关于新能源汽车的ppt

1、放宽新势力准入门槛，嫌PPT造车不够离谱？

2月10日，工信部发布了一个关于新能源汽车生产准入的修改意见稿，让人略感意外。

这份《工业和信息化部关于修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定〉的决定（征求意见稿）》（以下简称“意见稿”）首先发布在工信部网站，里面提到对“新能源生产企业及产品准入管理的规定”早在2017年1月已出台，相比之下，意见稿有降低新势力造车准入门槛的意味。

我们看看主要的修改内容：

1、删除了之前对准入企业“设计开发能力”要求的大部分内容，调整为对“技术保障能力”的要求；

—放宽了造车新势力在设计研发上的要求，同时降低了研发机构专人技术人员能力、数量和岗位分布的要求。

2、原来的管理规定对企业生产能力、产品生产一致性、售后服务及产品安全保障能力有17个条款的要求，现在意见稿减少为11个，包括7个为否决项，新势力造车需满足这7个否决项，同时剩余的项目中不符合的不能超过2项；

— 虽然减少了条款，但把关生产环节还是很严格的。

3、删除原有的第二十九条、三十条和三十一条，放宽关于生产企业改造、产品满足管理的要求；

—放宽已获得准入资格的新势力造车，根据新规进行改造的要求；

—放宽“事前准入”的政策要求，使行业的创新精神得到全面释放；

其中一直是车企最核心的“设计开发能力”，不再作为审核企业的核心指标，而修改成“技术保障能力”，这是意见稿与现行规定差别最大的地方。市场分析指此举，无疑为汽车业界内的共同研发、资源共享打开了绿灯，长期来看则降低了新造车势力的准入门槛。

新造车势力迎来更加艰难的一年？

对于意见稿的“松绑”，茶哥不难推断到是与新能源汽车销量滑坡和突如其来的“新冠肺炎”疫情有关。据统计，2019年中国新能源汽车总销量120.6万辆，较2018年同比下降4%，一向高歌猛进的市场出现首次负增长。

更让人担忧的是，去年有销量的新势力造车企业仅为11家，总销量在7.3万辆，仅占据新能源汽车市场6.1%，未达到10%的市占率，其中很多的销量更是投入到B端出行市场；而在国家平台成功注册的新能源车企多达400余家，除却当中传统车企的新能源分支，新势力造车少说也有100多家，也就是说2019年90%的新势力造车陷入0销量的泥潭。

按下销量不表，当下“新冠肺炎”疫情的影响，对新势力造车的考验也是空前的，整车厂延迟开工、经销商惨淡经营、购车者信心未恢复……比传统车厂更少“余粮”的新势力，正愁寒冬该怎么过。

从大背景出发，不难看出现在意见稿的“解绑”，确有鼓励新能源汽车市场加快发展的意味，其中“设计开发能力”的删除，是一次有意将研发和制造分开，很大机会促进传统主流车企与新势力造车的融合，也会促进新势力之间的整合和互通，特别对那些还没量产、或手握量产资质但陷入资金压力造车企业来说，或许是一个破局的机会。

放任还是交由市场调节？

早在今年1月，工信部部长苗圩曾公开表示：“加快改革创新，采取更加开放包容的监管手段，进一步放宽事前准入，强化事中事后监管，给企业和市场更多选择空间”。

诚然，随着“意见稿”的松绑，新势力造车的乱象会更离谱吗：PPT造车没有下文，发布会上吹过“年产xx万辆”的牛，到处掠地、只见概念车不见量产…...

也许市场才是新势力造车的最终检验场？我们应该看到似松实紧的“意见稿”，把汰弱留强的任务留给了市场。尤其是国家对新能源汽车的补贴，将在2020年完全退出（苗圩也透露今年的退坡政策会平缓一些），这会让充分的市场竞争，带来更大规模的行业洗牌。

对已大批量交付的品牌来说，怎么能做到完全不依赖补贴并且可实现盈利，是眼下第一要务。2020年不再是“以价拼量”的打法，量产车综合竞争力的提升，才是活下来的根本，而“意见稿”中取消已取得新能源汽车整车生产企业重新审查规定、产品专项检验规定、需满足同类管理规定的要求，相当于“解绑”了一些束缚，让他们更关注于产品质量的提升。

