新能源汽车商业模式

1、北汽新能源启动车电价值分离商业模式有何意义？

北汽集团麾下的北汽新能源7月5日在北京正式发布面向私人市场的车电价值分离商业模式。这是中国新能源汽车在共享经济领域探索更高维度共享形式和内涵的举动，与燃油车相比，车电价值分离商业模式极具成本优势。

在车电价值分离商业模式下，消费者购买纯电动整车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池使用权。

据介绍，新模式将实现对私人市场的电池梯次利用，深入挖掘电池全生命周期的价值，促进能源的可循环使用。新模式采用统一的电池管理方案，更有利于电池回收和后续价值开发。全部电池将由换电站统一管理、定期保养，从而达到延缓电池衰减、增强安全可靠性的效果。

与此同时，北汽新能源将对其所掌握的换电技术面向全产业链实现开放共享。。

对于各界关注的换电站，北汽新能源也将面向社会实现开放共享。在此商业模式下，建设一座换电站只需4小时，设备占地面积仅为67.5平方米，不足5个车位面积，每日最高能服务私家车300辆。

北汽新能源公司总经理郑刚表示，启动车电价值分离模式是北汽“开放共享战略”推进过程中的阶段性成果。

业内认为，车电价值分离商业模式的启航，意味着中国新能源汽车开放共享取得阶段性成果。该模式不但可促进纯电动车的推广、加速绿色出行方式的普及，同时也为世界交通出行的转型升级提供中国方案，推动纯电动汽车真正代替燃油车，成为民众出行的优先选项。

2、新能源汽车出现，请运用生产与消费的关系，说明倡导新能源汽车消费对汽车产业的影响

前瞻网摘要 ：国内新能源汽车企业在商业模式上还处于探索阶段，而国外特斯拉电动汽车的火爆销售，及其商业模式的初步成功，为电动汽车的发展无疑注入了一剂强心针。下面将通过对特斯拉和国内以新能源汽车为其未来发展战略核心的比亚迪两家新能源汽车制造商的商业模式进行对比分析。通过对比后发现，尽管比亚迪与特斯拉在产品定位、推广方式等方面存在较大差异，但其核心都有一个相同点，即让更多人能够在短期内买得起它们的电动汽车，从而扩大其电动汽车的销售规模。针对这一点，两者都选择了寻求银行合作，以向消费者提供更加便捷贷款的金融运营模式。
最近几年，我国加大了新能源交通工具的普及和推广工作，在政策扶植、规划等方面也有所倾斜。从今年10月份开始，已有多项推动新能源交通工具的出台，如北京电动汽车“宽松上牌”、电动自行车“新国标”、低速电动汽车山东试点等
前瞻产业研究发布的 中国新能源汽车行业市场调研与投资预测分析报告 显示
新能源汽车要有所发展，必须要有所突破。目前阻碍新能源汽车市场发展的障碍还有很多。主要是：新能源汽车价格过高(主要是电池成本高)，使得市场容量难以扩大;产业标准不完善，给配套设施建设带来困难;商业运营模式尚待确定，不利于新能源汽车大规模产业化生产和推广等等。如果没有找到解决这些问题的方法，将成为制约新能源汽车发展的瓶颈。
我们都知道，在传统汽车行业，中国落后世界领先水平几十年。但在新能源汽车领域，大家处于同一起跑线上，中国有成本和市场优势，再加上政府的大力支持，相信中国新能源汽车行业有潜力和有可能抓住发展机遇，在全球新能源汽车市场取得领先地位。新能源汽车行业前景广阔，发展值得期待。

