1978年进口小汽车价格

1、AE86的真车价格大概多少钱

原来 大概26万 日元 后来停产后 由于漫画和电影的影响 被抄作为60万元以上了 一般靠拍卖买卖

2、中国进口车居然是全球最贵!进口车为什么这么贵？巨大差价都被谁赚走了？

从车价来看，进口车的国内售价与整车制造成本、进口关税、税收、市场等密切相关。进口汽车终端零售价格不同程度高于国产车型。

进口车生产成本高。

生产成本是指生产设备和生产过程的成本。例如，汽车里有什么零件，生产什么型号，等等。备件是最昂贵的。此外，还有一些机械磨损较低的零件，如变速箱、发动机、电子设备、传动油路系统等；以及生产过程所需的人工成本等，是汽车价格居高不下的重要原因之一。

国内关税高。

汽车税是进口关税的重要组成部分，由进口汽车公司承担。进口车辆的实际关税和税收并不总是一致的。比如宝马X5在中国销售需要缴纳13%的关税，但是在国外进口也需要缴纳8%的关税，并且需要缴纳一定比例的进口增值税。获得关税优惠。因此，进口汽车需缴纳 20% 至 30% 的关税。

国内市场环境不好。

消费者对汽车的需求在不断变化，尤其是在中国市场。随着汽车市场的不断发展，消费者对汽车的需求不断增加。目前，中国市场的汽车销量超过100万辆。因此，消费者对价格也有一定的要求。同时，由于中国市场的快速发展，消费者对汽车的需求不断增加，尤其是购买进口车后，消费者会花更多的钱购买更满意、更特别的汽车。在有限的市场容量和消费水平方面，国产模式也会对价格产生影响。税收并不是进口汽车高价背后的唯一因素。部分外国汽车进入中国之前就会将价格上涨，将大利润留在海外；其次，纳税后，再加上外国汽车制造商在中国的利润和中国经销商的利润，形成了渠道垄断。高额利润最终由中国消费者承担。

3、一座两次死去活来的汽车厂（四）

八

日本人对美国汽车和美国汽车市场，是两种心态：

对美国汽车工业充满了恐惧。

对美国汽车市场充满了渴望。

1950年，丰田英二曾在美国参观学习，当时福特的罗格工厂每天能够生产8000辆汽车，而丰田的Koromo工厂每天只能生产40辆，因此光从规模来讲，这两家公司实在是蚂蚁和大象的对决。

日本“非小说作家”野地秩嘉在《丰田物语》里面说，战前，有人问大野耐一对德国和美国生产效率的看法，大野耐一说：“日本与德国的生产效率是3：1，日本需要3个人做的工作，德国人只要一个人就能完成。美国人的效率比德国还高，德国3个人做的工作，美国只需要一个人就能完成。”日本人同美国人比，就是9：1。“如果美国汽车企业进来的话，日本汽车企业绝对无法抗衡。”

当时担任举母工厂制造系系第二机械工场主任的大野耐一认为：这并不是美国人付出了日本人10倍的体力，一定是日本人在生产中存在严重的浪费和不合理现象。只要消除了这些浪费和不合理现象，劳动生产率就应该成为现在的10倍。

野地秩嘉在《丰田物语》中说：“大野耐一之所以如此拼命地落实丰田生产方式，不只是出于对工作的使命感，更是因为他打从心底对美国企业来到日本之后可能会将丰田彻底摧毁这件事感到恐惧。”

当时日本汽车的质量也非常让人不好意思。1950年8月，极度困难中的丰田公司收到美军10亿日元的军用卡车订货，公司立即扭亏为盈。日本制造的卡车本来质量就很差，为了满足突如其来的大量订货更只能是“萝卜快了不洗泥”：车箱是用粗木拼凑的，车门也关不拢。日本人自己也感到有些有些过意不去，但美方却说：“没关系，没关系，我们只要求开一个单程，把给养运到前线后，就把卡车烧了，不要了。”居然是一次性汽车。

1950年，神谷正太郎与亨利·福特二世谈判技术合作的全新合作伙伴关系。根据神谷的建议，双方一致同意在最初阶段，福特将会提供技术指导，而在第二阶段丰田则可以以授权的名义制造福特的小汽车。福特方面表示出了积极认可的态度，并希望以此作为建立全方位合作伙伴关系的第一步。

神谷立刻赶回日本，向丰田喜一郎汇报了这些消息，喜一郎顿时深感欣慰，派丰田英二飞去底特律签署合作协议。就在神谷从东京羽田机场准备飞往美国的那一天，朝鲜战争爆发。神谷从报纸上得知了这一消息，但他没有料到这个事件竟然会影响到丰田与福特的合作。

