜上，戴姆勒位列榜单第50名，也是最后一位，不仅无法与谷歌旗下的Waymo相提并论，即便是与博世和大众相比也远远落后。在德国《商报》的汽车企业自动驾驶创新力排名中，戴姆勒同样位列第30位，榜单倒数第一。

或许是认识到在乘用车领域弥补自动驾驶的缺口过于困难，与宝马和博世的自动驾驶合作也才刚刚起步，戴姆勒已开始将自动驾驶的重心转移到了商用车领域，毕竟戴姆勒在6吨以上商用车领域是欧美市场的销量冠军。

目前，戴姆勒已在旗下Actros系列商用车型上推出了Highway Pilot系统。该系统作为高度智能的驾驶辅助和互联系统，可部分实现自动驾驶功能。虽然根据戴姆勒官网宣称Highway Pilot足以在高速路段自动驾驶，但是其自适应巡航、车道控制以及Stop and Go的组合功能在乘用车上其实早已不新鲜。

至于汽车数字化时代的另一个可能的商业模式，即特斯拉的服务订阅模式，戴姆勒也同样远远落后于对手。

戴姆勒早在两年前就开发了人机交互系统MBUX，该系统在最新的A级上已经可以提供电子收音机、手机连接包等服务，在今年即将发布的新S级上还将提供夜间大灯光效等选项，但是MBUX距离独立的操作系统仍相去甚远。戴姆勒官方估计自家操作系统到2024年方能最终完成。

一个最明显的例子体现在谷歌商店。戴姆勒2014年就上线的Mercedes Me这款App至今仍只能提供里程数同步、胎压监测、车检提醒等功能。即便是全球90%车主的App激活量也难以掩盖其评价低于新贵特斯拉的现实。

戴姆勒的Mercedes Me并不受欢迎。图源：谷歌

康林松新政

历史是底蕴，还是包袱？

作为汽车的发明者，戴姆勒甚至将自家的创新工坊起名为Lab1886。1886年正是卡尔·本茨获得第一项汽车发明专利的年份。Lab1886，再造汽车之意的美好愿景却并未换来戴姆勒的成功转型。

戴姆勒急需改变。仅从高层人事变动似乎就能窥见一斑。

执掌戴姆勒13年的前任首席执行官蔡澈，出生于千年帝都君士坦丁堡。现任掌门人康林松，出生于瑞典最开放的城市马尔默。

虽然上任近一年以来，康林松一直被投资者和股东代表们指责缺乏未来战略指向，但康林松确实正在行动。

除了痛苦的裁员和成本削减方案之外，组织架构的大调整就是康林松的一大步。

此前包括梅赛德斯奔驰乘用车、戴姆勒卡车、梅赛德斯奔驰轻型商务车、戴姆勒客车和金融服务在内的五大业务单元已在去年11月重组为梅赛德斯奔驰股份公司、戴姆勒卡车股份公司、戴姆勒出行股份公司三大子公司。

戴姆勒的新组织架构由三大子公司构成。图源：戴姆勒

五进三的瘦身自然也伴随着人事大换血。

4月1日起，此前主管人事兼轻型商务车事业单元的Wilfried Porth将重新专注于人事管理，康林松本人自此直接管辖戴姆勒集团、梅赛德斯奔驰品牌以及轻型商务车业务。该业务在2019年是五大事业单元中净亏损最严重的老大难业务。Wilfried Porth的实质权力缩水也意味着康林松开始掌控更多业务。

除了康林松本人正待大展拳脚之外，一个围绕在康林松身边的新团队也即将登场。从投资管理公司伯恩斯坦挖来的欧洲顶级汽车分析师Max Warburton、兼管采购生产等一切运营事务的技术董事Markus Sch?fer等新生力量将是戴姆勒转型过程中的核心人物。

与此同时，原先梅赛德斯奔驰品牌下三分天下的格局也将重归一统。此前，梅赛德斯奔驰根据SUV与紧凑车型、S-/E-/C-级、电动车型划分为三大部分，并分别由Wolf-Dieter Kurz、Uwe Ernstberger、J?rg Bartels三人管理。如今，梅赛德斯奔驰品牌将由J?rg Bartels统一负责，并直接向董事会汇报。

当然还有康林松转型计划中最重要的得力干将：新任首席财务官Harald Wilhelm。

Harald Wilhelm此前曾在空客集团以擅长解决棘手财务问题而著称，并在去年4月入职戴姆勒之后，在一年时间内最终挤掉原先的首席财务官候选人、30年戴姆勒老将Frank Lindenberg。

