中德电动汽车

1、中德日韩插混技术大PK，比亚迪汉居然不是最厉害的？

判断一款纯电动车（BEV）的好坏，离不开电机、电池、电控这三大部件。要说最关键的一项，非电池莫属。

为了提高纯电动车的综合性能，车企不断在电池上做加法，但过于激进的电池策略会带来很多不稳定性。而且，无论电池再怎么提高，也无法彻底解决续航焦虑的问题。

与BEV不同，插电混动车（PHEV）对电池性能和容量要求相对较低，且不存在续航焦虑的问题，即便一直不充电，也能正常行驶，这是它与BEV的本质区别。

从技术层面上看， PHEV比BEV复杂得多，那决定一款PHEV性能优劣的是什么？

有内燃机，又有电机；有电池，又有油箱；要充电，又要加油……还有比PHEV更复杂的车吗？

答案是机电耦合策略。

若将发动机和电机比作一对夫妻，那机电耦合策略就是这对夫妻的相处方式。谁主外，谁主内，谁在什么时候该干些什么，完全取决于双方的默契。最终目的，都是为了让家庭更幸福美满。

不过，家家有本难念的经，何为幸福美满，不同家庭有不同定义。同理，不同的插混系统也有不同的诉求，有的以性能优先，有的以综合效率为重。究竟怎样的机电耦合策略最能代表PHEV未来发展趋势？

横向对比一下目前主流的插混系统，也许就有答案。

技术难度最低，普及度最高的“P2插混”

在大多数人的印象中，混动技术并非德国人的强项。但实际上，他们在这一领域筹划已久，并且有着相当充裕的技术储备。

要读懂德系插混技术，其实只需读懂P2混动模式。无论奔驰、宝马，还是奥迪、大众，均采用这种机电耦合形式。

“P” 是Position（位置）的意思，“2”指的是电机所在的位置。按照电机所处的位置，单电机混动系统共有6种布局方式（如下表）。

P2混动模式，也即驱动电机置于发动机输出端和变速箱输入端之间，电机前后各设一组离合器用以切换驱动方式。若以最简单的方式来描述各部件间的排序，从前到后的顺序应该是：发动机、离合器1、电机、离合器2、变速箱。

上图为大众插电混动原理结构图，这是典型的P2混动模式，电机前后各有一组离合器，用以连接发动机和变速箱。

P2混动模式可实现纯电驱动、纯内燃机驱动、混合驱动，以及能量回收，这与其他形式的混动系统并没太大区别。而它最突出的优势，就是可以优化电机的动力性能。由于变速箱位于整套动力系统的末端，在低挡位下能将电机扭矩进行放大，因此即便驱动电机功率较小，也能有着出色的动力性能。

以帕萨特PHEV为例，其电机最大功率只有85kW，弱于凯美瑞混动的88kW，发动机部分的输出也不及凯美瑞混动，且整车重量也更大，但无论是主观感受还是0-100km/h加速的实测加速成绩，均强于凯美瑞混动。

P2混动模式有缺点吗？当然有。最明显的是动力切换平顺性不佳，尤其是在纯电驱动切换至混合驱动的过程，由于电机处于高转速运作，而发动机处于静止状态，通过离合器进行结合时难免会出现动力顿挫。

另外，发动机和离合器产生的高温会直接影响驱动电机，从而导致电机运行功率降低，影响动力输出稳定性。

P2混动模式的PHEV在平顺性上略有瑕疵，这是因为其动力输出至车轮前，还需经过变速箱的“梳理”。

总的来说，采用P2混动模式的PHEV，在动力性能和燃油经济性方面较为出色，相对简单的机电耦合结构使其更“方便”地整合到现有车型上。除了绝大多数德系PHEV之外，韩系PHEV也是P2混动模式的“粉丝”，现代最新一代伊兰特的PHEV版，采用的就是P2混动模式。

