宁德电动汽车

1、新能源汽车的电池是宁德时代的好还是比亚迪的好

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车.包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。据不完全统计，全世界现有超过400万辆液化石油气汽车，100多万辆天然气汽车。目前中国市场上在售的新能源汽车多是混合动力汽车和纯电动汽车。按照中华人民共和国国家发展与改革委员会公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

2019年3月26日，财政部等四部委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，自3月26日起实施。

新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。
折叠
纯电动汽车

纯电动汽车(Blade Electric Vehicles，BEV)是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。

优点：

相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。

缺点：

蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵；至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1/7~1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。
折叠
混合动力汽车

混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有多种形式。

优点：

1、采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，发动机相对较小（downsize），此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。

2、因为有了电池， 可以十分方便地回收下坡时的动能。

3、在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零”排放。

4、有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。

5、可以利用现有的加油站加油，不必再投资。

6、可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。

7、整车由于多个动力源，可同时工作，整车的动力性优良。

2、新能源汽车中航和宁德哪个好？

我还是长远看好宁德时代，新能源汽车是大势所趋，中国除了宁德就是比亚迪，难道我们在这块领域还等着让给国外的企业？！答案是否定的！大家都可以不看好，也许短期是回调，长远不说半年后大家再来看宁德时代，肯定会给你一个不错的回报！

3、宁德新能源时代是国企吗

宁德时代不是国企。
拓展资料：
公司介绍：
宁德时代成立于2011年，2018年在深交所挂牌上市，股票代码为300750。即宁德时代新能源科技股份有限公司，是一家主要从事新能源汽车动力电池系统、储能系统研发、生产和销售的民营企业。宁德时代新能源科技股份有限公司的产品包括电芯、模组、电池包、电箱等，致力于为全球新能源应用提供一流解决方案。公司非常关注产品和技术工艺的研究，造就了多领域全面的研发体系，同时建设了多个研究中心和实验室。
公司2020年底产能约100GWh，2021年底预计将达到200GWh，全球范围内有七大产能基地在公司的规划中，加上此次定增拟扩产137GWh，预计到2025年公司产能将超过600GWh，全球动力电池产能王者的地位更加的坐实了。公司目前已为大众、宝马、戴姆勒、PSA、现代、 特斯拉等大多数全球一线车企供货，公司预计等到2025年的时候，全球市占率能到30%以上。

4、携手宁德时代 智己汽车要开发续航1000公里的电动车

（文/彭科峰）作为上汽集团近来重点打造的新品牌，智己汽车未来有哪些规划？日前，有消息称，智己汽车正在与宁德时代共同开发“掺硅补锂电芯”技术，双方将共享技术专利，并协同完成各项整车严苛测试，未来将在全球范围内率先应用该电池技术，并量产搭载该技术的动力电池。这款电池在智己汽车的全新架构宽带内，最高可实现约1000km的续航、20万公里零衰减。

智己汽车筹备组副组长刘涛表示，由于成本原因，1000km左右续航的产品将在未来5年内，陆续推向市场。在安全性方面，这款电池将通过电芯材料配方的优化、专利成组技术隔热阻燃，以及全铸铝电池包壳体封装技术，结合BMS端云协同管理，保证电池安全。

另据了解，目前智己汽车规划的产品聚焦纯电动汽车，不涉及混动产品。此外，对于首轮100亿人民币融资的用途，刘涛表示，智己汽车将专注于产品和技术创新，主要聚焦于品牌、产品研发、数字化渠道三个主要领域打造核心能力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、使用宁德时代电池的新能源汽车有哪些

宝马i4，特斯拉Model3和ModelY车型。

纯电动汽车最早使用的是铅酸电池，铅及其氧化物制成作为电极材料，硫酸溶液作为电解液，这是现在大部分电瓶车的动力源，低成本是其最大的优势。但它有两大缺点；一是比能量低，所占的质量和体积太大，且一次充电行驶里程较短；另一个是使用寿命短，使用成本过高。