但现实是残酷的，对于部分以A0级电动汽车为主、或拿到生产资质尚未量产的新势力而言，面临的挑战更加复杂些：在盈利锐减/没实现盈利的背景下，资本融资亦越加艰难，这里也许会促使他们运用新的模式来打破僵局，可能与主流整车厂合作，甚至祭出“专业代工”的牌子，这也是松绑的“意见稿”所允许的。

至于有声音指，“意见稿”有可能再催生新一波新势力，不排除有，但艺高人胆大、不怕“死”的就来淌这浑水吧，除却那些奋力求生的新势力们，更可怕的是大玩家们入局后的站稳脚跟，丰田、大众、BBA都已开始在中国投放纯电动车，国产特斯拉更虎视眈眈销冠，即便顶层政策再开绿灯，留给新入局玩家的机会还剩多少？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、新能源行业最近有什么发展趋势？

中国新能源汽车行业五大发展趋势分析

“预计到2030年，中国市场纯电动汽车产销量将超过1500万台，占新能源总销量的90%，而插电式混合动力汽车(PHEV)占比将仅为10%。即在未来十年发展中，纯电动汽车将占据市场主导地位。”6月11日，德勤战略与运营副总监牟嘉文指出，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。

在牟嘉文看来，中国新能源汽车市场存在五大趋势：

1、发展趋势一：得益于政府政策倾斜，以及日趋完善的充电基础设施，电池技术的提升，比混动车型有更低用车成本优势的纯电动汽车，未来将在新能源汽车市场占据主导优势。受产业投资政策调整的影响，针对混动汽车的投资将会逐渐减少，再加上市场终端政策支持力度正在下降甚至取消，混动车型的发展空间将不断被挤压。

纯电汽车未来将占主导地位 全面竞争将重塑行业竞争格局

据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年全年中国新能源汽车产销量达到了127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。截止至2019年4月中国新能源汽车产销量为10.2万辆和9.7万辆，比上年同期分别增长25.0%和18.1%。累计方面，2019年1-4月中国新能源汽车产销累计达到了36.8万辆和36.0万辆，比上年同期分别增长58.5%和59.8%。

在纯电动汽车产销方面，2018年全年中国纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%。截止至2019年4月中国纯电动汽车产销量分别完成8.2万辆和7.1万辆，比上年同期分别增长28.2%和9.6%。

累计方面，2018年1-4月中国纯电动汽车累计产销量分别完成28.6万辆和27.8万辆，比上年同期分别增长66.1%和65.2%。目前的中国新能源汽车市场中，纯电动车型的产销增长是新能源汽车的主要驱动力。4月，国内纯电动汽车的销量占新能源汽车市场整体的销量超七成。

在插电式混合动力汽车产销方面，2018年中国全年中国插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%。截止至2019年4月我国插电式混合动力汽车产销分别完成2.0万辆和2.6万辆，比上年同期分别增长13.6%和50.9%;

2019年1-4月中国插电式混合动力汽车产销分别完成8.1万辆和8.2万辆，比上年同期分别增长36.3%和43.7%。

2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

(备注：2018年7月产量同比为45.4%)

牟嘉文指出，除了纯电汽车未来将占主导地位，燃料电池汽车的发展潜力也不容忽视。但从中国以电力为核心主体的能源战略、加氢站的建设受成本和技术水平制约、氢燃料电池系统生产成本高昂等因素考虑，中大型客车、公交车、物流车及重型货车等商用车将成为氢燃料电池最先普及的领域，短期内燃料电池难以推广到乘用车领域。

数据显示，今年前4个月，中国燃料电池汽车产销分别完成237辆和230辆，比上年同期分别增长154.8%和289.8%。

2、发展趋势二：根据德勤新能源汽车消费者调研数据，60%高端车主和89%中低端车主认为续航里程超过400km的纯电动汽车可以满足他们日常的使用需求。而2019年第2批新能源汽车推广目录显示，乘用车续航里程普遍达到400km，这意味着，在技术快速提升下，续航里程将不再是用户购买新能源车的阻碍因素，而智能化、网联化、人性化的功能设计将成为新能源汽车产品差异化竞争的关键。这也是第二大趋势。

