汽车销售三年内亏损情况

1、3年巨亏174亿！威马汽车创始人沈晖年薪12亿，真实情况是怎样的？

威马汽车三年亏损174亿，但是威马车创始人、董事长沈辉2021年的年薪却高达12亿。但真实的情况是沈辉的年薪是201.1万元，剩下的12.6亿是以股权激励方式发放的。

威马汽车是一家成立于2015年的新能源汽车厂商，是新能源汽车产品及出行方案的提供商。主要是经营新能源汽车的设计，研发，销售，还有售后业务。经过几年的研发，威马汽车在2018年9月推出首款电动车型。截止2021年12月31日，威马汽车累计售出83495辆电动汽车。并且在2021年第四季度威马获得第四轮融资，在这次融资中得到李嘉诚家族还有赌王旗下的公司的资金支持。

因这两个投资大佬的看好，让威马汽车的市值上涨很多。直接导致在2021年以股权激励的方式分发给公司高管的股权部分，以市场公允价值来计算的时候，价值高达12.6亿元。但是这个股权是有很多前置条件的，是很难拿到这个股权的。一般很少有高管能够达到拿到股权的资格，所以这12.6亿元的股权也不一定能够被沈辉拿到。

所以虽然在披露中显示沈辉在2021年的薪资高达12亿元，但是实际上沈辉的薪资和其他新能源汽车的创始人的薪资是差不多水平的，是201万元，在2019年和2020年年薪分别只有140多万和160多万。只是因为新能源行业正在高速发展，并被市场看好，所以给予高管的激励股票才能价值这么高，但是实际上这些股权只能在上市之后才能真的拿到，拿到之后也不是可以自由支配的。所以大家还是要看清楚之后再传递消息。

2、三年亏400亿！比亚迪的利润都不够亏，蔚小理何时能赚钱？

2020年，蔚来一共交付4.37万辆，全年净亏损超53亿元；

2020年，理想汽车一共交付3.62万辆，全年净亏损1.52亿元；

2020年，小鹏汽车一共交付2.7万辆，全年净亏损48.9亿元；

……

2022年，蔚来一共交付了12.25万辆车，全年净亏损144.37亿元，创下了近三年的亏损最高纪录;

2022年，理想汽车一共交付了13.32万辆车，净亏损为20.3亿元，相较于2021年的亏损3.26亿元，亏损金额进一步扩大；

2022年，小鹏汽车一共交付12.07万辆。虽然全年财报仍未披露，但根据其去年前三季度已亏损了23.8亿元，加上的情况来看，全年净亏损将很大几率持续扩大。

车越卖越多，也越卖越亏。这似乎已成为造车新势力们自诞生以来一直挥之不去的“顽疾”。

功夫汽车算了一下，2020年到2022年这三年里，“蔚小理”的亏损金额共计已高达接近400亿元。

不过，“蔚小理”三家亏了三年了的钱，通用汽车只需半年不到便能赚回来，而大众汽车则更快——只需一个季度。

这背后无疑是规模化的“魔力”所在，更是以“蔚小理”为代表的新造车势力们所必须跨过的“命门”。

尽管传统汽车巨头们一直被诟病电动化转型迟缓，新能源汽车销量不及造车新势力，但它们出色的盈利能力却仍能吊打99%的造车新势力。

当然，剩下的1%你知道一定是特斯拉。

但如今的特斯拉在严格意义上来说，已不能算是一家创业公司，因为它已经成立了20年。而它在销量规模达到50万辆的时候，才开始扭亏为盈。

为此，相对于“蔚小理”这些成立还不到10年的新烂穗公司来说，挣扎在市场份额与盈利的红线上，或许仍是他们今后很长一段时间内的主题。而像比亚迪这种全面转型新能源后所达到的，将进一步加速淘汰的同时，也为汽车行业的盈利带来新思考。

（1）姜还是老的辣！蔚来一年亏掉一个比亚迪的利润，论盈利还得缺烂看

2022年是国内新能源汽车产业继续蓬勃发展的一年，也是各大造车新势力发力狂飙的一年。

不过，在漂亮的交付数字背后，却掩饰不了它们当下仍越卖越亏的事实。

好比最近已交出2022年财报的蔚来与理想，两家企业的财务状况均令人担忧。

理想汽车的全年业绩显示，2022年该公司实现营业收入为452.9亿元，同比增长67.7%；经营亏损为36.5亿元，亏损同比扩大259.3%；净亏损为20.3亿元，而2021年净亏损为3.22亿元，净亏损额度扩大530.43%。