镍氢电池是二十世纪九十年代发展起来的一种新型绿色电池，具有高能量、长寿命、无污染等特点。镍氢电池相比铅酸电池有不小的提升，并且电解液不可燃、安全性有保障，制造工艺成熟。但是镍氢电池充电效率一般、无法使用高压快充，因此从锂电池广泛引用之后，镍氢电池在汽车上也有被完全取代的趋势。

6、宁德元晟新能源科技有限公司怎么样？

宁德元晟新能源科技有限公司是2017-05-08在福建省宁德市注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于宁德市东侨经济开发区支提路1号。

宁德元晟新能源科技有限公司的统一社会信用代码/注册号是91350901MA2Y7MLC15，企业法人冯元灶，目前企业处于开业状态。

宁德元晟新能源科技有限公司的经营范围是：新能源汽车及其配件的研发、销售；汽车销售及维修服务；汽车租赁服务；汽车美容；新能源汽车技术的技术推广、技术服务、技术转让；计算机信息系统集成服务；数据处理和储存服务；电子设备维修；太阳能设备、环保设备、电气设备、机械设备及配件、电子产品、汽车饰品的批发、代购代销及网上销售；自营和代理各类商品和技术的进出口，但国家限定公司经营或禁止进出口的商品和技术除外；二手车信息咨询；代办汽车上牌、保险、抵押贷款手续服务；汽车中介服务；电动汽车充电设施建设运营；电气安装；承装、承修、承试电力设施；互联网信息服务；市政设施管理；电力供应；提供施工设备服务；从事保险代理业务（以上经营范围不含金融、证券、期货、保险）。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

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7、811，宁德时代和中国汽车电动化转型的关键赛点

作者丨李安定、朱世耘

是走简单的路，还是困难的路？中国汽车产业正再次面临选择。

去年还是“香饽饽”的宁德时代NCM811高镍三元电池，在今年以来的多次电动汽车自燃事件中成为争议的焦点。直至近日一则宁德时代将放弃811路线的市场传闻，被舆论认为是导致9月7日宁德时代股价重挫的直接原因。

随即，宁德时代官方辟谣表示绝不会放弃811，“这是动力电池争取主导权和话语权的必选之路。如果放弃了811，那就是放弃了高端市场。”

为何不应轻言放弃811

什么是高端电动汽车？特斯拉将是一个很好的例子。

近日，美国汽车研究公司iSeeCars的一份报告显示，美国乘用二手车市场三年平均折旧率为39.1%。其中，油电混动和插混车型为40.9%，纯电动车型则高达52%。

但并非豪华“出身”的特斯拉却是其中的特例，Model 3 、Model X与Model S三款车，折旧率分别为10.2%，33.9%与36.3%。不但跑赢豪华品牌的纯电产品和行业平均水平，且Model 3近90%的三年保值率甚至大幅高于许多豪华品牌的燃油车型。SeeCars认为，特斯拉车型残值较高的重要因素之一在于其通过软件升级，“常用常新”。

高级别的的智能化与网联化正成为纯电汽车产品的高端化标签，而且也是汽车四化变革的“终局”目标，但前提是要解决“电”的问题。

依赖众多电气元件实现智能化和网联化的智能汽车同时也是能耗“黑洞”。博格华纳2017年的研究显示，部分完全自动驾驶原型车对能源的消耗量达到2-4千瓦时。相比之下，目前特斯拉Model 3车主的百公里真实电耗大多在15千瓦时左右（不开空调，信息来源买车网）。

显然，要驱动众多智能设备所需的能耗，并不比驱动一台1.6吨的钢铁机器行进轻松多少。高能量密度电池成为纯电动汽车未来实现智能化和网联化竞赛中的关键赛点。

在Model 3上，特斯拉采用了新型21700电池，其材料采用高镍低钴的配比，成本大幅下降的同时，能量密度和耐热性大幅提升，单体能量密度更是高达300Wh/kg。