不过，由于平顺性和稳定性的问题，P2混动模式并不是目前最理想的插电混动方案。

电池“榨干”后，才能看出日系混动的厉害

在国内PHEV市场，一直鲜见日系选手的身影。以至于不少人认为，日系品牌只会做油电混动（HEV），对于混动程度更深的PHEV则无计可施。

事实上，只要做好HEV，发展PHEV是毫无难度的，尤其是对于“两田”而言，他们在HEV上的机电耦合策略完全可以应用到PHEV上。

想·对于丰田和本田而言，做好油电混动，就等于做好插电混动。

去年，丰田推出了卡罗拉双擎E+及其姊妹车雷凌双擎E+，这两车是丰田首次在中国市场推出的插电混动车型。从账面数据看，这两款车并没有十分吸引人的地方：纯电续航距离为55km，综合油耗1.3L/100km，0-100km/加速时间在10秒开外。这样的性能表现，能有竞争力吗？

别光看账面指标，丰田PHEV的真正实力在于匮电油耗。

在匮电状态下，多数PHEV的实际油耗并不比普通燃油车低多少，机电耦合做得不好的，甚至还高于普通燃油车——这并不奇怪，因为同样型号的车，插电版比燃油版要重不少。

但丰田的PHEV是个例外，在匮电时可以达到与HEV高度接近的油耗表现，而且行驶品质不会产生变化。这是怎么做到的？

在我们此前的实测中，雷凌双擎E+的匮电综合油耗为4.4L/100km，与HEV版（2018款，4.2L/100km）相差无几。

丰田旗下的所有PEHV车型，机电耦合机构都与其HEV车型完全一致，依然是那套久经考验的THS混动系统。在这套系统中，主要动力源是一台发动机和两台电机。为了发挥更高的能效，采用了一组行星齿轮组作为动力分流机构，在行驶过程中对扭矩输出进行实时调整，整套系统都围绕着高效率、低能耗的目标运作，而不是一味地追求动力输出。

能在匮电时保持低油耗，这对于PHEV用户而言意义极大：即便长期不充电，也是一款高水准的HEV。

（丰田混动系统的核心是通过行星齿轮组对电机和发动机输出的动力进行合理分流，以达到两者最理想的工况，其设计初衷并非为了榨取性能。）

与丰田类似，本田的PHEV也是采用与HEV车型相同机电耦合机构——i-MMD双电机混动系统。

从本田现有的混动车型可以看出，i-MMD本就是一种比较接近纯电动车的混动系统。电动机作为主要驱动源，动机只充当“供电站”的角色，只有在高速匀速行驶时才会直接驱动车辆。

而在i-MMD的“PHEV版”上，发动机的存在感被进一步淡化了——只负责充电，不再直接驱动车辆，整套系统更接近于增程式混动的结构。与此同时，其电池容量也增大了，电动机的功率密度和扭矩密度都得到提升，不但让纯电行驶距离大大提高，而且纯电模式下最高速度可达140km/h以上。

纯电动模式下，单靠电池和电动机，本田i-MMD插混系统的功率已达到总功率的90%以上。

在最重要的匮电油耗方面，以本田Clarity Plug in Hybrid为例，在完全不充电的情况下，其综合油耗也仅为3.57L/100km，比同平台且重量更轻雅阁混动（4.2L/100km）更低。可见本田这套插电混动系统的厉害。

比亚迪DM系统：动力最强、匮电油耗最高

在众多插电混动技术流派中，比亚迪的DM系统是最与众不同的一位。它整合了当前混动领域的各项优势技术，在性能表现方面十分出色。

目前，比亚迪的DM系统已发展到第三代。以现款比亚迪唐DM为例，它采用了独创的P0+P3+P4混动构型，其中P0位置的电机主要在低速低负载工况下辅助发动机驱动车辆；P3电机位于变速箱输出端，拥有290kW、630Nm的动力储备，能与发动机实现并联，输出强大的动力；而P4电机则独立于发动机设于后轴上，除了辅助动力输出之外，还能实现纯电四轮驱动。

为何不拿最新上市的比亚迪汉DM做例子？因为汉DM未配备前轴电机，不像唐DM那样达到“满配”状态。

所谓“纯电四驱”，也即在车辆发动机不参与驱动时，仅靠前后轴的电机实现四轮驱动。这种四驱形式不需要传统的传动轴，动力输出效率更高效，而且可控性更高。当然了，这套四驱系统的主要任务不是越野，而是让前后轮拥有更均衡的牵引力，在湿滑路面上保持车身动态平衡。

