小型低速电动汽车网新闻

1、低速四轮电动车最近有没有什么政策新闻？

我前段时间看到鸿日汽车针对新国标发布了鸿日VeLi，现在好像都开始卖了，车子还不错，脸谱式车尾，很潮，价格方面也有着别的品牌所没有的大大的优势 。

2、低速电动汽车怎么样?

低速电动汽车，又名纯电动汽车，是一种结构更简单，身量体积更小，适合中老年人使用的，以车载电源为动力，完全由可充电电池，提供动力源的汽车走俏市场。这种车的特点是没有尾气排放，对环境污染较小，相比较传统汽车更节能、更环保，深受广大老百姓的喜爱。
目前低速电动汽车市场发展迅速，比较知名的低速电动汽车品牌有御捷、雷丁、易咖电动汽车等等。（望采纳）

3、2021年低速四轮电动车新政策内容是什么？

根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国产品质量法》、《关于加强低速电动车管理的通知》（工信部联装〔2018〕227号）和《山东省人民政府办公厅关于加强低速电动车管理工作的实施意见》（鲁政办字〔2018〕241号）等有关规定，结合我县实际，微山县人民政府决定在我县城区对机动三轮车、电动三轮车、未列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》的电动四轮车实施禁行，并在县城区域规划禁行区域。

驾驶四轮电动车上道路行驶必须持有C3以上驾驶证，无C3以上驾驶证驾驶电动四轮车上道路行驶的，按无驾驶证驾驶机动车，依据《道路交通安全法》第九十九条，处三百至五百元罚款，情节严重的，可以并处拘留。

(3)小型低速电动汽车网新闻扩展资料：

注意事项：

因为低速类四轮电动车并非是为了在公路上行驶而设计生产的，所以这类车辆是不被许可在公路上行驶的，否则交管部门会加以处罚。

因为四轮电动车是严格按照车辆设计的标准而生产制造的，所以这类车辆从工厂出来之后是绝对不允许私下自行进行任何改装，否则后果自负。

4、低速电动车即将转正，“老头乐”的春天来了？

游走在监管边缘的“老头乐”，可能很快就可以合法上牌上路了。为促进纯电动乘用车技术进步，保障行业规范健康发展，近日，工信部正式对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》公开征求意见。

这也意味着，以老年代步车“老头乐”为代表的低速电动车即将被纳入正规化管理，或将“转正”成为正规军。

工信部文件显示，新标准适用于使用动力蓄电池驱动的座位数在5座及以下的纯电动乘用车，并定义“微型低速纯电动乘用车”为座位数在4座及以下、最高车速小于每小时70公里的纯电动乘用车。

与2012年颁布的现行标准相比，新标准中增加了微型低速纯电动乘用车的技术要求，包括外廓尺寸、整车整备质量、轮胎、电安全、超速限制、制动性能、稳定性、动力性能、可靠性的要求，并新增了充电接口的要求和标志标识要求。

新标准中提出，微型低速纯电动乘用车广义上属于纯电动乘用车，但其具有低速化、小型化、轻量化等自身特点。“市场调研发现微型低速纯电动乘用车产品质量良莠不齐，引发多起交通安全事故，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求。”

对此，新标准也对车辆碰撞安全、车辆低速提示音、最高车速、爬坡性能、续驶里程等方面的要求进行更新。

《技术条件》规定，微型低速纯电动乘用车应配备符合规定的防抱制动系统（ABS）、时速0到30公里的加速时间应不大于10秒。车辆应该按照GB/T 31498标准进行碰撞试验，其中微型低速纯电动乘用车的正面碰撞试验以时速40 公里进行，试验结果应符合相关要求。

此外，新标准中还规定，微型低速纯电动乘用车电池管理系统要满足《电动汽车用动力蓄电池安全要求》、《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》、《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》等多项国家标准。

低速电动车主要以老年代步车为主，俗称“老头乐”，售价普遍在1至3万元之间。虽然与新能源汽车相比体型较小、速度较慢，续航里程更低，但由于不需要牌照和驾驶证即可上路行驶，近几年一直是下沉市场的热销车型，也在北京、上海等需要购车指标的城市受到欢迎，消费群体也逐渐年轻化。

