电动汽车ppt

1、真·PPT造车,索尼释出自家首款电动车Vision-S Concept

2020年CES（国际消费电子展）即将来袭，不少车厂奋力推出自家研发的未来高科技产品吸引观众的眼球。正当传统车厂卖力宣传为该展览预热时，作为电子产品“大户”的索尼（Sony）亦准备推出自家首款电动概念车Vision-S，试图令新能源产业这趟浑水更加浑浊。

笔者本以为索尼会在本次展览上推出新款的科技产品，但没想到居然会推出一款概念车。

然而这款车型其实并不是索尼自行研发的车型，而是与多个厂商共同开发的产品；该车的制造商来自Magna Steyr（麦格纳斯 泰尔），而该制造商亦是负责生产丰田Supra、宝马Z4、全新一代奔驰G-Class的厂商、车内系统来自Nvidia（英伟达）与Qualcomm（高通）、电路系统来自Bosch（博世）、变速箱来自ZF（采埃孚）亦是首款配备二速的电子变速箱，而轮胎与刹车系统则来自Continental（马牌）与Brembo。

由此得知，该款车型几乎配备目前全球最先进的造车工艺与车载系统，但遗憾的是，该车仅会出现于游戏Gran Turismo Sport之中，而索尼打造这款车的目的不过是企图在对手与友商面前展现自家目前最强大产品技术罢了。

虽说是概念车型，但该车仍然值得车迷留意。外观方面；该车整体采用流线型设计，前脸与车尾均采用目前十分流行的贯穿式LED大灯。值得一提的是，该款车型全车共配备33个传感器，可实现刹车预警、行人碰撞预警、ACC自适应巡航、自动驾驶等多种功能。

车厢内部的流媒体后视镜十分引人注目，而该套内饰语言与本田推出的Honda-e十分相像，同样采用一体式大屏连接主驾与副驾，左右两侧则是电子后视镜的显示屏。

不仅如此，索尼宣称该车的座椅内部将嵌入一枚索尼360 Reality Audio音响，可令车内人员近距离地感受音响所带来的高端感受。而事实上，倘若该车将实现量产该功能很有可能将会由于安全问题而被删减。

或许是索尼并未考虑将该款车型进行量产，所以并未透露该车所采用的具体动力配套，仅透露该车将拥有268 hp的最大输出与0-100km/h加速需要4.8秒的性能参数。

虽说该款车仅仅是一款概念车型，但假设其成功实现量产并且推出市场后，或许新能源车坛又将诞生出一匹黑马，而新能源产业或许又再烽烟四起。但事实上，索尼并不会将其实现量产，因为索尼深知倘若该款车型实现量产的可能性与风险是其目前暂时无法承受的，这辆Vision-S只不过是告诉对手“我”的实力亦能制造一辆汽车，同时也告诉友商“我”的360 Reality Audio音响已可实现嵌入座椅罢了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、智能电动汽车是真赛道 小鹏将实现全场景智能

2020年1月9日，由网上车市主办、联合上海交通大学汽车工程研究院等国内知名院校、机构，并邀请国内一线车企开启的“第二届汽车技术品牌（中国）高峰论坛暨海口新能源及智能网联研讨会”顺利召开。现场，小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理李鹏程进行了主题演讲。

以下为演讲全文：

各位大家好。下午听技术的分享很容易困，我讲的轻松一点，之所以讲的轻松很简单，金超上来说欢迎各家的技术老总讲，我不是技术的老总，我尽量用我能理解的语言和大家理解的语言讲的简单，第二个是我压缩一下时间，我争取10分钟讲完，因为我觉得，其实前面大家讲的所有的东西，大家思考的东西，小鹏汽车也在思考，包括吴总讲的，甚至很多的企业也在做，我讲一点简单的东西。