就在战争爆发的当天，美国政府采取了极端措施，终止美国在国外的一切投资，并且不允许那些在特定行业内的技术专家去往国外，当初计划派往东京去提供技术指导的四位工程师当然包括在内。而这时丰田英二已经在来美国的路上。

神谷不甘心“竹篮打水一场空”，向福特提出“由于特殊情况，这次谈判的失败应该是情有可原的，双方都不应该承担任何责任。但是协议草案的第二条明确指出‘福特同意让来自丰田的两个工程师接受培训’，至少我们双方应该能够让这一点得以执行。”

福特也觉得丰田“很可怜”，就同意了。丰田英二考察之后，认为美国汽车工业没有什么了不起的，“福特做的，没有丰田不知道的。”

早在1945年8月28日，日本宣布投降以后仅仅13天，通产省官员就召集各汽车公司负责人开会协商汽车工业再建问题。由于当时是美国占领时期，日本不可能实行市场保护，当时有人提出：美国生产的轿车都是大排量发动机，基本没有1500毫升以下的小型轿车，日本生产排量1500毫升以下的小型轿车，就可以避开与美国汽车厂的直接竞争。

这一战略，本来是被动防御，但是在石油危机之后，居然成为日本汽车占领美国汽车市场的关键武器。

丰田汽车始终把出口作为一项带有根本性的战略。从1955年起，丰田公司就积极开拓海外市场，重点首先放在东南亚、中南美和中近东各国。当时确立了 3 项原则：

（1）必须把建立售后服务体系放在首位。

（2）直接开辟市场，不让一般商社插手，避免中间环节。

（3）要尽量避免同美国汽车发生竞争。

1957年（有的资料说是1956年），丰田销售公司经理神谷正大郎赴北美、中南美洲考察，亲眼看到了欧洲的小型汽车象潮水般涌进美国市场，美国消费者出现一种购买小型车作为辅助车用的苗头。1954年进入美国市场的欧洲汽车是3.2万辆，到1957年达到20万辆，占到整个美国市场的4％。神谷回国后，曾谈了如下的观感：“这次访美时，在纽约和洛杉矶看到了欧洲小型轿车在各处跑来跑去的情景，相当引人注目。所以我想，美国是不是也正在出现小型汽车的市场。”他指出，欧洲轿车已大量涌人，丰田公司如不抓住这一时机，一旦今后美国对小汽车进曰采取限制措施，丰田公司则将失去进口美国市场的机会。

但是丰田的干部们对神谷看法的反应非常冷淡，副经理大竹回忆当时的情形时说：“神谷先生说想要向美出日皇冠牌轿车，全体干部都被吓得目瞪口呆，我也感到吃惊，都发言表示反对。”

但神谷正太郎的决心是坚定的。

1957年8月25日，首批两辆皇冠牌轿车装上停泊在横滨港码头的APL克利夫兰总统号轮船，丰田汽车销售公司负责在美销售业务的加藤诚之后来回忆说，“目送汽车离开码头，我心里充满了喜悦和焦急。”大约两周后，两辆皇冠车运抵美国，在洛杉矾“进口小轿车展览会”上展示，受到当地媒体的广泛关注。

同年10月，丰田公司又在美国设立了美国销售公司，委托美国当地的代理广告公司康普顿公司，以1个月3万美元的预算，进行广告宣传活动。

丰田的国内工厂开足马力生产，准备迎接大宗的订单。但是生产线很快就被迫停了下来。

皇冠售出去了，但是使用不到1个月，就暴露出严重的问题：动力不足，最高时速太低、无法上高速公路、油耗大、发动机过热……

与此同时，通用汽车公司的雪弗莱·柯尔贝亚、福特汽车公司的小鹰、克莱斯勒汽车公司的勇士等一批小型车相继投放市场，使进口车遭受到沉重的打击。

"我们的梦想，就像一个有洞的气球，慢慢没气了。到1958年底为止，丰田在美国只卖出287辆小轿车。1960年，丰田公司又把1500CC的光冠轿车运往美国，仍然失败。”

丰田决定暂停向美国出口轿车。神谷经历了其一生当中最痛苦的时期。

重整旗鼓，卷土重来。1963年8月，丰田汽车制订了“丰田出口五年计划”，1968年出口要达到8.4万辆。1965年丰田公司把新推出的 RT40 型光冠轿车出口到澳大利亚，受到好评。1966年，这种车出口美国，获得了成功。丰田公司一鼓作气，1967年又将花冠轿车（1600CC）推向美国市场。