由于缺乏国家强制性标准政策的指引，一直以来，整个低速电动车行业乱象丛生。除了乱停乱放、不按交规行驶等广受诟病的问题之外，许多低质低价产品在市场上流通，带来一系列交通隐患。

此前，工信部、发改委、科技部等六部委曾联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，要求开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，而老年代步车也被明确划入监管范围。

业内人士认为，新标准的实施或将有益于规范微型电动车行业发展。“增加针对微型低速纯电动乘用车概念定义是行业的重大事件，对汽车产品定义的进一步完善和提升，有利于推动汽车市场更全面发展，规范灰色产品的发展，带来更好的产品创新活力。”乘联会秘书长崔东树表示。

文章来源：北京日报

5、低速电动汽车2021年最新政策是什么？

2021年最新电动车新政策：

国家市场监督管理总局下发了《电动自行车安全技术规范》中，对电动车生产企业做出新的要求，对消费者在日常使用的电瓶车也做出新规定，此举有利于完善电瓶车企业合理规范生产；有利于保护消费者购买电瓶车的利益；有利于促进电瓶车产业结构创新升级，为消费者提供安全的保障。此管理办法于去年4月15日开始实行。

一、将对电动车进行速度限制，意味着今后电动车不能随意超出限定的速度了，不然是违反相关规定的，现在限定为每小时不得超过25千米行驶速度。

二、在购买电动车的时候注意购买新国标的，不符合要求的不允许上牌的，购买车辆后需要上电动车牌，没有车牌的将不能上路行驶，一旦被发现也是会被处罚。

三、现在电动车的重量由原来40kg调整到新国标的55kg，重量包含电池在内，这样有效增加行驶时长。

四、电动车速度可以行驶到50千米每小时的，必须上牌照，这类车型归为电动摩托管理。

五、电动车需要安装有脚踏板并且还要防火、防水，没有脚踏板是不允许上牌。

六、电动机功率从240KW提高到400KW。

七、不合标准的电瓶车不允许生产，消费者有权退货超标车。

6、低速电动车到了生死关头！这些企业三招自救，能行吗？

车东西（公众号：chedongxi?）

文｜Juice

2019年，堪称决定低速电动车生死的一年。

这一年，电动汽车领域出现了多项变化，前半年，国内电动汽车的销量仍然在稳步上升，而年中电动汽车的补贴开始退坡，此后六个月，国内电动汽车市场经历了六连跌。

与此同时，低速电动汽车领域也发生了重大的变化。2018年工信部等六部委对低速电动车发布“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管通知，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布。2019年10月份，财政部发文称将支持低速电动车升级并促使水平低、安全性差的产品退出市场。

两次发文宣告低速电动车结束了野蛮增长的时代。

2019年整年，关于低速电动汽车的国标迟迟没有出炉，多个低速电动车企陷入了生死存亡的关口。为了进行自救，一部分有实力、有技术的企业开始探索自救。

这些企业共探索出了三条转正的道路，分别为：吞并传统车企、申请生产资质、与传统车企合作。

▲低速电动车企转正情况汇总表

2019年年初，山东雷丁以14.5亿元的价格全资收购了四川野马汽车。2019年12月27日，山东宝雅新能源汽车股份有限公司（以下简称山东宝雅）出资15亿元，获得一汽吉林70.5%的股权。

年头年尾，两笔大手笔的收购反映了低速电动车企业的焦虑。

而陆地方舟、御捷马等企业则自行申请汽车生产资质，并成功获得了生产资质。以康迪、领途为代表的部分低速电动车企业则选择了抱车企大腿，这两家企业分别与吉利和长城进行合作，也获得了新能源车的生产资质。

虽然完成了转正，但这些企业在转正后的发展也不是很明朗，从市场情况来看，这些车企也仍然没能在市场上掀起风浪。还应该看到的是，除了这些转正成功的低速电动车企业，还有大量的低速电动企业面临着淘汰的风险。