我想从几个方面分享。第一个是今天的主题很好，讲智能。这是一个智能的时代，第二个是小鹏汽车作为主打智能的企业，我们在智能的产品方面，或者智能的研发方面是如何思考的。第三我想换个角度，我们有一群智能的用户，或者对于智能感兴趣的用户，我认为智能才有未来，否则是没有。所以我讲的和PPT之间不会有特别强的关联，而且PPT的没有几个字。

其实关于智能汽车，关于语音交互，在很长时间都在尝试。我的第一台车是迈腾，有一个按键说收音机就能跳到收音机上。这是最早的。实际上你说我想听音乐，它根本听不懂，所以那个东西变成了鸡肋，但是在这方面的尝试已经很早就开始了。所以我觉得智能汽车到了今天的是到了非常好的时代。一方面互联网的时代让智能网联变得非常的便捷，尤其是5G时代。第二个是中国是发展智能汽车很好的土壤，因为我们每天产生很多的数据，对智能汽车有非常大的关键。第三个是过去三十年中国的汽车发展的非常迅速，今天我们国内有非常大量的互联网人才可以投入。以小鹏汽车为例，我们有四千人，我们互联网中心500人，加上自动驾驶一千人每天都在研究智能汽车。

我们一直认为，智能汽车有四个特点，第一个是融合感知能力，第二是万物互联能力，第三个是高级别自动驾驶能力，第四是整车的OTA。自动驾驶距离无人驾驶还有非常远的距离，如果真的是无人驾驶意味着是没有交通事故，意味着所有的都是顺畅，对汽车行业是不是那么大的颠覆。小鹏自动驾驶在下一代产品做到L3是高级别的自动驾驶。

第二个是智能交互。刚才我讲的语音交互，我们过程讲语音实际上过去大家在尝试，实际上到今天，我们真的和车之间用语言才能交互。比如小鹏车上说开窗，你坐作主驾驶就开主驾驶的窗，这在过去是不可能的。

第三个是整车的OTA或者是持续进化能力。就像手机升级一样，但是我们一直强调的是整车OTA，意味着这种升级保证车的升级。其实，这里面我解释一下，我不是排斥供应商，在未来的产业我们的供应商和主机厂如何做到深度融合，第一个大前提是双方彼此打开自己的数据，否则你说我的升级只是一个车机的升级，肯定不能做到整车的OTA，小鹏一直坚持自研，我们做硬件和软件比较好，可能像苹果，我们做一条自己的生态，如果生态做的非常好就好，但是过程非常的艰难，但整车OTA能力对我们非常重要。

最后一个是智能互联的能力。今天我们小鹏汽车和小米有非常多的合作，也跟阿里有非常多的合作，我们智能家具有非常多的合作，在今天这样的环境下我们对智能汽车的一个理解。

所以，小鹏汽车认为智能电动汽车是真正的下一个赛道。在过去差不多每十年的变化里从最早的硬件时代，到PC+软件时代，到PC互联网时代，到移动互联网时代才有智能手机，才有无限可能，到是AI+互联网+硬件的合作。今天的互联网已经被车做了非常好的融合，我们认为终于到了智能汽车。智能汽车也是刚开始，我们到底是手机跟车是什么样的关系，我认为博泰的观点，是深度融合的关系，我们不想说汽车车机一定取代手机，但换一个交代说，汽车的车机把手机的功能进行很好的融合，所以大家的观点不冲突。如果开车过程中把手机挂在车上很LOW。所以我们认为，第一代网联化简单的连接，第二个是手机化，解决很简单的功能，插入一条线，未来是智能化解决所有的功能。

所以，我们一直认为智能汽车的方向是OK的，但是这个时间点智能汽车才刚刚到来，我们认为有几个标志。第一个是真正的汽车智能化。第二个是交互，也不仅仅是语音交互，包括VUI+GUI。第三个是全场景的人工智能。真正小鹏汽车自己总结，从前端研发到产品的智能，到后端服务的智能，应该上全场景的智能。