3、现在新能源汽车是怎么个发展趋势

长沙优力电驱动系统有限公司坐落于长沙，依托树根互联的赋能，公司从当初仅向客户销售锂电池转变为提供围绕电池与车辆的全生命周期服务。

建设面向新能源车的“车辆运力服务平台”是优力最大的需求，如果仅靠线下服务，最终用户围绕电动车电池的诸多需求较难满足：

a.电动车充放电过程无监控，充电过程一般在夜间或者无人值守的情况下进行，电池过充容易起火，存在安全隐患，引起的火灾直接威胁消费者的生命安全；

b.电池寿命短，低电量使用、电池过放等容易造成电池寿命快速衰减；

c.传统电动车行业电池和车易被盗的问题屡见不鲜，且失窃找回率很低，给消费者造成很大的困扰；

d.电池工况输出不能合理规划，电机效率不能充分发挥；

e.传统铅酸电池寿命短且无法监控管理，消费者无法获知电池的寿命，骑到半路突然没电，给出行造成极大不便，只能到门店花钱更换新电池。

建设面向新能源车的“车辆运力服务平台”：打造开放、共享的“互联网+新能源”产业生态，引领和推动行业转型升级；打造基于新能源电池包、设备、企业、用户、社群等物联网技术实现的全新商业模式；实现从智能研发、智能产品、智慧服务、智慧运营的产品360度全生命周期大数据分析与应用。

在实现电池与车辆全生命周期服务平台的线上管控之上，树根互联为优力电驱搭建了全生命周期可视化大屏，让设备位置、设备工况、设备故障等关键数据一目了然。客户可实时掌握设备数据更新，并且实现远程锁机管理、保养提醒与记录、预测性维护、固件升级、远程救援等功能。如此强大的可视化大屏通过“根云视界”制作。

优力电驱网上商城于2018年8月顺利上线。商城实现产品展示、定制化网上下单、线上结算、后台系统管理、经营数据分析等主要功能；目前正利用“根云视界”制作的可视化大屏实时展示工况数据，进行电池寿命和健康度建模等工作

实现项目相关设备和动力电池联网覆盖率达到100%， 2018年6月前完成1000台设备的接入，2018年10月前完成6000台设备的接入，到2018年年底接入已过万。

基于采集的电池数据开展大数据分析，实现核心零部件健康度评估与寿命预测，联合相关金融、保险机构推出新能源智能车产品全维保解决方案，变“卖产品”为“卖服务”，解决客户对产品寿命与服务保值的后顾之忧，探索形成创新的销售和服务模式，实现企业服务性业务收入增长30%。

通过“根云视界“可视化大屏实时展示工况数据，监控与提醒电池健康度，建立电池寿命预测模型，为客户推送最佳操作建议和电池保养提醒，并提供预测线保养服务。项目降低过充过放等不安全事件50%以上，延长电池寿命10%以上。项目所连接的电池无害化回收利用率达90%，减少环境污染。

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4、新能源汽车消费对汽车产业的影响

国内新能源汽车企业在商业模式上还处于探索阶段，而国外特斯拉电动汽车的火爆销售，及其商业模式的初步成功，为电动汽车的发展无疑注入了一剂强心针。下面将通过对特斯拉和国内以新能源汽车为其未来发展战略核心的比亚迪两家新能源汽车制造商的商业模式进行对比分析。通过对比后发现，尽管比亚迪与特斯拉在产品定位、推广方式等方面存在较大差异，但其核心都有一个相同点，即让更多人能够在短期内买得起它们的电动汽车，从而扩大其电动汽车的销售规模。针对这一点，两者都选择了寻求银行合作，以向消费者提供更加便捷贷款的金融运营模式。
最近几年，我国加大了新能源交通工具的普及和推广工作，在政策扶植、规划等方面也有所倾斜。从今年10月份开始，已有多项推动新能源交通工具的出台，如北京电动汽车“宽松上牌”、电动自行车“新国标”、低速电动汽车山东试点等
前瞻产业研究发布的 中国新能源汽车行业市场调研与投资预测分析报告 显示
新能源汽车要有所发展，必须要有所突破。目前阻碍新能源汽车市场发展的障碍还有很多。主要是：新能源汽车价格过高(主要是电池成本高)，使得市场容量难以扩大;产业标准不完善，给配套设施建设带来困难;商业运营模式尚待确定，不利于新能源汽车大规模产业化生产和推广等等。如果没有找到解决这些问题的方法，将成为制约新能源汽车发展的瓶颈。
我们都知道，在传统汽车行业，中国落后世界领先水平几十年。但在新能源汽车领域，大家处于同一起跑线上，中国有成本和市场优势，再加上政府的大力支持，相信中国新能源汽车行业有潜力和有可能抓住发展机遇，在全球新能源汽车市场取得领先地位。新能源汽车行业前景广阔，发展值得期待。