一、低速电动车已成千亿市场?预计全国保有量超400万

低速电动车是中国所产生的独特的电动产品，在过去的十年间，由于没有法律规范和行业标准，低速电动车在山东、河南、河北等地野蛮生长。

据此前公开报道，截止2018年年底，山东省的低速电动车保有量大约300万辆，预计全国低速电动汽车的保有量在400万辆以上，而一辆低速电动汽车的售价通常在2-4万元，这意味着低速电动汽车已经成为了千亿产业。

低速电动车领域不像传统汽车领域那样主要由几家大厂主导，低速电动市场则由上百家中小型玩家，这些玩家大多没有固定的品牌名称，甚至一部分厂商连生产资质都没有。

走在大街上，随处可以看到打着“jeep”、“奔驰”、“宝马”等名号的低速电动车，这些车都是一些并不知名的小型企业所生产的，打上各种豪车的标志就开始出售了。

不过，凡事总有例外，在众多的低速电动汽车玩家中，也有一些企业打出了自己的品牌，像雷丁、御捷、丽驰、宝雅、金彭等企业都成为了其中的佼佼者，这些企业依靠自己的品牌在低速电动汽车市场中也打开了一片市场。

▲金彭低速电动汽车

之前由于没有国家标准，所以车辆连安全带都没有，更别说安全气囊、ESP这些高级安全配置了，这些车辆连最简单的碰撞测试也无法通过。

二、政策与A00级电动车双重打压 低速电动车生存维艰

通过对低速电动车的市场分析就能看出来，低速电动车的数量庞大，但是生产厂商的数量庞杂且部分没有生产资质，所生产的车辆的安全性也非常差。

而且低速电动车不用挂牌，使用者也不需要考取驾照，这种车甚至还能在机动车道上行驶。这么一来，低速电动车就成了安全事故的重灾区。

不断发生的交通事故，也让各地政府部门加强了对低速电动汽车的监管，山东河南多地都推出了低速电动车上牌、推行行业自治标准等措施。但效果并不明显，低速电动汽车的销量仍在上涨，2017年仍售出了120万辆，同时低速电动汽车的事故率仍居高不下。

据公安交管部门2018年的数据显示，过去5年低速电动车涉及的交通事故83万起。

各地政府发布的政策效果似乎并不明显，为了进一步规范低速电动车，2018年11月8日，工信部等六部委联合发文《关于加强低速电动车管理的通知》，明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严禁各地方新增低速电动车产能，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布。

▲六部委发布的《通知》截图

但《通知》中并未表明何时将出台《四轮低速电动车技术标准》，也就是说“规范一批”的时间还未明朗。《通知》中还着重强调，引导有条件的低速电动车生产企业通过转型升级或与现有机动车生产企业整合重组，生产符合相关标准的道路机动车辆产品。

这一文件预示着低速电动汽车只能面临三种结局，升级转正、被淘汰、生产合乎规范的低速电动汽车，但由于生产标准还未推出，低速车企实际上只有前两条路可走。

2019年两会期间，全国人大代表方运舟提出“出台低速电动车升级换购新能源电动车的政策”等建议，引起了网上的热议。

在2019年10月底，财政部在其官方网站上发布了一则名为《财政部对第十三届全国人大二次会议第4901号建议的答复》的信息，正面答复了人大代表方运舟的建议。

▲财政部《答复》截图

在《答复》中财政部再次重申了要引导低速电动车消费转型升级，同时也要促使水平低、安全性差的产品退出市场。

这两则来自政府的回复，让低速电动车产业的处境更加尴尬，可以预见，今年低速电动汽车的处境也不会变好，低速电动汽车的市场份额将会被进一步压缩，一些无资质、品牌差和安全性差的品牌将会被彻底淘汰。