我最后讲为什么全场景智能，因为只有这样智能，才能让我们的用户对智能产生依赖，对这种智能才有意义。未来用户对于智能汽车的智能的感官是强烈的，是依赖我觉得至少才是有前景的，否则永远只能停留在实验室或者只能停留在测试阶段。

总结一句话，我们希望车能够像人一样来思考。第一个是深度学习的能力。小鹏汽车有一万辆车在跑，我们真正C端的用户在1.3万人左右。今天有出行公司，出行公司有一千多台车，每天积累海量的数据，对于我们下一步研发有好处。但仅仅是大数据，每天打开车的时候会越来越舒服和越来越懂你。第二个是自动驾驶技术，我不太接受车企说I4介入，汽车和互联网不一样，互联网做到60%就可以推向市场，用再改，但汽车，尤其是自动驾驶，涉及到安全，车跟人之间，车跟路之间，和信号之间保持无限的畅通才能有真正高级的自动驾驶，所以它一定是一步步往前走，所以自动驾驶，小鹏汽车在一步步的往前走，这点靠整个行业的努力，甚至也要靠国家的支持是毋庸置疑的，不是靠自己。第三个是我们的视觉识别技术，车跟人之间的交互。小鹏的对人脸的识别和疲劳监测和情趣的监测到了一定的水平。最后一个是语音的交互能力。还有智能的服务能力。包括我们的车，包括我们车未来，现在也一样，当你经历交通事故之后帮你数据上传，应该跟谁沟通。

所以，整体车具备越来越聪明，越来越懂你，像人一样的思考，我们认为才是真正智能汽车。小鹏汽车就在往这个方向努力，我们做很多事情，满足刚才这几项。所以我们自己的逻辑硬件是基础，软件是新路径。这是我们搭的我所谓的基础，从网络数据基础上，有自动驾驶和视觉识别和自然语音和智能服务，无论是充电还是导航和音乐在使用的过程中感受到智能。未来把场景挖掘得多，用户才能产生习惯。

最后，我想说在智能的时代之下，我们有智能的企业+智能的产品，非常必要的是我们要有一群真正的智能的用户。就是说让用户对我们很多的技术产生依赖。举个例子，今天出门不带钱是智能手机支付产生依赖，如果始终认为车就是从A点到B点的交通工具就不会对车的其他工具产生依赖。今天在座的各位今天讨论这个话题，我们有以为对用户对智能产生依赖，或者说我们是在教育用户的过程中，这个过程让用户对智能使用且依赖它没有它不行，我认为未来智能系统真正的走进千家万户。

小鹏用户90%是带有高配置的，我坦诚讲，用户买我们的车也是因为几个点而已，你说他愿意为你的车多花钱买单吗？其实不是，没到那个时候。今天这个时间点没有人愿意为智能汽车那么多的智能，去花额外更多的钱，所以怎么样让用户真正的去理解智能依赖智能才非常关键的。我们也在尝试着一直不断的去做OTA升级，让用户感知到变化，并逐步的依赖。所以大家看到过去一年时间我们大致的几项升级，我们会在包括未来的PC我们全部的ECU全部升级，2020年会有硬件的升级，为未来做支撑，这样你的产品才是智能产品，否则过一、两年不智能了就尴尬。

安全的事情就不讲，这里有一个视频可以给大家播一下，是关于车去做钥匙。（播放视频）这个就是蓝牙钥匙的授权，我们现在跟支付宝的合作，手机上有支付宝手机就可以当做钥匙，甚至远程给家人使用，所以安全非常必要。我们再看一个视频就结束，可以看到我们的用户在很多场景方面开始慢慢有这样的需求。（播放视频）

讲到这里基本讲完。未来我们一定创造更多的智能场景只给我们的用户，让用户信任和依赖，在座的每个人的努力真的没有白费。谢谢各位。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、汽车人“全文背诵”的特斯拉PPT你看懂了吗？