蔚来汽车的情况则更为严峻。去年全年净亏损高达144.37亿元，创下了近三年的亏损最高纪录，基本可以说等同于亏掉了比亚迪去年一年赚的利润。

据比亚迪此前发布的2022年业绩预告，公司预计2022年度营业收入突破4200亿元，实现归属于上市公司股东的净利润为160亿-170亿元，同比增长425.42%-458.26%；扣非后净利润为151亿-163亿元，同比增长1103.55%-1199.20%。

不过，即便是比亚迪，在大众、通用、丰田等这些跨国汽车巨头的面前，盈利能力也无法相比。

2022年在全球范围内一共售出约830万辆汽车的大众，销售额为2,790亿欧元，利润虽然略低于彭博社估计的230亿欧元，为225亿欧元，但仍然是目前全球最赚钱的汽车企业；

而通用汽车2022年的净利润为99亿美元，调整后息税前利润为145亿美元，创历史新高；同时调整后的汽车业务现金流更是达到100亿美元。

丰田汽车就更不用说，虽然2022财年的净利润同比下跌了21%，但仍有180亿美元落袋，这基本也等同于约十个比亚迪的利润了……

由此可见，尽管传统汽车巨头们一直被诟病电动化进展落后，而且近两年原材料价格大涨、受供应链拖累等一连串负面影响也着实对他们的盈利水平造成一定冲击，但它们多年积累而拥有的丰厚转型资本，无疑将是决胜未来的底气所在。

设想一下，一年狂赚2000多亿人民币的大众汽车，如果让出一半利润来抢占市场，其盈利水平在目前的汽车行业中仍然是“顶流”般的存在，只是它的股东们与投资者并不会允许罢了。

毫无疑问，任何商业模式最终要实现的是“盈利”。若企业苦熬多年仍无法赚取足够利润，实现自身造血正向循环，那么等待它们的也只有被淘饥扮卜汰的命运。

（2）越卖越亏何时休？

如今，除了比亚迪与特斯拉之外，基本上每家新能源车企都在亏本卖车。但我们也不禁疑惑，持续巨亏之下，它们到底还能撑多久？

“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。”虽然威马已变“危马”，但其创始人、董事长兼CEO沈晖此前无疑一语道出了当下新能源汽车行业的“痛点”所在。

目前，“蔚小理”仍处于“烧钱”阶段，每年高额的研发投入、市场营销等管理费用，都令其成本高居不下。

以其中最有希望率先实现扭亏的理想汽车为例，其2022年研发费用为67.8亿元，费用占比15%，较2021年研发投入费用翻倍，同比增长106.3%。

同时，去年理想汽车的销售、一般和行政费用为56.7亿元，也较2021年的34.9亿元也大幅增长了62.2%。

对此，理想表示主要是由于员工人数增加导致员工薪酬增加，以及与公司销售和服务网络扩张相关的租金费用增加。

事实上，李想也深谙公司销量要再上一个台阶，必须要“下沉”——即进军20万-30万元区间的市场。但这一前提必须是在目前30万-50万元的细分市场上霸占更多份额，拥有更强的规模效应后，才能考虑的事情。

当然，对于要达到多大的“规模”，李想并没有给出一个具体的数字。不过根据前者特斯拉走过的路，我们或许能预见理想还有很长一段路要“熬”。

众所周知，目前特斯拉与比亚迪实现盈利的方式主要是背靠高度自研的产业链优势，迅速实现规模化之后而获得；而对于其他造车新势力来说，到底产销要达到多少才能触及盈亏平衡，眼下似乎仍未有一个具体数字。

值得一提的是，当下敢于喊出凭借电动车实现盈利的车企也不多。像通用是意欲凭借奥特能平台的快速铺开在2025年实现盈利；大众则是希望在2026年起获得丰厚回报；而放眼国内，也只有华为的余承东最近喊出，“2025年冲击100万辆并实现盈利”。

根据2022年国内新能源车企销量排名，我们可以看到的是，第一名比亚迪与其身后的车企有着巨大的“销量断层”。而这一现象背后，也将是新能源时代对车企盈利能力的全新考验。

拿在燃油车时代有着“利润之王”的上汽集团为例。即便它在2019年共计卖出了624万辆汽车，实现盈利256亿元，但这一数字如今看来也不再具有什么“惊喜度”。

毕竟去年狂销180多万辆新能源汽车的比亚迪，其扣非净利润已经去到至少151亿元。若今年销量再翻一番，利润水平很有可能刷新上述由上汽集团创造的数字，成为国内最赚钱的上市车企。