除了来自政府的高压之外，传统车企产品的进一步下沉也给低速电动汽车带来了沉重的打击。

事实上，盯上三四线城市、城镇和农村市场的不只是低速电动汽车厂商，传统车企也发现了这个市场的潜力。

多个车企都推出了A00级电动车，这种电动车的技术要求不高，但由于有完整的生产流程和标准，因而这些车型在品牌、安全、成本控制方面的能力都全面“碾压”低速电动车企。

通用五菱的宝骏E100，补贴后售价4万出头，北汽新能源的A00级电动车EC系列补贴后的售价也不足6万。

▲宝骏E100

A00级电动车与低速电动汽车的价格差异并不是太大，但是A00级电动车的安全性能要优于低速电动汽车，这也对低速电动车造成了进一步的打压。

正是由于政策和A00级电动车的双重打压，也使低速电动汽车走到了生死存亡的关口，为了继续生存下去，低速电动车企业纷纷开始想办法进行转正自救。

三、收购、申请资质、抱车企大腿?三大策略进行自救

面临政策和正统电动汽车的挤压，一些低速电动车企走上了转型”正统“车企的路子，总体来说有三大路径可走。

▲低速电动车企转正情况汇总表

1、收购传统车企获得资质

这个方法比较简单粗暴，但是难度也并不小，仅限于部分在低速电动车领域有了一定资金积累的企业。

2019年1月20日，山东低速电动汽车生产商雷丁宣布全资收购了野马汽车，交易价格为14.5亿元，通过这次收购，雷丁也从野马汽车手中获得了高速车的造车资质。

▲雷丁收购野马汽车

这次收购也让雷丁声名大噪，成为了国内首家收购传统车企的低速电动车企业。

根据雷丁官方的信息，雷丁汽车2018年一年的产量达到了28万辆，占到了山东低速电动车产量的三分之一。

正是由于这样的成绩作为基础，雷丁汽车才有底气将野马汽车收入囊中。

但2019年，进行大额收购的低速电动车企业并不止雷丁。

12月27日，一汽吉林汽车有限公司（以下简称一汽吉林）宣布获得来自山东宝雅新能源汽车股份有限公司（以下简称山东宝雅）15亿元投资，后者作为投资方将接盘一汽吉林70.5%的股权。

▲一汽官方发布增资扩股声明

交易完成后，山东宝雅将会成为一汽吉林的实际控股股东，山东宝雅也能够获得燃油车以及新能源汽车生产资质。

此外，江苏金彭车业有限公司也于2019年4月8日宣布获得汽车生产准入资质。

据了解，金彭之所以能够获得汽车生产准入资质，是因为其旗下的子公司江苏吉麦新能源车业有限公司收购了新凯汽车集团有限公司，新凯汽车的汽车生产资质也一并变更给了江苏吉麦。

▲金彭低速电动车

不过，双方并未公布交易的具体金额。

这种方法可能是低速电动车企获得生产资质最快捷的方法，但也是最烧钱的一种方法，不适合所有的低速车企业。

2、自行申请生产资质

除了直接购买传统车企获得造车资质，有一些公司也选择了自行申报造车资质，而且也有企业取得了造车资质。

陆地方舟是这些企业中的代表，这家公司在很早的时候就开始计划申请新能源车的造车资质，2013年，陆地方舟在江苏的子公司率先拿下了难度较小的新能源客车与专用车生产资质。

▲陆地方舟低速电动车

2015年，工信部部长苗圩在新闻发布会上表示，有一批非汽车企业正在申请电动汽车资质。这一批非汽车企业中，就包括陆地方舟。

而在2017年5月，陆地方舟的造车项目终于获得了发改委的核准（即大资质），成功地具备了完整的造车资质。

通过自行申报工信部目录拿到造车资质的还有丽驰和御捷马。2017年7月31日国家工信部网站正式发布第?298批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，山东丽驰新能源汽车有限公司正式获得专用汽车整车生产资质，进入城市多功能用车领域。

2019年5月10日，国家工信部网站公布了《道路机动车辆生产企业及产品（第319批）》公告，其中御捷旗下御捷马牌新能源乘用车顺利入围，获得国家生产许可。

这三家企业都是通过不断改进技术，主动向政府申请造车资质，并最终获得了造车资质的企业。

这种方法需要企业提升自己的技术水平，产品达到国家标准，对于很多低速电动汽车厂商来说，这也非常难实现。

3、与传统车企合作

相比于前两种费钱又费劲儿的转正方法，多数车企都选择了第三种转正方法——直接选择和车企合作。其中康迪和御捷就是这条路的典型代表。

2013年，康迪和吉利旗下的上海华普国润合资成立了康迪电动汽车有限公司。在新公司成立之后，第二年，康迪就基于吉利熊猫推出了纯电动微型车K11。之后，康迪还获得了吉利全球鹰的品牌，开始借助于吉利的平台和资质生产高速纯电动汽车。