3、发展趋势三：牟嘉文预测的第三大趋势是，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。从目前新能源车的市场占有率来看，本土传统汽车品牌远超外资品牌，处于领先地位，但随着外资、合资以及本土造车新势力的发展加速，2020年后中国新能源汽车市场将进入全面竞争时代。

造车新势力面临存亡节点

“处于领先优势的本土传统汽车厂商将快速扩展全链条能力，以期继续保持领先地位。而那些起步晚、规划迟、转型慢的本土传统汽车厂商只能聚焦价值链的生产制造端，成为‘代工厂’。对于传统的外资合资品牌来讲，必须加速市场进入、加快产品发布，如果不能稳固占领终端市场，将遭遇出局危机。”牟嘉文表示。

4、发展趋势四：牟嘉文认为，新能源汽车将汽车产业价值链向上、下游进行了大幅延伸，产业利润结构正在随之改变，上游动力电池和智能科技、下游终端市场用户服务已成为重要利润池。由此，他预测第四个趋势，未来新能源汽车厂商将发展为三种类型：布局全链条的新能源汽车厂商，聚焦终端市场流通、销售与服务的新能源汽车厂商，专注整车研发采购与生产制造的新能源汽车厂商。

在新能源汽车逆势增长的同时，新能源汽车厂商目前面临着巨大的生存压力。从行业环境来看，补贴退坡、产能过剩，以及新势力造车企业的涌入正在加剧竞争。从自身盈利性来看，一方面成本不断攀升，其中包括智能科技的巨额研发投入，新零售转型与服务创新需要海量投资;另一方面盈利模式尚待重构，新的利润来源存在较大不确定性，比如，如何创新服务和数据应用。

5、发展趋势五：第五大趋势是关于盈利模式。在盈利模式重构的过程中，牟嘉文指出，时下新势力造车企业的新零售转型(包括试水直销模式)是行业发展的大势所趋。直销模式是造车新势力为行业带来的最大变革与冲击，他们通过自建自营的零售新业态以及覆盖用户全生命周期的服务，为用户带来耳目一新的品牌体验，解决了传统经销商模式下价格不透明、服务体验欠佳等诸多弊端。

与此同时，寻找用户体验和成本效率的最佳平衡点是车企新零售转型成功的关键，比如说，直销模式也是一把“双刃剑”，在提升用户体验的同时，该模式给汽车厂商带来了巨额资金需求、运营复杂性等多重问题，用户体验与成本效率难以平衡。

牟嘉文预计，对于尚没有完成大批量交车的造车新势力来说，未来两年是生死存亡的关键节点，绝大多数企业会被淘汰出局。一是因为以直销为主的新零售模式带来的巨额资金压力;二是供应链管控能力较弱，导致量产阶段的不确定因素和风险加大;三是某些新进入者还停留在PPT造车空谈上，并不掌握新能源汽车核心技术;四是连目前最领先的新造车企业都尚未实现盈利，如果无法尽快证明盈利模式的可持续发展性，大量新进入者将陷入融资困境，因资金链断裂而被淘汰出局。

3、新能源汽车和普通汽车开起来有什么区别？你知道吗？

新能源车就是在这样的大环境中孕育而生，造车新势力出现在了大众视野，2018年是造车新势力从PPT造成到实际交付的元年。电池也没感觉衰减，充满电还是显示250公里，基本没在外面充过电，晚上回家充上，第二天满电，可能一直是在家用慢充，电池保护的比较好吧。

结合国家政策和全球趋势，电车代表未来，如果3-5年以后买车，直接电车、或者其他动力类型的新能源车吧。如果现在买而且当地没有指标压力，不妨买个性价比高的油车，先开个3-5年。

省下油钱换电池；新能源车的油耗的确很低，但是车价高，二手车保值率极低，电池如果出现故障维修成本相当高，这个也是很多人不建议购买新能源汽车的原因。虽然不需要一天一充，但公共充电桩基本都在各大商场或停车场，如果没有购物需求，在车内等待充满电是非常容易让人焦虑的，更别提排队等着充电了。但是这是三年前的车，现在再买续航应该普遍500+了。500的续航，高速冬天怎么也能开到300+，这样无论是长短途，都没问题。即使一辆车也可以满足多用途用车。