最近两天，汽车圈内圈外几乎都被特斯拉电池日（Tesla Battery Day）的话题给占据了，虽然因为当天的内容缺乏新意（一向“大嘴”的）、而且最快要到三年以后才能看到新电池，资本市场用数百亿美元的股市下跌表达了失望（我们酝酿了半年的情绪，你就给我看这个？），但对于汽车及电池行业人士来说，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）与德鲁·巴格利诺（Drew Baglino）讲了半天的PPT可谓“字字珠玑”（被戏称是“PPT造电池”），甚至被人誉为“吹响了消灭传统燃油车的号角”，这是怎么回事呢？

原来，马斯克提出了到2030年，全球将生产并销售超过1亿辆的电动汽车的“豪言”——要知道，2019年全球汽车销量也不过9100万辆，而在PPT中语言的“2030年全球1.5亿辆电动汽车”中，特斯拉将会提供1725万辆。有意思的是，在提问环节被问到“将来传统燃油车会怎么样？”时，马斯克大气地表示：“未来传统燃油车将不复存在？这么说太绝对了。换个说法吧，传统燃油车还会有一些空间，但没什么存在感了。”

为了实现这一堪称激进的目标（不下于他要去火星定居），马斯克认为问题的关键在于现在的动力电池“不行”，所以解决的方案可以归纳成两个：一是降低电池的成本并扩大产能，二是推出更好的车型。

为了给电池“降本增效”，表示将从电芯设计、电芯工厂、阳极材料、阴极材料、整车整合等几个方面下手，打造出为大家津津乐道的4680电芯（46和80分别代表其直径和高，单位为毫米）。这款被特斯拉取名为“饼干筒”的4680电池具有能量提高5倍、续航提升16%、输出功率提高6倍等优势，而成本方面可以下降14%，生产线的速度也将提高7倍。与传统圆柱形锂电池相比，4680电池的两端不再有一个金属凸起（即无极耳电池），这样的设计极大地简化了绕线和涂层，并且具有明显的散热和性能优势。

这个听起来“不明觉厉”的电池，所涉及到工程、结构（如集成式底盘技术，也就是宁德时代心心念念的CTC方案）乃至制造方面的环节对于特斯拉来说已是驾轻就熟，而最大的难点则集中在材料方面：如收购Maxwell所带来的干电极（涂布）技术（据称可将操作简化10倍）、负极上全新生硅材料的运用（成本可以降至1.2美元/kwh）、正极上无钴金属制材料（2/3镍，1/3锰）的应用等，都还有待进一步的技术攻关。

据马斯克披露，4680电池已经在弗里蒙特的臭鼬工厂实验室进行试点生产，估计需要大约一年的时间（即到2021年）以达到10GWh的目标（该工厂生产的电池的整包能量密度将达到200wh/kg）。随着包括德国在内的电池工厂的建立，到2022年，特斯拉将实现100GWh的产能；到2030年，特斯拉的产能目标是3TWh，同时成为全球最大的电池厂商。

关于自建工厂的原因，马斯克很坦率地表示是不想受制于电池厂商，同时他认为特斯拉“亲自下场”也可以加速动力电池价格下降的进程。未来，特斯拉的炒鸡电池工厂Gigafactory将升级为Terafactory，而Tera就是10的12次方的意思，在计算机二进制中等同于1024G（即1T）。在马斯克看来，全新的高效生产效率，再加上新电池的大容量，将帮助特斯拉电池工厂到2022年将每千瓦时的成本降低32%，同时推动电池生产工艺迎来革命性的变化（即不再像今天的“灌装可乐”）。

而搭载“饼干筒”电池的第一款产品也得到披露——就是已经开始接受订购、将于2021年底陆续向客户交付的Model S Plaid，这台配备三电机（超过1100马力）、续航里程超过520英里（约合836公里）、最高时速为200英里（约合320公里）、百公里加速时间少于2秒的电动“怪兽”，预计售价为13.999万美元（约合人民币95.45万元），相信又将成为业界需要追赶的标杆。