▲全球鹰K11

在吉利的庇护之下，康迪在造车方面已取得了一定的成绩，2018年，康迪负责的全球鹰品牌总销量达到了6685辆。

在2019年1月，康迪的5万辆新能源车生产项目在《汽车产业投资管理规定》生效后获得备案，正式获得了生产资质。

另一家低速电动车企业御捷则搭上了长城这条大腿，2017年，长城入股御捷，当时御捷渴望向高速电动车转型，而长城正为双积分发愁，双方一拍即合。

为了和低速电动车的企业形象进行切割，御捷在2018年更名为了领途，同年九月，召开了产品发布会，公布了5款高速纯电动车产品。

▲领途电动车K-ONE

除了这两家，还有多家低速电动车企业也选择了和传统车企合作。

2018年8月17日，德州富路车业有限公司与北京汽车制造厂有限公司签订战略合作协议，德州富路车业选择成为了北汽的德州分公司，几天后，德州富路车业就获得了发改委“关于北京汽车制造厂有限公司德州分公司年产5万辆新能源建设项目”的批复。

▲富路低速电动车

道爵则选择和长安汽车共同研发了全新车型睿行ES30，车型由道爵代工生产和销售，车辆品牌则隶属于长安新能源，道爵借助长安新能源实现了高速电动汽车的生产。

欧陆汽车选择与江苏卡威汽车签订合作协议，双方在产品研发、销售、生产准入及资源共享等方面展开深度战略合作；而易咖电动汽车则与九龙汽车建立了战略合作，易咖电动汽车借助九龙汽车获得了进入高速新能源汽车行业的入场券。

此外，还有南京嘉远与安徽猎豹达成了整车代工生产项目合作，安徽猎豹将为嘉远代工生产电动汽车。潍坊瑞驰则和江铃和华泰等车企都建立有合作关系，其中，瑞驰和江铃共同研发了入门级新能源乘用车江铃E100。

虽然，各个低速电动车企业都采用了不同的方法来谋求转正，但是应该看到的是，这些能够上岸的企业只是极少数，大部分低速电动车企业仍然还处在淘汰的边缘。

而且，转正只是第一步，如何在新能源车市中取得成功才是最重要的一步。

四、转正仍未上岸?低速车企还有技术短板

无论是通过收购传统车企获得生产资质、通过主动申请获得生产资质，还是和传统车企进行战略合作，这些低速电动汽车汽车都获得了高速汽车生产资质，在低速车的淘汰浪潮中活了下来。

而且，获得了高速车生产资质，意味着这些企业的生产环境、生产技术、生产品质都得到了提升，极大地提升了这些企业的生产水平。

这些企业的成功转正也给了众多低速车企业一个示范。

不过，凡事都要分两面看，这些企业虽然获得了高速车的生产资质，但是踏入一个新的领域之后并不具备技术优势，发展也相对比较困难。

雷丁收购了野马之后，还背上了野马总计38.34亿元的债务，但雷丁并没有一次性偿还这些债务的能力，且野马汽车在高速新能源汽车市场上一直没有什么存在感。

转正后，雷丁汽车推出了三款高速电动汽车，分别为雷丁i3、雷丁i5和雷丁i9，雷丁i3在工信部网站上标注的续航里程仅为100公里，雷丁i5在工信部网站上标注的续航里程为255公里，雷丁i9的NEDC续航为400公里，这三款车的销量官方并未进行公示，乘联会的销量榜单上也并未出现过。

如果雷丁不能快速推出比较有竞争力的新产品，雷丁有可能会被债务压垮。

而宝雅的情况也与雷丁相似，宝雅控股一汽吉林之后，也需要负担起一汽吉林33.58亿的债务。接手一汽吉林之后，宝雅需要快速撕下低速电动汽车的标签，实现转型，并且也要改善一汽吉林的经营状态。