（比亚迪唐DM的后轴电机与发动机不相连，通过扭矩管理系统实现电动四驱，这样的设计让后轮的动力输出有极高的自由度。）

值得注意的是，在比亚迪DM系统中，发动机的动力能全数释放到车轮，而无需经过复杂的机电耦合系统分流动力，在发动机和电机协同输出之下，能实现动力的高效叠加。这样的设计虽然能最大限度满足用户对动力输出的要求，但缺点是不利于降低能耗。

唐DM在匮电状态下的油耗数据（下图），与电量充足时（上图）差距甚远。

在我们此前的实测中，唐DM的匮电综合油耗高于12L/100km。对于一款整备质量超过2.2吨的7座SUV而言，这样的油耗也许还能接受，但对于一款PHEV而言，意味着其在匮电状态下的燃油经济性并不理想。

小结：

至此，我们大致了解到各主流插混系统的特点：

德系车和韩系车惯用的P2插混系统有着结构简单、低成本、普及度高的优势，但平顺性是硬伤；

“两田”为代表的日系插混以原有的HEV混联架构为基础，延续了HEV车型高能效、高平顺性、高便利性的特点，缺点是动力表现不突出；

比亚迪的DM系统是别树一帜的存在，系统最为复杂，技术含量也较高，性能表现确实无话可说，但匮电油耗是短板。

可见，不同派系的插混技术，都有着各自的优缺点，要说哪一种优势更大，从技术上还真难以区分。

从市场层面上看，性能指标突出的比亚迪插混车型曾是PHEV市场的主流，但随着采用P2混动模式的德系PHEV越来越多的出现，市场的主动权逐渐掌握在他们手中。像宝马530Le，帕萨特PHEV在今年的表现都十分亮眼。

不过，目前市面上绝大多数PHEV车型都是由传统燃油车改造而来，燃油版车型的市场表现，很大程度上决定了其PHEV版的成败。随着越来越多热销车型进行PHEV化（如即将上市的RAV4 PHEV和CR-V PHEV），插电混动市场将会迎来一波新的发展高潮。

文 | 超人

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、中德电动汽车争雄，德国5亿欧元补贴充电桩，能跟中国较量？

[汽车之家 行业]? 中德两国都非常支持电动汽车发展，并且拿出“真金白银”扶持新能源汽车产业。日前，据外媒报道，德国经济部希望从德国经济刺激计划中拨出5亿欧元（约合人民币39.8亿元）专款，用于支持建设电动汽车充电站。
据悉，德国经济刺激计划中，共有25亿欧元（约合人民币199亿元）将用于扩大电动汽车基础设施建设。据透露，本次计划中5亿欧元（约合人民币39.8亿元）专款将针对私人用户，包括家庭和建筑商。
此外，为拉动电动汽车销量，德国为购买4万欧元（约合人民币31.9万元）以下纯电动汽车的消费者提供6000欧元（约合人民币4.78万元）补贴。再加上厂家提供的3000欧元（约合人民币2.39万元）补贴，德国消费者在购买电动汽车时可享受的补贴额度将达到9000欧元（约合人民币7.17万元）。
据悉，德国境内共有充电桩27730个。根据德国政府的计划，2030年前充电桩将提升至100万个，以便有效地解决消费者里程焦虑。不过，目前德国汽车市场中纯电动汽车占有率仅为0.6%。
中国也十分支持新能源汽车发展。数据显示，截至2019年，我国充电基础设施规模达到120万个，有力地支撑我国电动汽车规模化市场的快速形成和发展。此外，新能源汽车充电桩也被列入“新基建”产业方向中，将迎来更全面的发展。（信息来源：ETauto；编译/汽车之家 李争光）

3、中德新能源股份有限公司怎么样？

中德新能源股份有限公司是2015-04-07在北京市朝阳区注册成立的股份有限公司(非上市、自然人投资或控股)，注册地址位于北京市朝阳区楼梓庄路2号院3号楼4层401。