对于电动汽车来说，想要实现续航里程的提升，开发更先进成本更低的电池并非全部，打造更轻量化且安全的车身也是当前汽车产业攻关的重点。针对最新车型Model Y，特斯拉曾采用前后车身一体式铸造，每辆汽车将减少79个零部件。而此次电池日上，马斯克披露了更为激进的方案——将电池包设计为车身结构件的一部分，将电池包和车身前后部一体化成型，此举不但能带来超高强度车身，同时车辆的重量分布也更靠近中心，带来更灵活的操控性。

为了实现这一设计，特斯拉的材料团队专门研发出了一种前所未有的新配方合金材质（当然还在尝试新的材料），用以加强车身强度。据悉，这一车身架构将提升14%的续航里程，将整体结构减重10%，并减少370个零件。

此外，马斯克表示将打造售价为2.5万美元（约合人民币17.05万元）的电动汽车，这意味着将比Model 3标准续航后驱升级版（3.95万美元，约合人民币26.9万元）便宜近10万元人民币——即切入到20万元甚至以下区间，这不禁让更多的友商感到“压力山大”。据悉，该车的电池会率先由柏林工厂制造。

马斯克还顺带一提去年11月22日发布的电动皮卡 Cybertruck，他表示已收到超过60万张订单，计划以每年25万-30万辆的速度交付，新车将在德克萨斯州的新工厂（据称将是特斯拉最大的工厂）进行生产。

有趣的是，马斯克在电池日还说，特斯拉是一家软件公司，也是一家硬件公司，所以可以将他们的车看成是“轮子上的笔记本电脑”。这样坦率的“大话”让台前坐在各自车内聆听演讲的车主们纷纷用按喇叭的方式“手动点赞”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、蔚来汽车创始人李斌如何回应PPT造车？

6月30日，在广州南沙举办的2018（第十八届）中国企业未来之星年会暨粤港澳大湾区南沙论坛上，蔚来 汽车创始人兼董事长李斌以这句话结束了他的演讲。 

演讲中，李斌对行业的未来进行了展望。他认为，汽车行业正处在变革的时间窗口，而未来的汽车将会变成更加有温度的人工智能伙伴。 
汽车正处在变革的时间窗口
李斌在演讲中介绍，目前的汽车品牌只负责生产车，而汽车的相关服务是交给很多第三方去做的，包括加油站、4S店、保险公司、街边店、轮胎公司等，但没有人对某一个品牌或者汽车的使用体验全程负责。这在当下的移动互联网时代有点不可思议。以电商为例，购买、支付、物流、售后等服务已经可以方便快捷地一站式完成。因此，李斌认为，汽车行业的整体用户服务体验需要被变革，而当下正是变革的时间窗口。 李斌十分看好智能电动汽车的未来，除了包括自动驾驶、人工智能、车内的车联网娱乐数字系统等一系列技术之外，智能电动汽车还能够解决传统汽车造成的一系列问题。李斌在演讲中称：“大家十年以后说‘车’就是‘智能电动汽车’”。 

汽车会变成有温度的人工智能伙伴 
李斌在演讲中说，“如果有自动驾驶，相当于每个人买车都配了司机。”
李斌说：“虽然自动驾驶无法解决拥堵问题，但车变成了一个移动的生活空间，车上的时间被解放出来。这是技术给我们带来的巨大进步。”他具体解释，人们不是不愿意拥有车，而是不愿意堵车、不愿意开车。如果人们在车上可以做想做的任何事情，睡觉，办公，玩游戏，那就会还好。 