主动申请并获得了造车资质的企业也没有取得很好的成绩，据公开报道称，陆地方舟在佛山高明的生产基地已经成为了一片荒芜。而另一家手握造车资质的低速电动车企业丽驰曾在2018年被工信部公示，理由是握有资质但一年都没有造车，但在2019年曾推出了几款新车，不过并未在市场上引起波澜。

而选择和车企合作的一些低速电动汽车厂商们过得也并不算好，康迪和吉利的合作中，康迪一直是一个代工企业的身份，只是在为吉利打工，没有建立起自己的品牌，也没有推出有影响力的电动汽车。

▲康迪官网所示车型均为吉利全球鹰

事实上，选择和传统车企合作的低速车企业都存在相似的情况，其本质要么是为传统车企代工，要么是成为传统车企的子公司，慢慢地就彻底丧失了自己的品牌。

只有御捷借助长城的力量推出了新的品牌领途，但是其造车技术也无法与目前市场上的车企相比。据公开报道，2018年6月，在环青海湖国际电动汽车挑战赛上，领途的A0级纯电动车K-ONE在比赛当中当场轴断，技术差距毕露无遗。

▲领途的A0级纯电动车K-ONE在比赛中轴断

但这些车企业还有突围的机会。

新能源车的推广必定会继续往下沉市场迈进，此前车东西在采访合众汽车总裁张勇时，张勇曾表示，新能源车企要想继续存活就得加强对下沉市场的挖掘。

低速电动汽车公司的优势就是对下沉市场比较了解，这些车企比较了解三四线城市和中老年人对于电动汽车的需求。目前，低速电动车企已经在三四线城市售出了400万辆左右的低速电动汽车，已经在城镇和农村地区建立了完整的销售网络。

但唯一的难题就是质量问题，低速电动车企此前一直在进行低速电动车的生产，低速电动车对技术的要求并不高，而高速电动汽车的生产技术要求比较高。低速电动车企需要拿出大量的资金来进行技术的研发，但资金不足也是众多低速电动车企的难题。

在与传统车企竞争时，低速电动车企要利用好自己在下沉市场中的优势，并且逐步提升车辆质量。如果这些企业在技术和安全方面无法进一步突破，那么最后的优势也将不复存在。

结语：低速电动车企转正后还将面临难题

此前，由于国家对于低速电动车市场的监管并不严格，低速电动车市场野蛮生长。但是低速电动车的生产方面并没有非常严格的要求，这就导致了低速电动车的质量良莠不齐，而且这些车大多也不需要上牌，使用者也不需要驾驶证，导致经常发生事故。

现阶段，为了更好的管理低速电动汽车，政府加强了对低速电动汽车的管理，低速电动车的发展进入困境，各个低速电动车企都开始进行自救，宝雅和雷丁都选择了购买传统车企的股份来获得电动汽车的生产资质，计划生产电动汽车。

低速电动汽车企业收购传统车企的生产资质之后，便拥有了生产高速电动车的资格，但拥有资格后能否生产出合格的电动汽车还是个未知数。

虽然各个低速电动车企业都在谋求转正，但低速电动车企业仍然面临着诸多难题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、2021年低速四轮电动车新政策是什么？

低速电动车不再单独出标准，纳入新能源汽车标准，增加微型纯电动乘用车定义，部委不接受铅酸电池，低速车只能使用磷酸铁锂或三元锂电，技术要求全面升级，对碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能甚至胎压检测都做了硬性要求，低速电动车不纳入双积分、没有补贴。

在购买电动车的时候注意购买新国标的，不符合要求的不允许上牌的，购买车辆后需要上电动车牌，没有车牌的将不能上路行驶，一旦被发现也是会被处罚。

低速四轮电动车注意事项

需要注意低速四轮电动车是现代新能源汽车，它的好处是不受油价飞涨的影响，主要是以电作为动力，所以低速四轮电动车的电池就是核心，因此正确的充电方法非常重要，决定着电池的使用寿命。