1965年，丰田公司出口汽车10.5万辆，超过了日产的出口规模（1964年是4000辆）。

1969年15.5万辆。

1971年40.4万辆。

1977年49.3万辆。

九

1981年是多事之秋。

中国有一句成语上屋抽梯：原意为等人上了楼之后，却把梯子搬走，使人无法再下来。但是美国人是另外一种意图：不想让别人也跟着上楼。李斯特曾在《政治经济学的国民经济体系》一书中提出了著名的“踢开梯子”理论，大致意思就是“一个人攀上最高峰以后，转身把身后的梯子逐一踢倒，以防后人追赶，用这种方式让自己永远处于第一”。美国人一直是这么干的。

日本奇迹般的迅速崛起，超越传统西方国家，一跃成为第二大经济体，这一点是美国始料不及的。

1979年，日本汽车在美国市场的占有率为17%，1980年快速上升到24%。丰田名车"花之冠"在1980年生产达到鼎盛，在高冈工厂中，三条组装流水线以65秒一辆的速度推出新车，年产85.6万辆。从这一年开始，丰田轿车每年生产总量均超过300万辆。

与此相反，美国的三大汽车公司经营业绩直线下降。克莱斯勒接连三年亏损，1978年亏损2亿美元，1979年亏损扩大到11亿美元，1980年亏损更是高达17亿美元。福特公司1979年亏损10亿美元，1980年亏损增加到15亿美元，均创下历史最高亏损记录。通用1980年出现自大萧条以来第一次亏损，总裁羞愧辞职。

来源：《繁荣与衰退》

1980年也是美国媒体对日本汽车企业发动猛烈攻击的一年。

哥伦比亚广播公司(CBS)制作了一个"丰田入侵"的新闻特别节目，把底特律的停滞和丰田的繁荣兴旺做了详细的对比报道，节目以大量篇幅描绘了美国工厂的悲惨景象，25万美国工人被裁减："底特律的辉煌时代已经成为过去。"

艾伦·格林斯潘和阿德里安·伍尔德里奇合著的《繁荣与衰退》里说：“美国人最明显的问题就是自满：久居世界之巅的美国管理者没有意识到，他们下面的世界已经发生改变。……通用汽车西海岸公司的公关经理罗恩·哈特维希给他在底特律的上司说，他看到公路上有越来越多的日本汽车。然而，他的上司在回信中嘲笑道：‘我刚刚从通用汽车公司大楼的窗户向外看，没有看到什么日本汽车。’当他们最终意识到落后的时候，却玩起了书本上最廉价的把戏：指责对手欺诈，要求政府为美国汽车工业提供保护。”

美日贸易战进行了“六大战役”

一、纺织行业战役（1957年-1972年）

结果：日本妥协“自愿限制出口”。

二、钢铁行业战役（1968年-1978年）

结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

三、彩色电视机战役（1970年-1980年）

结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

四、半导体行业战役（1987年-1991年）

结果：美国不战而胜。早在1986年9月，美日两国就签署了《半导体协定》，美国的核心策略是让日本的相关企业内斗的方式，拆散了日本牢不可破的芯片产业联盟，所以半导体战役还没开始打的时候，日本就已经失败了。

五、电信行业战役（1980年-1995年）

结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

六、汽车行业战役（1979年-1987年）

这场战役是“六大战役”的主战场。结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

有人说：美日贸易战中最壮烈的一场战役就是在汽车行业，日本汽车彻底惨败。我觉得不是这样，日本汽车工业不但没有“惨败”，反而占了便宜。

首先是UAW向美国国际贸易委员会申请使用201条款的保护。根据1974年贸易法201－204条款的规定，美国国际贸易委员会对进口至美国的产品进行全球保障措施调查，对产品进口增加是否对美国国内产业造成严重损害或严重损害威胁作出裁定，并在120天-150天内向总统提交报告和建议。总统根据法律授权，在收到USITC报告后140天内做出最终措施决定。总统批准与否还是其次，最多290天的流程走下来，一年的汽车出口就“颗粒无收”了。

1981年1月，参议院下属贸易子委员会的两位挂名议员约翰·丹佛斯和劳埃德·本特森于提出了一项配额法案。里根决定与日本开展VER谈判。

日本朝野为之震动，一旦美国国会通过这个法案，日本汽车产业将遭受严重打击。更为麻烦的是，欧洲各国也可能起而效仿。通产省还担心日美汽车贸易摩擦可能把其它产业也牵连进去，这将对整个以对外贸易为主导的日本经济带来致命打击。