相比之下，LG 化学、松下电机等电池企业装机的最高系统能量密度为150~180Wh/kg；比亚迪刀片电池在汉EV上的表现为140Wh/kg；宁德时代在2019年拿出了量产装机NCM811 /石墨体系，电芯能量密度为270Wh/kg，系统能量密度达180 Wh/kg。以及单体能量密度高达304Wh/kg的第二代811高镍/硅碳电池样品。

由此便不难理解宁德时代“放弃811，便是放弃了高端市场”的断论。当特斯拉Model 3在全球市场“大杀四方”时，感受到“灭顶之灾”的不应仅仅是“李想们”。

目前，LG化学、SKI、三星SDI，以及国内的国轩高科、孚能科技、比亚迪、远景AESC等主流电池企业也都布局了NCM 811。

811不是一条简单的路

“如何进行能量密度的提升，成为制约电池发展的世界性难题。”去年，在发布第二代811电池时，宁德时代首席科学家吴凯表示，“由于目前负极材料的能量密度远大于正极，正极材料就成了‘木桶的短板’而提高能量密度就要不断升级正极材料。因此批量稳定供应高性能的高镍正极材料是关键技术难点。”

所谓811主要指正极材料采用80%的镍、10%的钴和10%的锰这样的配比，由此大幅提升其能量密度。但高镍的811并非一条简单的路。

NCM811材料受其高镍含量、表面残碱高、热稳定性差等因素的制约，对正极材料生产厂家及电池企业的生产制造环境及技术水平，提出了更高的要求，因而在一定程度上限制了高镍材料的大规模商业化。

2017年，LG化学和SK创新曾宣布有望在2018年推出高能量密度的NCM811电芯，但之后不约而同地推迟了进程，可见其技术难度之大。

从811的正极材料来看，随着镍含量提高，三元材料的热分解温度降低，放热量增大，带来电池的热稳定性变差，这是材料的本征特性。为此需要从正极材料、电芯结构设计、电解液配方、隔膜特性、模组和电池包的安全设计、生产过程控制等一系列相关因素协同突破解决；

负极材料来看，811要搭配硅碳和硅氧使用，但是硅的氧化物—SiOX作为负极材料存在首次效率低的原因，需要预锂化工艺才能实现。金属锂粉稳定性差，对环境要求极为苛刻；

电池生产制造过程中，高镍材料对环境湿度控制的要求更高，由此带来制造成本上升，从而进一步限制其规模化的速度。

而且车企想要驾驭能量密度更高，更“敏感”的811也非易事。考较着车企从电芯到模组，到电池管理系统，以及整车的系统性匹配应用能力。采用高镍的21700电池后，特斯拉也以更为出色的电池管理系统为支持。

同样的，不少搭载811电池的车企，会将匹配过程直接提前到研发阶段，以求更深度的“契合”。

图注：2017-2018年我国纯电动乘用车续航里程平均数及中位数（资料来源：观研天下整理）

是否要走这条更难的路？

目前，多元化的技术路线格局已经形成。磷酸铁电池供应500公里以下，NCM523供应500-700公里续航车型，700公里以上的高镍811是唯一的选择。

东吴电芯的统计数据显示，去年宁德时代整体装机量为33GWh，占据了中国动力电池装机量的半壁江山。其中811占比12%；今年前七个月，宁德时代的装机量近11.2 GWh，811占比16%。

包括宝马、广汽、吉利、几何、小鹏在内的主流纯电动汽车生产企业的500及以上续航里程车型都搭载了宁德时代的811电池。而且将于10月开始批量生产的大众MEB平台车型也将采用811方案，宝马应用此技术的车型正向欧洲出口样品。

但811并非今年动力电池行业唯一的高光。

比亚迪推出的刀片电池通过结构重组，将磷酸铁锂的体积能量密度提升了50%；吉利几何C搭载宁德时代183Wh／Kg的5系高能量密度电池包，通过电池管理系统等诸多创新实现了550公里的超长续航。