在使用充电器对电池进行充电时，要先插上充电器的输出插头，之后再插上交流电源输入的插头。冲完电之后，先把交流电源的插头拔下来，之后再拔下充电器的输出插头。

以上内容参考  网络-低速电动四轮车

8、低速电动车乱象或成历史 拟纳入乘用车/9月发布

易车讯 日前，天津中汽中心就《GB/T 28382纯电动乘用车技术条件》修订组织相关讨论会，会议中讨论拟将低速电动车纳入到乘用车序列管理，拟定义“微型低速纯电动乘用车”标准，相关政策文件最快在9月有望发布。

曾经对于低速纯电动车，在很长一段时间内，国家并没有确切的相关政策性文件出台。也就是在一段时间内，电动车充电、路面乱行显现成为社会热点。随之，国家针对这种现行，首先是解决的是电动自行车，规范电动自行车上牌，推出技术标准，并且标准至今日已经迭代。

而随着发展，低速电动车开始出现一些四轮车型，这种无法按照电动自行车的标准管理，也无法正常上牌。其受众群体多为接送孩子的高龄人群，不遵守交通规则，不注重用车安全，也成了继电动自行车之后又一热点问题。

此次，就《GB/T 28382纯电动乘用车技术条件》修订组织相关讨论会，就是要拿出一套切实可行的方案，来规范低速电动车，在已知的议题当中，针对最高时速、电池标准、尺寸等都有了方向，另外针对此前标准的不合理之处也进行了相应的改正方向。

能够有政策出台的确是好事，这对于参与到公共交通中的每个人都有好处，不过纳入乘用车序列管理，增加对“低速纯电动乘用车”定义，未来驾驶这种低速纯电动乘用车是否需要驾照？在路面上是否按照乘用车驾驶规范行驶？违反交通规则的处罚方式？相信相关政策马上也会完善。

原文如下：

中汽研纯电动乘用车技术条件标准修订讨论会

会议纪要

参会单位：工信部、装备中心、汽车工业协会、交通部、公安部、中汽研标准所及政研中心

针对GB/T 28382标准修订（主要添加微型低速纯电动乘用车内容），对标准修订背景、标准修订草案及下一步工作计划等内容讨论如下：

1、针对低速电动车不再单独出标准，此次修订GB/T 28382标准，将微型低速纯电动乘用车内容添加进去。

2、该标准依然坚持三个不变原则：

一是国务院“规范一批、淘汰一批、升级一批”三个一批的思路不变。

二是安全要求不变，在安全标准不降低的前提下，针对“低速化、小型化”提出要求。

三是整体框架不变，依然是工信部、装备中心、汽车工业协会、公安部和交通部管控。

3、标准修订原则：紧跟新能源汽车技术发展，更新技术要求；替换不适用的老标准，更新引用新标准；针对微型纯电动乘用车：低速化、小型化、轻量化。

4、标准修订主要内容：

（1）增加微型低速纯电动乘用车定义：驱动能量由动力蓄电池提供，座位在4座及以下，最高车速40~70km/h。

（2）增加微型低速纯电动乘用车外廓尺寸、整备质量的要求：长度不大于3500mm，宽度不大于1500mm，高度不大于1700mm，整备质量不大于750kg。

（3）取消原标准中行李箱的容积要求。

（4）增加碰撞后安全要求：微型低速纯电动乘用车正碰试验速度要求为40km/h，侧碰和后碰的要求跟传统车的要求一致。

（5）增加微型低速纯电动乘用车低速提示音要求：车速低于20km/h时，能够给车外人员发出适当的提示性声响。

（6）增加微型低速纯电动乘用车限速装置、制动性能要求：微型低速纯电动乘用车应具有限速功能或配备有限速装置（限速到70km/h），制动性能方面应配备符合规定的防抱死制动系统（ABS为强制要求）。

（7）提高对纯电动乘用车30分钟最高车速、续驶里程要求：纯电动乘用车30分钟最高车速、续驶里程都提高到100。微型低速纯电动乘用车30分钟最高车速要求为40~70km/h，对续航里程（续航里程测试方法为等速法，速度要求为30km/h）没作要求，由企业根据市场情况自行控制。