日本首相铃木贯太郎

日本首相铃木亲自出面调解。他一方面措辞谨慎地向卡特政府表示：此事的发生日本应承担一定的责任。另一方面，铃木要求日本的汽车厂商发扬"团队精神"，无论如何作出些让步，以避免贸易战的发生。时任丰田公司社长丰田英二对此十分不平地说："我们成了美国企业不景气的替罪羊！"。

日本政府于1981年5月主动宣布执行VER，将日本对美乘用车出口量限制在不超过每年168万辆，从1981年4月1日开始为期三年，至1984年3月31日。到期后，日本方面为了避免与美国业界的冲突，又独立做出更新VER一年的决定，将最高限额上调到185万辆。在1985年4月1日之后，VER以230万辆的上限再次延长，并最终于1994年取消。

那个时候，有一张著名的照片：美国汽车工会的工人正在砸一辆丰田卡罗拉汽车，周围的工人拍手叫好，车前立了一个牌子：“如果要在美国卖车，那就得在美国生产！”。

这里面的潜台词太多了。

美国人并不讨厌日本车，日本车还是有市场机会的。

美国汽车工人要就业。

最好在美国生产日本车。

1988年美国加州大学教授罗伯特·芬斯阙建立了一个质量选择的理论模型，通过比较自愿出口限制协议生效前后的变化，他发现：自愿限制出口后，日本汽车公司在美国市场所销售汽车转向了更高质量和价格的车型，价格有所上涨高。在1983和1984年的自愿出口配额水平下，每进口一辆小汽车，美国实际支付的福利成本超过1000美元。以丰田在美国的销售额为例，在4500-6000美元价格范围内的新车销售份额，从1981年的36.5％下降到1982年的24％，而超过12001美元的新车销售份额，从0.5％增加到12％ 。

80年代日系车集体“品牌升级”：1993年丰田创建雷克萨斯、1989年日产创建英菲尼迪；1986年本田成立创建讴歌，各公司将本就不多的进口配额更多分配给自家豪车。

出口到美国的日本汽车数量是下降了，但赚到的钱比之前更多。

彼得森国际经济研究所的哈夫鲍尔指出：事实上，VER通过控制销售量在美国和日本的生产商之间创造了一个“卡特尔” (指生产类似产品的企业通过集体协调，达到限产提价的目的)。VER对日本生产商产生了有利影响，因为VER迫使他们提升产品质量并使产品品种多样化，以便提高利润。最大的输家是美国消费者，因为VER迫使他们支付高价并缩小可选的产品范围。

根据哈夫鲍尔的估算，美国进口和国产汽车的价格分别上涨了11％和4.4％。生产者从约束措施中获益26亿美元，而消费者则损失了58亿美元。约束措施削减了55000个工作岗位。提高回报并缩减成本。估计对美国社会福利造成的成本为24亿美元。他们还展示了一个非常有趣的数字，估计1984年通过约束措施保住美国经济岗位的单位成本为100700美元；这一数字显著高于当时美国男性的中位数收入24000美元。这些调查结果表明，出口约束给美国经济造成了巨大成本。他们还估算日本汽车生产商获益22亿美元。

十

塞万提斯说："每个人的命运都是由自己的性格决定"。

而领导人的性格就决定了一个企业的风格。

丰田英二决策方式比较“肉”，需要深思熟虑各种因素，衡量各种方案的利弊，权衡各方面的利益，如果条件不成熟，就耐心等待时机。

佐藤正明在《丰田领导者》一书中说：“在英二担当丰田社长的岁月里，他可以称得上是我所遇到的难度最大的被访者。他回答任何一个问题都需要考虑很长时间。而当记者开始丧失耐心，心想这位社长可能不想回答这个问题时，同时因为担心采访时间不够，准备赶紧切换到下一个问题时，英二却突然开始回答起第一个问题了。一开始双方都会因此而感到颇为尴尬，大多数采访过他的记者都有过同样的经历。但是，一旦你意识到英二这么做是因为他天性就习惯要认真严肃地思考每一个问题的话，那么再次采访他时，事情就会变得非常顺利了。你所需要做的无非就是闭上自己的嘴，甚至可以偷偷地望望窗外，静静地等待他开始回答。”