似乎高电量、高续航不必依赖材料技术突破——这样“费时费力“的方法也能实现，是否可以就此选择这条比较简单的道路去走？

中国车企在燃油车领域的追赶已有先验。在完成了造型、匹配乃至发动机研发等一系列整车、部件乃至零件层面的技术攻关之后，中国车企开始艰难追赶百年跨国车企在动能、摩擦、震动等基础学科层面的领先技术优势。

动力电池领域的技术竞争格局也正在复制这一过程。

目前，SK创新已经在中国常州的合资电池公司量产了镍含量80%的高镍电池，同时已准备好生产镍钴锰比例为9/0.5/0.5的电池；LG化学明年将向通用提供包含90％镍的NCMA（镍钴锰铝）电池；更勿论松下为特斯拉提供的高镍电池方案将钴含量降低到了5%以下。

高镍低钴甚至无钴的技术路线在国际上已渐成共识，但这也意味着各家动力电池企业需要在材料化学这样的“根技术“领域展开全面竞争。与燃油车时代不同的是，这次我们与国际一流水平之间没有百年的”时差“，甚至中国头部动力电池还很有可能成为全球技术领航者。

高镍技术路线代表的811电池目前尚未完全成熟，从技术突破到市场应用都将是一条艰难的道路。但也正因如此，811电池将是影响中国动力电池和新能源汽车产业地位与发展的关键战略制高点，是不好走却一定要走的一条路。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、本田入股宁德时代，中国电动车优势还能守得住吗？

在大众牵手国轩高科，奔驰联姻孚能科技后，又有一家汽车制造商爱上中国电池企业。这次，故事的主角是本田和宁德时代。

本田入股宁德时代

7月10日，宁德时代发布公告称，其与本田（本田技研工业株式会社）就新能源汽车动力电池签署全方位战略合作协议，加强推广电动车普及并加速战略合作伙伴关系。

具体到商业合作层面，一方面，本田与宁德时代将结合双方技术优势，携手共同研发新能源汽车动力电池及未来电池基础技术；另一方面，通过此次合作，本田将获得以纯电动汽车（BEV）电池为主的宁德时代电池稳定供应。搭载宁德时代动力电池的中国生产的新能源汽车车型预计于2022年开始首先向中国市场投放，未来双方还将探讨在全球领域的扩大合作。

此外，双方还将对未来动力电池的回收与再利用展开合作探讨。

资本合作层面，本田将参与宁德时代此次非公开发行股票的认购，认购的股份数量约占公司本次非公开发行股份后总股本的1%。通过投资认购股权，本田将成为宁德时代重要战略合作伙伴。

实际上，在此次战略合作达成之前，宁德时代已与国内外多家车企展开合作，其中包括特斯拉、宝马、奔驰、丰田、大众、蔚来、小鹏、长安、广汽、上汽、北汽、吉利、东风等。在此之中，虽然此前长安、东风、上汽也入股了宁德时代，但是本田却是首个外资入股的车企。

值得注意的是，这并不是宁德时代和本田首次“牵手”。早在2018年5月，《日本经济新闻》就曾报道，本田将和宁德时代共同开发用于纯电动汽车主力车型的新型电池，并联合开发一款电动车，新车预计2020年上半年在中国和其他地区推出。当时日媒指出，在电动汽车日趋全球化的过程中，本田采用中国供应商制造的重要零部件是一大趋势。

直到2019年2月，这一消息才得以证实，双方在日本东京签署合作协议。根据协议，在2027年前，宁德时代将向本田保供电量约56GWh的汽车锂离子动力电池。除中国市场以外，本次双方合作车型也将向全球范围内的其它市场推出。

这意味着，此次签署合作协议，是双方在过去合作关系基础上的又一次升级。双方发言人一致表示，通过本次战略合作，彼此将建立更加紧密的全球伙伴关系。

中国新能源该如何面对？

日系车企牵手中国电池厂商，一方面是基于电池本土化生产的考虑。另一方面，主要是出于对后者技术水平和市场表现的认可。公开资料显示，在2019年中国动力电池装机量排行榜中，宁德时代、比亚迪、国轩高科稳居前三，动力电池装机量分别为31.71GWh、10.76GWh、3.31GWh。其中，宁德时代动力电池装机量占据半壁江山，占比较2018年提升9.86个百分点。