优点缺点其实大家都知道，但如何合理使用新能源汽车才是买车的理由，当然了，钱多或者只有短途需求的家庭可无视任何优缺点，合适就好。它的优势是稳定性是目前车用锂电池中最好的，缺点是能量密度较三元锂电池、钴酸锂电池仍有不小的差距。还有就是当温度低于-5℃的时候，充电效率有所降低。长途看车型，最近推出的换电车型如果未来两年能铺开换电站，长途无忧。否则的话建议不要节假日跑一天超500公里以上的长途，充电要排大队的。

4、恒大汽车的“PPT”发布会，引社会争议

 恒大集团跨界汽车产业首战成功开启，相信这个消息已经传遍了。就在2020年8月3日，恒大汽车集团当天在上海、广州同时发布了恒驰首期的六款车同时亮相。

 得知这一消息，相信所有人都为之震惊。据了解，全国乃至全球目前，都没有任何一家车企可以做到“6车齐发”的局面。据发布会消息得知到从恒驰1到恒驰6，这6款新能源车型包含轿车、轿跑、SUV、MPV和跨界车型，覆盖了从A到D所有级别的车型。

 从图片上看，6款新能源车型的外观造型大致风格较为一致，整体偏向美式风。比较奇怪的一点是，圈里都在互传毫无参与感，因为恒大汽车的新车发布会并没有邀请媒体参加，而是后将相关资料透露，着实可惜，没有见证到汽车行业内这一历史性的局面。不得不说，恒大汽车的保密工作相当严谨呐。许家印（恒大集团董事局主席、党委书记）还信誓旦旦地表示：“我们要实现三到五年内，把恒大汽车打造成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，绝对不是梦！”

许家印为何有如此强大的自信呢？

 仅以2019年计，许家印便走访了全球23个国家的47个城市，拜访了58家全球汽车产业各领域执牛耳者，先后建立工程技术研发、造型设计和供应链等强强朋友圈。

 许家印造车的一系列筹备过程，就一句话：“把能买的核心技术都买过来，买不过来的技术，我们就全方位合作。”曝光的恒大汽车上海和广州两大生产基地的图片，这两大生产基地均按照工业4.0标准建设，装配2545台智能机器人，目前已全线进入设备安装调试阶段，正式达产后可实现每分钟生产1辆车。

 但是细算，这6款车如要同时生产肯定是不可能完成的，汽车业很少有产能超过40万辆的生产基地，因为产能40万辆以上，制造的边际成本递减基本停滞，而因规模带来的零部件供应、后勤保障、周边社会配套难度增大。所以许家印的“未来3-5年年产能将达100万辆”豪言壮志，算是自己给恒大汽车画的大饼吧，我们听一听就不要当真了。

 外行看热闹，内行看门道。恒大集团前前后后，组了这么大的一个局，看着很完美，该有的技术、人才都已到位，但要实际运营可不是这么简单的事。我们先不说，恒大汽车将来量产后，能不能赢得消费者的青睐，这都是后话，就先聊一聊恒大集团。

恒大集团为什么这么豪横？

 恒大集团起初是做房地产行业的。毋庸置疑通俗点说，就是有钱。从跨界新能源汽车业就很直观的体现出来了，核心要素就是一个字：买。

 不过人家确实有底气，成立至今不过也才20多年，却已经位居世界500强的企业。就在去年，据《财富》杂志发布最新世界500强榜单里，恒大以4775亿（人民币）的营收位列138位，相比2018年提升了92 名。就这底气无论搁谁，都得螃蟹过街横着走。

 就拿目前新势力车企来说，正当宠儿的特斯拉、丰田汽车以及国产新势力小鹏、理想、蔚来等都无法相较量。在未见到实车前，恒大汽车就已经投入了450亿元。简直是实实在在的资本主义企业。

 可是，这件事和砸钱并不是成正比的，可以说，丝毫无关。

 那恒大集团为何要选择造车，还是这么突然？

 不少地产企业都已陆续开始跨界，只不过各有不同，其实从恒大集团这么多年的发展不难看到，一直在跨界，从恒大粮油、恒大奶粉、恒大保险、恒大金融等，从盈利收入来看，运作也还不错，又都转瞬即逝，像是在花拳绣腿。“由俭入奢易，由奢入俭难”，或许是看不上这样的小产业吧。如今进军汽车行业，选择单价仅次于房子的汽车。