这就是丰田英二的性格。

1950年，丰田因为经济危机，不得不制定重建计划，其主要内容就是销售公司独立经营，这个计划的主要内容是：

（1）新设的销售公司承兑丰田汽车工业公司发出的票据。日本银行把这种票据看作商业票据，而且作为日本银行再兑现的合法票据。

（2）销售公司凭限期约两个月的期票，把车辆批发给经销店。经销店以按月付款形式出售，在接受买主交来的按期付款票据上背签后，转让给销售公司。销售公司以此作为抵押担保，凭专用票据从银行借款。

（3）丰田汽车工业公司只生产销售公司能够售完的辆数。

（4）精简过剩人员。

这个计划，实际是福特汽车金融公司的“仿制”，但是当时丰田根本不可能成立自己的金融公司。1950年4月3日，丰田汽车销售公司正式成立。

丰田英二

在实际运行当中，丰田英二感到非常“痛苦”（两个单位，协调不易），但是由于他当时负责的是技术部门，对公司体制不便“多嘴”，而且销售公司的负责人是元老级的神谷正太郎。丰田英二曾多次提出产销合并的问题，每次神谷正太郎都不同意。经过 32 年的分离之后，直到1982年7月，丰田汽车工业公司和丰田汽车销售公司重新合并。这一年，丰田英二当选为会长，社长为丰田章一郎。丰田英二怀着异常激动的心情说：“丰田的‘战后’结束了。”

本田公司被称为独行侠，是第一家在美国投资建厂的日本汽车公司。1980年12月，本田投资2.5亿美元在俄亥俄州建厂，这使本田在第二年率先冲破了美国对日本产品进口配额的限制。

据说本田花了二百万美金，请兰德公司研究可行性。兰德公司只说了一句话：你来美国设厂吧。本田就根据这句话在美国建起了汽车工厂。

实际上没有那么简单。本田1977年就在马里斯维尔建立摩托车厂，建厂选址极其慎重，甚至租了直升机从空中盘旋，看厂区周围的情况。本田在建摩托车厂时，就和州政府打招呼：把旁边的地给我留着。而后来的汽车厂就建在摩托车厂的旁边。

1981年日产也在美国建厂。日产耍了一个小心眼，美国工厂一开始生产的产品是皮卡。

丰田英二说：“我们在等待时机，我们的行动并没有落后。”

丰田的小心谨慎是有原因的。1980年6月，美国众议院贸易委员会发表一份报告，指出日本汽车企业不愿意在美国设厂的七大原因：

1.美国工资水平太高；

2.美国工人劳动生产率低；

3.美国劳资纠纷频发；

4.整车企业与零部件生产企业联系少；

5.汇率不稳定；

6.投资额巨大，回报无法保证；

7.美国三大汽车集团开始生产小型车，美国汽车市场可能出现供大于求的局面。

1975年12月，美国总统吉拉德·福特签署了企业平均油耗法，该法令于1978年开始实施。为了符合这一法令标准，美国三大汽车公司投入800亿美元，相当于阿波罗登月计划投资额的三倍，福特董事长考德维尔称：“这是和平年代规模最大，程度最深的工业革命。”通用公司将开发一系列小型车：以3000cc的X型开始，接着是1500cc的T型车，最后是1000cc的S型，每款车的规划产量都是100万辆。这些车型不仅在美国生产，还会在世界其它地区生产。

媒体开始用“日美小型汽车大战”这里的标题耸人听闻，这不能不让日本汽车企业神经紧张。当时丰田汽车的销量只有通用汽车的1/5。

丰田自动车工业社长花井正八（1978-1982年任社长）在干部大会上说：“最初我以为所谓的大战不过是小型车市场竞争而已，但是后来我的看法变了，这就是一场战争，你死我活的战斗，等待被征服者的是令人毛骨悚然的后果，要么彻底破产，要么成为别人的分公司。”

“我觉得这场战争是丰田发展的极好时机。小型车是丰田的强项，没那么容易被打垮。”

佐藤正明（日经新闻社资深记者）在《丰田领导者》里说：“小型车之战在尚未结束之前，就以日本汽车压倒性的胜利告终，媒体一片哗然。三大巨头的失败不在于它们投入了多少资金，而是始终未能在生产成本上与日本汽车匹敌。”

虽然三大汽车公司都与日本汽车企业有合作关系，但是与通用合作的五十铃主要业务聚焦在卡车而不是乘用车，铃木的核心车型是轻四轮车，对美国市场来说又太小了。马自达公司内部许多人对和福特的合作持怀疑态度，因此双方合作没有多大成果。