相对而言，日系车在纯电方面是处于弱势地位，而“弱弱抱团”并不能解决根本问题，所以日系还是得和中国电池制造商或电池包供应商合作。无论是本田，丰田，亦或是日产，显然日系三巨头都已经意识到这一点。

去年7月，比亚迪与丰田汽车共同宣布，两家公司已签订合约，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。合作车型将使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。

上个月，丰田市值被特斯拉超越，相信前者现在也非常眼红纯电动车市场。不过，早在去年6月，丰田就已将“2030年销售纯电动汽车550万辆”的目标提前至2025年，选择加码纯电动。因此，丰田选择与比亚迪的联姻也不难理解。

日产也于上月宣布联合欣旺达开发下一代电池。今年6月，日产汽车公司发布公告称，将与欣旺达联合开发适用于日产e-POWER智充电动技术车型的下一代车载电池。

而日产在中国构建电池业务，可以追溯到2017年，其将电池业务AESC卖给金沙江创投。可能，有读者好奇为何出售电池业务还能够解读为“布局”。

一方面，出于电池经济性的考量，日产打算从外部采购电池，而不再是局限于采购AESC的电池。换而言之，全球性采购范围，将让日产在配置的时候有更多的电池供应来源，制定更为灵活的配置方案。

另一方面，从中国市场角度层面考虑，业界已经公认AESC移交中国有利于在华获得政府认可。彼时，AESC生产的电池搭载了已经进入了第五批企业进入推荐目录的常隆客车上。因此，之后日产纯电动车聆风如果继续搭载ASEC电池，有利于进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，从而获得补贴，

因此可以看出，日产希望通过将AESC出售给中国公司，从多个方面提高新一代电动车在全球尤其是中国市场的竞争力。

当然，不仅仅是日系车企，如文章开头所提及的那样，大众和戴姆勒这样的德系巨头也选择了相似的发展途径，即外资车企绑定中国动力电池厂商。

5月末，大众宣布投资11亿欧元，获得国轩高科26.47%股份，成为国轩高科第一大股东，是首家直接投资中国动力电池制造商的外资车企。

本月初，另一家德国豪华车制造商戴姆勒也宣布加入到这场电动车“军备”竞赛中来。其宣布，赛德斯-奔驰与孚能科技建立深远的战略合作伙伴关系，并入股孚能科技，持有约3%的股份。

由此可见，短短一个多月时间内，本田入股宁德时代成为第三起外资汽车制造商入股中国电池企业的案例。在未来很长一段时间内，还将会充斥着许多有关外资车企深度绑定本土电池企业的传闻。

?

这意味着，海外车企更多地涌入中国新能源车市场，甚至控制电池供应商。那么，中国新能源该如何面对海外资本？一方面，市场更加开放的确有利于提高产业活性，但另一方面也确实可能导致当下比较有限的新能源优势遭遇冲击，在电芯制造方面，中国对比欧美有着明显的规模优势。

对整个中国新能源汽车宏伟构想来说，海外企业的介入，一方面会带来技术、制造方面的收益，另一方面又可能从供应链体系、整车份额层面进行瓜分，统而观之仍然是机遇和挑战并存。

同样都采取如是的模式，对积极进取者而言，能够把握机遇应对挑战，通过吸收先进技术来提升自身；而对惰于求新者来说，或许就指望着“外来的朋友”完成任务，显然对新能源大业并非好事。