这无疑是宣告了一个车企盈利新时代即将到来。

（3）功夫拍案

随着“蔚小理”三家财报陆续披露，可以看到“越卖越亏”仍或将是它们今后很长一段时间内的主题。

虽说大多数人认为汽车行业的未来是属于像“蔚小理”这样的新造车企业，但在奉行“长期主义”的汽车行业中，拥有丰厚财力的传统汽车巨头，无疑更具备长跑胜出的实力和底气。

而且，从比亚迪真正依靠规模化实现盈利开始，相信汽车行业的本质很快就会开始回归。

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3、汽车销售连续三年持续下滑，今年有望扭转这一局面吗？

中国商务部在新闻发布会上表示今年汽车销售行业可能会扭转连续三年下滑的状态，并且表示今年的汽车销售很有可能会实现正增长。在2021年的1月份到8月份之间，新车的销售高达1655.6万辆，与之前相比增长了13.7%，而且这个数据和2019年同时期的数据相比也增长了2.8%。除此之外，新能源的汽车销量也有了很大幅度的增长，在1月份到8月份之间销售了179.9万辆与同比增长了1.9倍。

刷新纪录

而且新能源汽车的销量占新车的销量高达11%的数字，在8月份新能源汽车的销量则刷新了销售记录。而且在1月份到8月份期间二手车的交易也非常的活跃，在这几个月期间二手车的交易量也高达1139万辆，与2019年同时期相比增长了22.8%。二手车的交易量在8月份创了历史新高，而商务部针对这样的情况表示二手车的交易市场将会更活跃。

二手车异地市场

如今跨省办理相关手续的政策也让二手车的异地交易市场变得更加活跃，很多网友都表示二手车今后的市场将会越来越大。从2020年的新冠疫情开始，中国就一直在很好的控制着市场上的经济发展，而且新冠疫情良好的控制也让汽车的交易变得更有底气。自新冠疫情之后，我们国家还推出了促进汽车交易的相关政策，这些政策的实施让汽车消费者的需求得到了释放。

扭转局面

从大趋势上来看我们国家的汽车市场最开始是经历了一个快速增长的环境的，后来在持续的增长下，逐渐进入了一个比较平稳的发展期。而后又渐渐的转入了三年的下滑局面，不过商务部表示在今年汽车销售市场有可能会逆转这样的下滑场面。

4、7月车市回暖？却有36家车企依旧水深火热，销量跌幅超20%

据乘联会数据显示，今年7月份，乘用车综合销售159.7万辆，同比增长7.7%，实现了自2018年5月以来的最强正增长，也迎来了今年下半年的开门红。

可是，车企的好日子真的来了？

车聚君觉得未必。

虽然车市销量整体上扬，但市场两极分化却更为严重，一大批车企过得水深火热。据数据统计旁桥，同比跌幅高达20%以上的车企竟有36家之多。其中，27家跌幅在50%以上，13家更是销量为0。一些已经破产倒闭或停产，一些正走在这条道路的边缘。

纵观这些企业，你会发现有许多是新能源汽车企业。

新能源是近些年发展的重点，尤其是根据之前的规划，2020年新能源汽车产销量需要达到200万辆的目标，被不少车企认为新能源汽车能够实现“弯道超车”，因此吸引不少传统车企的纷纷入驻新能源市场，同时还有一批怀有“造车梦”的新势力企业。

国内新能源汽车市场的快速发展离不开两大利器：补贴与牌照。而随着国家对于新能源车补贴的逐步退坡，新能源汽车发展则显得艰难无比，一些顺应补贴而生的车企/品牌更是无法存活。

知豆被很多人称之为“占号神器”，在新能源补贴政策之下，凭借补贴后3到5万元的售价，且不用摇号上牌，获得了极为不错的销量。可是，当利器失去之后，缺乏核心竞争力的知豆难以维持往日的风光。2018年起销量出现断崖式下滑，随后更是逐渐陷入破产的边缘。

类似处境的还有康迪电动。不过，康迪电动改头换面了，在去年10月底更名为枫盛汽车，旗下以枫叶汽车品牌出现在市场。

不要把造车想的太简单，这并非一日之功，残酷的现实将时空电动、领途汽车、新特汽车、云度汽车等新势力从“造车梦”中唤醒。尤其是特斯拉巨头的来袭，国内新能源车企日子更加不好过了。

除了新能源车企或新兴企业之外，一批老牌传统车企的日子也难以为继。

传言并非空穴来风。去年10月被传闻“破产”的四大车企：华泰、众泰、猎豹和力帆，它们都在榜单之中。停产停工、高管离职、经销商体系崩溃、拖欠员工薪资、大规模裁员等消息不断传出，“破产”的结局或早有定数。