三菱确实竭尽所能为克莱斯勒提供支援，但是按照双方的协议，三菱公司不能同时在美国销售自己品牌的产品，三菱公司的领导也感到非常痛苦。而克莱斯勒亏损额逐年增加：1978年2000万美元，1979年11亿美元，1980年17亿美元，克莱斯勒不得不聘请被福特逐出家门的亚科卡来力挽狂澜，但是亚科卡也没有起死回生之力，只能厚着脸皮求美国政府援助，豪无惭色地说：“克莱斯勒倒闭了，你们会过得更好吗？”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、德国大众甲壳虫车多少钱

1.8T豪华型:335000万
2.0豪华型:249800万
2.0敞蓬型:299800
你可以去以下网站去看！！！

http://auto.sina.com.cn/salon/VOLKSWAGEN/VOLKSWAGEN/BEETLE/car.shtml
http://www.7car.com.cn/carcenter/s/newslist2/703_3.html

味道——甲壳虫典型的味道

用户认为不错的还有甲壳虫的味道：在甲壳虫里深呼吸一下，会闻到机器发热时的味道。所以，甲壳虫的竞争者在宣传他们的优势时提出“没有怪味的暖气”，但是这些竞争者有所不知，正是这股温暖的热气增加了甲壳虫的魅力，产生于热交换器，通过车门下面的小开口徐徐吹拂，这股热气就像好闻的香水一样显示着甲壳虫独一无二的个性。

甲壳虫的同代人都知道，甲壳虫的总是很温和的热风，在甲壳虫开始书写成功史的时候还是一大卖点呢。在当时绝对奢侈，因为其他的汽车没有热风，冬天时开车的人穿着厚大衣和手套在方向盘后紧忙活，而那些甲壳虫的车主们冬天开车时穿一件暖和的毛衣就足够了。

感觉——甲壳虫的典型感觉

甲壳虫带给车主的是一种舒适的安全感，当然也包括车主的下一代。甲壳虫同代人的孩子们可以悠然无忧地呆在后排座椅之后的行李空间内。发动机慢条斯理的声音和鲁迪·舒立克的歌声伴他们晃晃悠悠地进入梦乡。
甲壳虫那一代人随着甲壳虫长大，也在甲壳虫里长大。从有着椭圆后车窗的1952年款到内部空间更宽敞的1957年款，他们都坐过，等到1960年款推出时，他们已经从后座跑到了副驾驶座上（现在已经严禁孩子坐在这儿了）。
大众汽车公司在1967年的一个广告中曾经提问“为什么每年上千人学车时用的是甲壳虫？”然后他们自问自答“因为甲壳虫很好开，问问您的驾校老师，他的驾校就是这么办的。”

操控——甲壳虫的典型操控性

驾驶甲壳虫能感觉到轻灵敏捷，不是因为速度，而是它易如反掌的操控性能。

轻便的转向、踏板和换挡杆，对驾驶员指令的直接反应——这就是它在当时，50年代和60年代的表现，而当时能做到这些，绝非在70年代中期、也就是高尔夫时代以后那么容易。甲壳虫在当时为同级别的轿车树立了标准——正如同以后的高尔夫。

这些优点，尤其令习惯与宇宙飞船一般笨重的轿车较劲的美国人倾倒。记者出身、后来当上大众汽车美国公司董事的阿瑟·莱顿曾这样描述甲壳虫“它蹦跳着在车流中穿进钻出，它能一步溜进别人正要拐进的停车位。在雪地上它嗖地一声扬长而去，车尾上的出风口像是在取笑落在后面的车无能为力”。

美国消费者杂志《消费报告》早在1952年11月就对甲壳虫带来的影响一语中的：“如果您开车感觉太累，那么大众汽车会令您精神一振”。两年后，该杂志的测试顾问劳伦斯·布鲁克斯对甲壳虫大唱赞歌“…为数不多的…令人兴奋的汽车，驾驶它确实乐趣无穷”。

1955年11月，美国杂志《大众机械》的记者莱奥·多诺万就惊讶地瞪起了眼睛“…这辆车，身材和马力都不大。但它总是供不应求，销售情况火爆一时，而且它不打折，不赠送免费游巴黎。到底是什么车如此令人不可思议，这就是像甲壳虫一样的大众汽车”。

形象——甲壳虫的典型形象

“没有任何一辆车有甲壳虫那样的社会效应”，阿瑟·莱顿在他撰写的甲壳虫赞歌《the beetle》中这样写道“它成为社会风情的一部分。它有着属于自己的神话，人们为它写书、出版杂志，为它像明星一样拍电影……以它为主角的笑话数以百计……在漫画中成了对抗上流社会的造反者”。甲壳虫不是浮夸奢靡之辈，但它也绝不乏味苍白。在它之前和之后，没有哪辆车能象它一样给予车主绝对清楚的地位——如果车主把地位当回事儿的话。甲壳虫最大的地位象征就是它的无阶级性——无论物质还是精神。

