国外学者电动汽车研究

1、国内和国外的电动汽车发展道路，目前谁走的更远？

这个还是国外的电动汽车比较先进，虽然国内的比亚迪电动汽车也发展起来了。电池技术也不输于国外，但在总体上国内电动汽车水平还是不如国外的好，这个是不得不承认的事实。因为国外比国内研究新能源汽车时间要早很多，国内也是在这两年才大力发展电动汽车，这个差距不是一时间能补回来的，要弯道超车也没那么早。

01、国内电动汽车续航里程短

就拿国内的比亚迪来对比，最好的续航里程也才355公里，国外的特斯拉续航里程就440公里。看着这100公里差距不大，实际上跑起来这100公里差距是很明显的。当然在价格上一台特斯拉能买好几台比亚迪，不得不承认人家的电池技术比我们的好，电池组和比亚迪差不多。但续航就比国内任何品牌的电动汽车里程都要高。

02、国内充电桩比国外少得多

抛开电池续航不说，电动汽车所需要的充电桩也没油国外的多，好不好用还是其次。国外的充电桩全覆盖了居住区，偏远小镇估计是没有。但在国内，高速路都未必每个服务区都有充电桩，就算有也是个位数，根本满足不了大量的电动汽车充电需求。高速路平时不塞车还好，塞起车来那点续航里程都不够用的，到时候充电都要派好几个小时，这点确实不如国外。

03、电动汽车维护成本比国外高

电池衰减是电动车主最关心的问题，比亚迪就有电池质保8年15万公里。超过这个时间换个电池和换台车区别不大，价格高得离谱。国外就没有那么贵，电池衰减速度比国内要慢很多，而且电池质保的时间要比国内的要长。所以在国外的电动汽车才那么受欢迎。

2、电动汽车锂离子电池的研究

上图为锂离子电池的工作原理图。其主要通过离子的迁移来实现化学能与电能之间的转换，从而实现储能和放电。锂离子电池的单体电压为镍氢电池的3倍，并且
具有比能量密度相对较大、无记忆效应、充放电效率高、自放电率低、循环寿命长和无污染性等优点，因此，锂离子电池成为了目前在纯电动汽车上应用最广泛的动
力电池。其中，以磷酸铁锂三元材料为代表的锂离子电池，因其能量密度可达到130Wh/kg-140Wh/kg，且充放电平台稳定、安全性能良好、低温性
能和循环寿命较好2015年10月11日，在合肥中国新能源汽车动力电池材料高峰论坛上，华中科技大学材料学材料与工程学院院长黄云辉也表示，磷酸铁锂电
池通过纳米技术和富锂技术等手段而应用，其实际能量密度将会大幅度提升，并且磷酸铁锂电池实现2元/瓦时以下的成本没有问题。因此，以磷酸锂铁为代表的三
元材料电池，现在是目前纯电动汽车主要的动力电源。

虽然锂离子电池经过发展能量密度及其他性能都得到了很大的提高，但是按照现在车辆油箱的位置大小，且电池重量符合车辆承载能力和轴荷分配要求，动力电
池比能量应达到
500-700Wh/kg。而目前的锂离子电池的能量密度远远低于该值。因此目前提高动力电池能量密度是制约锂离子电池发展的一个瓶颈问题。

目前，为了突破能量密度低这个电池的瓶颈问题，国内外学者主要做了以下几个方面的研究。

在材料方面，而以硅基和锡基合金作为锂离子电池的负极材料。通过这种材料的改进的锂离子电池其理论的容量可分别高达4200Wh/kg和990Wh
/kg，完全能满足纯动力汽车动力电池能量的要求，但是硅基锂离子电池由于充放电过程产生巨大材料体积膨胀效应，以及锂在硅膜中扩散系数相对较小、电化学
性能显著恶化；锡基合金负极材料电池理需解决首次不可逆容量高，充放电循环性能差的问题，目前未能在纯电动汽车动力电池领域得到产业化。