中德新能源股份有限公司的统一社会信用代码/注册号是911100003355571859，企业法人吴天龙，目前企业处于开业状态。

中德新能源股份有限公司的经营范围是：电动汽车、碳纤维无人机、锂电池材料、太阳能发电技术开发、技术咨询、技术服务、技术转让、技术推广；销售太阳能发电设备及元器件、动力电池、汽车、汽车配件、石油设备、机床、机械设备、仪器仪表、通讯设备、计算机软硬件及辅助设备、日用品、五金交电、建筑材料、化工产品、金属材料、金属矿石、谷物；投资及投资管理；经济信息咨询；组织文化艺术交流活动、承办展览展示活动；货物进出口、代理进出口、技术进出口；汽车租赁（不含九座以上客车）。(企业依法自主选择经营项目，开展经营活动；依法须经批准的项目，经相关部门批准后依批准的内容开展经营活动；不得从事本市产业政策禁止和限制类项目的经营活动。)。在北京市，相近经营范围的公司总注册资本为42556067万元，主要资本集中在 5000万以上 规模的企业中，共3151家。本省范围内，当前企业的注册资本属于优秀。

中德新能源股份有限公司对外投资2家公司，具有0处分支机构。

通过百度企业信用查看中德新能源股份有限公司更多信息和资讯。

4、吉利再度牵手戴姆勒 将共同研发下一代发动机

据相关媒体报道：近日，吉利控股集团与戴姆勒股份有限公司联合宣布，将会就面向下一代混动车型技术的高效动力技术系统展开合作，且该发动机未来有可能会用于吉利旗下包括沃尔沃、领克等品牌旗下的产品中，发动机的生产工厂将在合作方的欧洲及中国工厂进行生产。

吉利和奔驰之间的合作其实并不是什么新鲜事，早在2018上半年，戴姆勒集团就曾发布公告证实了当时在业界传的沸沸扬扬的“吉利收购戴姆勒股份事件”，且当时吉利汽车“掌门人”手里的戴姆勒股份持有比达到了9.69%，是戴姆勒集团最大的单一股东。此外，吉利方面与戴姆勒还联手打造了高端出行服务平台——耀出行，该平台目前已经在杭州、广州、成都等城市启动运营，而吉利奔驰在双方各自持股50%建立合资公司，联手在世界范围内推动Smart品牌的转型。

无论是对于吉利汽车集团还是对于中国汽车工业而言，类似的合作其实都是一件好事。

中国汽车工业起步较晚，汽车技术，尤其是以发动机技术为代表的核心技术长期以来都遭到了钳制，在以往有政策的扶植再加上市场增长红利让不少自主品牌仅靠推出几款迎合市场的产品，在价格上做做手段，就能够赚上一笔。

但现在一个是政策进一步对外开放，外资股比限制将逐步放宽，部分自主品牌长期以来依赖的合资利益链被斩断，再加上市场收紧、增量竞争转为存量竞争、消费升级与消费者品牌认知固化等因素纷纷加剧了“马太效应”，那些不够努力的自主品牌便只能眼睁睁的看着为数不多的市场份额被不断蚕食，逐渐走向被淘汰的边缘。

但值得庆幸的是，即便中国汽车企业生存环境艰难，还是有几家仍旧表现的很不错，根据乘联会公布的数据显示：2020年10月，吉利汽车的单月销量达到了129495辆，同比实现1.8%的增长，同期长安、长城、奇瑞也分别进入了榜单前15。而这些品牌都有一大共同点：拥有独立掌握核心技术的能力。吉利在收购沃尔沃之后，自身对于技术的拓展少走了很多弯路。而长安汽车则拥有面向下一代排放政策法规的蓝鲸NE动力平台，长城汽车的发动机、变速器等技术也基本能实现自给自足，奇瑞本身也是自主品牌中少有的“技术流派”。

显然，对于企业而言，不管是自主研发还是合作共赢，提升技术以保障自身实力都是在市场竞争中不断前进的好方法，而在这些中国车企的共同努力下，即便在未来不能实现所谓的“弯道超车”，也可以看到中国汽车工业正在摆脱曾经的核心技术之殇。

此外，汽车“新四化”也是中国车企发展的一大机遇，可以看到目前市场销量排行靠前的新能源产品，除了特斯拉，几乎清一色都是自主品牌。虽然目前很多外资企业都还没有全面对中国新能源市场进行布局，但在新能源技术板块部分中国企业还是有一定的底蕴。而在市场效益与全球化趋势下，国内外车企之间似乎也已形成了难以斩断的关系，在不久前的2020世界新能源汽车大会上发布的《中德电动汽车合作发展报告》显示，大众、戴姆勒、宝马在过去的十余年时间在中国建立了多个合资公司及动力电池中心。