文/孙莉莉

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9、本田入股宁德时代，能否为纯电动车带来生机？

在思铭X-NV/理念VE-1折戟之后，本田在国内纯电动车市场的首次尝试以失败告终。随宁德时代发布一纸公告，本田将与宁德深化合作，掀起在纯电动领域的二次创业。

另在7月13日据路透社报道，本田将收购中国电动汽车电池制造商安培科技1%的股份，两家公司将合作开发电动汽车电池。在电动化方面，本田正加速前行。

入股宁德时代，获稳定电池供应

7月10日，宁德时代（300750.SZ）发布公告称，为深化宁德时代与本田技研工业株式会社（以下简称“本田”)的长期战略合作关系，双方就新能源汽车动力电池签署全方位战略合作协议，加强推广电动车普及并加速战略合作伙伴关系。

在资本层面，本田将参与宁德时代此次非公开发行股票的认购，认购的股份数量约占公司本次非公开发行股份后总股本的1%。通过投资认购股权，本田将成为宁德时代重要战略合作伙伴。

具体到产品层面，双方围绕新能源汽车动力电池的共同开发，以及未来基础技术的共同研究展开合作；在协议期内，宁德时代将向本田提供稳定的动力电池供应。

本田中国方面表示，搭载宁德时代动力电池的中国生产的新能源汽车车型预计于2022年开始首先向中国市场投放，未来双方还将探讨在全球领域的扩大合作。

本田“试水”失意纯电动车市

以2022年为时间节点，本田在国内纯电动市场的新车投放工作或将暂告一段落。

面对未来以平台化和动力电池为核心军备竞争的纯电动市场，从目前市场情况来看，本田暂未具备入局实力。公开资料显示，除在2019年法兰克福车上发布的小型电动车“Honda e”，本田在国际市场并未展示其他纯电领域相关正向研发产品。

而面向国内市场，迫于新能源发展浪潮及双积分政策压力，早在2019年本田方面就正式发布了未来新能源产品规划。在电动化方面，本田将以“截至2025年在中国投放20款以上电动化车型”为中期目标，持续扩充电动化产品阵容。

同时在这一年，本田分别在国内2家合资公司，广汽本田导入“理念VE-1”，东风本田导入“思铭X-NV”；根据了解，理念VE-1是根据小型SUV缤智打造而来的一款纯电动车型，X-NV则来源于东风本田XR-V。

在自主品牌及造车新势力环伺的纯电动车市场，本田品牌旗下2款纯电车未能凭借合资品牌用户黏性获得销量增长；相关数据显示，自2款车型上市以来，其在市场销量低至个位，高则不过百余。在业内人士看来，本田纯电动“油改电”平台的操作以及电芯采用“天津力神”带来的三电技术方面弱势，尽管目前上述车型优惠力度较大，但国内消费者并不买账。

合资车企加速电动化

对比天津力神“鲜为消费者所知”，宁德时代则为动力电池企业龙头老大。

根据中汽协相关数据显示，2020年1-6月，我国新能源汽车市场共计59家动力电池企业实现装车配套，动力电池装车量排名前十名的电池企业分别是宁德时代、比亚迪、LG化学、松下、中航锂电、国轩高科、时代上汽、亿纬锂能、力神电池、塔菲尔新能源。

据统计，1-6月我国新能源市场动力电池装车量累计达17.5GWh，同比累计下降41.8%。其中，宁德时代1-6月装机8.44GWh，占比48.31%；比亚迪2.45GWh，占比14.01%；LG化学1.67GWh，占比9.53%。在动力电池方面，宁德时代占据着绝对的主导地位。

与此同时，国内多家车企也早已与宁德时代达成战略合作或成立合资公司。公开资料显示，截至目前宁德时代合作对象包括北汽、上汽、一汽、东风、长安、吉利等各大自主品牌。

背靠中国电池制造商或电池包供应商，同时成为众合资车企在国内纯电动领域做出的共同决定，而相关方面合作则在近年来逐步提速。

在2019年7月，比亚迪与丰田曾发布公告称联合开发电动车达成合作，并开始探讨纯电动车及动力电池的开发。2020年5月，大众宣布投资11亿欧元，获得国轩高科26.47%股份，成为首家直接投资中国动力电池制造商的外资车企；6月，日产汽车宣布联合欣旺达开发下一代电池；7月，戴姆勒宣布，梅赛德斯-奔驰与孚能科技建立深远的战略合作伙伴关系，并入股孚能科技，持有约3%的股份。戴姆勒指出，通过战略性地扩大业务关系，戴姆勒正在推进其车型的电气化进程。