另外一方面，主要是从制备技术和成组技术上进行突破。从电池的制备技术综合考虑，采用纳米技术制备来提高电池的性能，开发新型的纳米材料。从成组技术
上考虑，可合理设计动力电池系统模块化结构，减少由电池单体组成的电池组产生的性能衰减，减小电池组中电池单体一致性的影响；并且通过对实车上电池系统进
行能量管理，实现能量的进一步合理分配利用。目前主要集中在对电池组的能量管理、充放电均衡、以及SOC估算等方面。在电池组能量管理研究方面，针对混合
动力电动汽车能量分配，国内外学者对电池组能量管理分配策略做了大量的研究，总结出了功率跟随控制策略、开关式控制策略、固定因子功率分配控制策略、模糊
控制策略等一系列能量管理控制策略。

综合以上分析，目前纯电动汽车动力电池，主要采用的是锂离子电池。其提高性能的主要的技术瓶颈在于进一步提高纯电动汽车单体电池的性能水平，以及提升纯电动汽车动力电池系统的管理等方面。

3、你觉得新能源车真的是更加环保吗？

我个人觉得，是表面环保，但实际没有环保。第一个问题不解决就不能说环保：这个纯电动汽车确实0排放，但他需要充电，充的电全部是发电企业发电，但是我国能源发电来看，大约70%-80%都是火力发电，如果以后发电全部不采用火力发电，那才是真正达到环保。第二个问题：将会对环境有巨大污染，就是电池以后报废，电池将污染很久或很严重影响环保。需要建立电池报废处理机构，才能减小污染，但还是不能做到完全环保。

4、麻省理工提出全新电池设计，这一研究将增加电动汽车续航里程

众所周知，随着时代的快速发展，新能源汽车会有很大的可能在不久的将来，取代当前的燃油汽车，不过这都是后话。在当前如果要选择一台新能源汽车，想必大家第一个要看的就是续航里程，换种说法就是这台车的动力电池的电量储备，能支持它跑多久。

 

现在市场上的新能源纯电动车型，大部分的续航里程都在400公里左右，也可以说400公里是纯电动车型的及格线，如果你低于这个成绩，将有很大可能导致销量不佳。反过来说，如果你高于400公里，那么你的销量基本不会差。那么近期有外媒报道麻省理工学院的研究人员，提出了电池的全新电极设计，这一研究会使电池的电量储备获得提升。

?大家都知道电极是电池上最重要的部件之一，电池里的电量想要使用，必须要经过电极进行导出和导入，而在这个过程中，当前大部分的电极材料会出现电量逃逸现象，通俗来说就是一块满电的电池过一段时间不用，就会发现它没电了。而麻省理工学院提出的这一全新电极设计，就是为了降低电量的逃逸。

麻省理工学院提出了一种电极新概念，在电池循环中，新电极将更依赖于氧的氧化还原能力，避免电量通过电极的金属材料进行逃逸。同时，为了防止氧离子从正极粒子中逃逸，研究人员用熔融盐进行高温表面处理，在富含锰和锂的金属氧化物颗粒表面形成保护层，从而大大减少氧的损失。在相同重量下，当前电极版本至少提高储能50%，而且循环稳定性也更优异。

当然了，这种新电极不仅能提高电池储能，它还减少使用了贵且有毒的镍和钴，采用更加便宜的锰，从成本上看，可能仅为传统电极的五分之一。除此之外，新电极的重量也仅为传统锂离子电池电极的四分之一，这也就说新设计将会大大提高电池的密度，如果将这块新电池放在电动汽车上，它的续航里程也将会远高于当前的电池。

而且这种新电极设计，在安全性方面也会更好，由于该设计放弃使用传统的液体或聚合物凝胶的电解质材料，在电池的充放电循环中，锂离子通过电解质来回移动，采用全固态电解质可能比液体电解质更安全，因为液体电解质具有高挥发性，所以这也是导致锂电池爆炸的根源所在。

 

到目前为止，该新电极的相关研究尚处于实验室生产阶段，麻省理工学院的研究团队则表明将尽快实现规模化生产。由此我们可以预见，该新电池如果能在不久的将来投入商用，比如在电动汽车领域，那么消费者将很有可能会买到续航里程媲美燃油车的电动汽车！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、对电动汽车高速减速器润滑仿真分析与试验有哪些？