李斌还将未来汽车服务体验做出了进一步的扩展，“如果把整个基础设施、服务人员、用户、车都用AI、互联网联接在一起，整个的服务体验至少能超过今天外卖的体验。”李斌称，“车也会变成一个更加有温度，更加懂你的人工智能的伙伴。”
演讲的最后，李斌为蔚来首款量产车型ES8高性能智能电动7座SUV打了个广告，说“如果你现在预定，可能要明年年初才能提车。我们不是PPT造车，现在已经开始交付了” 。

来源：澎湃新闻网

5、想做关于新能源汽车的ppt，面向群体是中学生，做关于它的哪些方面会更好？

目前国家文件指示，我们把纯电动汽车及氢燃料电池汽车做为新能源汽车的发展方向，想通过这两方面的飞速发展来实现汽车工业的“弯道超车”。混合动力汽车是个过渡产品，也可以先讲讲。还有天燃气汽车也是一个发展方向，主要是面临气源是否稳定的问题。

6、纯电动汽车换电风潮再起，能根本解决续航焦虑吗？

续航里程是不少纯电动汽车潜在消费者所顾虑的因素，燃油车进入国内家庭超过30年的时间，因此我们早已习惯与燃油车的相处方式。随时随地出门，启动车辆便能远走天涯、无拘无束。哪怕是燃油耗尽，只要找到加油站花个几分钟的时间，又可以让车辆“满血复活"。

反观纯电动汽车，受限于充电设备和电池技术的发展，动力电池难以满足使用者长距离驾驶的需求，以及在充电时间上仍然要远多于燃油车加油的时间。诚然，市面上有很多提供大容量电池组、长续航的EV车型供消费者选择，可随之而来的是消费者要多花预算才能把车买到手。此外，大容量电池组的重量也会让整车电耗有所提升；此消彼长之下，加大电池组容量来换取长续航更像是消费者的一厢情愿。那么，有哪些方式可以深度解决纯电动车的续航焦虑？

早些年，纯电动车推出市场之际便以“0排放”作为最大的卖点进行宣传。这在当时，可以说给习惯于传统燃油车的消费者心中，种下了一颗环保的种子。可惜的是，虽然纯电动EV在行驶过程中的确不会排出废气，但以当时的电池技术，EV的续航里程大约只有200km左右。

哪怕是传统车企的EV产品如日产聆风，初代车型最早搭载24kWh的动力电池组，其NEDC的续航水平也只有175km左右。尽管有部分消费者愿意为尝试新能源、新技术而购买EV车型，但纯电动汽车的续航能力难以替代燃油车成为家庭用车选择，因此不少消费者还是选择敬而远之。

但同时，有企业看到了电动车的这个bug，并以此作为切入点投身到纯电动汽车的发展浪潮之中，最有名的应该算是来自以色列的电动汽车充换电服务商Better Place公司。早在2007年，Better Place就向外界描绘他们所打造的电池屋以及电动汽车利用其电池屋进行换电的美好生活。确实，在各家的电动车都只能跑个百八十公里的环境下，有了换电服务就有了像加油站般的能源补充效率。

但从2007年提出换电理念，到2013年整个项目宣布失败。这五年之中，Better Place高管试过在不同的国家地区进行洽谈，甚至远赴国内和政府部门进行交流合作。意在推广Better Place的换电模式，让更多车企、纯电动车主加入到换电的运营模式之中。更进一步的说，Better Place是希望成为各家车企的电池运营商。如今看来，当时的纯电动车市场远没有如今的规模大；再者以当时的电池技术和车企之间的壁垒，难以把换电屋项目落地。

但是近年来，纯电动汽车在全球逐渐成为热潮。中国的新能源车市场，更是成为全球最大的新能源车市场。比如早已为人所熟悉的特斯拉，旗下的产品已经集齐“SEXY"四款车型以及正式发布的Cybertruck和电动卡车Semi。可以说纯电动汽车的先行者得益于市场的变化，已经发展出相对完善的产品体系。