5、谈谈促进我国新能源汽车产业发展的对策与建议？

(1) 坚持市场导向，加大对核心技术的研发投入
(2)制定多层次、多样化的优惠政策
(3)区域需求引导，创新商业模式

6、共享汽车商业模式是怎样的?

共享汽车是随着共享经济的发展而衍生出来的，其商业模式为战略型、效率型、差异型。它能用最少的成本帮助客户解决问题，相对于燃油汽车，电动汽车更加经济节能，国家也在大力倡导推动新能源产业的发展，在资本的推动下，电动共享汽车也成为了较高的利益增长点，因此共享汽车发展迅速。

7、汽车充电系统盈利模式是什么?

首先，这个电动汽车的充电桩一般都是电动汽车厂家，或者共享电动汽车商安装的，本身就是为了销售电动汽车去服务的。

8、新能源汽车到底有多少真正卖到了私人用户手中？

11月后，今年国内新能源汽车累计销量同比增幅仅剩下1.3%，全年销量预计在110万辆上下，距离2020年完成200万辆年销量的目标还有相当大的距离。显然，在私人市场拓展阻力较大的情况下，多层次、多渠道发展新能源汽车，已经成为保住销量重要的手段。销量结构的悄然改变，对于新能源汽车市场究竟是良药还是鸩毒？

如果按照2017年和2018年的惯例，新能源汽车市场会在下半年发力冲刺。但是2019年中补贴政策的大幅退坡，让新能源汽车市场在6月达到顶峰后陡然下滑，今年7-11月，国内新能源乘用车市场同比下滑31.88%。

而在新能源汽车市场整体出现大幅下滑时，某些车型却走出了一条与整体趋势截然相反的路线，比如下半年持续增长的广汽新能源Aion S。但这恰恰是当下主流新能源汽车市场销售渠道与结构改变的一个典型案例——新能源汽车究竟在卖给谁？

私人购买新能源汽车比例有多少？

这是一个从国家开始实行新能源汽车推广鼓励政策开始时，就在被不断讨论的话题。当新能源汽车在技术、使用尚不成熟，消费者接受程度较低的初期，率先通过公务采购、出租等公共领域推广，是一条行之有效的路线。

在公共领域的示范和新能源汽车技术、配套基础设施进步的刺激下，私人购买新能源汽车的比例逐渐提升。根据国家信息中心的数据，2018年，私人用户在新能源乘用车领域占比达到72.9%。

但是，今年下半年新能源汽车市场的大幅下滑，以及几则车企高管的表态，再次把私人购买新能源汽车比例的问题推到了前台。小鹏汽车董事长何小鹏表示去除大客户、金融解决方案的部分，今年前9个月卖给真实消费者的新能源汽车数量只有十几万辆。广州车展期间，上汽通用总经理王永清也表达了同样的观点。

这个数据到底有多少？我们不妨通过几个口径来进行判断。

根据保监会的交强险数据，今年1-10月，新能源汽车累计上险量为71.3万辆，其中37.1万辆上险量所有权为“个人”，占总量的52%。另外，除了19%的上险量所有权为“单位”外，还有29%为未知。