 也跟近两年国家经济发展趋势有关，房地产行业的辉煌时代已经过去了。对于国家大力倡导新能源领域，恒大觉得是个好舞台。但可别以为造电动车就简单，并不是，电动车的高科技，特别难以突破，跟汽油车的地方有不同而已。

 其实2019年，恒大集团有推出过一款车型，相信大家肯定都没听说过吧，国能9-3EV车型。当时是跟电动汽车公司NEVS合作的产品，如今看，算是重振旗鼓，正式踏入汽车行业。6款新能源车齐发，着实引起同行注意，恐怕会认为是个只知道投钱的门外汉了。但是能不能站稳脚跟，还是要看消费者看到实车后买不买账了。

那到底看不看好恒大汽车呢？

 如果单说车的话，可能挑不出来什么毛病，这两年许家印确实在用自己的方式打造心中最好的新能源汽车-最优秀的人才、最好的技术、最快的速度还有花最多的钱。打造出最好的产品。

 但是，仅用2年的时间，就完成别人5年、10年甚至更多时间的努力，怎么又好像是与“贫穷”的直观对比。这可是一场艰苦卓越的马拉松长跑。不是谁速度快谁就赢了。

 很多企业家、公司创始人对自己的产品并不了解，更深入点就是，只是当赚钱的工具，不知号称全世界最好的恒大汽车是否有灵魂？不少行业人士发出质疑。

 其实这都是外界的担忧，而需要许家印真正在意的快速布局下的管理，已知，目前恒大汽车是由恒大集团内高层人士在职管理，看来是要将恒大集团的一整套打包输出。但是汽车业可不同于房地产业，也并不是所有的套路都可用。

小编总结

 眼下，正值新造车势力重新洗牌中，这个过程优胜劣汰，有走有留，强者会更强，也会不断有新鲜血液涌入，机会是留给有准备的和有实力的，并不是说资本主义不好，如果恒大汽车布局好，产品实力强，说不定消费者还真的会买账呢。

 但是我们有一说一，首先，对于恒大工厂在未完全建立的情况下，如何同时生产6款新车呢；其二，就算顺利生产，就人力、精力而言，6款新车应该不会一同生产；最后，就目前不完整的公司运营体系而言，如何管好恒大汽车战略方向、人和财等关键问题，更是重中之重。所以，恒大汽车现在将自己推向舆论的顶峰，着实为它担忧啊。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、天美ET5正式预售，重重地打了PPT造车新势力的脸？

天美汽车？相信绝大部分人都不清楚，不知道。车事君认为，就算媒体行业的大部分人都不知道它的存在。如今，这个品牌正式发布了旗下第一款车型ET5，并开启预售。

预售的新车一共有4款车型，根据不同的续航版本有404km、410km、520km。新车定位中型SUV，预售价为15-20万元之间。说实话，车事君对这个毫无知名度和影响力的汽车品牌无感，让人掏十几二十万来买它，确实需要一定的勇气。

不过话说回来，消费者买不买是一回事，但是对于这个新能源汽车品牌来说，默默无闻地造出车并开启预售，真的了不起了。特别是相对于那些总想着“吸金”，迟迟造不出车来的PPT嘴炮们而言，天美汽车的态度值得点赞，尽管它的起步形式有些特别。

天美ET5长什么样？

那天美汽车的首款新车ET5在产品上的表现如何呢？我们也不妨详细观摩一下。对了，天美汽车是由创维集团创始人黄宏生打造的一个汽车品牌，算是第一位初步成功转型的企业家。

因此，大家也会明白这品牌为何叫天美。因为“创维”叫“skyworth”，所以sky系列“skywell”应运而生，中文名直译就叫“天美”。

关于新车的外观，漂不漂亮就见仁见智。车事君认为这车的设计中规中矩，不算特别突出也不算特别难看。对于一个没有太多汽车设计经验的公司来说，算得上是不错的成品。

由于这一款车是这个品牌的从0-1的结果，那么如果你要求它有一个比目前已经耕耘许多年的合资品牌要好，车事君认为不太现实。如果要设计得更好看，也就是1-1.1甚至1-2的变化，估计还得磨炼一下。