差不多10年后，1971年7月，德国汽车杂志《汽车、发动机与运动》分析说“在几乎每辆车根据排量、马力和价格，都能分出高低并以此看出车主的社会地位时，甲壳虫创造了一种绝对无阶层区别的形象。任何人都可以驾驶它，不必担心外界来窥探自己的个人情况……”

在此期间，这份来自斯图加特的杂志还做出了另一个判断“不会有，也不可能有一辆真正的甲壳虫的接班车”，这是莱哈德·塞夫特在1969年11月测试完甲壳虫后的评断“没有人能造出这样的车，即使是大众汽车”。不到5年后，1974年5月，大众汽车拿出了反驳的证据。甲壳虫突然有了接班人，包括所有甲壳虫的优点，没有它的缺点，由甲壳虫那一代人设计创意，这就是高尔夫。

甲壳虫大事记及大众甲壳虫的全球生产量

·甲壳虫大事记

·从设计图到kdf车

1931年 弗迪南·波尔舍画出了大众汽车的第一张设计图。

1934年 希特勒委托波尔舍设计售价在1000帝国马克之内的大众汽车。

1935年 制造出第一辆22.5马力、700cc的样车。

1936年 10月22日至12月22日期间，完成5万公里的路试。

1937年 已经制造了30辆样车，完成了将近240万公里的路试。

1938年 在沃尔夫斯堡开始了大众汽车厂的建设，这里生产了当时被称为“欢乐带来力量的汽车（kdf车）”——甲壳虫。

1939年 kdf车首次在公众面前亮相，27万德国人预定了该车，但是战争的爆发使大众汽车厂转为生产军备。 从废墟到经济奇迹的发动机

1945年 尽管工厂的63%被炸毁，但是甲壳虫几乎在战争刚刚结束就开始了生产，英国军管当局订购了2万辆车。

1946年 10月14日，大众汽车甲壳虫的总产量达到1万辆。

1947年 第一批甲壳虫出现在德国汽车销售商的展厅中，全年制造了8987辆甲壳虫，并第一次出口到荷兰。

1948年 在德国已经有了1500名甲壳虫的私人用户。

1949年 大众汽车推出用于出口的甲壳虫，50年代甲壳虫的出口为德国的经济奇迹做出了决定性的贡献。1月8日，两辆甲壳虫从荷兰经水运抵达美国。

1951年 大众汽车的总产量达到25万辆，并已经向29个国家出口了甲壳虫。

1953年 甲壳虫原有的面包圈型后窗被更大的椭圆车窗所代替，这一代甲壳虫被亲切称为“小椭圆”。

1954年 甲壳虫的功率从25马力提高到30马力，最高时速达到110公里。

1955年 8月5日，甲壳虫总产量达到100万辆。

1962年 第500万辆甲壳虫下线。

从甲壳虫到新甲壳虫

1966年 44马力的甲壳虫1500型面世，一年后又推出了34马力的经济型甲壳虫。

1967年 第1000万辆甲壳虫下线。

1968年 大众汽车第一次在广告中称它最成功的轿车为“甲壳虫”。

1972年 2月17日，大众汽车甲壳虫以15007034辆的总产量打破了福特t型车的生产纪录。

1974年 7月1日上午11：19分，在沃尔夫斯堡生产的最后一辆甲壳虫下线。

1978年 在德国本土生产的最后一辆甲壳虫在埃姆登工厂下线；同时在海外，甲壳虫的生产量已经达到1000辆/天。

1980年 最后一辆装配风冷发动机的甲壳虫敞篷车驶出了位于德国奥斯纳布吕克的卡曼公司的生产线。

1981年 5月15日，第2000万辆甲壳虫在墨西哥下线。

1984年 甲壳虫的价格第一次超过了1万德国马克。

1985年 大众汽车停止从墨西哥向欧洲进口甲壳虫。

1998年 新甲壳虫诞生，在墨西哥生产，供应全世界。

2002年 随着第21517415辆高尔夫驶下生产线，高尔夫的生产量超过了甲壳虫位居世界第一。

2003年 在墨西哥生产的大众汽车新甲壳虫敞篷车在德国上市。

2003年 7月30日，最后一辆甲壳虫驶下大众汽车墨西哥工厂的生产线。

5、国内的进口小型汽车有哪几款，价格是多少

国内轿车市场在经历了前两年的高速增长之后，今年的增长速度明显慢了下来。年底将至，回顾今年国产轿车市场，尽管有几十个新老车型可供消费者选择，但是到底哪几个车型在竞争日渐激烈的轿车市场最畅销？