而在乘联会的数据中，今年1-11月纯电动乘用车非营业的比例为67%，是近四年来的最低值，意味着出租租赁等单位新能源乘用车采购占比在逐步提升。

不难看出，官方统计口径中，整体市场中个人购买新能源汽车的比例大约在50%-60%的水平。那么，如果再具体到家用消费最主流的细分市场——紧凑型轿车市场，情况是否会有变化？今年前11个月，三款本土品牌主流纯电动紧凑型轿车——广汽新能源Aion S、吉利几何A、比亚迪秦Pro EV的销量走势也许能说明问题。

6月后的补贴退坡，对几何A和秦Pro EV都产生了不小的影响，但是Aion S却持续走高。今年6月上线运营的如祺出行——由广汽集团与腾讯、广州公交集团共同投资的出行平台规模采购是一大因素。

根据上险数的统计，自6月后，Aion S非个人所有权比例逐月上升，至10月后已经占比近八成。如果按照销售总量简单估算，Aion S每月实际销售给个人的数量基本也在1,000-2,000辆之间，与几何A、秦Pro EV基本相当。

细分市场的真实容量，可见一斑。

两手都要硬，还是抓住一个算一个？

以出行服务为代表的大客户订单，对新能源汽车销量都有过显著贡献，但毕竟这类大客户资源是极其有限的一次性资源。曾经随着吉利布局出行领域，曹操出行在多个城市扩张，帝豪EV也曾交出月销近5,000辆的成绩，但随着布局城市的数量趋于饱和，帝豪EV的销量也滑落下来。

但即便是短期利益，但是对于体量尚小的新能源汽车而言仍然是“剧毒诱惑”。以广州为例，2018年起广州市各出租车企业更新或新增的出租车中，纯电动汽车比例不得低于80%，且逐年提高5个百分点。而截至2019年9月，广州市出租车共计22,442辆，其中纯电动出租车4,697辆，占比21%。显然，对于“本地企业”广汽而言，将最新纯电动产品Aion S推入出租车的采购清单中，是销量增长最快捷的方法。

新能源汽车的商业模式可以分为两大类：产品导向和服务导向。前者是主张向客户销售整车产品，并提供相应的配套服务；后者则是保证使用者的用车行为，帮助使用者到达目的地。

如果产品力能让用户充分感知新能源不可替代优势（如特斯拉），或者产品特别到足以让用户忽略新能源劣势（如宝骏E系列），都可以执行产品导向的模式。事实证明，不管是特斯拉还是宝骏E系列，几乎全部是面向私人销售领域。

反之，如果不能在产品力上做到优势或是特别，那么在当下燃油车绝对主导的时代，新能源汽车的销售走向服务导向几乎是必然选择。从今年1-10月的新能源乘用车上险量可以看出，排名前六的城市全部为限购城市，占全国总上险量超过40%，全国范围内新能源汽车的消费需求远未被激发，且排名第一的深圳，个人上险量占比仅为49%。

《童济仁汽车评论》在此前曾指出：“新能源汽车市场的发展趋势一定是从高低两头敲开市场大门，然后逐步向中间渗透，最大的主流家用市场，一定是最后才能被攻克。”但是，目前国内新能源汽车的主流产品，除去渐渐被淘汰的“骗补型”产品，恰恰多处于燃油车领域最坚固的中端市场，无法在产品力上满足中端消费需求，只能以出行市场打开销量，某种程度来说，是市场定位的错位。

写在最后

当下新能源汽车投放出行、租赁市场的比例偏高，这是客观事实，也是新能源汽车发展的必经阶段。我们无需为此辩解，因为这同样是促进新能源汽车技术进步、推动配套基础设施建设、引导消费者先试先用并转换为购买行为的重要途径。但挑战是如何找到短期销量拉动和长期发展间的平衡，真正能从新能源汽车初期培育的“两极分化”消费者向最庞大的中间消费者渗透，打动预算有限但实际上最难伺候的十多万到二十多万元层级消费者。

不过，以当下主流纯电动车型的产品力来看，私人购买与企业采购平分秋色，甚至企业采购占比更高的现象，仍然将长期存在。

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