吉利目前是自主品牌的销量冠军，奔驰则长期以来稳居豪华一线，此次双方就混动技术领域的合作，对于奔驰而言可以进一步深耕中国市场，为自身未来的电气化布局打好基础；对于吉利而言持续开拓新能源市场也是非常有必要的，这也能够进一步推动吉利自身品牌向上。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、新乡中德产业园有电动车充电区吗？收费吗？

新乡中德产业园区设有专门的非机动车停车区域，不收取费用，不设专人管理。具体位置暂时还没有确定好。

6、回击反全球化 中德车企要联合搞大事

 [汽车之家?行业]??“全球汽车行业的未来十年属于中国。”大众汽车集团（中国）首席执行官冯思翰在2020中德汽车大会上表示。直至目前，中国已经成为德国三大车企主要销量和利润来源地，贡献了超过50%的利润。

 相对于其它欧洲国家，德国汽车制造商在疫情后更快恢复正常。在这方面，疫情控制成绩较好的国家之间，明显更快速连接在一起。中德之间的交流在近期也日渐频繁，10月13日，汽车行业大咖在2020中德汽车大会上探讨协作共赢新机遇。当传统造车强国—德国和新技术飞速发展的中国相遇会碰撞出怎样火花？红旗品牌又在本次大会上释放什么信息？中国品牌有哪些潜在的机会点？

■确认过眼神，又一中德“联姻”落地

 根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)的数据，今年6月份，欧洲乘用车市场新车销量达1131843辆，同比下跌24.1%。然而，中国市场销量正在V型反弹，尤其是在高端车市场，德国豪华车品牌成为“最大的赢家”。十多年前，中国在全球金融危机中拯救了德国汽车制造商，而这一次它们依然可以信赖中国。

 2020中德汽车大会现场，中国一汽携手奥迪签署谅解备忘录，宣布将共同成立一家生产PPE平台纯电动汽车的合资公司。新合资公司首款车型将于2024年投产。

 毫无疑问，中国一汽再次携手奥迪是中德深入合作的生动写照。此前，奥迪e-tron已于9月底在一汽-大众长春工厂实现量产下线，不久前于北京车展亚洲首发的奥迪Q4 e-tron概念车，也将于2022年在一汽-大众佛山工厂进行国产。此次签署备忘录将双方合作提升至一个全新的高度。

『奥迪e-tron』

 中国一汽董事长徐留平在会上回看一汽与大众的合作历程。33年间，一汽-大众累计产销量已超过2000万辆，累计创造的产值超过3.5万亿元，累计创造的税收超过5000亿元。目前大众汽车在中国市场的销售额占其全球39%的份额。

 “这对于中国汽车产业，甚至在全球汽车业都是一份‘响当当’的成绩。”徐留平表示，“可以预期未来的中德两国在经济、贸易、投资、合作方面会进一步的向前发展。”

 实际上，从近两年看，中德车企“联姻”案例源源不断。2019年7月，中国与德国在柏林签署的协议就达20多项，总金额达到300亿美元，其中最受关注的是“华晨宝马长期发展框架协议出炉，2020年宝马iX3车型国产”、“长城与宝马正式签署51亿元合资经营合同，成立光束汽车有限公司”等。

『宝马iX3』

 多家德国汽车厂商不断扩大在华投资，或与中国企业展开战略合作。2020年5月，大众汽车成为国轩高科第一大股东；随后7月，梅赛德斯-奔驰入股中国动力电池制造商孚能科技，持有约3%股份；9月，华晨宝马动力电池中心二期正式建成投产，成为宝马集团全球首个生产BMW第五代动力电池的生产基地。

 中国企业近几年也通过收购德国公司而增强自己在全球市场上的名气，从而提升自己的销量。例如，宁波继峰收购德国汽车座椅及内饰供应商Grammer；均胜电子收购德国普瑞，为欧洲一线主机厂提供最新的汽车电子配件；美的以292亿元的价格收购了德国工业机器人巨头库卡公司94.55%的股份，成为最大控股股东；吉利以90亿美元收购了戴姆勒9.7%的股份。

 展望未来中德汽车合作，会上专家皆认为，有巨大的增长潜力。当前，中国千人汽车拥有量仅为170辆，远低于欧美国家。眼下，新能源汽车和自动驾驶汽车的发展正如火如荼，中德两国在汽车行业的合作也必将行稳致远。