销量冠亚军是捷达桑塔纳

根据今年前10个月的销量统计数据，捷达以12万辆的成绩高居榜首，桑塔纳轿车的销量为10.6万辆，其他所有车型的销量都在10万辆以下。捷达、桑塔纳这两个“老三样”中的代表车型依然保持销量领先，一方面是因为皮实耐用的口碑和维修保养的便利仍然有市场号召力；另一方面，这两款最老资格的国产轿车因为达到了95%以上的国产化率，在制造成本方面具有明显的竞争优势，在同级别新车型的围攻之下，它们的价格一直能够与新车型保持一定距离，使自己的地位暂时不能被所谓的“新三样”取代。

伊兰特凯越销量迅速扩大

“新三样”的代表车型是凯越和伊兰特，分别在去年8月和今年初开始投放市场。今年前10个月，伊兰特的销量为7.8万辆，凯越的销量为7.3万辆。在所有国产轿车销量的总排名列第5名和第6名，市场份额迅速扩大。

伊兰特的价格无疑成为众人看好它的重要理由，1.8L手排车型从上市之初的15.6万元已经降到14万元出头，傲视同级车型的销售成绩也令所有竞争对手刮目相看。北京现代能够在今年跻身销售榜前列，伊兰特可谓功不可没。上市10个月销售7.8万辆，伊兰特的异军突起，创造了近年来国产轿车的销售奇迹。

价格标杆雅阁跃居第三

广州本田生产的新雅阁轿车自去年推出以来，以低于上一代雅阁轿车约4万元的价格上市，成为国产中高档轿车的价格标杆，不仅带动了相同档次轿车价格跟着下调，同时对近两年来的国产各个档次轿车价格下降起到引导示范作用。今年11月份雅阁轿车共销售8687辆，从今年5月份以来连续7个月位居中高档轿车月销量第一名，今年前10月累计销售8万辆，在所有国产轿车销量排名中名列第三。

蒙迪欧获年度车型大奖

作为新雅阁轿车的竞争对手，长安福特在去年推出了售价28.5万元的蒙迪欧轿车，与新雅阁等车型相比，蒙迪欧在价格方面的差距显而易见。今年2月，长安福特以低于新雅阁的价格推出与欧洲市场同步的04款福特蒙迪欧，立刻受到市场的追捧，销量直线上升，今年前10个月的销量比去年同期增长872%！

12月3日,长安福特蒙迪欧获得“中国2005年度车型”年度大奖。年度车型“CaroftheYear”由《汽车族》引进美国《MotorTrend》杂志创办了55年的严格的测试机制，评选最佳车型的三个标准是———重要性：即新车型进入市场后带来了什么市场趋势和消费理念；领先性：和同级别的其他车型相比，具有哪些优势；性价比：车主购车后得到什么样的价值，付出的成本是多少，是否物有所值。

夏利提出打造国民车

今年1至10月，国产经济型轿车销量最大的是夏利，共销售8.3万辆，在所有国产轿车销量排名中名列第四。天津一汽在夏利N3新品上市之际提出了“打造国民车”的企业抱负。何谓“国民车”？顾名思义，就是普通百姓既喜欢，又买得便宜、用得经济、使得皮实、修得容易的轿车。如出现在欧美等国汽车历史上的甲壳虫、福特T型车、大众高尔夫等，都成为著名的“国民车”。这些车当时的价位都相当于一般工薪家庭一年的收入。

许多专家认为“国民车”至少应该符合四个条件：一是老百姓最喜爱的入门车；二是拥有自主的知识产权；三是拥有最广泛的保有量；四是经济实用，价位较低。

现阶段普通百姓想买小型轿车的心理价位是多少？天津一汽在一项长达3个月的市场调查中得出的结论是：4万元。这是我国城镇中等收入的核心家庭一年的实际收入水准。

11月25日，天津一汽突然宣布大幅度调低其正在热销的三厢夏利主力车型的市场售价，最大降幅高达1万元，降低20%以上。其中TJ7101AU绅雅舒适型由49800元下调至39800元；TJ7101AU绅雅普通型由47800元下调至37800元，成为国内第一个突破4万元价位的三厢轿车品牌。