华泰汽车已名存实亡，只是尚未进入“破产”流程。雪上加霜的是，华泰汽车所持曙光股份被全部冻结，逾期负债高达38.92亿元。众泰汽车和力帆汽车近期被走上了重整的道路，猎豹汽车被曝停供配件，经销商不再提供免费售后。

除了产品竞争力弱无法与主流车型竞争以外，它们无法顺利地过渡国六排放标准也是它们逐渐走向破产的边缘的重要原因。

除了民营企业芦粗以外，一些拥有国资背景的车企也正走在这条道路上。

海马汽车自2017年起持续亏损，三年累计亏损达35.2亿元。旗下两家车企中，一汽海马7月销量为0，海马轿车也仅售出324辆，同比下滑70%。作为一家国企，海马汽车频频依靠卖房度过退市的难关，不过，能否熬到它春暖花开之时呢？

天津一汽，主要生产夏利品牌车型。拥有一台夏利，曾经是每个家族的梦想。可在竞争激烈的市场中，缺乏竞争力的夏利一步步走向下了神坛，逐渐被市场淘汰。

东风裕隆今年6月份传出消息，台湾裕隆集团与东风汽车已初步达成共识，纳智捷品牌将正式退出中国大陆市场。北汽银翔和比速汽车也不用多言，早已有预示。

除国内自主品牌以外，也有些合资企业日子市场表现不理想。

当中，法系在华合资企业销量全面下滑。神龙汽车7月销量下滑42.4%至4011辆，东风雷诺更是退出中国市场，销量为0。迎合消费者才是王道。其它方面暂不多说，就说标致2008，作为一款曾经热销的车型，如今单月销量仅有75辆，采用的仍是被消费者诟病的三缸发动机。

韩系的北京现代近些年销量持续下滑，今年7月份销售37,079辆，同比下滑28.1%。曾经，北京现代是市场前十强车企，可如今却早已跌下神坛。

此外，日系近些年虽然反攻之势强，但也非所有日系都增长，如三菱和铃木则不太受消费者喜欢。而广汽菲克，质量问题频发，消费者自然不愿买单。

车聚小结

竞争不断，淘汰不止。一句老话“未来需要这么多造车企业”吗？答案是否定的。运哗猛倒闭、破产，在未来或将屡见不鲜。明年再来看车企榜单，不知道留下的能有多少？

读者们，你们怎么看？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、汽车销售已经连续三年持续下滑，这是什么原因导致的？

销售市场面临饱和，芯片缺乏，交通便捷度提高都是业绩连年下滑的原因。

无论交通网多么的密集，每逢高峰时期道路上的车水马龙依旧是整座城市里最显眼的风景线，仿佛跟着车流便能刻画出每条道路的走向，然而在这种车辆繁华的盛景背后却是销售业绩连年的下滑，究其原因无非就是市场的饱和性，零件的缺乏以及交通便捷度的加强与提高。

面对低迷的销量和市场，官方还是找出了各种缓解政策以保证行业市场的持续发展的，比如加强对汽车的有效消费和使用，拓宽二手车的异地交易渠道并且规范其品质与价格等，以督促销售业绩。

一、销售市场面临饱和

类似房车这种大件商品虽然已经成为跨入婚姻门槛的敲门砖和提高单身生活质量的保证，但它的性质却和日常消耗品有着本质的区别，随着收入水平的提高和工作距离的硬性要求，很多年轻人或是靠着自己或是靠着家里已经拥有了属于自己的座驾，如果不是到了报废期或者经济极其充裕的情况下基本上是不会随意更换的，毕竟那种打开车库映入眼帘的便是一排排崭新的豪车情节只会出现在小说里，现实中舍得这么挥霍的恐怕只有极少数而已。当拥有量呈现出饱和状态时，没有需求量自然就不会有销售市场，业绩下滑也实属必然。

二、零件缺乏

汽车零件是组装整体的灵魂，特别是核心芯片尤为重要，然而在特殊时期由于生产和进出口运输受阻，很多零件厂商都处于停工状态，芯片无法供应，就算设计感再符合时下的审美都无法落实到工厂实际制造中，而老款的过时车型已经很难再激起人们的购买欲，这也造成了销售停摆。

三、交通便捷度的提高

原有道路的拓宽，新路线的扩建以及公共交通工具的扩充都令交通的便捷度有了较大的提升，坐上去虽然拥堵了些不如自家车空间宽敞，但是在繁忙路段真的就比自己开车快，这对于起床困难户和赶时间的人来说还是非常便捷的。

并且现在的人挑选职位通常都会将离家距离放在前排考虑，如果工作可心的话他们会直接在附近租房子，这样就可以步行或者骑行，低排的同时还能锻炼身体，汽车对于他们来说已经没有那么重要。