1、为研究新能源汽车高速减速器的润滑，以某电动汽车高速减速器为研究对象，基于运动粒子半隐式方法对减速器内的油液流动进行数值模拟。研究了油位和转速对减速机润滑的影响。分析表明，油位越高，减速机的润滑效果越好；低速时，转速越高，减速机的润滑效果越好。超过5000r/min后，润滑效果随转速变化不大。为了验证仿真结果的准确性，进行了台架试验。试验结果表明，仿真结果与试验结果吻合较好，证明该仿真模型对高速减速机润滑系统的设计具有良好的指导作用。

2、随着我国“双积分”政策的实施，大力发展新能源汽车对于保障能源安全、促进节能减排、防治大气污染、推动我国汽车从汽车大国迈出具有重要意义。到汽车强国。高速电机搭配高速减速机，可大大降低动力总成成本，在能量密度和效率上优势明显。因此，高速减速机是发展趋势。高速减速机润滑和冷却系统的设计直接影响减速机的可靠性和效率，因此对高速减速机的润滑进行研究是非常必要的。为了探索齿轮传动系统的流场分布，国内外学者从多方面进行了研究。

3、国内学者大多采用动态网格技术来模拟齿轮箱的润滑。利用动态网格技术对润滑齿轮泵进行动态数值模拟，分析了齿轮转动条件下齿轮泵内部流场的变化。由于减速机结构复杂，零件数量多，对减速机的数字仿真进行了预处理和简化。

4、第一个变化是简化了齿轮箱的内部结构，主要包括倒角和圆角等复杂或不重要的特征；第二个变化是去掉了减速箱外不影响外壳密封性的零件，因为根据前面的模拟和试验验证，发现外壳外的零件对润滑影响不大，去掉了这些部分可以大大减少计算量；三是适当加大轴承侧保持架与内外圈的游隙。为了减少计算量，代替润滑油的单个颗粒不能太小，所以要适当优化各关节部位的间隙，否则模拟时由于颗粒大小，油不会进入，会影响仿真精度。仿真模型的计算结果与实验结果吻合较好。

5、运动粒子半隐式方法的计算结果可以更好地模拟真实情况下减速器的润滑效果，为今后流体模拟的研究提供了一种新的方法。减速机的注油量对润滑效果影响很大。具体规律是随着注油量的增加，进入轴承的润滑油越多，润滑越充分，减速机的润滑效果越好。但随着注油量的增加，混油损失会增加。低速时，随着转速的增加，润滑效果更好，5000r/min进入轴承的润滑油最多；高速时，转速的增加对润滑油影响不大。

6、国外新能源汽车发展的历史？

1.在2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化,新能源汽车成功步入我国市场。

02
2.在2009年，密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重依然微乎其微，但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始释放。相比在乘用车市场的冷遇，“新能源汽车”在中国商用车市场已开始迅猛增长。

03
3.在2010年，我国正加大对新能源汽车的扶持力度， 6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。7月，国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。新能源汽车正进入全面政策扶持阶段。首批进入补贴名单的车就包括北汽新能源EV系列，包括北汽新能源EV150，EV160。

04
4.在未来的五年内新能源汽车开始进入产业化阶段，在全社会推广新能源城市客车、混合动力轿车、小型电动车。目前还出现了很多新能源出租车，例如可以应用换电模式的北汽新能源EU220，就是一款非常适合出租用途的新能源汽车。

05
5.我们预测从今天开始的未来五年内，新能源汽车将逐步革新，并逐渐代替常规汽车，并也可能衍生出除电热能混合使用的新能源汽车外，诞生压缩空气新能源汽车或者太阳能新能源汽车等新兴环保汽车，实现能源的充分利用以及环境友好发展原则。

7、当下发展电动汽车的背景是什么为什么个个国家都在研究电动汽车？

你好，新能源汽车中，电动汽车最简单，相对成本低。所以都去研究。主要是全球的石油资源匮乏，要转型