在后者于3月31日输掉权力斗争并打包走人之后，Harald Wilhelm在次日就群发内部邮件，计划将戴姆勒总部的1200名财务人员与梅赛德斯奔驰品牌的5000余名财务人员进行合并。

精简母公司、逐步将总部员工与梅赛德斯奔驰品牌最终合流，这一改革的必要性虽然无人否认，但该举措显然并不讨喜。据《商报》援引内部员工报道，一方面，财务人员将冗余20%的员工；另一方面，部分财务人员认为在新冠疫情期间无情地宣布该消息不近人情。

戴姆勒总部与梅赛德斯奔驰品牌的逐步合流也带来了另一个结果：第二大子公司戴姆勒卡车股份公司的独立性将大大加强。虽然戴姆勒总部对卡车公司独立上市的可能性从未发表过评论，但分拆上市一直以来都获得了大部分股东的鼎力支持，借此机会融资以投资电动化、数字化转型似乎也合情合理。

顶层设计这枚硬币的另一面往往是基层的反对。

在戴姆勒也不例外。

最大的阻力来自德国斯图加特的Untertürkheim发动机工厂。Untertürkheim工厂数十年以来都是戴姆勒的核心工厂，负责生产发动机、变速器等高价值动力系部件。但是随着收款纯电动车型EQC的电动动力总成直接采购自采埃孚，Untertürkheim的一万余名员工嗅到了危险的气息。

尽管此前康林松在与工会的谈判中，明确表示“自己生产是完全不可能的”，但显然工会的力量最终占了上风。目前经过两方商议决定，采埃孚的动力总成将在2024年之后被Untertürkheim工厂生产的自家产品彻底替代，届时将产生350个岗位需求。而在此之前，为了保证当地就业，工会在同意逐步停产柴油发动机的同时要求加大汽油发动机的产量。

似乎戴姆勒还将继续在原地彷徨许久。

号角吹响

“被认为冰冷的北方人性格背后藏着的是一团火，现在我们将凭借这团火，将这家伟大的企业重新带回它应当在的位置。”

正如北欧人康林松所言，戴姆勒这家伟大的企业不惧暂时的落后，戴姆勒依然是豪华车品牌中的销量冠军。

4月2日，戴姆勒就在第一时间与法国巴黎银行、桑坦德银行、德意志银行等欧洲银行巨头迅速签订了120亿欧元的信贷额度协议，流动性问题迎刃而解。

随着德国与欧洲各国疫情陆续出现拐点，虽然戴姆勒员工的大面积短期工作制仍将延续至4月30日，但包括斯图加特Sindelfingen、不来梅、曼海姆等地的工厂已计划自4月20日起逐步复工。

疫情结束之后，康林松转型战略以及“2039愿景”的再次开启将助力戴姆勒从modern luxury到sustainable luxury的转身。

康林松于1月的拉斯维加斯消费电子品展览CES上就展现了戴姆勒孤注一掷时的巨大潜力。作为成长于上世纪70/80年代科幻黄金年代的世代，康林松带来了与卡梅隆合作的阿凡达主题Vision AVTR概念车：替代方向盘的自主辨识驾驶中控台、可降解的有机电池技术、科幻感十足的手势操控。

阿凡达主题背后的潜台词显然是强调潘多拉星球上人与自然的和谐——翻译成地球上的语言就是碳中和。

如果说Vision AVTR还只是个噱头，那么EQ家族的扩容就是戴姆勒追赶其他整车制造商的真正号角。戴姆勒已确定将于下半年推出一系列插电车型以及纯电动的紧凑型SUV EQA。此外规划中的EQS、EQV等后续车型都将陆续推出，戴姆勒计划于今年将插电和纯电动汽车销量提升至20万辆，2021年进一步提升至40万辆。

戴姆勒在今年CES上亮相的Vision AVTR概念车。图源：路透社

戴姆勒还有转型之路上的最重要的助推剂：中国市场。

2019年，梅赛德斯奔驰品牌在中国市场共售出69.3万辆新车，占全球总销量234万辆的近三分之一。

中国除了作为戴姆勒的最大单一市场之外，给予戴姆勒的最大帮助在于戴姆勒目前的三大股东中的两位来自中国。2018年初，吉利购买戴姆勒9.7%的股份成为其第一大股东；2019年7月，北汽集团购入戴姆勒近5%的股权，成为仅次于吉利和科威特主权财富基金之后的第三大股东。