不过有一个事实是，车事君承认天美ET5比这个级别的许多车都要好看，例如启辰、奇瑞、北汽等品牌的某些车型。

内饰设计很漂亮，这是大实话

相对外观，车事君认为它的内饰更为出彩。它的内饰设计简约而且富有质感，有大厂的风范。重点是，天美ET5没有一味追求大屏幕，尽管它的屏幕也已经足够大（12.8英寸），但是内部的整体协调性很高。

说到屏幕，车事君认为这部分的质量十分可靠，因为这款车出自“创维”体系，能够与创维家电进行互联互通，这才是它的“可怕”之处。

说到天美ET5这款产品，设计师的想法挺特别的，他们特别打造了“睡眠座椅”。一个平平无奇的座椅靠背调节功能，从他们手中就变得如此多花样。那至于座椅是否真的那么好？车事君没试过，也不便置评。

作为大宗产品，希望能走心一些，少点套路

说到车辆的性能，在开篇车事君也已经说了，它有3个续航版本。另外，它还支持L2+的自动驾驶辅助，这一点算是中规中矩了。

尽管是预售，这款车的动力硬件官方却没有公布，这一点则感觉有些不自信了。毕竟一款车的动力参数算是最基本的东西，那是否官方为了给大家惊喜，而特意隐藏，或者真的如车事君说的那样“还不够自信”？那车事君就无从考究了。

对于一个车企来说，ET5发布，预售等环节，出现在我们眼前都是理所当然的。那这款车怎样？希望厂方也多花心思造好，同时车企官方网站作为一个对外展示的平台，以及预订车辆的平台，也希望处理得能走心一些。

当然，相比那些拿不出实车的PPT汽车品牌来说，这都不是什么大事。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、想做关于新能源汽车的ppt，面向群体是中学生，做关于它的哪些方面会更好？

目前国家文件指示，我们把纯电动汽车及氢燃料电池汽车做为新能源汽车的发展方向，想通过这两方面的飞速发展来实现汽车工业的“弯道超车”。混合动力汽车是个过渡产品，也可以先讲讲。还有天燃气汽车也是一个发展方向，主要是面临气源是否稳定的问题。

7、为什么大家会把造车新势力称为PPT造车？

随着新能源汽车市场的火热，不同的造车新势力不停的涌现出来，但是当造车新势力刚刚问世的时候，动辄就是能够秒杀特斯拉的宣传让人大跌眼镜，因此刚开始造车新势力也被称为PPT造车。随着市场的净化，最终造车新势力开始向共享出行转型，主打智能化和人车互联，那么在这个过程当中，造车新势力是如何转化的呢？期间又经历了哪些困难呢？下面我们就一起来看一下。

首先，我们来看看造车新势力是如何崛起的。由于新能源汽车逐渐被看好，除了传统汽车品牌开始进入新能源汽车领域，一些并没有造车经验的人也开始成立汽车品牌，通过代工等方式进行生产，而自己仅仅是设计汽车车标、外观和网络宣传，噱头很足，但是真正的实力却让人很难相信，这也就是PPT造车的由来，就是说这样的造车仅仅停留在纸面上。

其次，我们来看看造车新势力是如何转型的。为了应对消费者对造车新势力的不好印象，其自身也在不断完善。最大的改变就是迎合互联网发展，打造人机互联，走智能化发展之路，并且将汽车数据上传共享，让更多的消费者看到，同时造车新势力还布局共享汽车领域，凭借智能化优势快速介入并能够快速占领市场

最后，我们再来看看造车新势力未来会有哪些挑战。虽然凭借智能化短暂占据市场，但是传统汽车品牌的崛起，他们要技术有技术，要设计有设计，势必会挑战造车新势力，所以做好技术储备，更新产品性能是造车新势力必须要做的。

综合来看，从PPT造车再到共享出行，说起来虽说很容易，但是造车新势力确实付出了很多，从外观的设计，到智能化的匹配，再到迎合市场需求，任何一项拿出来都不是可以简单完成的。