■中国品牌脱胎换骨，合资合作迈上新高度

 回看40年，伴随着第一辆桑塔纳轿车诞生，中德汽车合资拉开了时代的大幕，中国从当时年产销几千辆到如今近3000万辆、连续11年成为全球第一。这40年可以说是一部中国合资汽车产业不断壮大的发展史，同时也是中国品牌脱胎于合资品牌并试图超越合资品牌的发展史。

 以9月车企已公布的销量数据看，疫情过后中国汽车市场崛起已是定局，吉利、长城、长安、红旗等中国车企无论从销量、车型，还是研发能力等方面，都已成长到可以与合资品牌掰手腕的地步。一定意义上，它们都是中国现代汽车工业的代表。

 在这些中国品牌中，红旗对于很多“汽车人”来说，不仅仅是一个产品，更是一种情怀，它见证着中国汽车工业的成长。2020年1-9月，红旗的市场表现格外抢眼，实现销量13万辆，同比增长104.4%。红旗正厚积而薄发，过去3年的销量增长了42倍，从目前销量走势预测，红旗有很大希望实现今年的销量目标。

 按照徐留平提出的规划，明年销量将在今年基础上翻番至40万辆，2022年拟在原定的40万辆目标基础上提升至50万-60万辆，2025年拟由60万辆调高至70万-80万辆，2030年冲击100万辆销量目标。

 徐留平在大会上强调，未来5-10年，中国一汽将两条腿走路。第一是中国品牌能够实现中国领先和世界先进；第二是合资品牌，即我们的合作伙伴，特别是大众汽车，能够将后续一系列的合作推到一个更高、更强的水平。

 “中国有可能成为疫情后，在主要经济体中唯一实现正增长的国家。”商务部投资促进事务局局长刘殿勋表示。展望未来，中国开放的大门会越开越大，中德双方也面临着合作发展新机遇。

■直面反全球化，中国品牌需加速崛起

 全球经济一体化虽持续整体向前，但过程中起伏不断。“随着金融危机和地方保护主义逐渐盛行而再次回潮，再加上疫情在全球范围内的爆发也进一步催化了反全球化趋势。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟表示，“反全球化势必影响我国包括汽车在内的制造业，但中国因良好的产业基础和广阔的市场需求可以留住部分外资，但在高端技术环节仍需自主突破。”

 反观中国品牌的发展情况，中国现在是世界第一汽车大国，乘用车销量超过2000万辆，其中中国品牌占1/3份额。但从销售结构中可见，中国品牌的销售价格偏低，大多处于5万-15万元之间。而德国制造则是依靠精湛的机械制造以及工匠精神，经历了一百多年的繁荣发展，成为当今全球认可的“高质量”代名词。

 未来，中国品牌要进一步崛起还有哪些具体的发力点？“注重全球汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化的变革大势，实现中国品牌整体实力跃迁式的提升。”中国一汽董事、总经理邱现东对此表示。同时，他分享了4个体会：

 第一是掌控核心技术，重点攻克三电技术、传感器，以及包括现在‘软件定义汽车’的一些操作系统等关键技术，实现自主自强；

 第二是为用户提供极致的产品，这个‘极致’除了技术本身以外，更重要的是洞悉客户的心理，即以客户的需求来更新迭代；

 第三是创新营销，数字化是新时代的关键手段和载体，中国品牌需要随时响应客户声音，及时解决市场问题，真正实现线上线下互联互动的一个新营销格局；

 第四是完善生态，围绕新四化的发展与不同的企业、行业、政府等建设标准体系，不断地降低用户对新一代汽车的安全忧虑。

 上汽集团副总裁陈德美也提出了两点建议：品牌力建设是重中之重，包括汽车产品质量、客户口碑等，这方面我们现在不能心态急躁，要有一系列的长期计划。其次，中国品牌要借用中国本地的资源和力量，打造一个汽车生态圈，把汽车生活服务融入到线上线下，这基于中国品牌对本地的理解，对中国文化的渗透能力。

 北汽股份总裁陈宏良则提出，中国品牌要向红旗学习打造品牌溢价能力。他认为，年轻一代消费者对品牌认知有自己的理解，未必支持“大牌”。据悉，上市仅一周的红旗H9就获得了1319辆的成绩。而据终端反馈，由于该车关注度较高，在北京多家4S店目前均无现车在售，预定需要等几个月时间。