虽然2018年吉利入股时，戴姆勒方便就遭受了德国政界怀疑技术外泄的非议，但是顶住压力的戴姆勒仍然顶住了压力，在次年寻求与以北汽为代表的中方的进一步合作。

一直以来，戴姆勒就因为缺乏类似宝马的匡特家族、大众背后的保时捷皮耶希家族的稳健型大股东而在资本市场上易遭攻击或恶意收购。如今，戴姆勒的远见也带来了回报，15%股份使得中资股东成为了戴姆勒最稳定的后盾。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、中国电动汽车十大名牌

1、Yadea雅迪

电动车十大品牌，江苏省著名商标，江苏省名牌产品，畅销的版高端绿色能权源电动两轮车。

2、AIMA爱玛
电动车十大品牌，创立于1999年，天津市著名商标，国内大型电动两轮交通工具制造商。

3、SUNRA新日

智能电动车创领者，电动车行业标准制订单位。

4、Luyuan绿源

浙江名牌，电动车产业先驱。

5、LIMA立马

电动车十大品牌，中国轻工业电动车行业旗舰品牌，集电动车研发、制造、销售、服务于一体。

6、TAILG台铃

广东省著名商标，集新能源交通工具研发/制造/销售/服务为一体的高新技术企业。

7、小刀电动车

天津市著名商标，首创双动力系统，爬坡动力好是其卖点。

8、SLANE新蕾

新蕾创立于2002年,是一家专注于电动交通工具研发制造的创新型企业。 新蕾的产品包含自主研发的豪华车、简易车、锂电车、电动三轮车、特种车等。

9、BYVIN比德文

电动车十大品牌，山东省名牌产品，中国轻工业电动自行车行业翘楚。

10、小牛电动

创新型锂电智能电动踏板车，充电一次可完成100公里续航。

8、戴姆勒在新能源市场上有哪些布局？

北京时间11月29日凌晨，据路透社报道，戴姆勒中国区总裁Hubertus Troska（唐仕凯）表示戴姆勒公司将在明年开始建造电动汽车，以满足中国对汽车制造商严格的反污染配额需求，即使中国消费者对梅赛德斯-奔驰迈巴赫等传统车型的需求依然强劲。



戴姆勒集团是全球最大的商用车制造商，全球第二大豪华车生产商，第二大卡车生产商。其旗下有迈巴赫，奔驰等知名品牌。其中梅赛德斯-奔驰已推出新能源汽车-奔驰EQC电动车，预计2019年年底开始生产。



其实，戴姆勒公司早已在中国新能源市场上布局许久，早在2010年便与比亚迪建立合资公司--深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，并推出新能源汽车品牌腾势。今年年初，戴姆勒入股北汽新能源，并有传闻计划与北汽生产电动smart。同年二月，吉利集团以90亿美元收购戴姆勒9.65%股份，成为最大股东，并要求和梅赛德斯达成更广泛的合作。也是同年7月，百度与戴姆勒宣布在自动驾驶和车联网等领域深化战略合作。



不论是戴姆勒与国内新能源三巨头的强强联手，还是与百度在自动驾驶和车联网的战略合作。都可以看出戴姆勒公司对中国新能源市场的重视，唐仕凯还表示戴姆勒可以在电动汽车领域与非传统汽车公司进行合作。



人人巴士认为 新能源电动车必定是未来出行的大趋势，再加上国内对新能源车型的补贴，越来越多的人选择购买新能源汽车，而且除国内车企外，许多外企车商也纷纷入驻国内市场，势必在新能源上分一杯羹。看来“得中国者得天下”这句话在新能源市场上也不例外。

9、denza汽车什么牌子?

denza是腾势汽车。

腾势汽车由中国新能源汽车领军企业比亚迪与世界豪华车制造巨头德国戴姆勒共同设立的合资企业，成立于2010年，总部位于深圳市。

DENZA源自中文名“腾势”的音译，为“腾势而启，电动未来”之意，表达出借助双方资源整合和中国及全球新能源汽车崛起的大势，呈现腾飞而起的气势，带给消费者全新的电动汽车生活体验。

腾势是国内首个专注电动汽车的品牌：

戴姆勒的百年造车底蕴、尖端安全技术和比亚迪在电池技术方面的领先优势都对腾势纯电动汽车的方方面面产生了深远影响。

腾势的品质门槛管理系统根据戴姆勒现有的流程体系建立，来自戴姆勒的专家为腾势创建了设计经验和指标数据。腾势的开发与戴姆勒集团内新车型开发的流程基本相同，所有研发指标的设置都源自戴姆勒。

以上内容参考 denza腾势官网-腾势品牌