纯电动车市的“红利”以及新双积分政策带来的压力，众车企不得不加速纯电动领域布局；依赖中国市场份额的持续稳定增长，特斯拉在今年7月，其市值超过丰田，登上全球汽车企业市值榜首。

据相关消息称，从7月起，宁德时代将为特斯拉上海超级工厂提供动力电池，在业内人士看来，宁德时代的动力电池或将为特斯拉Model 3再次增加竞争优势，降低售价，提升单车利润。“鲶鱼”或将成为“鲨鱼”。

留给合资车企的时间不多了，而2年之后，本田又能在这场以“动力电池”为军备竞赛的纯电动车竞争格局中分得多少红利呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10、宁德时代、比亚迪、三花智控，新能源汽车板块还能涨多久？

宁德时代、比亚迪、三花智控，新能源汽车板块还能涨多久？2021年开市第一天，A股火爆了。上证3500点破了，成交额重新上万亿了，创业板暴涨了3.77%，宁德时代宛若矫健的胖子涨了15%接近万亿市值大关。引爆行情的一支重要力量，便是特斯拉Model Y的降价事件。昨晚的文章提了一嘴，Model
Y长续航版降至33.99万，高性能版36.99万，降幅近15万元。

现场可以用人山人海来形容，降价事件的威力，远比我之前预想的来的猛烈。大家可以观察得到，SUV车型深受国人喜爱。空间够大、能装，是周末出游、走亲访友、上下班代步都兼具的选择，足够高的底盘还能够应对国内参差不齐的烂路。从2014~2020年的数据看，中国SUV销量占比持续提升至36.4%。

汽车玻璃用的是：福耀玻璃;底盘、内饰用的是：拓普集团、宁波华翔、旭升股份;电池系统用的是：均胜电子、宏发股份;热管理系统用的是：拓普集团、三花智控。需要留意的是，Model Y车型用的是LG 化学的电池，那为何巨无霸宁德时代今天还涨那么猛?

因为按特斯拉去年在Model 3上的套路，首批用LG电池，半年后用国产的宁德时代电池再降价收割一波韭菜。你翻老黄历看看就明白了。

自2009年以来，A股苹果产业链的一共演绎了三轮大周期行情：第一阶段:2009-2012年，产业链先涨估值，涨的是高销量预期;第二阶段:2013-2017年，产业链大规模崛起，涨的是业绩超预期以及带来的创新(人脸识别、玻璃机身等);第三阶段：2018-2019年，智能手机市场到达历史顶点之后，产业链出现新赛道，催生新行情(比如AirPods等)。

从图中可以看到，苹果产业链公司第一阶段的估值虚高最终被第二阶段业绩(利润)暴增所消化，走出了立讯精密、歌尔股份、德赛电池、蓝思科技、欧菲光、瑞声科技等大牛股。

对照下来不难发现，目前特斯拉产业链处在的仍是第一阶段的早期，目前所谓的暴涨，也仅仅涨的是估值驱动、涨的是高销量预期。第二阶段的业绩+创新双轮驱动还没到来，所以你看到市场敢给宁德时代211倍、拓普集团88倍、长盈精密91倍TTM市盈率是因为他们会通过增长和盈利将市盈率打下来，从而变得“不贵了”。

我说这话不话不是瞎吹牛，特斯拉在2020年总共卖了499550辆车，众多分析师给的预期2025年特斯拉销量将超过200万辆。

200万辆遥不可及吗?2019年大众集团销量是1034万辆、丰田集团是970万辆。

错过了特斯拉的肉没关系，特斯拉产业链还将是星辰大海。