不少传统车企也在近些年，以研发独立电动车平台或是“油改电”的方式，推出了不少纯电动车型。至于国内的造车新势力，虽然曾被市场认为是“PPT造车”，但随着蔚来汽车、威马汽车等企业完成实车交付，造车新势力开始站稳脚跟。

越来越多的新能源汽车，光靠充电桩是难以满足它们补充能源的需要。尽管国家的补贴政策，开始转为补贴充电桩的建设，但笔者认为应该寻找多元化的能源补充方式，比如说换电。前段时间举行的蔚来NIO Power 2020媒体沟通会中，蔚来汽车的高管就给出了关于蔚来汽车换电部分的数据。截止2020年3月，蔚来汽车共落地123座换电站、换电车辆超过1.7万台，覆盖51个城市。渗透率超过48%，累计超过37万单扫码换电。

可以说，换电模式正在被越来越多的新能源车主所接受。当然，这其中有蔚来汽车的优惠政策使然，但理念的本身才是吸引车主、使车主愿意使用的根本原因。而且，蔚来汽车在今年逐步更换第二代换电站，并同时在数量规模有所提升。

同样是利用换电拓展市场的企业，还有在台湾专注两轮电动车的Gogoro。在推出了自家的两轮电动车产品Gogoro之后，发展至今推出了1系列、2系列、3系列、VIVA系列、S Performance系列的车款，并以动力电池、换电站网络和电驱动系统为基础，与传统的摩托车企业雅马哈、宏佳腾推出联合车款。

有朋友会说：两轮电动车和纯电动汽车不是同类产品，没有经验可借鉴。但事实上，细心留意Gogoro的发展过程和产品布局，会发现换电理念是Gogoro的核心，通过对换电站的布局，让新购车的车主体验换电用车的便捷和优势。再通过不同电池组、电机的搭配，继而推出定位不同的新产品，以扩大市场规模。

相似的发展模式，笔者认为可以运用在国内的新能源车企之中。纵观目前的纯电动车市场，长续航的EV车型其价格区间相对较高，对消费者而言摆脱燃油车切换至新能源的尝鲜成本较高。在缺少政策引导和新能源补贴的情况下，对消费者的吸引力并不强。而价格低廉的入门级纯电动车，其续航能力并不能满足消费者的需要。

反观通过对动力电池接口、充电系统的模块化打造，可以为入门级的产品搭配容量较小的电池包，以降低制造成本和售价水平。消费者后续可以通过选购容量更大的电池组，为自己的爱车增加续航里程。而定位中高端的产品，能通过换电模式延续了车型的寿命周期，同时也能帮助车企争取更长的新车研发周期。

此外，换电站也可根据车型、所选购的电池包给予不同的服务。比如说入门级车型的电池包以月租的形式为主要销售途径，进一步降低购车门槛。高级的车型则以动力电池升级套装为主要销售方式，利用较低的入门价吸引潜在客户，并结合月租等其它形式给予车主更多的动力电池组合选择。

站在销售的角度，车企自然希望消费者跟着产品更迭的周期去选购车辆。选择把动力电池的容量和车型捆绑在一起进行销售，无疑是一个不错的方式。可是，一旦更迭周期的控制出现差池，便容易出现老款车主维权、申诉等负面新闻的出现，影响品牌、新能源汽车在老百姓心中的形象。这样的例子，在外资品牌还是国内的造车新势力之中已经出现过类似情况。

而选择以电池包作为平台化的发展模式，可以把老车主的车型寿命周期延长，老车主可以选择继续使用原有版本，或者根据需要换购新的动力电池，进一步保障了老款车型的保值率，也增强了车主和消费者的购买信心。此外，也能为车企针对新车研发争取更长的缓冲时间。从而可以把升级更迭的重点放在偏技术类如三电管理、电机组技术、电子化功能等方面，进一步提升新车内在的产品力。

（图片来源网络，侵删）

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