（8）增加微型低速纯电动乘用车比功率的要求：10~20kw/t。

（9）更新纯电动乘用车动力蓄电池要求：（具体见下图）

增加了电池能量密度的要求：微型低速纯电动乘用车能量密度要求不小于70wh/kg。针对微型低速纯电动乘用车特点，提出了有针对性的模拟碰撞试验和循环寿命要求：

电性能要求应满足GB/T 31486，电池模拟碰撞试验在X方向加速度为GB 38031要求的80%（由于整体车速降低），Y方向加速度不变；电池循环寿命要求为循环500次后不低于原始状态的90%。

（10）增加整车标志和标识要求：增加“微电”的标识要求（在车身两侧及后侧易见部位，最高车速也要求体现）。

5、标准草案中对低速车其他方面要求也作了补充：

（1）轮胎：应满足GB 9743，必须为汽车用轮胎。

（2）稳定性：应满足GB/T 14172，向左侧和右侧倾斜的侧倾稳定角均应大于等于35°（强制要求）。

（3）起步加速性能：车辆在0~30km/h的加速时间，应小于10s。

（4）爬坡性能：通过4%坡度的爬坡车速不低于20km/h。通过12%坡度的爬坡车速不低于10km/h。

（5）低温起动性能：在－20℃±1℃静置8h后能正常起动行驶。

（6）可靠性要求：总里程8000km（强化坏路2000km，平坦公路6000km）。

6、讨论会特别提到：

（1）该标准草案中对低速车提出的要求按照该标准执行，未提到的要求全部按照传统车的标准执行；特别提到胎压报警，本标准未提到胎压报警的要求，但需要根据传统车要求来做。

（2）针对侧碰试验，参考五菱宏光MINI，R点超过700mm，可不做侧碰。

（3）铅酸电池：部委不接受铅酸电池，低速车只能使用磷酸铁锂或三元锂电。

（4）补贴、双积分：对于低速车，国家是想规范，不是鼓励，低速车不可能拿到补贴和双积分；但碳指标低，企业未来会更有竞争力，是未来发展的趋势。

（5）空调系统：对于低速车空调系统没作要求，但是除霜除雾功能必须要有。

（6）公告政策：低速车的公告要求需等待政策发布。

7、标准修订进程：

（1）2021年4~5月：征求意见。

（2）2021年6月：标准审查。

（3）2021年7月：标准报批。

（4）2021年9月：标准发布。

9、微型低速电动车有望纳入正规化管理，对低速电动车将如何管制？

微型低速电动车有望纳入正规化管理，微型低速电动车一直是管理工作中的短板，游走在灰色地带。根据央广网昨天发不出胡来的消息，工信部将会在纯电动乘用车技术条件，这项工作中，征求意见。在这次出台的政策中，增加了针对微型低俗纯电动车的技术要求，也就意味着这种电动车像纳入监管体系，进入正规化管理阶段。

一、微型低速电动车监管势在必行。

微型低速电动车因为没有一个固定的标准范畴，所以一直游走在监管的灰色地带，但是市场前景却是很广阔的，因为微型低俗电动车一般是老年人用来做代步车，接送学生，出门买菜都是非常方便的，所以也被称作是老年代步车。如果没有任何的监管措施，任凭其这样发展壮大的话，势必会带来不好的影响，所以一定要加强对微型低速电动车的监管工作。

二、从生产方面加强监管。

根据新闻发布的消息，这次征求一件的电动车技术条例中，其次将微型低速点从车作为了川电动车的一个自门类，这也是首次将微型低速电动车分门别类，有利于加强对其的管理。从座位数，最高车速，车辆尺寸，整车质量，碰撞后的安全，制动性能，稳定性，动力性能等等多个方面，对微型低速电动车做出了明确的规定。

三、造车标准要落实。

政府出台的政策是好的，但是落实到位就显得很漫长了，虽然说现在的微型低速电动车都是惬意自己研发，一体成型的，但是如果在这个标准的约束下，势必要对企业产生一定的影响，所以政策制定以后，落实执行也是一个很漫长的过程，也希望生产厂家能够早日执行标准。