■总结：

 中欧全面加强合作，给这个不稳定的世界注入了更多稳定的因素。今年第二季度，中国首次超过美国，成为德国最大的出口市场。同时，德系汽车自二季度以来，在中国市场上实现两位数以上的销售增长。可以说疫情中和疫情后，中德关系更上一层楼，中德在汽车领域的合作必将有更广阔的前景。（文/汽车之家 彭斐）

7、创新合作再升级 2021中德汽车大会召开

易车讯 日前，以“创新引领·绿色未来”为主题的2021中德汽车大会主论坛在长春拉开帷幕，中德双方汽车产业相关代表通过线上线下相结合的方式展开交流。

回顾了过去十年中德经济合作所取得的成果，汽车领域是双方合作的典范之一，当前汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化趋势明显，未来汽车将是储能单元、数字计算平台、移动智慧伙伴的综合体，这一重要的产业变革将为中德汽车企业进一步深化合作带来新机遇。

崇泉会长表示，中国已进入“十四五”发展时期，正在积极构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互作用的新发展格局，中国的市场优势、供应链优势为中德汽车产业合作提供了基础保障，不断扩大开放、持续提升营商环境的政策导向为双方合作创造了良好条件，加快构建新发展格局将带动中德汽车产业创新合作迈向更高水平。

奥迪首席执行官杜斯曼、中国第一汽车集团有限公司董事长徐留平、博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东分别围绕企业在科技创新、绿色发展方面的战略与布局进行分享。

中国一汽董事长徐留平在主题演讲中，首先阐明了中国作为全球最大规模、最具增长潜力的汽车市场，在新能源智能网联汽车作为未来核心重点的前提下，正在引领未来全球汽车业发展新趋势。

在这个趋势之下，中国一汽立足中国市场、深耕长春产业总部基地，加快产业转型，争当产业创新发展引领者，狠抓技术创新、大力树立红旗等自主品牌，打造世界一流企业。

中国科学院院士、松山湖材料实验室理事长王恩哥解读了材料创新在实现“碳中和”过程中的关键作用。罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁、汽车行业中心负责人郑赟以“汽车产业如何成为碳中和 30·60 的创新实践者”为题发表演讲。

对话环节围绕“创新突破引领产业变革”展开，商务部投资促进事务局局长刘殿勋、中国电动汽车百人会副理事长董扬、采埃孚集团中国区总裁汪润怡、华为智能汽车解决方案事业部首席运营官王军，亿咖通科技首席执行官沈子瑜、黑芝麻智能联合创始人兼首席运营官刘卫红六位对话嘉宾共同探讨了汽车产业在供应链、技术创新、跨界协同等方面的变革与挑战，并就如何打造以需求为导向的跨境合作平台、促进国内外创新资源高效对接展开交流，奥纬咨询董事合伙人张君毅担任对话主持。

除长春主会场外，由中国国际投资促进中心（德国）在柏林市组织的德国分会场活动也与大会主论坛同步连线举行。来自宁德时代、奇瑞汽车、大众未来设计中心等企业机构的代表，就中德汽车产业未来合作、智能制造、智能网联等话题进行了建设性交流。

8、广州中德汽车服务有限公司怎么样？

广州中德汽车服务有限公司是2018-08-13在广东省广州市黄埔区注册成立的有限责任公司(自然人回投资或控股答)，注册地址位于广州市黄埔区护林路1116号。

广州中德汽车服务有限公司的统一社会信用代码/注册号是91440101MA5C41RB3C，企业法人余庆业，目前企业处于开业状态。

广州中德汽车服务有限公司的经营范围是：汽车清洗服务;汽车修理与维护;汽车零部件维修;汽车零配件零售;汽车租赁;汽车援救服务;汽车零配件批发;汽车零售;润滑油零售;汽车销售;汽车充电模块销售;代办汽车年审、过户手续;代缴汽车违章罚款、车船税手续;为电动汽车提供电池充电服务;商品批发贸易（许可审批类商品除外）;商品零售贸易（许可审批类商品除外）;代办机动车车管业务;机械技术开发服务;机械技术咨询、交流服务;。

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